Transporti ajror ndërkombëtar. E drejta ndërkombëtare private Transport ndërkombëtar detar

  • Koncepti dhe sistemi i së drejtës ndërkombëtare private
    • Koncepti dhe lënda e së drejtës ndërkombëtare private
    • Vendi i së drejtës ndërkombëtare private në sistemin juridik, parimet themelore të saj
    • Struktura normative e se drejtes nderkombetare private
    • Metodat e rregullimit në të drejtën ndërkombëtare private
    • Unifikimi dhe harmonizimi i së drejtës ndërkombëtare private; roli i organizatave ndërkombëtare në zhvillimin e tij
  • Burimet e së drejtës ndërkombëtare private
    • Koncepti dhe specifika e burimeve të së drejtës ndërkombëtare private
    • E drejta kombëtare si burim i së drejtës ndërkombëtare private
    • E drejta ndërkombëtare si burim i së drejtës ndërkombëtare private
    • Praktika gjyqësore dhe e arbitrazhit si burim i së drejtës ndërkombëtare private
    • Doktrina e së drejtës, analogjia e së drejtës dhe së drejtës, parimet e përgjithshme të së drejtës së popujve të qytetëruar si burim i së drejtës ndërkombëtare private
    • Autonomia e vullnetit të subjekteve të marrëdhënieve juridike si burim i së drejtës ndërkombëtare private
  • Konflikti i ligjeve - pjesa qendrore dhe nënsistemi i së drejtës ndërkombëtare private
    • Parimet themelore të konfliktit të ligjeve
    • Rregulli i konfliktit të ligjeve, struktura dhe veçoritë e tij
    • Llojet e rregullave të konfliktit të ligjeve
    • E drejta ndërlokale, ndërpersonale dhe ndërkohore
      • E drejta ndërpersonale
      • Ligji ndërkohor
    • Llojet bazë të lidhjeve të përplasjes
      • E drejta e kombësisë (e drejta personale) e një personi juridik
      • Ligji i vendndodhjes së një sendi
      • Ligji i vendit të shitësit
      • Ligji i vendit ku është kryer akti
      • Ligji i vendit ku është kryer vepra
      • Ligji për monedhën e borxhit
      • Ligji gjyqësor
      • Ligji i zgjedhur nga palët në marrëdhënie juridike (autonomia e vullnetit, e drejta e zgjedhjes së ligjit nga palët, klauzolë mbi ligjin në fuqi)
    • Problemet moderne të konfliktit të ligjeve
    • Kualifikimi i rregullave të konfliktit të ligjeve, interpretimi dhe zbatimi i tij
    • Kufijtë e zbatimit dhe efekti i rregullave të konfliktit të ligjeve
    • Teoria e referencave në të drejtën ndërkombëtare private
    • Përcaktimi i përmbajtjes së ligjit të huaj
  • Subjektet e së drejtës ndërkombëtare private
    • Pozita e individëve në të drejtën ndërkombëtare private; përcaktimin e zotësisë së tyre juridike civile
    • Zotësia civile e individëve në të drejtën ndërkombëtare private
    • Kujdestaria dhe kujdestaria në të drejtën ndërkombëtare private
    • Statusi juridik i personave juridikë në të drejtën ndërkombëtare private
    • Specifikat e statusit ligjor të kompanive transnacionale
    • Statusi juridik i personave juridikë të huaj në Federatën Ruse dhe i personave juridikë rusë jashtë vendit
    • Statusi juridik i shtetit si subjekt i së drejtës ndërkombëtare private
    • Llojet kryesore të marrëdhënieve juridike civile me pjesëmarrjen e shtetit
    • Organizatat nderqeveritare nderkombetare si subjekte te se drejtes nderkombetare private
  • Të drejtat pronësore në të drejtën ndërkombëtare private
    • Konflikti i ligjeve çështjet e të drejtave pronësore
    • Rregullimi ligjor i investimeve të huaja
    • Statusi ligjor i investimeve të huaja në zonat e lira ekonomike
    • Statusi ligjor i pronës së Federatës Ruse dhe individëve rusë jashtë vendit
  • Ligji i transaksioneve ekonomike të jashtme
    • Dispozitat e përgjithshme
    • Çështjet e konfliktit ligjor të transaksioneve ekonomike të jashtme
    • Shtrirja e statusit të detyrimit për transaksionet ekonomike të jashtme
    • Forma dhe procedura për nënshkrimin e transaksioneve
    • Unifikimi juridik ndërkombëtar i së drejtës së transaksioneve ekonomike me jashtë
    • Zakonet e tregtisë ndërkombëtare
    • Teoria e “lex mercatoria” dhe rregullimi joshtetëror i transaksioneve ekonomike me jashtë
    • Kontrata e shitjes
    • Detyrimet e palëve në një marrëveshje për shitjen ndërkombëtare të mallrave
    • Marrëveshje për shitje ekskluzive të mallrave
    • Marrëveshja e ekskluzivitetit
    • Marrëveshja e qirasë
  • E drejta ndërkombëtare e transportit
    • Dispozitat e përgjithshme të ligjit të transportit ndërkombëtar
    • Transporti hekurudhor ndërkombëtar
    • Marrëdhëniet juridike në fushën e transportit hekurudhor ndërkombëtar
    • Transporti rrugor ndërkombëtar
    • Marrëdhëniet juridike në fushën e transportit rrugor ndërkombëtar
    • Transporti ajror ndërkombëtar
    • Marrëdhëniet juridike në fushën e transportit ajror ndërkombëtar
    • Transporti ajror në anije të kontraktuara
    • Transporti ndërkombëtar detar
    • Marrëdhëniet që lidhen me rrezikun e lundrimit
    • Legjislacioni i Federatës Ruse në fushën e transportit tregtar dhe lundrimit
  • E drejta ndërkombëtare për monedhën private
    • Koncepti i “E Drejtës Monetare Ndërkombëtare Private”. qira financiare
    • Marrëveshja e faktoringut
    • Pagesat ndërkombëtare, marrëdhëniet valutore dhe kreditore
      • Pagesat ndërkombëtare
    • Format e pagesave nderkombetare
    • Pagesat ndërkombëtare duke përdorur kambial
    • Pagesat ndërkombëtare duke përdorur një çek
    • Specifikat juridike të detyrimeve monetare
  • Pronësia intelektuale në të drejtën ndërkombëtare private
    • Koncepti dhe veçoritë e pronësisë intelektuale
    • Specifikat e të drejtës së autorit në të drejtën ndërkombëtare private
    • Mbrojtja ndërkombëtare e të drejtës së autorit dhe të drejtave të lidhura me të
    • Specifikat e së drejtës së pronësisë industriale në të drejtën ndërkombëtare private
    • Rregullimi ndërkombëtar dhe kombëtar i ligjit të shpikjeve
  • Martesa dhe marrëdhëniet familjare në të drejtën ndërkombëtare private (e drejta ndërkombëtare familjare)
    • Problemet kryesore të martesës dhe marrëdhënieve familjare me një element të huaj
    • Martesat
    • Divorci
    • Marrëdhëniet juridike ndërmjet bashkëshortëve
    • Marrëdhëniet juridike midis prindërve dhe fëmijëve
    • Birësimi, kujdestaria dhe kujdestaria e fëmijëve
  • Marrëdhëniet juridike të trashëgimisë në të drejtën ndërkombëtare private (e drejta ndërkombëtare e trashëgimisë)
    • Problemet kryesore në fushën e marrëdhënieve trashëgimore të ndërlikuara nga një element i huaj
    • Rregullimi juridik i marrëdhënieve të trashëgimisë me element të huaj
    • Të drejtat e trashëgimisë së të huajve në Federatën Ruse dhe shtetasve rusë jashtë vendit
    • Regjimi i pronës “escheat” në të drejtën ndërkombëtare private
  • E drejta ndërkombëtare e punës private
    • Problemet e konfliktit ligjor të marrëdhënieve ndërkombëtare të punës
    • Marrëdhëniet e punës me një element të huaj sipas legjislacionit të Federatës Ruse
    • Aksidentet industriale dhe rastet e lëndimeve personale
  • Detyrimet nga deliktet në të drejtën ndërkombëtare private (e drejta deliktore ndërkombëtare)
    • Problemet kryesore të detyrimeve nga kundërvajtjet (deliktet)
    • Doktrina e huaj dhe praktika e detyrimeve deliktore
    • Detyrimet deliktore me një element të huaj në Federatën Ruse
    • Normat juridike ndërkombëtare të unifikuara të detyrimeve deliktore
  • Procedura civile ndërkombëtare
    • Koncepti i procedurës civile ndërkombëtare
    • Parimi i “të drejtës së gjykatës” në proceset civile ndërkombëtare
      • Parimi i “të drejtës së gjykatës” në procedurat civile ndërkombëtare - faqe 2
    • Legjislacioni kombëtar si burim i procedurës civile ndërkombëtare
    • Traktati ndërkombëtar si burim i procedurës civile ndërkombëtare
    • Burimet ndihmëse të procedurës civile ndërkombëtare
      • Burimet ndihmëse të procedurës civile ndërkombëtare - faqe 2
  • Kontestet civile me element te huaj
    • Parimet e përgjithshme të pozitës procedurale të personave të huaj në procedurën civile
    • E drejta procedurale civile dhe aftësia juridike e personave të huaj
      • E drejta procedurale civile dhe aftësia juridike e personave të huaj - faqe 2
    • Statusi juridik i shtetit të huaj në proceset civile ndërkombëtare
    • Juridiksioni ndërkombëtar
    • Juridiksioni ndërkombëtar në legjislacionin kombëtar
      • Juridiksioni ndërkombëtar në legjislacionin kombëtar - faqe 2
    • Juridiksioni ndërkombëtar në marrëveshjet ndërkombëtare
    • Prania e një procesi në të njëjtën çështje, ndërmjet të njëjtave palë në një gjykatë të huaj si bazë për lënien e kërkesës pa shqyrtim
    • Përcaktimi i përmbajtjes së ligjit të huaj, zbatimi dhe interpretimi i tij
      • Përcaktimi i përmbajtjes së ligjit të huaj, zbatimi dhe interpretimi i tij - faqe 2
    • Provat gjyqësore në proceset civile ndërkombëtare
    • Ekzekutimi i letërporosisë së huaj në legjislacionin kombëtar
    • Ekzekutimi i letërporosisë së huaj në përputhje me traktatet ndërkombëtare
    • Njohja dhe zbatimi i vendimeve të huaja
    • Njohja dhe zbatimi i vendimeve të huaja në legjislacionin kombëtar
      • Njohja dhe zbatimi i vendimeve të huaja në legjislacionin kombëtar - faqe 2
    • Njohja dhe zbatimi i vendimeve të huaja në marrëveshjet ndërkombëtare
    • Veprimet noteriale në të drejtën ndërkombëtare private dhe procedurën civile ndërkombëtare
  • Arbitrazhi tregtar ndërkombëtar
    • Natyra juridike e arbitrazhit tregtar ndërkombëtar
    • Llojet e arbitrazhit tregtar ndërkombëtar
    • Ligji i zbatueshëm për arbitrazhin
    • Marrëveshja e arbitrazhit
    • Natyra, forma dhe përmbajtja e marrëveshjes së arbitrazhit; pasojat procedurale dhe juridike të saj
      • Natyra, forma dhe përmbajtja e marrëveshjes së arbitrazhit; pasojat e saj procedurale dhe juridike - faqe 2
    • Njohja dhe zbatimi i vendimeve të arbitrazhit të huaj
    • Arbitrazhi tregtar ndërkombëtar jashtë vendit
    • Arbitrazhi tregtar ndërkombëtar në Federatën Ruse
    • Kuadri ligjor ndërkombëtar për aktivitetet e gjykatave të arbitrazhit
    • Shqyrtimi i mosmarrëveshjeve për investime

