Diesel tip M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - me katër goditje, në formë V, dymbëdhjetë cilindra, me mbingarkesë mekanike, me shpejtësi të lartë motor detar me atomizimin e karburantit të avionit. Modelet e rrotullimit djathtas dhe majtas janë të disponueshme. Një motor nafte me rrotullim në të djathtë ndryshon nga një motor nafte me rrotullim të dorës së majtë në pamjen tufë mbrapa, superngarkues, pompë uji i detit, sistemi i shkarkimit, “si dhe vendndodhjen e njësive të pompës së ujit të freskët dhe pompës së injektimit të vajit me një centrifugë. Rregullimi i njësive në motorët me naftë të rrotullimit majtas dhe djathtas është i pasqyruar.
Motori me naftë M-50 F-3 është projektuar për të funksionuar në anije me hidrofoil me shpejtësi të lartë. Një motoanije e tipit “raketë” ka një motor, tipi “meteor” ka dy motorë dhe tipi “satelit” ka katër motorë. Motori me naftë është i pajisur me tufa të kthyeshme, të përbëra nga fërkime dhe tufa me marsh dhe duke siguruar transmetim rrotullimi nga bosht me gunga motori me naftë në boshtin e helikës (shpejtësia përpara), ndarja e këtyre boshteve ( përtaci) dhe ndryshimi i drejtimit të rrotullimit të boshtit të helikës (e kundërt).
Fuqia operative udhëtim përpara mund të ndryshojë në varësi të qëllimit brenda 368-736 kW me një ndryshim përkatës në numrin e rrotullimeve të boshtit brenda 1200 - 1640 rpm, fuqi maksimale e kundërta- 184 kW në 750 rpm dhe koha e funksionimit jo më shumë se 1 orë.
Kartera me naftë është e derdhur nga aliazh alumini dhe përbëhet nga dy pjesë. Në pjesën e sipërme mbajtëse ka shtatë ndenjëse të kushinetave kryesore me astar në të cilat bosht me gunga. Veshjet prej çeliku të shkëputshëm janë të mbushura me bronz plumbi dhe janë të mërzitur përgjatë ditarve të boshtit. Sipërfaqja e punës e veshjeve është e mbuluar me një aliazh plumb-kallaj. Platformat e sipërme të karterit, të vendosura në një kënd prej 60 °, përdoren për të instaluar dy blloqe me gjashtë cilindra.
Boshti me gunga është bërë prej çeliku të aliazhuar, i nënshtruar azotimit. Ka gjashtë gjunjë të vendosur
në çifte në tre plane në një kënd prej 120° me njëri-tjetrin. Shufra lidhëse dhe ditarët kryesorë janë të lidhur me faqe të rrumbullakëta. Një amortizues pranveror është ngjitur në fllanxhën e pasme të boshtit të gungës, i cili redukton pabarazinë e çift rrotullues nën ngarkesa të ndryshueshme. Gjashtë shufra lidhëse kryesore dhe gjashtë pasardhëse janë varur në boshtin me gunga me naftë.
Shufrat lidhëse të seksionit I janë bërë prej çeliku të aliazhuar.
Kokat e sipërme të shufrave lidhëse kryesore dhe të pasme janë të njëjta dhe kanë tufa bronzi prej kallaji të shtypur në to. Koka e poshtme e shufrës kryesore lidhëse është e shkëputshme: mbulesa është ngjitur në shufrën kryesore lidhëse duke përdorur një pykë me dy kunja të ngushta. Një rreshtim çeliku i mbushur me bronz plumbi, i përbërë nga dy gjysma, është instaluar në kokën e poshtme të shufrës kryesore lidhëse. Shufra lidhëse pasuese lidhet me shufrën kryesore lidhëse me anë të një kunj të shtypur në syrin e shufrës kryesore lidhëse.
