është një crossover i fuqishëm dhe praktik që magjeps me pamjen e tij futuriste me një trup të skalitur dhe fenerët elegant "Thor's hammer". Një arsenal i tërë asistentësh do të kujdeset për sigurinë tuaj - duke përfshirë kontrollin adaptiv të lundrimit, fenerët aktivë të kthesës që rrisin ndriçimin e rrugës rreth një qoshe me 90%, dhe dritat e frenave që dallojnë në mënyrë të pavarur midis frenimit normal dhe frenimit emergjent. Hapësira prej 216 mm nga toka do t'i lejojë makinës të kapërcejë me besim çdo pengesë në qytet dhe në terren të ashpër.

Gama e plotë e modeleve Volvo XC60 është në dispozicion në sallonin e Volvo Car Koptevo në Moskë. Këtu do të gjeni makina të vitit të modelit 2018–2019 në nivelet e dekorimit Inscription, Momentum dhe R-Design dhe mund të zgjidhni ngjyrën e dëshiruar të trupit - paleta përfshin më shumë se 10 nuanca. A nevojitet ndihmë? Kontaktoni menaxherët me përvojë të shitjeve të makinave.

Avantazhet e Volvo Car Koptevo

Tregtari zyrtar ofron kushte të favorshme bashkëpunimi:

• Ju mund të merrni një kredi për makinë ose të blini një makinë me qira. Merrni pjesë në programin Trade-in dhe blini një makinë të re për të zëvendësuar atë të vjetër.
• Ju mund të lidhni një politikë sigurimi makine në një shitës makinash.
• Të gjitha automjetet mbulohen nga një garanci e prodhuesit.
• Ju ftojmë të testoni modelin e zgjedhur. Kjo është një mundësi e shkëlqyer për të parë karakterin e fortë të crossover-it!
• Servisimi pas shitjes i makinës kryhet në një qendër shërbimi të certifikuar të makinave, e cila është e pajisur me pajisje të teknologjisë së lartë. Teknikët tanë ofrojnë një gamë të plotë shërbimesh dhe punojnë vetëm me pjesë këmbimi dhe materiale harxhuese të markave të rekomanduara nga Volvo.
• Do të jeni të kënaqur me çmimet e përballueshme. Ne mbajmë rregullisht promovime fitimprurëse.

Eksploroni katalogun e niveleve të veshjeve të Volvo XC60 që disponohen në sallon. Makina juaj tashmë ju pret! Për të sqaruar detajet, kontaktoni një përfaqësues të Volvo Car Koptevo me telefon ose kërkoni një telefonatë.

02.11.2019

Volvo XC60 (Volvo X-C 60) është gjenerata e parë e një crossover premium të prodhuar nga prodhuesi skandinav i makinave Volvo Cars nga 2007 deri në 2017. Prodhuesi e ka pajisur makinën me një dizajn të hollë dhe të paharrueshëm, i cili do të theksojë në mënyrë të përkryer statusin e pronarit të saj në shoqëri. Zhvilluesit e kuptuan gjithashtu shumë mirë se një makinë premium duhet të sigurojë kënaqësi ngarje, në mënyrë që edhe udhëtimet e gjata të mos i shkaktojnë shoferit dhe pasagjerëve të tij shqetësimin më të vogël. Vizualisht dhe teknikisht, Volvo XC60 është afër përsosmërisë, por tani do të përpiqemi të zbulojmë nëse gjithçka është kaq e mirë me besueshmërinë e tij.

Specifikimet Volvo XC60

Lloji i trupit - J-class, crossover;

Lloji i makinës - makinë me rrota të përparme, me të gjitha rrotat;

Lloji i motorit ekologjik - Euro-5;

Dimensionet e trupit (L x P x H), mm - 4627 x 1891 x 1713;

Bazë rrote, mm - 2774;

Diametri i kthesës, m - 11,7;

Rrezja minimale e kthesës, mm - 5,9;

Gjerësia e gjurmës, mm: përpara - 1632, mbrapa 1586;

Mbingarkesa: përpara -909, mbrapa -944;

Hapësira nga toka (zhdoganimi), mm - 230;

Madhësia e diskut - 17X7.5J;

Madhësia e gomave - 235/65 R17;

Vëllimi i rezervuarit të karburantit, l - 70;

Pesha e frenuar, kg - 1726;

Pesha totale, kg - 2505;

Kapaciteti i bagazhit, l - 490 (1455);

Opsionet - Kinetic, Momentum, Summum, Ocean Race, R-Design

Dobësitë dhe disavantazhet e një Volvo XC60 të përdorur

Trupi:

bojëra- ndryshe nga shumica e makinave moderne, Volvo XC60 është i pajisur me një shtresë bojë që është rezistente ndaj dëmtimeve mekanike.

Karroceria hekuri- metali i paneleve të trupit ka mbrojtje me cilësi të lartë kundër korrozionit, falë të cilit, edhe në vendet e patate të skuqura, nuk ndryshket për një kohë të gjatë. Në makinat që nga vitet e para të prodhimit, ia vlen të kontrolloni pikat e fiksimit të pjesëve plastike të trupit (nëse bojëja është e dëmtuar, ato lulëzojnë). Por në pjesën e poshtme të makinës, korrozioni është më i zakonshëm. Më shpejt, nën presionin e papastërtisë dhe reagentëve, sistemi i shkarkimit, krahët e pezullimit, kllapat, pragjet, pikat e saldimit me rezistencë, zgavrat midis nënkornizës dhe trupit fillojnë të ndryshken. Gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje pastërtisë së ulluqeve nën xhamin e përparmë. Nëse kjo nuk bëhet, me kalimin e kohës, papastërtia e grumbulluar do të fillojë të shkatërrojë ngjitësin që mbron pjesën e brendshme dhe komponentët elektronikë nga lagështia.