Transporti ajror ndërkombëtar

Regjimi juridik i mjedisit të transportit ajror është fushëveprimi i së drejtës publike (kombëtare dhe ndërkombëtare). Të gjitha shtetet kanë krijuar autoritete të veçanta të shërbimeve të trafikut ajror (ATS). Parimi bazë i ATS është kontrolli i një fluturimi avioni nga vetëm një kontrollues. Mjedisi i transportit ajror ndahet në hapësirën ajrore sovrane të shteteve specifike dhe në hapësirën ajrore ndërkombëtare.

Rajonet e informacionit të fluturimit janë krijuar në hapësirën ajrore ndërkombëtare. Brenda rajonit të informacionit të fluturimit, hapësira ajrore ndahet në hapësirë ​​ajrore të kontrolluar, këshilluese dhe të kufizuar (zona të kufizuara dhe të ndaluara). Në nivel ndërshtetëror, është krijuar një sistem global për menaxhimin e trafikut ajror ndërkombëtar, roli kryesor në të cilin i është caktuar Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO).

Dokumenti kryesor që rregullon përdorimin e hapësirës ajrore ndërkombëtare dhe kombëtare është Konventa e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar e vitit 1944. Konventa e Çikagos luajti një rol të pakrahasueshëm në zhvillimin e ligjit ndërkombëtar ajror. Konventa vendosi rregulla të përgjithshme për aktivitetet e aviacionit civil në zbatimin e komunikimeve ndërkombëtare; kategoritë e fluturimeve ndërkombëtare (të planifikuara dhe jo të planifikuara); definoi konceptin e fluturimeve ndërkombëtare dhe rrugëve ajrore.

Fluturimet e rregullta të avionëve në fluturime ndërkombëtare kryhen përgjatë rrugëve ajrore, kalimi i të cilave përcaktohet në marrëveshjet ndërkombëtare dypalëshe dhe shumëpalëshe për shërbimet ajrore.

Qëllimi kryesor i Konventës së Çikagos është rregullimi ligjor i shërbimeve ajrore ndërkombëtare dhe aktiviteteve tregtare. Konventa parashikon një listë të lirive tregtare të ajrit: bazë, shtesë dhe një ndalim të kabotazhit. 18 anekse janë miratuar në Konventën e Çikagos. Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) u krijua në bazë të Konventës. Karta e ICAO-s është pjesë e Konventës. Aktualisht, rregulloret ndërkombëtare të aviacionit janë duke u zhvilluar në kuadrin e ICAO.

Baza ligjore për shërbimet ajrore ndërkombëtare janë marrëveshjet ndërshtetërore (universale, rajonale, dypalëshe): Konventa Panamerikane për Aviacionin Tregtar të vitit 1928; Konventa për zbatimin e avionëve 1933; Marrëveshjet e tipit Bermuda; 1944 Marrëveshja për Transportin Ajror Ndërkombëtar dhe Transportin Ajror Ndërkombëtar; Konventa e Gjenevës për Njohjen Ndërkombëtare të të Drejtave në Avion, 1948; Dizajni standard i Strasburgut 1959; Traktati i Qiejve të Hapur të KSBE-së i vitit 1992. Siguria e aviacionit civil sigurohet kryesisht në nivelin juridik ndërkombëtar.

Në këtë fushë, një rol të madh nuk i takon vetëm konventave ndërkombëtare, por edhe zakoneve juridike ndërkombëtare, praktikës gjyqësore dhe arbitrazhit dhe ligjeve kombëtare.

Konventa e Varshavës e vitit 1929 për unifikimin e rregullave të caktuara për transportin ajror ndërkombëtar është baza për rregullimin ligjor të transportit ajror ndërkombëtar.

Marrëveshjet që plotësojnë Konventën e Varshavës: Protokolli i Hagës i vitit 1955 (i konsideruar si pjesë integrale e Konventës së Varshavës), Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 që ndryshon Konventën e Varshavës, Konventa e Guadalajara e vitit 1961 për Unifikimin e Rregullave të caktuara në lidhje me automjetet ndërkombëtare ( vendosi konceptin e "transportuesit aktual"), Protokolli i Montrealit 1975, Marrëveshja e Përkohshme e Linjave Ajrore të Montrealit 1966, Marrëveshja e Montrealit 1999 për unifikimin e rregullave të caktuara për transportin ajror ndërkombëtar.

Tërësia e normave të këtyre marrëveshjeve në tërësi përbën sistemin e Varshavës për rregullimin e transportit ajror ndërkombëtar. Agjencia Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA), një organizatë e veçantë joqeveritare, një shoqatë e linjave ajrore të shteteve anëtare të ICAO, është përgjegjëse për përcaktimin e kushteve specifike për transportin ajror ndërkombëtar.