Pistoni është stampuar nga aliazh alumini. Kurora e pistonit ka formën e një dhome djegieje Hesselmann. Pistoni ka brazda në të cilat katër unaza pistoni, nga të cilat dy (sipërme) janë kompresuese, dhe pjesa tjetër janë kruese vaji. Valvulat e shpërndarjes së gazit janë të vendosura në katër gropa të pjesës së poshtme të pistonit. Kunja e pistonit është prej çeliku të aliazhuar, e zbrazët, me një sipërfaqe të jashtme të ngurtësuar, të shtypur në bosët e pistonit.
Blloqet e cilindrave janë me gjashtë cilindra, të instaluar në kaviljen e sipërme të motorit me naftë dhe të lidhur me të me kunja ankorimi. Çdo bllok cilindri përbëhet nga një xhaketë, gjashtë cilindra dhe një kokë. Në pjesën e sipërme tufa ka një shpatull me të cilin mbështetet në sipërfaqen e brazdës në xhaketën e bllokut. Rripi i poshtëm i rreshtit të cilindrit është i mbyllur me pesë unaza gome: katër shërbejnë për të vulosur zgavrën e ujit, dhe i pesti (i poshtëm) parandalon rrjedhjen e vajit nga zgavra e kaviljes së sipërme.
Oriz. 1. Diesel M-50F-3
Motorët me naftë të tipit M-400 kanë dy monoblloqe me gjashtë cilindra (koka është hedhur në mënyrë integrale me bllokun e cilindrit). Gjashtë veshje të cilindrave janë të shtypur në monoblloqe, secila prej të cilave është një lidhje e dy tubave: e brendshme është prej çeliku të lidhur dhe ajo e jashtme është prej çeliku të karbonit. Sipërfaqja e punës e tubit të brendshëm është e nitriduar.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga boshti me gunga përmes një ingranazhi të pjerrët të vendosur në pjesën e përparme të motorit me naftë. Çdo cilindër ka katër valvola - dy hyrje dhe dy shkarkime. Valvula shtypet kundër sediljes nga tre susta spirale. Në secilën kokë blloku ka dy boshte me gunga, kamerat e të cilave veprojnë drejtpërdrejt në pllakat e valvulave, të lidhura me njëra-tjetrën me ingranazhe shtytëse.
Rendi i funksionimit të cilindrave në një motor nafte me rrotullim në të djathtë është: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; në një motor nafte me rrotullim në të majtë: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Sistemi i karburantit. Nga rezervuari i furnizimit, përmes filtrit, karburanti hyn në pompën e mbushjes së karburantit, nga e cila, nën një presion prej 2-4 bar, furnizohet përmes dy lidhjeve paralele. filtrat e karburantit V pompë e karburantit presion të lartë dhe në injektorë.
Pompa e karburantit është me dymbëdhjetë piston, me prerje të dyanshme dhe me thithje dhe ndërprerje të veçantë. Diametri i kumarit - 13 mm, goditja e pistës - 12 mm. Presioni i furnizimit me karburant 700-1000 bar. Rendi i funksionimit të kunjave të pompës, duke llogaritur nga fundi i boshtit në anën e drejtimit, është si më poshtë: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Rregullatori i naftës është i gjithanshëm, me veprim indirekt, me një katarakt të lidhur në mënyrë elastike. Siguron qëndrueshmëri të shpejtësive në intervalin nga 500 deri në 1850 rpm.
hundë - tip i mbyllur, me një gjilpërë të kontrolluar hidraulikisht. Gryka e injektorit ka tetë vrima spërkatëse me diametër 0,35 mm, të vendosura në mënyrë që kur spërkatet karburanti, të formohet një kon me një kënd kulmi prej 140°. Presioni i injektimit të karburantit prej 200 bar siguron që ai të atomizohet në grimca të vogla të shpërndara në mënyrë të barabartë në të gjithë vëllimin. ajri i kompresuar në dhomën e djegies.