Krom- Pjesët e zbukurimit të kromit janë të dhimbshme për t'u marrë me kimikatet e rrugëve dhe detergjentët.

Hardware- pjesët e bëra nga alumini më shpesh ju shqetësojnë (me kalimin e kohës, kllapat e pasqyrës së pasme dhe dorezat e dyerve bëhen të tharta).

Pasqyra- Elementet e ngrohjes dhe instalimet elektrike të makinës rregulluese nuk janë të besueshme.

Fshirëse- mosfunksionimi i trapezit më së shpeshti shkaktohet nga një mosfunksionim i sensorëve të pozicionit dhe thartirja e tij.

Optika- plastika mbrojtëse konsumohet dhe nëse vula e bllokut prishet, feneri fillon të djersitet. Vlen të përmendet se prania e lagështisë në optikë çon negativisht në dështimin e hershëm të mbushjes së saj. Ju gjithashtu mund të nënvizoni jetëgjatësinë e shkurtër të shërbimit të fenerëve të shtrenjtë ksenon me lente (deri në 100,000 km).

kokë më kokë xhami- i prirur për plasaritje dhe fërkim, dhe kostoja e zëvendësimit të tij do të jetë befasuese e pakëndshme.

Dyer- bravat e dyerve jane me te bezdisshmet, sidomos i pesti (trokasin gjate vozitjes). Në makinat me hyrje pa çelës, moduli elektronik shpesh dështon. Në sezonin e ftohtë, duhet t'i trajtoni dorezat me kujdes, pasi kur dera ngrin, gjasat që ato të thyhen rritet ndjeshëm. Njerëzit që duan të përplasin dyert shpesh humbasin shufrat e tyre, dhe kjo gjithashtu mund të shkaktojë dëmtim të rregullatorëve të dritareve. Mentesha, të cilat përfundimisht dorëzohen nën presionin e masës së derës së makinës (varrimit), gjithashtu nuk janë të besueshme. Ekzistojnë gjithashtu ankesa për ngasjen hidraulike të derës së pasme (e përdorur deri në vitin 2010), në të cilën elektronika e kontrollit të motorit të pompës së fshehur në zorrët e derës dështon. Në versionet më të fundit, sensori i makinës elektrike dhe butoni i hapjes së derës shqetësojnë (kontaktet kalben).

Çati- Burimi kryesor i telasheve këtu është ngushtësia e pamjaftueshme e pikave të montimit të shinave të çatisë dhe antenës (ato lejojnë që lagështia të hyjë në kabinë). Makinat e pajisura me çati diellore bllokojnë shpejt kanalet e kanalizimeve dhe uji grumbullohet në to.

Parakolp- në disa automjete, vrimat e montimit të syrit tërheqës në parakolpin e përparmë nuk përputhen.

Besueshmëria e motorit

Problemet e zakonshme:

Parakalimi bashkim- rrallë zgjat më shumë se 150,000 km (klinike)

Sistemi ftohje- këtu ventilatori Valeo kërkon vëmendje të veçantë (pas 4-6 vitesh shërbimi shfaqet loja dhe zhurma karakteristike) dhe radiatori (me kontakt të rregullt me ​​reagentët fillon të rrjedh pas 3-4 vitesh shërbimi). Njësia e kontrollit gjithashtu nuk është e besueshme nëse funksionon keq, tifozi mund të mos funksionojë siç duhet (ky problem mund të çojë në mbinxehje të motorit me djegie të brendshme).

Sistemi lubrifikantë- toleron me dhimbje mirëmbajtjen e parakohshme (vaji i ndotur zvogëlon jetëgjatësinë e pompës së vajit dhe ndarësit të vajit). Një tjetër disavantazh që vlen të theksohet është mungesa e një dipstiku për kontrollimin e nivelit të lubrifikantit, rolin e të cilit e luan një sensor elektronik që ka shkatërruar më shumë se njëqind motorë.

Maslozhor- shfaqet kur sistemi i ventilimit është i kontaminuar ndjeshëm ose turbina nuk funksionon mirë.

Mbështet motorri- Ankesat më të shumta janë për jetëgjatësinë e jastëkut të sipërm, i cili siguron motorin me djegie të brendshme nga lëvizjet e forta gjatësore (shërben 100-150 mijë km).

Burim- mesatarisht, jeta e shërbimit të grupit të pistonit të të gjithë motorëve është rreth 400,000 km.

Benzina

rripi i kohës- ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir metalik, i cili shpesh nuk i reziston më shumë se 150,000 km (shtrirje). Përdorimi i rregullt i benzinës me cilësi të ulët çon në formimin e depozitave të karbonit në valvula, gjë që e ndërlikon ndjeshëm funksionimin e tyre (sëmundja mund të eliminohet me pastrim, dhe në raste të avancuara, duke zëvendësuar valvulat).

Turbinë- Arsyeja kryesore për dështimin e hershëm të supermbushësit është funksionimi i pahijshëm (instalimi i një timer turbo zvogëlon ndjeshëm rrezikun e dështimit). Gjithashtu, një mosfunksionim i turbinës mund të shkaktohet nga një rrjedhje në tubat e kolektorit të marrjes ose nga një dështim i sensorit të rritjes.