Gjatë kryerjes së komunikimeve ajrore ndërmjet shteteve, lindin probleme në lidhje me statusin ligjor të avionit, përgjegjësinë e transportuesit për shkaktimin e dëmtimit të palëve të treta, përplasjen dhe shpëtimin e avionëve. Për të eliminuar konfliktet e ligjit kombëtar dhe për të krijuar garanci për transportuesin dhe kreditorët e tij, janë miratuar disa marrëveshje ndërkombëtare.

Konventa e Gjenevës e vitit 1948 në lidhje me Njohjen Ndërkombëtare të të Drejtave në Avion synon të sigurojë të drejtat e personave dhe organizatave që japin kredi për blerjen e avionëve. Përmbajtja kryesore e Konventës janë rregullat për njohjen e barrës në avion, për procedurën e shitjes së një avioni në zbatim të një vendimi gjyqësor për të përmbushur të drejtat e kreditorit.

Konventa e vitit 1933 për unifikimin e rregullave mbi masat përmbarimore në lidhje me avionët i referohet masave të tilla si vendimet e një gjykate ose autoriteti qeveritar që lejojnë ndalimin e një avioni nëse vendimi për zbatimin e masave të tilla nuk është marrë në procedurën e përgjithshme ligjore. Masa të tilla nuk duhet të zbatohen për avionët që përdoren ekskluzivisht në shërbimin publik në linjat e planifikuara, ose për avionët e gatshëm për t'u ngritur duke transportuar pasagjerë dhe mallra.

Konventa e Romës e vitit 1952 për kompensimin e dëmit të shkaktuar nga avionët e huaj palëve të treta në sipërfaqen e tokës përcakton se përgjegjësia lind pavarësisht nga faji i pronarit të avionit. Rastet e përjashtimit nga përgjegjësia: dëmi i shkaktuar si pasojë e një konflikti të armatosur ose trazirave civile; pronari i avionit nuk mund ta përdorte atë në bazë të një akti të autoritetit publik; prania e fajit të viktimës.

Kufiri i përgjegjësisë së pronarit të anijes është i kufizuar në një maksimum, shuma e të cilit varet nga pesha e anijes. Konventa parashikon sigurimin e përgjegjësisë për pronarin e avionit, i cili duhet të marrë formën e sigurimit të përgjegjësisë, një garanci bankare ose një depozitë të një shume të përshtatshme. Konventa përcakton gjithashtu rregulla të hollësishme për procedurën e paraqitjes së kërkesave dhe zbatimin e vendimeve gjyqësore.

Konventa e Varshavës e vitit 1929 është burimi kryesor ligjor ndërkombëtar i ligjit të transportit ajror ndërkombëtar. Konventa përcakton transportin ajror ndërkombëtar si transport në të cilin të paktën një nga pikat e uljes ndodhet në territorin e një shteti tjetër. Fusha e zbatimit të Konventës së Varshavës: transporti i mallrave, udhëtarëve, bagazheve, transporti i kombinuar. Konventa nuk zbatohet për transportin ajror ndërmjet shteteve palë në Konventë dhe shteteve që nuk marrin pjesë në të; nuk vlen për transportin e postës.

Konventa e Varshavës zbatohet për transportin ajror të mëposhtëm:

  1. Vendi i nisjes dhe destinacioni, pavarësisht nga ndërprerja e transportit, ndodhen në territorin e dy shteteve palë në Konventë.
  2. Vendi i nisjes dhe destinacionit ndodhen në territorin e një shteti - palës private të Konventës, por ndalesa sigurohet në territorin e një shteti tjetër, ndoshta jo palë në Konventë.

Transporti ajror ndërkombëtar shpesh përfshin transport të kryer në mënyrë sekuenciale nga disa transportues. Nga pikëpamja e Konventës së Varshavës, një transport i tillë konsiderohet si një transport i vetëm, pavarësisht se si është formalizuar - një ose më shumë kontrata. Në transportin multimodal, dispozitat e Konventës së Varshavës duhet të zbatohen vetëm për pjesën ajrore të transportit. Megjithatë, në bazë të marrëveshjes së palëve, kushtet në lidhje me llojet e tjera të transportit mund të përfshihen në dokumentin e transportit ajror.

Konventa e Varshavës përcakton rregullin e pluralitetit të juridiksionit (juridiksion alternativ ndërkombëtar): një kërkesë mund të paraqitet sipas zgjedhjes së paditësit në gjykatën kompetente të çdo shteti anëtar; në gjykatën në vendin e banimit të transportuesit; në vendndodhjen e administratës kryesore të ndërmarrjes së tij; në vendndodhjen e zyrës që ka lidhur kontratën e transportit; në gjykatën e destinacionit. Kjo normë është e detyrueshme në natyrë - të gjitha marrëveshjet që ndryshojnë rregullat e juridiksionit të përcaktuara në Konventë janë të pavlefshme.

Megjithatë, lejohen dy përjashtime: në bazë të një marrëveshjeje të veçantë ndërmjet transportuesit dhe pasagjerit, përgjegjësia maksimale e transportuesit mund të rritet; Gjatë transportit të mallrave, një marrëveshje arbitrazhi mund të lidhet brenda kompetencës territoriale të gjykatave të përcaktuara nga Konventa. Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 plotëson rregullat e juridiksionit për avionët e pasagjerëve: një kërkesë mund të ngrihet në vendin e vendbanimit të pasagjerit nëse transportuesi ka selinë e tij në këtë shtet.

Përmbajtja kryesore e Konventës së Varshavës është norma e unifikuar thelbësore e një natyre të detyrueshme. Praktikisht nuk ka dispozita të përgjithshme të konfliktit të ligjit në Konventë, ka vetëm një numër të vogël dispozitash të konfliktit të ligjit për çështje specifike (dhe të gjitha ato parashikojnë zbatimin ekskluziv të ligjit të vendit të gjykimit). Dispozitat e Konventës së Varshavës aktualisht zbatohen në legjislacionin kombëtar të shumicës së vendeve të botës.

Dispozitat e Konventës së Varshavës për përgjegjësinë e transportuesit, të zhvilluara gjatë formimit të aviacionit civil, kanë qenë prej kohësh të vjetruara, dhe shumica e marrëveshjeve të mëvonshme të Sistemit të Traktatit të Varshavës synojnë veçanërisht rritjen e kufijve të përgjegjësisë së transportuesit. Rritja e parë në kufirin e përgjegjësisë së transportuesit u parashikua në Protokollin e Hagës të vitit 1955 - dy herë më i lartë se ai i vendosur në Konventën e Varshavës.

Marrëveshja e përkohshme ajrore e Montrealit e vitit 1966 gjithashtu rrit ndjeshëm kufirin e përgjegjësisë së transportuesit dhe zëvendëson parimin e përgjegjësisë për fajin me parimin e përgjegjësisë objektive (absolute). Transportuesi nuk ka të drejtë t'i referohet rrethanave që janë bazë për lirimin e tij nga përgjegjësia në përputhje me Konventën e Varshavës.

Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 futi ndryshime thelbësore në Konventën e Varshavës: transportuesi ajror është përgjegjës pavarësisht nga faji (përgjegjësia përjashtohet nëse dëmi është shkaktuar nga shëndeti i pasagjerit ose nga faji i tij); kufiri i përgjegjësisë së transportuesit është rritur gjashtë herë në krahasim me Protokollin e Hagës të vitit 1955. Legjislacioni kombëtar mund të vendosë kompensim shtesë për pasagjerët në rast të dëmtimit të shëndetit të tyre. Protokolli i Guatemalës modifikoi gjithashtu dispozitat e Konventës së Varshavës për biletat e pasagjerëve dhe kushtet e transportit të bagazheve. Marrëveshja e Montrealit e vitit 1999 për unifikimin e disa rregullave për transportin ajror ndërkombëtar sqaron konceptin e transportit ajror dhe përcakton kufijtë e përgjegjësisë së transportuesit në SDR.

Specifikat e trafikut ajror krijojnë vështirësi në përcaktimin e ligjit në fuqi dhe vendosjen e juridiksionit. Në thelb, këto çështje rregullohen përmes normave të unifikuara thelbësore të konventave ndërkombëtare.