Motorri BMW M50B20/M50B20TU
Karakteristikat e motorit M50V20
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Prodhimi i motorit | M50 |
| Vitet e prodhimit | 1990-1996 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 66 |
| Diametri i cilindrit, mm | 80 |
| Raporti i kompresimit | 10.5
11 (TU) |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1991 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | Euro 1 |
| Pesha e motorit, kg | - |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për E36 320i) - qytet - pista - të përziera. |
11.2 6.7 8.6 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.75 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~90 |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
400+ 190-200 |
| Motori ishte i instaluar | |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B20
Gjashtë e drejtë më e vogël Seria BMW M50 (familja përfshinte gjithashtu M50B24) u lëshua në 1990 si një zëvendësim për atë të vjetëruar. Risia kryesore këtu është përdorimi i një koke të re cilindri me 4 valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga, si dhe kompensues hidraulikë. Janë përdorur bosht me gunga me fazen 240/228, ashensor 9.7/8.8. Diametri valvulat e marrjes 30 mm, shkarkimi 27 mm. Aplikuar në M50 konsum i shumëfishtë prej plastike, dizajn më i avancuar.
Sistemi i kontrollit Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Ndër të tjera, në M50B20 ngasja e rripit të kohës i ka lënë vendin një zinxhiri më të besueshëm, jeta e shërbimit të së cilës është më shumë se 250 mijë km në vend të një distributori; mbështjellje me porosi ndezje, sistemi elektronik ndezje, pistona të rinj, shufra lidhëse të lehta 135 mm, lartësia e ngjeshjes së pistonit 42.8 mm. Injektorë M50 - 154 cc.
Në vitin 1992, këta motorë M50 filluan të pajisen me një ndërrues fazor në boshtin e marrjes (Vanos) dhe emri i motorëve të rinj u ndryshua në M50B20TU. Këta motorë përdorën shufra të rinj lidhës, 145 mm të gjatë, dhe lartësia e kompresimit të pistonit tani është 31.64 mm.
Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens MS 40.1
Këta motorë janë përdorur në makina BMW me indeks 20i.
Në 1994, M50 me vëllim të ulët u zëvendësua nga një i ri, më i avancuar me të njëjtën zhvendosje.
Modifikimet e motorit BMW M50B20
1. M50B20 (1990 - 1992 e tutje) - variacion bazë i motorit. Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 150 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4700 rpm.
2. M50B20TU (1992 - 1996 e tutje) - shtohet sistemi Vanos (ndërruesi i fazës së marrjes), ShPG i zëvendësuar, përdoren bosht me gunga me fazë 228/228, ngritje 9/9 mm, raporti i ngjeshjes 11, fuqia 150 kf. në 5900 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4200 rpm.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M50B20
Në fushën e keqfunksionimeve, motori M50B20 është i ngjashëm me vëllain e tij më të vjetër 2.5 litra M50B25, mund të mësoni më shumë për problemet.
Akordimi i motorit BMW M50B20
M50B20 Stroker
Nuk është sekret që 2 motor litërsh nuk mahnit me fuqinë dhe shumë pronarë të M50B20 nuk e kanë problem të rrisin fuqinë pa humbur shumë në besueshmëri. Mënyra më e lehtë do të ishte blerja e një motori për Swap. Nëse marrim parasysh opsionet për modifikimin e motorit origjinal, atëherë opsioni më i lehtë për të rritur prodhimin është rritja e zhvendosjes në 2.6 litra, duke përdorur pjesë standarde të BMW.
Për këtë hap do të na duhet të blejmë një bosht me gunga dhe një sensor të rrjedhës së ajrit, nga shufrat lidhëse, të blejmë pistona nga M50TUB20. Injektorët, trupi i mbytjes, rregullatori i presionit të karburantit dhe ECU i akorduar janë marrë nga M50B25. Pas këtyre transformimeve, marrim një raport kompresimi prej ~ 12 dhe një fuqi prej rreth 200 kf, derdhim 98 benzinë dhe vozisim pa probleme, ose vendosim një të trashë. copë litari i kokës së cilindrit dhe derdhni 95, si opsion mund të hiqni 0.3 mm nga fundi i pistonit dhe të mjaftoheni me një copë litari standarde.
Nëse motori ka një vanos, atëherë ne instalojmë boshtin me gunga dhe shufrat lidhëse nga M52B28, dhe injektorët nga M50B25.