Pompë benzine- më shpesh shkaku i funksionimit të gabuar të pompës së instaluar në rezervuar është një rrjetë filtri e bllokuar me papastërti. Nëse problemi identifikohet në kohën e duhur, pastrimi i filtrit do të jetë i mjaftueshëm për ta eliminuar atë. Simptomat: ulje e tërheqjes në të gjitha sferat dhe vështirësi me fillimet e ftohta.

Vështirësitë Me Nisja- fajtori kryesor për këtë problem është një sensor i gabuar i pozicionit të boshtit të gungës ose sensori i boshtit me gunga. Dështimi i njësisë së kontrollit të motorit dhe pompës së karburantit gjithashtu shkakton probleme në ndezje.

Thyej gaskets- ky problem nuk ndodh shpesh, por nëse nuk trajtohet në kohën e duhur, mund të shkaktojë riparime të shtrenjta. Në disa raste, në vendin e zbulimit të gazit, një vrimë ose çip formohet drejtpërdrejt në bllok, i cili është shumë më i shtrenjtë për t'u rregulluar.

Naftë

bazë keqfunksionime- më shpesh në motorët që punojnë me karburant të rëndë, injektorët dështojnë (bllokimi dhe rrjedhja), shkëmbyesi i nxehtësisë (rrjedhjet), pompa me presion të lartë (pompë HP), valvula e riqarkullimit të gazit USR dhe filtri i grimcave (nuk i pëlqen përdorimi i qytetit ).

rripi i kohës- Këtu përdoret një makinë rripi, e cila rekomandohet të servisohet çdo 60,000 km (duke zëvendësuar rripin dhe rrotullat). Në makinat me kilometrazh të lartë, lëkundet e lëvizjes, të cilat veprojnë si siguresë në rast të thyerjes së rripit të kohës, kërkojnë vëmendje (ato thyhen kur përdridhen). Shtë gjithashtu e nevojshme të monitorohet integriteti i copëzave dhe pjesëve të gomës (të prirur ndaj mjegullimit dhe madje edhe rrjedhjeve), pasi vaji që futet në makinë zvogëlon jetën e tij të shërbimit.

Çarje V pistonët: Ka dy arsye për shfaqjen e këtij problemi - rrjedhja e injektorëve (derdhja) dhe fryrja e tepërt. Gjithashtu, dëmtimi mund të shkaktohet nga përdorimi i vajit të koksit, i cili bllokon grykat e ftohjes së pistonit.

Badasses astar Dhe bosht me gunga- kjo sëmundje nuk është e përhapur dhe më shpesh prek makinat me kilometrazh të lartë, të cilat përdorin vajra SAE20 me viskozitet të ulët.

Hyrja koleksionist- ka nevojë për pastrim periodik. Prania e dridhjeve në kolektorin e marrjes shpesh çon në prishjen e instalimeve elektrike dhe tubit të përparmë të sistemit të ftohjes. Për t'u mbrojtur nga kostot e papritura, rekomandohet të hiqni rezonatorin Helmholtz, i cili në një periudhë të shkurtër kohore mund të bëjë një vrimë në sistemin elektrik dhe ftohës.

Turbinat- me funksionimin e duhur, ato zgjasin 200-250 mijë km në makinat e paravendosjes, makina elektrike dhe njësia e rrotullimit mund të jenë të bezdisshme.

Kuti ingranazhesh

Mekanika- transmetimi manual M66 është i besueshëm, por e do mirëmbajtjen në kohë dhe vajin me cilësi të lartë. Ju gjithashtu duhet të monitoroni rregullisht nivelin e lubrifikimit në të, pasi mungesa e tij ka një efekt të dëmshëm në pjesët e fërkimit të kutisë së marsheve. Një nga gabimet e zakonshme mekanike është shkatërrimi i volantit me masë të dyfishtë, i cili nuk i pëlqen të punojë me shpejtësi të ulët. Për makineritë e prodhuara pas vitit 2013, vulat e vajit dhe tufat e instaluara në kryqëzimin e kutisë me pajisjen e pjerrët konsumohen shpejt. Pronarët e makinave me kambio automatike shpesh hasin të njëjtën sëmundje.

Makinë: Për këtë makinë u siguruan tre transmisione automatike - një Aisin TF80SC me 6 shpejtësi, një TG-81SC me 8 shpejtësi dhe një robot Geartronic 6DCT450, i njohur gjithashtu si MPS6. Më i suksesshmi i kësaj liste është transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi. Disavantazhi kryesor i këtij transmetimi është sistemi i pasuksesshëm i ftohjes, i cili, nën ngarkesa të rënda, nuk mund të përballojë detyrat që i janë caktuar. Funksionimi i transmisionit me lëng pune të ndotur ndikon negativisht në gjendjen e trupit të valvulës, gjë që çon në goditje. Me kilometrazhin prej 150-200 mijë km, kthetrat e konvertuesit të çift rrotullues lodhen, produktet e konsumimit të të cilit vrasin brezin e frenave, paketat e tufës dhe pllakën hidraulike. Më afër 200,000 km, tufat e pompës dhe tufat e kazanit DIREKT bëhen të papërdorshme. Për të shmangur probleme të rëndësishme gjatë vazhdimit të jetës së shërbimit të deklaruar nga prodhuesi, duhet të instaloni një radiator shtesë ftohës dhe të ndryshoni lubrifikantin në kuti çdo 30,000 km.