Megjithatë, shpesh ka raste kur lindin çështje konflikti:

  1. Kur transporti përfshin një shtet jo palë në Konventën e Varshavës.
  2. Nëse lindin çështje që nuk janë të rregulluara në sistemin e Konventës së Varshavës.
  3. Nëse kushtet e transportit të vendosura nga linja ajrore nuk janë në përputhje me legjislacionin kombëtar.

Legjislacioni kombëtar i shumicës së shteteve nuk përmban dispozita të veçanta të konfliktit të ligjeve për trafikun ajror, prandaj zbatohen parimet e përgjithshme të konfliktit: ligji i transportuesit, ligji i gjykatës, ligji i flamurit. Ligji i transportuesit në të drejtën e transportit ajror ndërkombëtar kuptohet tradicionalisht - ky është ligji me të cilin trafiku ajror ka lidhjen më të ngushtë (vendndodhja e palës performanca e së cilës karakterizon kontratën e transportit).

Ligji i vendit ku është lidhur kontrata kuptohet shumë konkretisht - si ligji i vendit ku filloi pjesa e parë e fluturimit. Rregullimi ligjor i transportit ajror ndërkombëtar është ndikuar shumë nga ligji i detit - zbatohet ligji i flamurit të avionit dhe ligji i shtetit të regjistrimit të tij.

Kodi Ajror i Federatës Ruse i vitit 1997 është në fuqi në Rusi. Normat e tij marrin parasysh dispozitat kryesore të Konventës së Varshavës të vitit 1929. Kodi përcakton konceptin e transportit ajror ndërkombëtar. të drejtat dhe detyrimet e transportuesit, përgjegjësia e tij; përgjegjësia e pronarit të avionit; sigurimi i detyrueshëm i përgjegjësisë ndaj palëve të treta; shumat e shumave të sigurimit. Arsyet për zgjidhjen e kontratës për transportin ajror të mallrave dhe udhëtarëve me iniciativën e transportuesit janë renditur në detaje.

Për zbatimin e aktiviteteve tregtare në fushën e aviacionit civil në territorin e Federatës Ruse nga ndërmarrjet e huaja të aviacionit, agjencitë ndërkombëtare operative dhe sipërmarrësit e huaj individualë, është vendosur një procedurë e detyrueshme licencimi; Ka kufizime të caktuara për të drejtat e linjave ajrore të huaja. Ka zyra përfaqësuese të më shumë se 100 linjave ajrore të huaja në Federatën Ruse.

Rusia është palë e një numri të madh marrëveshjesh dypalëshe ndërkombëtare për shërbimet ajrore (më shumë se 130). Baza e tyre janë rregullat e Konventës së Çikagos të vitit 1944. Të gjitha këto marrëveshje parashikojnë një “paketë” të të drejtave tregtare të shteteve kontraktuese, të drejtave dhe detyrimeve të tyre.

Ndryshe nga mënyrat e tjera të transportit, pasagjerët zënë vendin e parë në transportin ajror. Transporti ajror përdoret gjerësisht për transportin e ngarkesave urgjente, të prishshme, të vlefshme dhe të tjera, bagazheve dhe

Aviacioni ka disa përparësi ndaj llojeve të tjera të transportit. Më të rëndësishmet prej tyre përfshijnë: shpejtësinë e lartë të lëvizjes së pasagjerëve dhe ngarkesave; shkurtimi i itinerarit, i cili ka një ndikim të rëndësishëm në kursimin e kohës për dërgimin e pasagjerëve dhe ngarkesave; shpejtësia e organizimit të trafikut ajror; manovrimi dhe përshtatshmëria e lartë e transportit ajror ndaj objekteve të ndryshme të transportit dhe luhatjet e tyre sezonale1.

Transporti ajror ndërkombëtar rregullohet kryesisht nga Konventa për Aviacionin Civil Ndërkombëtar të vitit 1944, Konventa për Unifikimin e Disa Rregullave në lidhje me Transportin Ndërkombëtar me Ajr të vitit 1929 (Konventa e Varshavës), traktatet dypalëshe të Federatës Ruse dhe legjislacioni kombëtar i shteteve.

Sipas Art. 6 të Konventës së 1944, asnjë shërbim ajror ndërkombëtar i planifikuar nuk mund të operohet mbi ose në territorin e Shteteve Palë, përveç me lejen e posaçme ose autorizim tjetër të atij shteti dhe në përputhje me kushtet e kësaj leje ose autorizimi.

Konventa e vitit 1944 dallon llojet e mëposhtme të shërbimeve ajrore: të rregullta, të parregullta, kabotazhe. Është vendosur një procedurë leje për komunikime të rregullta. Lejohen gjithashtu fluturime jo të planifikuara për qëllime komerciale. Transporti bregdetar kryhet brenda territorit të shtetit.

Konventa e vitit 1944 nuk i pengon dy ose më shumë shtete të krijojnë organizata të përbashkëta të transportit ajror ose agjenci ndërkombëtare operative dhe të bashkojnë shërbimet e tyre ajrore në çdo rrugë dhe në çdo zonë (neni 77).

Kushtet ligjore për transportin ndërkombëtar të mallrave dhe udhëtarëve përcaktohen nga Konventa e Varshavës e vitit 1929 (plotësuar nga Protokolli i Hagës i vitit 1955).

Në Art. 1 i Konventës së Varshavës të vitit 1929 parashikon përkufizimin e mëposhtëm të transportit ajror: 1) vendi i nisjes dhe destinacionit, pavarësisht nëse ka apo jo një ndërprerje në transport ose transport, ndodhen në territorin e dy shteteve palë në Konventë. ; 2) vendi i nisjes dhe destinacioni janë në territorin e të njëjtit shtet palë në Konventë, por ndalesa parashikohet në territorin e një shteti tjetër, edhe nëse ai nuk është palë e Konventës. Transporti ajror i kryer nga disa dërgesa të njëpasnjëshme konsiderohet një transport i vetëm.

Në përputhje me nenet 3,4 dhe 8 të Konventës, kontrata e transportit hartohet për pasagjerët - duke hartuar një biletë udhëtimi, bagazh - një faturë bagazhi, ngarkesë - një faturë ajrore. Çdo fletëdërgesë duhet të bëhet në tre kopje origjinale dhe të dorëzohet së bashku me ngarkesën. Kopja e parë është e destinuar për transportuesin dhe e nënshkruar nga dërguesi, e dyta është e destinuar për marrësin, e nënshkruar nga dërguesi dhe shoqëron ngarkesën, dhe e treta nënshkruhet nga transportuesi dhe i dorëzohet dërguesit pas pranimit të ngarkesës. për transport.

Fatura ajrore duhet të përfshijë informacionin e mëposhtëm: vendin dhe datën e dokumentit ajror; vendi i dërgimit dhe dorëzimit; vendet e ndalimit të dakorduara; emrin dhe adresën e dërguesit; emrin dhe adresën e transportuesit të parë; emrin dhe adresën e marrësit; natyra e ngarkesës;

numri i copave, mënyra e paketimit, veçoritë e shenjave ose numrat në copa; pesha, sasia, vëllimi dhe dimensionet e mallit; një deklaratë që transporti kryhet në përputhje me rregullat në lidhje me përgjegjësinë e përcaktuar nga Konventa e 1929.

Nëse nuk specifikohet ndryshe në faturën ajrore, dërguesi dhe marrësi kanë të drejtat e mëposhtme:

dërguesi - mund të disponojë ngarkesën përpara dorëzimit të saj te marrësi, nëse ai paraqet kopjen e tij të faturës ajrore tek transportuesi dhe paguan të gjitha shpenzimet përkatëse;

mund të zbatojë të drejtat në emër të tij, edhe nëse vepron në interes të një personi tjetër, me kusht që të përmbushen të gjitha detyrimet sipas kontratës së transportit;

marrësi ka të drejtë të kërkojë që transportuesi t'i dorëzojë mallrat dhe faturën ajrore me mbërritjen e tyre në destinacionin e tyre dhe të paguajë tarifat përkatëse, si dhe të plotësojë kushtet e tjera të përcaktuara në faturën ajrore; të ushtrojë me forcë të drejtat në emër të tij, edhe kur vepron në interes të një personi tjetër, në varësi të përmbushjes së të gjitha detyrimeve nga dërguesi sipas kontratës së transportit -

Në përputhje me Art. 20 të Konventës së 1929, transportuesi përjashtohet nga përgjegjësia nëse provohet se ai dhe agjentët e tij morën të gjitha masat e nevojshme për të shmangur dëmtimin, ose ishte e pamundur që ata të merrnin masa të tilla. Kështu, përgjegjësia në Konventën e 1929 bazohet në faj. Për më tepër, barra e vërtetimit të mungesës së fajit i takon transportuesit.