Për tonat motor i ri M50B26 është hapur në maksimum, duhet të blini një kolektor marrjeje dhe valvula e mbytjes nga M50B25, lidhni kokat, kombinoni kanalet dhe instaloni një tub shkarkimi me gjatësi të barabartë me një shkarkim të plotë nga M50B25 ose një sportiv. Këto modifikime do të lejojnë motorin të marrë frymë lirshëm dhe fuqia maksimale do të rritet ndjeshëm. Karakteristikat dinamike të një makine me një motor M50B26 dhe të gjitha akordimet e mësipërme do të jenë dukshëm më të larta se M50B25 e zakonshme.
Hapi tjetër mund të jetë M50B20 Stroker 3.0. Për të marrë 3 litra vëllim pune, duhet të shpojmë cilindrat në 84 mm dhe të blejmë pistona me unaza, shufra lidhëse me astar dhe një bosht me gunga. Blloku i cilindrit bluhet me 1 mm. Përveç kësaj, ne do të blejmë një kokë cilindri, kushinetat kryesore nga M50B25, një zinxhir kohor me tensionues dhe amortizues, si dhe të gjitha guarnicionet dhe injektorët 250 cc. Pas montimit të gjithë kësaj në bazë të bllokut M50B20, do të marrim një Stroker M50B30 të plotë.
Për të marrë fuqinë maksimale pa një turbo në M50B30 Stroker, duhet të hidhni tutje boshtet me gunga dhe të blini një Schrick 264/256 (ose të tjera të ngjashme), 6 hyrje mbytëse, injektorë dhe sensor MAP nga S50B32, shkarkim nga . Pas akordimit, do të marrim rreth 250-270 kf, dhe ndonjëherë më shumë.
M50B20 Turbo
Opsioni më i lehtë për të ngarkuar M50 me turbo është blerja e një komplete turbo të bazuar në Garrett GT30 me një kolektor turbo, gërshërë, depërtim, sensor MAP, lambda me brez të gjerë sonda, boost kontrollues, futje e plotë, intercooler, injektorë 440 cc dhe shkarkim i plotë. Për ta bërë gjithçka të funksionojë, duhet të akordoni trurin, prodhimi do të jetë rreth 300 kf. te stoku i pistonit.
Për më shumë fuqiështë e nevojshme të zëvendësohet turbina me një injektor Garrett GT35, 500 cc, të zëvendësohen pistonët e stokut me pistona CP me një raport kompresimi 8.5, shufrat lidhëse Eagle, bulonat APR, copë litari metalike kokat e cilindrave, akordoni dhe merrni 400++ kf.
Ndoshta një nga "pesëshet" më legjendare në të gjithë historinë e shqetësimit bavarez. Kjo makinë u prezantua për herë të parë në 1988. “Thirty e Four” krijoi një sensacion të vërtetë mes gazetarëve. Shumë e parashikuan këtë trup sukses i madh. Dhe kështu ndodhi. Makina tërheq vëmendjen edhe sot e kësaj dite. Një nga modifikimet më të njohura është 525. Çfarë është BMW 525 E34? Foto, specifikimet dhe shumë të tjera, shihni më tej në artikullin tonë.
Dizajn
Makina ka një pamje karakteristike të peshkaqenit me fenerë të rrumbullakët të dyfishtë. Kjo seri ishte e para që përdori optikën ksenon. Ishte në të gjithë Modelet e BMW E34 525, pavarësisht nga konfigurimi.
Harkat masive mund të strehojnë rrota me një diametër prej 15 deri në 18 inç. Makina ka gjithashtu një parakolp të fortë. Siç vërejnë rishikimet, BMW 525 E34 është një rezervuar i vërtetë për sa i përket rezistencës së trupit ndaj goditjeve. Por me kalimin e kohës, metali fillon të ndryshket. Në veçanti, kjo vlen për modelet me çati dielli. Me kalimin e viteve të përdorimit, vrimat e kullimit bllokohen. Si rezultat, krahët, pragjet dhe pjesa e poshtme e trupit vuajnë. Makina ka aerodinamikë të shkëlqyer. Nga rruga, kapuç hapet në një mënyrë sportive, larg xhami i përparmë. Dizajni i makinës është bashkuar aq mirë sa që edhe tani "pesë" nuk duket si një dinosaur nga e kaluara. Makina është prodhuar në këtë formë deri në vitin 1994.