Transmetimi automatik me tetë shpejtësi nuk është më pak i besueshëm (është një version i përmirësuar i transmetimit automatik TF-80SC), por gjithashtu vuan nga fillimet e papritura dhe mirëmbajtja e parakohshme. Ata që pëlqejnë të ndizen në semaforë i konsumojnë shpejt kthetrat e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues, produktet e konsumimit të të cilave transportohen me vaj në të gjithë kutinë, duke bllokuar solenoidet, pompën dhe trupin e valvulës. Në rastet më të avancuara, gjithçka përfundon në riparime të shtrenjta të pllakës hidraulike. Me mirëmbajtje të rrallë, përzierja e produkteve të konsumit të vajit dhe fërkimit bllokon shpejt kanalet e "anthillit" të pllakës hidraulike, si pasojë e mundësisë së rrjedhjes së ATF dhe urisë së lidhur me vajin e përbërësve kryesorë dhe dështimit të tyre. Ju gjithashtu mund të vini re manshetën e pompës dhe vulën e boshtit të majtë, përmes së cilës yndyrat fillojnë të rrjedhin me kalimin e kohës. Në makinat me përdorim në qytet, për shkak të faktit se kutia e shpejtësisë shkon në "neutral" në rastin më të vogël, konsumimi i brezit të frenave dhe paketave të tufës përshpejtohet.

Transmetimi manual gjendet vetëm në makina me një njësi me dy litra dhe me rrota të përparme. Shkaku kryesor i të gjitha problemeve është tendenca e robotit për t'u mbinxehur, kështu që ju duhet të monitoroni me shumë kujdes pastërtinë e radiatorëve. Sa i përket besueshmërisë së transmetimit, duhet të theksohet se jeta e shërbimit të tufës, pirunit të marsheve nuk është shumë e gjatë (futjet prej bronzi konsumohen) dhe mekatronika. Për të zgjatur jetën e shërbimit të robotit, është e nevojshme që kutia të përshtatet me një shërbim të specializuar çdo 10-15 mijë km. Një pikë tjetër e dobët është mbulesa e vulës së vajit, në të cilën unaza e vulosjes konsumohet, gjë që mund të çojë jo vetëm në rrjedhje, por edhe në një mospërputhje të kapakut. Shumë shpesh bordi i kontrollit elektronik të transmetimit gjithashtu dështon. Për më tepër, transmetimet manuale janë më të kujdesshëm për pastërtinë e lubrifikantit sesa transmetimet automatike hidromekanike.

me katër rrota

Lidhja elektromagnetike Haldex është përgjegjëse për lidhjen e boshtit të pasmë (para vitit 2012, u instalua gjenerata e katërt, pas - e pesta). Vlen të përmendet se shërbimi i gjeneratës së pestë të Haldex është më i lehtë (për të ndryshuar lubrifikantin nuk keni nevojë të hiqni boshtin e makinës), por duhet të bëhet më shpesh sesa në të katërtin (çdo 20-30 mijë km). Kjo është shkaktuar nga fakti se rrjeta e pompës bllokohet shpejt dhe përshpejton konsumimin e pjesëve të pompës. Në Haldex-in e katërt, me funksionim të butë, lubrifikuesi duhet të ndërrohet çdo 40-50 mijë km. Kur përdorni në mënyrë aktive bashkimet, trupi i karterit duhet të pastrohet çdo 2-3 vjet. Nëse flasim për mangësitë, këtu është e nevojshme të theksohet pjesa elektronike e transmetimit (lidhësit e softuerit dhe instalimeve elektrike dështojnë). Për automjetet që operojnë në zonat metropolitane, mbështetja e ndërmjetme për boshtin e makinës konsumohet shpejt. Lidhjet CV zakonisht zgjasin afërsisht 200,000 kilometra.

Besueshmëria e shasisë Volvo XC60

Makina është e pajisur me një pezullim plotësisht të pavarur me shirita McPherson në pjesën e përparme dhe një dizajn me shumë lidhje në pjesën e pasme. Shasia e Volvo XC60, në kundërshtim me thashethemet e panikut, është mjaft e fortë dhe mund të përballojë 100-150 mijë km nën ngarkesa të moderuara. Diametri i rrotave të instaluara gjithashtu ka një efekt të rëndësishëm në jetën e shërbimit (sa më të mëdhenj të jenë rrotullat, aq më e shkurtër është jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit). Ndër disavantazhet e shasisë, vlen të theksohet ngurtësia e tepërt e saj, jetëgjatësia e ulët e kushinetave të rrotave dhe një përzgjedhje e vogël e pjesëve jo origjinale. Ju gjithashtu mund të vini re koston e lartë të përbërësve aktivë të pezullimit.

Drejtues- këtu përdoret një raft me timon elektrik, i cili nuk është i besueshëm (rrallë përballon më shumë se 100,000 km). Shkaku kryesor i dështimit janë tufat e dobëta, por pompa elektrike e amplifikatorit gjithashtu mund të dështojë. Jeta e shërbimit të kësaj të fundit varet kryesisht nga frekuenca e mirëmbajtjes së nyjës. Përveç lëngut (që do të zëvendësohet çdo 40,000 km), është gjithashtu i nevojshëm ndryshimi i rezervuarit të zgjerimit në të cilin është instaluar filtri (i përshtatshëm edhe nga Land Rover).

Frenat- si rregull, ata nuk shqetësohen me prishje të konsiderueshme. Ndër disavantazhet, vlen të theksohen kërcitjet që shfaqen pas zëvendësimit të pakualifikuar të materialeve harxhuese (kërkohet përdorimi i një komplete të re dhe pastrimi i plotë i cilindrit të frenave). Në kilometrazhin e lartë, kaliprat udhëzues të rrotave të pasme mund të bllokohen. Ekzistojnë gjithashtu ankesa për jetëgjatësinë e ulët të jastëkëve të frenave dhe keqfunksionimet e frenave të dorës. Për të zëvendësuar tavolinat e frenave të pasme me një frenë parkimi elektrik, duhet të keni një mjet të veçantë.