Përgjegjësia e transportuesit sipas Art. 12 i Konventës është i kufizuar në një shumë prej 125 mijë frangash në lidhje me pasagjerin, 250 franga për kilogram ngarkesë dhe bagazh dhe 5 mijë franga në lidhje me bagazhin e dorës së pasagjerit. Protokolli i Hagës i vitit 1955 dyfishoi të parin prej këtyre kufijve dhe arriti në 250 mijë franga. Përveç kësaj, gjykata kombëtare mund t'i japë paditësit kompensim për të gjitha ose një pjesë të shpenzimeve ligjore të bëra prej tij. Gjatë shpalljes së vlerës së bagazheve dhe ngarkesave, nëse ato janë të pasigurta, transportuesi është i detyruar të paguajë shumën brenda shumës së deklaruar, përveç nëse provon se ajo tejkalon interesin aktual të pasagjerit (pronarit të ngarkesës).

Sipas Art. 28 të Konventës, një kërkesë mund të ngrihet me zgjedhjen e paditësit në gjykatat e një prej shteteve të mëposhtme: në vendbanimin e transportuesit, në vendndodhjen e zyrës qendrore ose zyrës së tij ku është lidhur kontrata, ose në vendin e kryerjes së transportit.

Në maj 1999, Konventa e Montrealit u miratua për të unifikuar disa rregulla për transportin ajror ndërkombëtar. Konventa hyn në fuqi kur e ratifikojnë 30 shtete. Ai sqaron: konceptin e transportit ajror, detyrimet e palëve, kufijtë e përgjegjësisë në GPA, juridiksionin për zgjidhjen e mosmarrëveshjeve etj.

Kapitulli XV i Kodit Ajror të Federatës Ruse të vitit 1997 (AC RF) i kushtohet çështjeve të transportit ajror ndërkombëtar. Sipas 6t. 100 i Kodit Civil të Federatës Ruse, një transportues është një operator që ka licencë për të kryer transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave ose postës në bazë të kontratave të transportit ajror. Transport ajror ndërkombëtar konsiderohet transport ajror në të cilin ndodhet pika e nisjes dhe e destinacionit: a) përkatësisht në territoret e dy shteteve; b) në territorin e një shteti, nëse parashikohet një pikë (pika) uljeje në territorin e një shteti tjetër.

Sipas një marrëveshjeje për transportin e mallrave me rrugë ajrore, transportuesi merr përsipër të dorëzojë ngarkesën që i është besuar nga dërguesi në destinacion dhe t'ia dorëzojë atë personit të autorizuar për të marrë ngarkesën (marrësit), dhe dërguesi merr përsipër të paguajë për transportin ajror.

Marrëveshja për transportin ajror të një pasagjeri, marrëveshja për transportin ajror të mallrave ose marrëveshja për transportin ajror të postës vërtetohet, përkatësisht, me biletë, faturë bagazhi, kargo ose faturë postare.

Në Art. 107 i Kodit Civil të Federatës Ruse rendit në detaje arsyet për përfundimin, me iniciativën e transportuesit, të marrëveshjes për transportin ajror të pasagjerëve dhe marrëveshjen për transportin ajror të ngarkesave. Në veçanti, këto kontrata mund të ndërpriten në rast të shkeljes së pasagjerit, pronarit të ngarkesës, dërguesit të pasaportës, doganave, sanitare dhe kërkesave të tjera të përcaktuara nga legjislacioni i Federatës Ruse në drejtim të transportit ajror, gjatë transportit ajror ndërkombëtar, edhe rregullat e përcaktuara nga autoritetet përkatëse të shtetit të nisjes, destinacionit ose tranzitit. Baza për përfundimin e transportit kontraktor ajror të një pasagjeri është prania e sendeve ose substancave të ndaluara për transport ajror në sendet e pasagjerit, si dhe në bagazhe ose ngarkesë.

Nga ana tjetër, pasagjeri i avionit ka të drejtë të refuzojë fluturimin duke njoftuar transportuesin jo më vonë se 24 orë përpara nisjes së avionit.

Në kap. CC XVII i Federatës Ruse përmban rregulla mbi përgjegjësinë e transportuesit, operatorit dhe dërguesit.

Transportuesi është përgjegjës ndaj pasagjerit të avionit dhe pronarëve të ngarkesave në mënyrën e përcaktuar nga legjislacioni i Federatës Ruse - Traktatet ndërkombëtare të Federatës Ruse, si dhe kontrata për transportin ajror të pasagjerëve, ngarkesave ose postës -

Operatori është i detyruar të kompensojë dëmin e shkaktuar gjatë operimit të avionit, përveç nëse provon se dëmi ka ardhur si rezultat i forcës madhore ose qëllimit të viktimës.

Në rast të shkeljes së kontratës së transportit ajror, me kërkesë të pasagjerit, dërguesit ose marrësit dhe me paraqitjen e dokumenteve të transportit nga njëri prej tyre, transportuesi është i detyruar të hartojë një akt tregtar. Kjo e fundit vërteton rrethanat që mund të shërbejnë si bazë për përgjegjësinë pasurore të transportuesit, pasagjerit, dërguesit ose marrësit.

Në rast dëmtimi (prishjeje) të bagazhit ose ngarkesës gjatë transportit ajror ndërkombëtar, personi që ka të drejtë ta marrë atë, pas zbulimit të dëmit, duhet të njoftojë me shkrim transportuesin jo më vonë se 7 ditë nga data e marrjes së bagazhit dhe jo më vonë se 14 ditë nga data e marrjes së ngarkesës.

Në rast vonese në dorëzimin e bagazhit ose ngarkesës, kërkesa duhet të bëhet brenda 21 ditëve nga data e transferimit të bagazhit ose ngarkesës në dispozicion të personit që ka të drejtë ta marrë atë.

Në rast të humbjes së bagazhit, ngarkesës ose postës, një kërkesë kundër transportuesit mund të bëhet brenda 18 muajve nga data e mbërritjes së avionit në aeroportin e destinacionit, nga dita në të cilën avioni duhet të kishte mbërritur, ose nga data e përfundimit të transportit ajror.

Për dëmin e shkaktuar në jetën ose shëndetin ose pronën e një pasagjeri të avionit gjatë transportit ajror, pronari i avionit është përgjegjës në masën e parashikuar nga legjislacioni civil i Federatës Ruse, përveç nëse parashikohet ndryshe nga një traktat ndërkombëtar i Federatës Ruse. .

Në rast të dëmtimit të jetës, shëndetit ose pronës së palëve të treta gjatë transportit ajror, pronari i avionit mban përgjegjësi në masën e parashikuar nga legjislacioni civil i Federatës RUSE, përveç nëse parashikohet ndryshe nga një traktat ndërkombëtar i Federatës Ruse.

Çështjet e rregullimit të transportit ajror ndërkombëtar pasqyrohen gjithashtu në marrëveshjet dypalëshe të Federatës Ruse. Për shembull, Marrëveshja midis Qeverive të Federatës Ruse dhe Republikës së Kirgistanit për trafikun ajror dhe bashkëpunimin në fushën e transportit ajror të vitit 1996 thotë se çështjet tregtare në lidhje me fluturimet e avionëve dhe transportin e pasagjerëve, ngarkesave dhe postës në linjat e kontratës do të të zgjidhet me marrëveshje ndërmjet linjave ajrore të caktuara dhe t'u dorëzohet për miratim autoriteteve të aviacionit të Palëve Kontraktuese. Tarifat në çdo linjë të kontraktuar duhet të vendosen në një nivel të arsyeshëm, duke marrë parasysh të gjithë faktorët përkatës, duke përfshirë kostot operative, fitimet e arsyeshme dhe tarifat e linjave të tjera ajrore për çdo pjesë të itinerarit të specifikuar.