Më pas u rivendos. Ndryshimet janë minimale, por ato janë aty. Kështu, grila e radiatorit dhe linjat e spikatura në kapuç janë bërë më të gjera. Fundi i pasmë mbeti e njëjtë. Por ndryshimet kryesore nuk ndikuan në dizajn apo edhe në brendësi - gjermanët përmirësuan "mbushjen" teknike të sedanit. Por ne do të flasim për të pak më vonë.
Salloni
Brenda, makina ka një dizajn të ngjashëm me atë të premium 7. Por paneli këtu është pak më i ngushtë. Sidoqoftë, edhe shoferi më i ushqyer mirë do të jetë në gjendje të ulet rehat pas timonit të kësaj "maune". Makina ka ergonomi të menduar dhe izolim zëri me cilësi të lartë.
Një tipar dallues i sedanit gjerman është pedali i gazit i montuar në dysheme. Është shumë i përshtatshëm për të doza gazi, thonë rishikimet. Sa për tapiceri, kjo varej nga konfigurimi. Po, në versionet fillestare Sallon BMW 525 në trupin E34 ishte pëlhurë ose velur. Më shumë konfigurime të shtrenjta dalloheshin nga të errëta brendshme prej lëkure. NË në raste të rralla lëkura ishte e lehtë - kjo është tashmë pjesa e "shtatës" nga segmenti premium. Makina ka një tastierë qendrore të dizajnuar mirë. Pra, ai është pak i kthyer drejt shoferit dhe është i "pajisur" me të gjitha llojet e sistemeve. Një prej tyre është një kompjuter në bord me pixel. Pranë tij ishte një njësi e kontrollit të radios dhe klimës. Vëllimi i bagazhit të sedanit është 460 litra. Mbështetjet e sediljeve nuk palosen. Kapaku i bagazhit ishte i pajisur me instrumente të plota.
Gjatë rivendosjes, dizajni Brendshme BMW E34 525 nuk ka ndryshuar fare (vetëm një airbag i dytë është shfaqur për pasagjeri i përparmë, i integruar në panel). Por pronarët nuk kishin ankesa për këtë. Shqyrtimet thonë se edhe shumë njerëz nuk kanë një sallon kaq të rehatshëm. makina moderne- "Pesë" ishin aq shumë përpara kohës së tyre. Epo, le të kalojmë në pjesën teknike.
BMW 525 E34: specifikimet teknike
Meqenëse po shqyrtojmë modifikimin 525, do t'i kushtojmë vëmendje vetëm motorëve 2.5 litra. Kishte disa prej tyre në radhë. Pra, fillimisht sedani ishte i pajisur me një motor benzine me 6 cilindra M20B25. Fuqia e saj maksimale ishte 170 Fuqia e kuajve, dhe çift rrotullimi është 222 Nm. Por edhe me këtë motor makina u tregua e shkëlqyer karakteristikat dinamike. BMW 525 E34 u përshpejtua në qindra në 9 sekonda e gjysmë, dhe shpejtesi maksimale e kufizuar në 220 kilometra në orë.
Sa i përket konsumit të karburantit, ai është mjaft i moderuar. Makina shpenzon 11.4 litra karburant për njëqind në qytet, dhe 6.8 në autostradë. M20V25 është motori më i thjeshtë në dizajnin e tij, i cili u instalua në "tridhjetë e katër". Zbatuar këtu sistemi i vjetër Rrip kohor pa vanos, ku ka 2 valvola për cilindër. Blloku i motorit është prej gize, dhe raporti i kompresimit është 9 kgf. Jeta e motorit, duke gjykuar nga rishikimet, është rreth 300 mijë kilometra. Nëpërmjet akordimit të thjeshtë (duke hequr katalizatorin), pronarët arritën një rritje të fuqisë me 11 kuaj fuqi.