Pajisjet e brendshme dhe elektrike

Salloni- ashtu siç i përshtatet makinave të klasit premium, këtu u përdorën vetëm materiale përfundimtare rezistente ndaj konsumit me cilësi të lartë, kështu që mosha e makinës mund të zbulohet vetëm nga faqet anësore të sediljeve të përparme (të veshura), dyshekët e dyshemesë, jastëkët e pedalit, butonat dhe prania e kërcitjeve nga jastëkët e shtyllave të përparme dhe panelit të instrumenteve. Shenjat e konsumimit shfaqen gjithashtu në tastierën qendrore dhe veshjet e pragut. Disavantazhet përfshijnë ergonominë specifike skandinave dhe kontrollet e pajisjeve të brendshme që kërkojnë trajtim delikat.

Elektronikë- nuk ka besueshmëri shembullore dhe mund të shkaktojë shumë probleme. Më shpesh, keqfunksionimet vërehen në funksionimin e sistemeve të sigurisë dhe hyrjes pa çelës, sensorë të ndryshëm, kyçje qendrore dhe një kamerë standarde të pamjes së pasme. Shpesh shkaku i dështimeve është një parzmore e dëmtuar e instalimeve elektrike. Tubacioni i presionit të kompresorit të ajrit të kondicionuar gjithashtu nuk është i besueshëm, mosfunksionimi i të cilit manifestohet nga një rritje e zhurmës së funksionimit. Kur kontaktohet me tregtarin, tubacioni zëvendësohet me një të ri, megjithëse shumë pronarë pretendojnë se dëmi mund të eliminohet me pastrim dhe pastrim të thjeshtë. Në një largësi prej 100-150 mijë km, motori i ventilatorit të sistemit klimatik fillon të bëjë zhurmë. Shpesh problemi mund të eliminohet duke azhurnuar motorin e lubrifikimit, por për të arritur tek ai, do të duhet të çmontoni panelin e përparmë.

Le të përmbledhim

Megjithë disa mangësi, gjenerata e parë Volvo XC60 nuk mund të quhet një makinë problematike me mangësi serioze. Po, si çdo makinë tjetër e përdorur, priret të prishet. Si rregull, këto janë gabime të vogla që mund të kërkojnë shërbim të mirë dhe investime të konsiderueshme - këto janë realitetet e klasës premium.

Nëse keni përvojë në përdorimin e këtij modeli makine, ju lutemi na tregoni se çfarë problemesh dhe vështirësish keni hasur. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.

Nuk ka makina pa të meta. Crossoveri XC60, për të cilin ka shumë pak vlerësime negative, na bindi edhe një herë për këtë. Por ne thjesht po endenim nëpër forumet e gabuara. Nuk ka asnjë "krim" serioz që lidhet me makinën, por ka disa rregulla që duhet të ndiqen ende kur blini një XC60.

Makina u shfaq për herë të parë në Motor Show në Gjenevë në 2008. Nga pamja e jashtme, ajo është tipike, por jo më e zhveshur nga tipare të mprehta, të cilat në fillim madje disi përputheshin me imazhin e markës, e cila prodhon makina për drejtues të fortë biznesi dhe pensionistë të pasur. u krijua në bazë të modeleve S80 dhe V70 dhe për këtë arsye përdor një sistem të ngjashëm me të gjitha rrotat bazuar në tufën Haldex.

Konsola qendrore ka pësuar ndryshime këtu. Butonat konvencionale janë zëvendësuar me një ekran me prekje. Sistemi i sigurisë City Safety që u shfaq këtu u njoh gjithashtu si një gjë e dobishme. Makina mund të frenojë vetë kur sheh rrezik. Makina ishte e pajisur me një numër motorësh: benzinë ​​2.0T, T5 dhe T6 me fuqi nga 203 në 304 kf. Të njohura ishin edhe dizelët me numër të ndryshëm cilindrash, me fuqi që varionte nga 163 në 215 kf. Transmetimet ishin automatike me 5 dhe madje 8 shpejtësi. Kishte gjithashtu një transmetim manual me 6 shpejtësi, i cili megjithatë nuk ishte veçanërisht i përhapur në vendin tonë.

Kur blini një Volvo XC60, mos harroni për problemet me rripin e kohës dhe zinxhirin

Ju mund të zgjidhni me siguri çdo motor që i përshtatet shijes dhe buxhetit tuaj. Sidoqoftë, para së gjithash, zbuloni se cili ka një rrip kohor dhe cili ka një zinxhir. Me këtë të fundit, këto janë kryesisht naftë, ka më pak probleme. Zinxhiri, veçanërisht nën mbikëqyrjen e ushtarakëve, nuk sjell surpriza. Por rripat thyhen në mënyrë të dëshpëruar dhe vetëmohuese, gjë që mund të çojë në probleme edhe më serioze. Pjesët e këmbimit për Volvo, pavarësisht se çfarë na thotë vetë kompania, janë dukshëm më të shtrenjta se çmimet mesatare të ponderuara për markat e tjera, ndonjëherë edhe premium.