Regjimi juridik i mjedisit të transportit ajror përcaktohet nga natyra juridike e hapësirës ajrore brenda së cilës kryhet fluturimi, si dhe kontrolli mbi të nga shërbimet e trafikut ajror (ATS).

Nga natyra e saj, hapësira ajrore është e ndarë në hapësirë ​​sovrane ajrore një shtet specifik (neni 1 i Konventës së Çikagos mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar 1944) dhe hapësirën ajrore ndërkombëtare.

Me sovran nënkuptohet hapësira që ndodhet mbi territorin shtetëror, e cila, nga ana tjetër, përfshin hapësirat (masat) e tokës dhe ujërat territoriale ngjitur që janë nën sovranitetin e një shteti të caktuar.

Nëse një shtet ka të drejtë të vendosë rregullat e veta në hapësirën e tij ajrore, atëherë siguria ndërkombëtare e fluturimit arrihet duke respektuar rregullat e ICAO. Në përputhje me këtë të fundit, hapësira ajrore ndërkombëtare është e ndarë në rajone të informacionit të fluturimit. Rajoni i Informacionit të Fluturimitështë hapësira ajrore brenda kufijve të vendosur duke marrë parasysh aftësitë e pajisjeve të lundrimit dhe kontrollit të trafikut ajror. Ai përfshin: rrugët ajrore, zonat dhe shtigjet e fluturimit të avionëve në të cilat ofrohen shërbimet e trafikut ajror.

Burimi kryesor juridik ndërkombëtar, rregullimi i transportit ajror është Konventa për unifikimin e disa rregullave për transportin ndërkombëtar me rrugë ajrore, nënshkruar më 1929 në Varshavë dhe plotësuar në 1955 nga Protokolli i Hagës. Më shumë se 100 shtete i janë bashkuar Konventës dhe më shumë se 90 vende marrin pjesë në Protokollin e Hagës, duke përfshirë Rusinë (në bazë të trashëgimisë ndaj detyrimit të BRSS). Konventa u plotësua më pas nga Marrëveshja e Montrealit e vitit 1966, Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 dhe Protokolli i Montrealit i vitit 1975, të cilat ose u nënshkruan dhe ratifikuan nga shumë pak shtete ose nuk hynë në fuqi.

Transporti ajror lëshuar me biletë udhëtimi, faturë bagazhi ose dokument transporti ajror.

Biletë lëshuar gjatë transportit të pasagjerëve dhe duhet të përmbajë informacionin e mëposhtëm:

Vendet e nisjes;

Vende ndalimi;

Destinacionet

Shumat e pagesave.

Kur transportoni bagazhe të kontrolluara, do të lëshoheni kontrolli i bagazheve, e cila mund të kombinohet me një biletë udhëtimi. Në të dyja rastet duhet të përmbajë të njëjtin informacion si karta e udhëtimit.

Bileta e udhëtimit dhe dëftesa e bagazhit janë dëshmi e lidhjes së kontratës së transportit dhe kushteve të saj. Mungesa, pasaktësia ose humbja e tyre nuk ndikon as në ekzistencën, as në vlefshmërinë e kontratës së transportit.

Për transportin e mallrave (mallrave), lëshohet një certifikatë transporti ajror dokument. Dokumenti i transportit ajror hartohet nga dërguesi në tre kopje origjinale dhe dorëzohet së bashku me mallin. Kopja e parë shënohet "për transportuesin" dhe nënshkruhet nga dërguesi. Kopja e dytë është e destinuar për marrësin, e nënshkruar nga dërguesi dhe transportuesi dhe duhet të shoqërojë mallrat. Kopja e tretë nënshkruhet nga transportuesi dhe i kthehet dërguesit pas pranimit të mallrave.

Dërguesi përgjigjet për saktësinë e informacionit dhe të deklaratave në lidhje me mallrat që shënon në dokumentin e transportit ajror. Dërguesi do të jetë përgjegjës për çdo dëm të pësuar nga transportuesi ose çdo person tjetër ndaj të cilit transportuesi është përgjegjës për shkak të pasaktësisë, pasaktësisë ose paplotësimit të informacionit ose njoftimeve të dhëna nga dërguesi.

Dërguesi është i detyruar të japë informacion dhe t'i bashkëngjisë dokumentit të transportit ajror dokumentet që janë të nevojshme për të kryer formalitetet doganore ose policore përpara se t'i dorëzojë mallrat marrësit. Dërguesi përgjigjet para transportuesit për të gjitha humbjet që mund të lindin nga mungesa, pamjaftueshmëria ose pasaktësia e këtij informacioni dhe dokumentesh, me përjashtim të rasteve të fajit të transportuesit ose personave të furnizuar prej tij.

Transportuesi është përgjegjës për dëmet e shkaktuara nga vonesa në transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve ose mallrave.

Transportuesi përgjigjet për dëmin që ndodh në rast vdekjeje, magazinimi ose ndonjë lëndimi tjetër trupor të pësuar nga një pasagjer, nëse aksidenti që ka shkaktuar dëmin ka ndodhur në bordin e avionit ose gjatë ndonjë operacioni të hipjes dhe zbarkimit.

Transportuesi përgjigjet për dëmin që ndodh në rast të shkatërrimit, humbjes ose dëmtimit të bagazheve ose mallrave të kontrolluara, nëse incidenti që ka shkaktuar dëm ka ndodhur gjatë transportit ajror.

Transporti ajror (sipas kuptimit të paragrafëve të mësipërm) mbulon periudhën kohore gjatë së cilës bagazhi ose mallrat janë në ruajtje të transportuesit, pavarësisht nëse kjo ndodh në aerodrom, në bordin e avionit ose në ndonjë vend tjetër. në rastin e uljes jashtë aerodromit .

Transportuesi është i detyruar bëni një njoftim:

Në rastet kur është e pamundur të ekzekutohen urdhrat e dërguesit;

Pas mbërritjes së mallit në aeroportin e destinacionit.

Kërkesa për përgjegjësi duhet të sillet, sipas zgjedhjes së paditësit, brenda territorit të njërit prej shteteve të regjistrimit të palës në kontratë, qoftë në gjykatën e vendbanimit të transportuesit, në vendndodhjen e zyrës kryesore të tij. ndërmarrje ose në vendin ku ai ka zyrën nëpërmjet së cilës është lidhur kontrata ose në gjykatën e destinacionit.

Kërkesa për përgjegjësi mund të ngrihet brenda dy viteve nga data e mbërritjes në destinacion ose nga dita në të cilën avioni duhet të kishte mbërritur, ose nga momenti i ndalimit të transportit. Nëse nuk ka kundërshtime në lidhje me detyrimet e transportit brenda afatit të caktuar, asnjë pretendim kundër transportuesit nuk do të pranohet.

E mëparshme

Regjimi ligjor i mjedisit të transportit ajror përcaktohet nga natyra juridike e hapësirës ajrore brenda së cilës kryhet fluturimi, si dhe nga kontrolli mbi të nga shërbimet e trafikut ajror (ATS).

Për nga natyra e saj, hapësira ajrore ndahet në hapësirën ajrore sovrane të një shteti të caktuar (neni 1 i Konventës së Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar të vitit 1944) dhe hapësirën ajrore ndërkombëtare.

Me sovran nënkuptohet hapësira që ndodhet mbi territorin shtetëror, e cila, nga ana tjetër, përfshin hapësirat (masat) e tokës dhe ujërat territoriale ngjitur që janë nën sovranitetin e një shteti të caktuar.

Nëse një shtet ka të drejtë të vendosë rregullat e veta në hapësirën e tij ajrore, atëherë siguria ndërkombëtare e fluturimit arrihet duke respektuar rregullat e ICAO. Në përputhje me këtë të fundit, hapësira ajrore ndërkombëtare është e ndarë në rajone të informacionit të fluturimit. Një rajon informacioni fluturimi është hapësira ajrore brenda kufijve të vendosur duke marrë parasysh aftësitë e objekteve të navigimit dhe kontrollit të trafikut ajror. Ai përfshin: rrugët ajrore, zonat dhe shtigjet e fluturimit të avionëve në të cilat ofrohen shërbimet e trafikut ajror.