М50В25
Ky është një gjeneratë e re motorësh me një raport të shtuar të kompresimit deri në 11 kgf, i cili quhet "pllakë" për formën e tij karakteristike të mbulesës së valvulave.
Me të njëjtin vëllim prej 2.5 litrash, ky motor prodhonte tashmë 196 kuaj fuqi. Çift rrotullimi u rrit në 245 Nm në 4.7 mijë rpm. Skema e projektimit mbetet e njëjtë - është një linjë, me 6 cilindra motor injeksioni. Por ndryshe nga M20, këtu tashmë janë implementuar dy bosht me gunga. Prandaj, kishte 4 valvola për cilindër. Ajo që bie në sy është se konsumi nuk u rrit me rritjen e fuqisë. Ai mbeti në të njëjtin nivel me M20V50. Përshpejtimi në qindra u reduktua në 8.6 sekonda. Dhe "shpejtësia maksimale" u rrit në 230 kilometra në orë.
М50В25 TU
Ky prefiks nënkuptonte që motori ishte i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave (vanos). Ky motor me një vëllim prej 2.5 litrash zhvilloi një fuqi prej 192 kuajfuqish. Çift rrotullues - 245 Nm. Por çfarë jep Vanos nëse karakteristikat e motorit mbeten të njëjta? Detyra e tij kryesore është rritja e shtytjes së motorit. Pra, ndryshe nga motori i mëparshëm, pa kotësi, M50B25 TU prodhon çift rrotullues maksimal në 4.2 mijë rrotullime. Dhe fuqia maksimale është e disponueshme tashmë nga 5.9 mijë rrotullime (300 më pak se ajo e asaj pa furgon). Kështu, ky motor ka tërheqje të lartë dhe elasticitet të përshpejtimit. Në lëvizje, BMW E34 525 me këtë motor përshpejton shumë më fuqishëm, thonë rishikimet. Burim të këtij motori- më shumë se 400 mijë kilometra. Por problemi kryesor ka të bëjë me vetë ingranazhet vanos. Ata kërkojnë zëvendësim pas 100-150 mijë kilometrash. Një grup të reja kushton rreth 700 dollarë.
Diesel BMW E34 525 TDS
Kishte gjithashtu motorët me naftë. Pra, nëse marrim parasysh linjën 2.5 litra, ia vlen të theksohet M51D25UL. Kjo motor turbodiesel me fuqi 116 kuaj fuqi. Çift rrotullimi maksimal i tij është 220 Nm në 1.9 mijë rrotullime.
Dizajni është gjithashtu në linjë, 6 cilindra, me bllok prej gize. Por në Rusi ky motor nuk zuri rrënjë. Të dy mekanikët dhe vetë shoferët janë pak të njohur me të. Për sa i përket konsumit të karburantit, ky motor nuk është shumë ekonomik për një motor dizel. Konsumon 9,4 litra karburant për njëqind në modalitetin e përzier.
Transmetim
E gjithë linja e motorëve 2.5 litra ishte e pajisur me transmetim manual Marshe me 5 shpejtësi nga kompania Getarg. Ky transmetim e ka dëshmuar veten me anën pozitive. Kutia është shumë e besueshme dhe "tret" mirë të gjithë çift rrotullues nga motori.
Tufa është e thatë, me një disk. Nëse kemi parasysh më shumë versione të fuqishme, ato ishin të pajisura me kambio automatike. Por mekanika e BMW ishte një prioritet. Edhe E34 M5 i nivelit të lartë ishte i pajisur me një transmetim manual.
Shasi
Zbatuar në makinë pezullim me shumë lidhje në të dy akset me një shirit amortizues në pjesën e pasme. Pezullimi u dallua nga intensiteti i tij i energjisë, falë të cilit i siguroi sedanit një udhëtim shumë të qetë. Sedani E34 është një nga më të rehatshëm në klasën e tij. Makina ka edhe frena te mira. Ka mekanizma disku në pjesën e përparme dhe të pasme. Nga rruga, në motorët më të mëdhenj, inxhinierët ndryshuan diametrin e diskut, dhe nganjëherë modelin e vetë kalibrave.