Makinat me rrota të përparme janë mjaft të zakonshme, por pjesa më e madhe e kryqëzimeve XC60 ende kanë lëvizje me të gjitha rrotat me një tufë Haldex në ngasjen e boshtit të pasmë. Pjesa mekanike e transmisioneve nuk ka pika të veçanta të dobëta. Jeta e shërbimit të nyjeve CV, boshtit të helikës dhe kutisë së pasme është më se e mjaftueshme. Me largësi prej më pak se 150 mijë, prishjet janë jashtëzakonisht të rralla dhe shoqërohen kryesisht me humbje të nivelit të vajit dhe dëmtime mekanike. Makinat thjesht të qytetit me funksionim të vazhdueshëm të bllokimit të trafikut mund të kenë një jetë më të shkurtër shërbimi të mbështetjes së ndërmjetme të boshtit të lëvizjes, por raste të tilla janë të rralla.

Drejtimi me të gjitha rrotat në makina para vitit 2012 kryhet duke përdorur një tufë Haldex të gjeneratës së katërt, dhe pas - një të pestën. Mënyra më e lehtë për t'i dalluar ato nga njëri-tjetri është vizualisht: lidhjet e gjeneratës së pestë kanë një njësi të veçantë pompë, një tabelë elektronike në anën e djathtë dhe një strehë më kompakte të vetë bashkimit. Servisimi i bashkimeve të gjeneratës së pestë është më i lehtë: për të ndryshuar vajin, nuk keni nevojë të hiqni boshtin e helikës, dhe në lidhjet e gjeneratës së katërt, pompa mbështetet kundër bashkimit të boshtit të helikës kur hiqet. Por bashkimet më të reja kërkojnë mirëmbajtje shumë më shpesh.

Ekrani i pompës bllokohet pas 20-30 mijë kilometrash, gjë që çon në dështimin e tij. Gjenerata e pestë nuk ka një akumulator hidraulik dhe një filtër të veçantë, në përgjithësi është shumë më i thjeshtë dhe më i lirë në dizajn, por, për fat të keq, mbetet më i shtrenjtë për t'u riparuar. Haldex i katërt është projektuar shumë më mirë në këtë drejtim. Me funksionim të butë, kjo tufë mund të përballojë ndryshimet e vajit pa ndonjë pasojë të veçantë pas 40-50 mijë kilometrash për herë të parë dhe rreth 30-40 mijë në vrapimet pasuese. Për shoferë të kujdesshëm dhe me kilometrazh nën njëqind mijë, vaji mund të rezultojë i pastër. Dhe shanset e dështimit të pompës janë dukshëm më të vogla.

Një tufë e çdo gjenerate me përdorim aktiv të lëvizjes me të gjitha rrotat duhet të rindërtohet duke hequr kapakun dhe duke pastruar karterin çdo dy vjet. Kur detyroni në mënyrë aktive forcat, problemet me pjesën elektronike të bashkimeve janë të mundshme, veçanërisht nëse shërbimi ishte dembel për të shërbyer lidhësit.

Nuk ka vështirësi të veçanta me transmetimet manuale. Kutia e marsheve me gjashtë shpejtësi M66 është dëshmuar të jetë mjaft e besueshme kur përdoret me kujdes. Por ia vlen t'i kushtohet vëmendje nivelit të vajit, dhe ata që pëlqejnë të ngasin me shpejtësi veçanërisht të ulëta, duhet të shqetësohen për jetëgjatësinë e volantëve me masë të dyfishtë.

Me transmetimin automatik gjithçka është disi më e komplikuar. Pjesa më e madhe e makinave në tregun tonë janë versione me naftë me transmisione automatike Aisin TF80SC me gjashtë shpejtësi, e njëjta kuti u instalua përpara se të rivendosej me motorë benzine 3.2 dhe 3.0 litra. Makinat me dy litra benzinë ​​të stilimit paraprak ishin të pajisura me një transmetim automatik parazgjedhues 6DCT450 të prodhuar nga Getrag. Epo, pas rivendosjes, makinat me dy litra naftë dhe benzinë ​​ishin të pajisura tashmë me një transmetim automatik me tetë shpejtësi Aisin TG-81SC, i njohur gjithashtu si AWF8F35/AWF8F45.

Numri i ankesave për transmetimet automatike Aisin është mjaft i madh, por, megjithatë, ato konsiderohen mjaft të besueshme, dhe drejtuesit me përvojë të Volvo i duan ato. Paradoks? Aspak: këto kuti janë thjesht shumë të forta, por sistemi standard i ftohjes është, për ta thënë butë, mjaft i dobët. Siguron funksionim normal gjatë periudhës së garancisë, duke iu nënshtruar kushteve të buta evropiane të udhëtimit. Ky transmetim automatik i pëlqen shpejtësitë e ulëta të qytetit, pa nxitim të papritur, shpejtësi të qëndrueshme, pa parakalime të vështira në autostradë, radiatorë të pastër dhe mekanikë të kujdesshëm. Prodhuesi premton se kutia do të zgjasë 350 mijë kilometra. Besohet se makinat skandinave duhet të udhëtojnë sa më larg që të jetë e mundur për të kënaqur konsumatorin. Në kushtet tona dhe me drejtuesit tanë, pas qindra mijëra mirëmbajtjeve të rregullta, mund të prisni që të shfaqen probleme të vogla në formën e kërcitjes, rrëshqitjes gjatë ndërrimit për shkak të ndotjes së trupit të valvulës dhe dëmtimit të solenoideve. Dhe makinat nga qytetet e mëdha mund të kenë një numër dukshëm më të madh problemesh për shkak të mbinxehjes së përhershme të transmetimit gjatë verës.