Burimi kryesor ligjor ndërkombëtar që rregullon transportin ajror është Konventa për Unifikimin e Disa Rregullave për Transportin Ndërkombëtar Ajror, e nënshkruar në vitin 1929 në Varshavë dhe e plotësuar në 1955 nga Protokolli i Hagës. Më shumë se 100 shtete i janë bashkuar Konventës dhe më shumë se 90 vende marrin pjesë në Protokollin e Hagës, duke përfshirë Rusinë (në bazë të trashëgimisë ndaj detyrimit të BRSS). Konventa u plotësua më pas nga Marrëveshja e Montrealit e vitit 1966, Protokolli i Guatemalës i vitit 1971 dhe Protokolli i Montrealit i vitit 1975, të cilat ose u nënshkruan dhe ratifikuan nga shumë pak shtete ose nuk hynë në fuqi.

Transporti ajror lëshohet me biletë udhëtimi, faturë bagazhi ose dokument transporti ajror.

Një biletë udhëtimi lëshohet për transportin e pasagjerëve dhe duhet të përmbajë informacionin e mëposhtëm:

  • - vendi i nisjes;
  • - vendet e ndalimit;
  • - destinacionet
  • - Shuma e pagesës.

Gjatë transportit të bagazheve të kontrolluara, lëshohet një faturë bagazhi, e cila mund të kombinohet me një biletë udhëtimi. Në të dyja rastet duhet të përmbajë të njëjtin informacion si karta e udhëtimit.

Bileta e udhëtimit dhe fatura e bagazhit janë dëshmi e lidhjes së kontratës së transportit dhe kushteve të saj. Mungesa, pasaktësia ose humbja e tyre nuk ndikon as në ekzistencën, as në vlefshmërinë e kontratës së transportit.

Për transportin e mallrave (mallrave), lëshohet një dokument transporti ajror. Dokumenti i transportit ajror hartohet nga dërguesi në tre kopje origjinale dhe dorëzohet së bashku me mallin. Kopja e parë shënohet "për transportuesin" dhe nënshkruhet nga dërguesi. Kopja e dytë është e destinuar për marrësin, e nënshkruar nga dërguesi dhe transportuesi dhe duhet të shoqërojë mallrat. Kopja e tretë nënshkruhet nga transportuesi dhe i kthehet dërguesit pas pranimit të mallrave.

Dërguesi është përgjegjës për saktësinë e informacionit dhe të deklaratave në lidhje me mallrat që ai fut në dokumentin e transportit ajror. Dërguesi do të jetë përgjegjës për çdo dëm të pësuar nga transportuesi ose çdo person tjetër ndaj të cilit transportuesi është përgjegjës për shkak të pasaktësisë, pasaktësisë ose paplotësimit të informacionit ose reklamave të dhëna nga dërguesi.

Dërguesi është i detyruar të japë informacion dhe t'i bashkëngjisë dokumentit të transportit ajror dokumentet që janë të nevojshme për kryerjen e formaliteteve doganore ose policore përpara transferimit të mallrave te marrësi. Dërguesi është përgjegjës ndaj transportuesit për të gjitha humbjet që mund të lindin nga mungesa, pamjaftueshmëria ose pasaktësia e këtij informacioni dhe dokumenti, me përjashtim të rasteve të fajit të transportuesit ose personave të furnizuar prej tij.

Transportuesi është përgjegjës për dëmin e shkaktuar nga vonesa në transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve ose mallrave.

Transportuesi është përgjegjës për dëmet që ndodhin në rast të vdekjes, ruajtjes ose ndonjë lëndimi tjetër trupor të pësuar nga një pasagjer, nëse aksidenti që ka shkaktuar dëmin ka ndodhur në bordin e avionit ose gjatë ndonjë operacioni të hipjes dhe zbarkimit.

Transportuesi është përgjegjës për dëmet që ndodhin në rast të shkatërrimit, humbjes ose dëmtimit të bagazheve ose mallrave të kontrolluara nëse incidenti që ka shkaktuar dëmin ka ndodhur gjatë transportit ajror.

Transporti ajror (sipas kuptimit të paragrafëve të mësipërm) mbulon periudhën kohore gjatë së cilës bagazhi ose mallrat janë në ruajtje të transportuesit, pavarësisht nëse kjo ndodh në aerodrom, në bordin e avionit ose në ndonjë vend tjetër. në rastin e uljes jashtë aerodromit .

Transportuesi është i detyruar të njoftojë:

  • - në rastet kur është e pamundur të ekzekutohen urdhrat e dërguesit;
  • - pas mbërritjes së mallrave në aeroportin e destinacionit.

Padia për përgjegjësi duhet të ngrihet, sipas zgjedhjes së paditësit, brenda territorit të njërit prej shteteve të regjistrimit të palës në kontratë, qoftë në gjykatën në vendbanimin e transportuesit, në vendndodhjen e selia kryesore e ndërmarrjes së tij ose në vendin ku ai ka zyrën nëpërmjet së cilës është lidhur kontrata, ose në gjykatën e destinacionit.

Një kërkesë për përgjegjësi mund të ngrihet brenda dy vjetësh nga data e mbërritjes në destinacion ose nga dita në të cilën avioni duhet të kishte mbërritur ose nga momenti i ndalimit të transportit. Nëse nuk ka kundërshtime në lidhje me detyrimet e transportit brenda afatit të caktuar, asnjë pretendim kundër transportuesit nuk do të pranohet.

5 .5 Transporti ndërkombëtar detar

Çështjet më komplekse ligjore lindin në transportin detar ndërkombëtar. Kjo shpjegohet si nga diversiteti i marrëdhënieve në këtë fushë (lënda e rregullimit), ashtu edhe nga natyra e ndryshme e burimeve të rregullimit ligjor (së bashku me normat e konventave dhe legjislacionit të brendshëm, zakonet detare, kombëtare dhe ndërkombëtare, janë përdoret gjerësisht).

Akti i parë ligjor që përcaktoi statusin ndërkombëtar të faturës së ngarkesës ishte Konventa e Brukselit për Unifikimin e Rregullave të caktuara mbi Fletoren, e cila u miratua nën kujdesin e Komitetit Ndërkombëtar Detar në 1924. Konventa quhet Rregullat e Hagës, e cila hyri në fuqi më 2 qershor 1931.

Në vitin 1968, një protokoll shtesë u miratua në Konventë, i quajtur Rregullat e Visby, i cili hyri në fuqi më 6 dhjetor 1978.

Në kuadrin e UNCITRAL-it u zhvillua një konventë e re, e miratuar në vitin 1978 në Hamburg dhe e quajtur Konventa e OKB-së për Transportin e Mallrave nga Deti, e njohur si Rregullat e Hamburgut, e cila hyri në fuqi në nëntor 1992.

Për shkak të mungesës së unitetit ndërmjet shteteve lidhur me zbatimin e të gjitha konventave të mësipërme, ato nuk veprojnë në përjashtim të njëra-tjetrës.

Sipas Rregullave të Hagës 1924, përpara një fluturimi, transportuesi duhet të tregojë kujdes të arsyeshëm për:

  • - ta sjellë mjetin lundrues në gjendje detare;
  • - personelin, pajisjen dhe furnizimin e duhur të anijes;
  • - të përshtatet dhe të sjellë në një gjendje të përshtatshme për marrjen, transportimin dhe ruajtjen e ngarkesave, stoqeve, dhomave frigoriferike dhe ftohëse dhe të gjitha pjesëve të tjera të anijeve në të cilat transportohet ngarkesa.

Pas marrjes së mallrave dhe marrjes në dorëzim të tyre, transportuesi, mjeshtri ose agjenti i transportuesit duhet, me kërkesë të dërguesit, t'i lëshojë dërguesit një dokument transporti të quajtur faturën e ngarkesës. Ky dokument ka tre funksione:

  • - shërben si faturë për pranimin e ngarkesës për transport;
  • - është një dokument titulli;
  • - ndërmjetëson lidhjen e një kontrate transporti në transportin detar linear.