Një tipar dallues i BMW E34 525 është drejtimin. Servotronic u zbatua për herë të parë në Tridhjetë e Katër. Ky është një sistem që ju lejon të rregulloni automatikisht forcën e timonit në varësi të shpejtësisë së automjetit. Ndërsa ajo rritej, timoni u bë më i ngushtë. Kjo i siguroi makinës një stabilitet dhe trajtim të shkëlqyeshëm në autostradë.
konkluzioni
Pra, ne zbuluam se cila Karakteristikat e BMW E34 525. Pavarësisht moshës së saj, kjo makinë është ende shumë e njohur. Ju mund të blini një sedan (një legjendë e vërtetë e viteve '90) në treg sekondar me çmime që variojnë nga 2.5 deri në 4.5 mijë dollarë. Shqyrtimet këshillojnë blerjen e modeleve pa Vanos, transmetim automatik dhe çel. Këto do të jenë ekzemplarët më "të gjallë" dhe më të fortë që nuk do të kërkojnë shumë para për mirëmbajtje.
Motorët e serisë M50 u prodhuan nga 1990 deri në 1996. Paraardhësi i tyre ishte linja e motorëve M20. Blloku i cilindrave të tyre është prej çeliku dhe përmban gjashtë cilindra me një rregullim të drejtpërdrejtë. Koka e cilindrit është derdhur nga aliazh i lehtë, i cili mori dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër (DOHC) në krahasim me paraardhësin e tij me një bosht. Një numër i motorëve në seri në 1993 morën një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VANOS, i cili kontrollon rrotullimin e boshtit me gunga të marrjes.
Vlen të përmendet se makinë legjendare E36 BMW M3 ishte e pajisur me motorin S50, bazuar në serinë M50.
Një version me dy litra i motorit M50, i prodhuar që nga viti 1990, i cili gjeti vendin e tij në 1990 me 520i dhe një vit më vonë me 320i. Diametri i cilindrit është 80 mm dhe goditja e pistonit është 66 mm. Si rezultat, inxhinierët arritën të merrnin një fuqi të barabartë me 150 kf.
- 1991-1992 BMW 320i (trupi E36)
I njëjti version me dy litra i motorit, por në 1993 mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VANOS. Si rezultat, çift rrotullimi maksimal filloi të ndodhte 500 rpm më pak se paraardhësi i tij M50b20, përkatësisht në 4200 rpm.
Motori u instalua në makina:
- 1990-1992 BMW 520i (trupi E34)
- 1991-1992 BMW 320i (trupi E36)
Ky motor është mjaft i rrallë strukturor i ngjashëm me motorin M50B25, por me një goditje të reduktuar të pistonit. Kapaciteti i cilindrit të tij është 2.4 litra. Kjo njësi është projektuar posaçërisht për Tajlandën. Përdoret vetëm në makinat e serive BMW 3 dhe 5.
Motori u instalua në makina:
- BMW 525i (trupi E34)
- BMW 325i (trupi E36)
Ky motor debutoi për herë të parë në vitin 1990 në makina BMW 525i dhe 525ix. Vëllimi i tij i punës është 2494 metra kub. cm Diametri i cilindrit është 84 mm dhe goditja e pistonit është 75 mm. Motori zhvillon 189 kf. në 5900 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal ndodh në 4700 rpm dhe është 245 N m.
E34, ata po shikojnë kopje me motorë të serisë m50, por pse janë këta motorë kaq të mirë dhe si ndryshojnë thelbësisht nga motorët e serisë së mëparshme - m20? Ashtu si m20, motorët m50 janë gjashtëshe në linjë, por motorët e rinj morën dy bosht me gunga dhe një kokë cilindri me 24 valvula, përveç kësaj, lëvizja e kohës së motorit m50 është me zinxhir, jo rrip. Në rastin e mekanizmit të ri të shpërndarjes së gazit, fuqia e motorit u rrit me 22 kf, por nuk është vetëm kështu, një marrje e modifikuar dhe një pastrim më i mirë i dhomës së djegies lejoi motorët seri e re rrotullohen më shpejt se motorët e serisë së mëparshme. Për më tepër, motorët e pesëdhjetë nuk kërkojnë rregullim të hapësirave termike - ato janë të pajisura me kompensues hidraulikë. Motorët e rinj kanë një sistem ndezjeje plotësisht elektronik, pa shpërndarës dhe me gjashtë bobina ndezëse - një spirale për çdo cilindër.