Në foto: Volvo XC60 D3 "2009–13

Pothuajse të gjitha ankesat për problemet e transmisionit Volvo lindin nga ata që u besojnë shërbimeve standarde manuale dhe zyrtare, nuk instalojnë ftohje shtesë dhe ndryshojnë vajin të paktën një herë në 60-90 mijë kilometra. Drejtuesit me përvojë të Volvo instalojnë radiatorë shtesë dhe filtra të jashtëm pa pritur "thirrjen e parë", ndryshojnë vajin çdo 30 mijë kilometra dhe nuk kanë probleme gjatë gjithë kilometrazhit në çdo mënyrë funksionimi. Megjithatë, ka shumë blerës të rastësishëm të Volvo. Dhe ka plot nga ata që e konsiderojnë dizajnin e fabrikës si të pagabueshëm, dhe nevojën për riparime të rregullta si një detyrë të padyshimtë dhe të lehtë, madje edhe nga fansat e markës. Pra, ia vlen të flasim ende për problemet që hasin.

Problemi kryesor me të gjitha transmetimet automatike Aisin është konsumimi i pllakës së trupit të valvulës dhe mungesa e kompleteve zyrtare të riparimit të solenoideve. Ndotja e vajit ha aluminin e "pllakës" dhe edhe me solenoidet e reja të instaluara, kutia nuk do të funksionojë si e re. Më saktësisht, nuk do të funksionojë pasi të arrihet kufiri i përshtatjes së njësisë së kontrollit dhe këto kufij janë mjaft të mëdhenj. Pra, një skaner dhe shpëlarje shpesh bëjnë mrekulli, gjëja kryesore është të mos lejoni që transmetimi automatik të shkatërrojë pjesën mekanike.

Problemet kryesore mekanike shoqërohen me konsumimin e tufës së kazanit të drejtpërdrejtë (shpejtësitë 4-5-6) për shkak të rënies së presionit të vajit dhe konsumimit të tufave të pompës. Të gjitha problemet e tjera ndodhin rrallë dhe zakonisht shoqërohen ose me mbinxehje ose me probleme të avancuara të trupit të valvulave.

Veshjet e fërkimit të motorëve të turbinave me gaz nuk i rezistojnë një stili drejtimi tepër agresiv, i cili, për fat të keq, po bëhet i njohur për gjeneratën e fundit të drejtuesve të Volvo. Tashmë pas qindra mijëra kilometrash, mund të vërehet ndotje e përshpejtuar edhe e vajit të freskët për shkak të konsumimit të veshjeve deri në shtresën ngjitëse në këtë rast, kërkohet riparim urgjent i motorit të turbinës me gaz; Për fat të mirë për XC60, shumica e makinave janë të pajisura me motorë klasikë me naftë 2.4 litra me një regjim termik shumë të butë, i cili gjithashtu ka një efekt të mirë në funksionimin e transmetimit automatik. Kushtet e funksionimit të kutisë me motorë benzinë ​​janë dukshëm më të ashpra, dhe jeta e shërbimit të kutisë është dukshëm më e shkurtër, veçanërisht për drejtuesit agresivë.

Njësia më e re me tetë shpejtësi TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) është në shumë mënyra e ngjashme me një version të përmirësuar dhe të zgjeruar të kutisë së marsheve me gjashtë shpejtësi. Largësia e makinave me të është ende e ulët, dhe ankesat lidhen kryesisht me uljen e fortë të shpejtësisë, e cila ndonjëherë manifestohet me vrapime deri në 30 mijë kilometra, si dhe kalime të çuditshme në modalitetin e urgjencës. Dizajni mbetet mjaft ekzotik për tregun tonë, ndaj padyshim që ka probleme me riparimet. Por përdoruesit e huaj raportojnë përfitimet e ftohjes shtesë dhe zgjidhjen e problemeve me zëvendësimin e trupit të valvulës. Një nga karakteristikat interesante është përdorimi i një volant me dy masë të çiftuar me një transmetim automatik, kështu që nëse dëgjoni trokitje me shpejtësi të ulët, mbani mend se ekziston një pjesë e tillë.

Në foto: Volvo XC60 2.4D "2008–13

Makinat me rrota të përparme me motorë 2.0 litra janë të pajisura me një kuti ingranazhi Getrag 6DCT450. Me pak fjalë, nuk ka pse të kesh frikë prej saj. Kjo njësi gjendet më shpesh në modelin e gjeneratës së dytë S60, kështu që nëse dëshironi të blini një XC60 me të, .

Motorët

Ka shumë motorë në dyqan për Volvo XC60. Ka "gjashtë" benzine në linjë me një vëllim prej 3.2 dhe 3.0 litra, të njohur mirë nga modeli, dhe motorë turbo me benzinë ​​me dy litra, po aq të njohur nga gjenerata e dytë S60. Por çuditërisht, opsioni më i popullarizuar doli të ishte motorët me naftë 2.4 litra në opsione të ndryshme të rritjes. Arsyeja e popullaritetit të tyre është mjaft e qartë: motorët me naftë mbulojnë një gamë të mirë fuqie, ato kryesisht u kombinuan me transmisione automatike klasike dhe me të gjitha rrotat, ata janë mjaft ekonomikë dhe, për më tepër, ato janë të paraqitura në të gjitha nivelet e veshjeve, nga të lira në krye-fund. Epo, sigurisht, këta motorë me meritë kanë statusin e të besueshëm dhe të testuar me kohë, sepse këta janë përfaqësuesit më të fundit të serisë ModularEngine, e cila daton në vitet nëntëdhjetë. Nuk dua të them asgjë të keqe për motorët e tjerë, Volvo-të janë shumë të mirë, por dizelët janë shumë të mirë edhe në krahasim me ta.

Motorët e linjës së gjeneratës së tretë D5244xx, të cilët u instaluan në XC60, ruajtën tiparet kryesore të paraardhësve të tyre. Të gjithë të njëjtët pesë cilindra, katër valvola për cilindër, bllok alumini, ngasja e rripit të boshteve me gunga dhe një diferencë e drejtë besueshmërie. Opsionet më të fuqishme kanë rreth 440 Nm çift rrotullues dhe më shumë se 215 kf. pushtet.

Zinxhiri i kohës 2.0

çmimi për origjinal

2853 rubla

Çfarë mund të na thoni për disa defekte mekanike? Për shembull, ndonjëherë lëkundëset në makinën e kohës, të cilat luajnë rolin e siguresës kur prishet rripi i kohës, dështojnë. Ata janë të ndjeshëm ndaj prishjeve për shkak të rrotullimit, veçanërisht në motorët me kilometrazh mbi 200 mijë. Rekomandohet të ndryshoni mekanizmin e kohës çdo 60 mijë dhe ta monitoroni me kujdes për ndotjen e vajit: motorët janë të prirur ndaj mjegullimit dhe madje edhe rrjedhjeve.

Ankesat më të zakonshme shkaktohen nga problemet mjaft tipike të naftës: ndotja dhe rrjedhjet e injektorëve, ndotja e kolektorit të marrjes dhe prishja e makinës së amortizatorit të ndryshimit të gjeometrisë, ndotja e valvulës EGR, ndotja dhe rrjedhjet e shkëmbyesit të saj të nxehtësisë. Ndotja e filtrit të grimcave të naftës është, në përgjithësi, një problem tipik për të gjithë motorët me naftë, por motori Volvo me të vërtetë nuk i pëlqen ata që nuk lëvizin fare në autostradë.

Me turbina pas 150-200 mijë kilometrash mund të presësh probleme. Më parë, nuk ka gjasa, përveç nëse pronari ishte i angazhuar në akordimin e çipit të motorit.

Shumë probleme të vogla shkaktohen nga paraqitja e sistemeve ndihmëse. Për disa arsye, kolektori i gjatë i marrjes dhe dridhjet e tij konsiderohen nga pronarët si shkaku i rrjedhjeve të vajit, megjithëse në praktikë rrjedhjet e vajit nga marrja janë vetëm një tregues. Dhe modifikimi që është në modë midis drejtuesve të Volvo me instalimin e një kllapa shtesë montimi nuk do të rregullojë sistemin e ventilimit të karterit. Megjithëse dridhjet e kolektorit të marrjes shkaktojnë çarje të parzmores së kabllove të ndarjes së motorit dhe tubit të ftohjes së përparme, një metodë më efektive është heqja e rezonatorit Helmholtz, i cili është shumë i madh dhe mund të fërkojë një vrimë në sistemin elektrik dhe të ftohjes.

Një veçori tjetër e motorëve në XC60 është mungesa e një dipstiku standard të vajit, këtu përdoret një sensor elektronik i nivelit. Nëse është e mundur, ia vlen të instaloni një shirit klasik: vaji mund të fillojë të ulet shumë shpejt nëse sistemi i ventilimit është i ndotur ose turbina është dëmtuar, dhe elektronika ndonjëherë dështon, dhe sensori elektronik tashmë është përgjegjës për shumë motorë të shkatërruar.

Shfaqja e çarjeve në piston për shkak të rrjedhjeve dhe fryrjes së injektorëve është, për fat të keq, një problem mjaft i zakonshëm. Sidomos nëse është përdorur vaj koks, grykat e ftohjes së pistonit janë të ndotura dhe pronari nuk i kushton vëmendje vëllimit të tepërt të gazrave të karterit për një kohë të gjatë. Kur blini një makinë, kushtojini vëmendje vëllimit të gazrave të karterit dhe vajosjes së motorit. Dhe është më mirë të matni kompresimin edhe me kilometrazh të ulët, veçanërisht nëse ka shenja të mbinxehjes ose gjasat e instalimit të akordimit të çipit.

Kur përdorni vajra SAE20 me viskozitet të ulët, ekziston gjithashtu një shans për gërvishtje të boshtit të gungës dhe rritje të konsumit të veshjeve pas 150 mijë kilometrash, por ky është ende një problem shumë i rrallë. Në botën e motorëve moderne të disponueshme, motorët e kësaj serie mund të konsiderohen ende një bastion i stabilitetit, lehtësisë së mirëmbajtjes dhe arsyeshmërisë.

Dhe në vend të një CV

Makina meritonte padyshim popullaritetin e saj. Kjo është një alternativë shumë e mirë për makinat tepër komplekse gjermane.

Në foto: Volvo XC60 T6 "2008–13

Konfigurimet më të njohura kanë pak disavantazhe. Këto përfshijnë praninë e dështimeve të vogla edhe në vitet e para të funksionimit dhe kushtet intensive të funksionimit termik të transmetimit automatik në një cikël tipik urban rus, si dhe kushte jo shumë të favorshme shërbimi nga tregtarët. Por avantazhet definitivisht janë më të mëdha, veçanërisht nëse nuk merrni makina me motorë me dy litra të gjeneratës së re dhe nuk ndiqni konfigurimin e shasisë tepër sportive. Dhe do të ishte mirë të kishim parasysh një shërbim të provuar që i servis makinat jo sipas rregulloreve, por me ndërgjegje.

A do të blinit një Volvo XC60 I të përdorur?