Në E34, motori m50 njihet nga modelet 520 dhe 525, në të cilët u instaluan motorët e "pesëdhjetë" që nga viti 1991 derisa E34 u ndërpre në 1995. 
Në 1993, motorët e serisë së pesëdhjetë u modifikuan, ata morën Sistemi Vanos, i cili, duke lëvizur boshtin me gunga të marrjes, bëri të mundur arritjen e çift rrotullues maksimal 500 rpm më herët se sa ishte e mundur me një motor pa kotësi. Cili motor është më i mirë - me apo pa Vanos? Ka shumë polemika mbi këtë temë, por në shumicën e rasteve njerëzit pajtohen se ato nuk janë avantazhe aq të rëndësishme sa i jep këtë sistem, nuk justifikon të gjitha problemet që ndodhin gjatë funksionimit të tij, por fuqia dhe shtytja e këtyre motorëve janë të njëjta, e përsëris - i gjithë ndryshimi është se m50tu (kështu është caktuar motori me Vanos) arrin çift rrotullues maksimal 500 rpm më herët, ajo arrin tërheqjen maksimale në 4,200 rpm, ndërsa shoferi i një makine pa Vanos merr tërheqje maksimale nën pedale në 4,700 rpm - kjo vlen për të dy modelet 520 dhe 525. Është mjaft e thjeshtë të dallosh vizualisht midis një njësie të kotë dhe një njësie pa kotësi: nëse një njësi pa kotësi në zonë bosht me gunga hyrëse Nuk ka asnjë zgjatje, atëherë në një makinë me Vanos ka një lloj rrumbullakimi në atë vend, gjë që tregon praninë e një mekanizmi të shpërndarjes së gazit poshtë - kushtojini vëmendje fotos, m50 pa furgon është treguar më lart.
Le të krahasojmë karakteristikat e motorëve vanos dhe pa vanos.
Motori M50b20, me një diametër cilindri prej 80 mm dhe një goditje pistoni prej 66 mm, ka një vëllim prej 2.0 litrash. Raporti i kompresimit të b20 pa furgon është 10.5:1, raporti i ftohësit të njësisë vanoze është 11.1:1, domethënë, ky motor është më i kujdesshëm për cilësinë e benzinës. Fuqia e të dy njësive është 150 kf, çift rrotullimi maksimal është 190 N.M, në versionin vanous arrihet në 4200, në versionin jo-vanos në 4700 rpm.
Motori më i madh m50 b25, me një diametër cilindri prej 84 mm dhe një goditje pistoni prej 75 mm, ka një vëllim prej 2.5 litrash. Përveç vëllimit nga instalimi b20, ai ndryshon në një marrje më të zhvilluar. Raporti i kompresimit të b25 pa furgon është 10:1, në versionin vanoz të SZh b25 është 10.5:1 - në të dyja rastet raporti i kompresimit nuk është shumë i lartë, kështu që makina funksionon normalisht me benzinë 95. Fuqia - 192 kf, çift rrotullimi - 245 N.M - i njëjtë për të dy modifikimet. Ashtu si me b20, çift rrotullimi maksimal arrihet respektivisht në 4700 dhe 4200 rpm.
Blloku i motorit është prej gize, dhe koka e cilindrit është prej alumini. Kur mbinxehet, koka m50 jo vetëm që dështon, por janë të mundshme edhe çarje midis sediljeve të valvulave.
Motori i pesëdhjetë u zëvendësua nga një njësi e serisë M52, ndryshimi kryesor i së cilës ishte bllok alumini, por ky motor nuk ishte më aq i besueshëm sa paraardhësi i tij.
Nëse keni një BMW me një motor të serisë 50, mund të lini komentin tuaj për këtë njësi të energjisë më poshtë.