Dispozitat e Rregullave të Hagës mbulojnë tre grupe çështjesh që janë vendimtare në transportin e mallrave në rrugë detare:

  • - procedurën e hartimit të faturave të ngarkesës dhe detajet e tyre;
  • - përgjegjësia e transportuesit detar për humbjet e shkaktuara nga pronari i ngarkesës;
  • - procedura për paraqitjen e kërkesave te transportuesi detar. Rregullat e Hagës vendosin përgjegjësinë për humbjen ose dëmtimin e ngarkesës, prandaj, ato mbulojnë pothuajse të gjitha opsionet për përgjegjësinë e një transportuesi oqean ndaj pronarit të ngarkesës. Dispozitat për përgjegjësinë janë të detyrueshme dhe çdo shmangie prej tyre nuk duhet të ketë fuqi juridike. Përgjegjësia e transportuesit formulohet në formën e një liste arsyesh që e përjashtojnë atë nga përgjegjësia. Kjo listë përfshin 17 baza. As transportuesi dhe as anija nuk janë përgjegjës për humbjen ose dëmtimin që rrjedhin ose rrjedhin nga:
  • - veprimet, neglizhenca ose mosveprimet e kapitenit, anëtarit të ekuipazhit, pilotit ose punonjësve të transportuesit në lundrimin ose menaxhimin e anijes;
  • - zjarri, përveç nëse është shkaktuar nga veprimet ose faji i transportuesit;
  • - rreziqet, rreziqet ose aksidentet në det ose në ujëra të tjera të lundrueshme;
  • - Forca madhore;
  • - veprimet ushtarake;
  • - veprimet e elementeve antisociale;
  • - arrestimi ose ndalimi nga autoritetet, pushtetarët ose njerëzit, ose sekuestrimi gjyqësor, etj.

Në lidhje me procedurën për paraqitjen e kërkesave kundër transportuesit, Rregullat e Hagës përcaktojnë procedurën e mëposhtme:

  • - një deklaratë e dëmit duhet t'i bëhet transportuesit me shkrim në momentin e dorëzimit të ngarkesës; përndryshe, mallrat konsiderohet se janë dorëzuar siç përshkruhet në faturën e ngarkesës;
  • - kur humbjet nuk mund të njihen menjëherë, mund të bëhet një deklaratë brenda tre ditëve nga data e dorëzimit të mallit;
  • - afati i parashkrimit për pretendimet ndaj transportuesit për humbje është një vit pas dorëzimit të ngarkesës.

Rregullat e Hagës nuk përmbajnë asnjë rregull mbi juridiksionin dhe arbitrazhin. Kjo çështje rregullohet nga rregullat e zakonshme që mbizotërojnë në transportin tregtar. Për shkak të praktikës së vendosur, mosmarrëveshja zakonisht shqyrtohet në vendin ku ndodhet vendi kryesor i biznesit të transportuesit. Nëse një klauzolë arbitrazhi përfshihet në faturë, ajo gjithashtu njihet si e vlefshme, por përjashton mundësinë e paraqitjes së mosmarrëveshjes në një gjykatë shtetërore.

Rregullat e Visby zgjeruan objektin e Konventës së Brukselit të vitit 1924, duke e zbatuar këtë të fundit për çdo faturë ngarkese:

  • - nëse është lëshuar në një nga shtetet pjesëmarrëse;
  • - transporti kryhet nga një port që ndodhet në një nga shtetet pjesëmarrëse;
  • - nëse ka një referencë në faturë për nënshtrimin e saj ndaj Rregullave të Hagës.

Kufiri i përgjegjësisë i ndryshuar nga Rregullat e Visby është 10 mijë franga Poincare për copë ose njësi ngarkese ose 30 franga Poincare për 1 kg peshë bruto të ngarkesës së humbur ose të dëmtuar, cilado qoftë më e lartë. Ky kufi i përgjegjësisë zbatohet nëse vlera e ngarkesës nuk është specifikuar nga dërguesi në faturën e ngarkesës.

Rregullat e Hamburgut 1978 kanë një shtrirje më të gjerë. Ato mbulojnë transportin e kafshëve, ngarkesave në kuvertë dhe mallrave të rrezikshme. Ato përfshijnë 13 detaje të detyrueshme të faturës së ngarkesës. Të gjitha dispozitat e rregullave janë të detyrueshme.

Kufiri i përgjegjësisë së një transportuesi detar sipas Rregullave të Hamburgut përcaktohet në dy mënyra. Për vendet anëtare të FMN-së, ajo shprehet në SDR (XDR - të drejta të veçanta të tërheqjes). Kufiri i përgjegjësisë është 835 SDR për copë ose njësi ngarkese ose 2,5 SDR për 1 kg peshë bruto të ngarkesës së humbur ose të dëmtuar. Afati i parashkrimit për pretendimet ndaj transportuesit është gjithashtu i rritur në krahasim me rregullat e Hagës dhe është dy vjet.

Ndryshe nga Rregullat e Hagës, Rregullat e Hamburgut përmbajnë rregulla si për juridiksionin ashtu edhe për arbitrazhin. Paditësi, sipas zgjedhjes së tij, mund të paraqesë padi në gjykatë në vendin:

  • - ndërmarrja kryesore afariste e të pandehurit;
  • - lidhjen e kontratës së transportit, me kusht që i pandehuri të ketë një ndërmarrje tregtare ose agjenci, me ndërmjetësimin e së cilës është lidhur kontrata;
  • - porti i ngarkimit ose porti i shkarkimit;
  • - në çdo vend të përcaktuar në kontratën e transportit me rrugë detare.

Në përputhje me paragrafin 2 të Artit. 101 i Kodit Ajror të Federatës Ruse, transporti ajror ndërkombëtar është transporti ajror në të cilin pika e nisjes dhe destinacionit ndodhen në territoret e dy shteteve ose në territorin e një shteti, por një pikë (pika) uljeje sigurohet në territorin e një shteti tjetër.

Për të kryer transportin ajror ndërkombëtar dhe (ose) kryerjen e punës së aviacionit brenda territorit të Federatës Ruse, ndërmarrjet e huaja të aviacionit, agjencitë ndërkombëtare të operimit dhe sipërmarrësit e huaj individualë duhet të marrin licencat e duhura. Në lidhje me një ndërmarrje të huaj të aviacionit, një certifikatë operatori (certifikatë) ose një dokument ekuivalent me një certifikatë (certifikatë) të lëshuar nga një organ i autorizuar i një shteti të huaj dhe që është në përputhje me standardet ndërkombëtare të njohura nga Federata Ruse, si dhe traktatet ndërkombëtare të Federata Ruse njihet si e vlefshme.

Transporti ajror ndërkombëtar rregullohet nga Konventa e Varshavës për Unifikimin e Disa Rregullave në lidhje me Transportin Ajror Ndërkombëtar të vitit 1929, Konventa e Çikagos për Aviacionin Civil Ndërkombëtar të vitit 1944, Traktati i Qiejve të Hapur të Helsinkit të vitit 1992, etj.

Konventa e Varshavës nuk zbatohet për transportin e korrespondencës postare.

Konventa përcakton kërkesa uniforme për detajet e dokumenteve të transportit, procedurën e lëshimit të tyre, humbjen etj.

Konventa zbatohet për çdo transport ndërkombëtar të personave, bagazheve ose ngarkesave të kryera me një tarifë me anë të një avioni. Ai zbatohet gjithashtu për transportin falas të kryer me avion nga një kompani transporti ajror.

Një dokument që konfirmon përfundimin e një marrëveshjeje transporti ndërkombëtar është një dokument transporti:

bileta e udhëtimit dhe fatura e bagazhit, të cilat transportuesi është i detyruar t'i lëshojë - përkatësisht gjatë transportit të pasagjerëve dhe bagazheve. Kërkesat për përgatitjen e këtyre dokumenteve përcaktohen nga Art. Art. 3-4 Konventa;

dokumenti i transportit ajror, i cili hartohet nga dërguesi, gjatë transportit të mallrave.

Mungesa, pasaktësia ose humbja e një dokumenti transporti nuk cenon as ekzistencën dhe as vlefshmërinë e kontratës së transportit, e cila do t'i nënshtrohet Konventës.

Dërguesi ka të drejtë, duke iu nënshtruar përmbushjes së të gjitha detyrimeve që rrjedhin nga kontrata e transportit, të disponojë mallrat: ta marrë atë nga fusha ajrore e nisjes ose destinacionit, të japë udhëzime për dorëzimin e tij në vendin e destinacionit ose në vendin e destinacionit. rrugën drejt një personi tjetër nga marrësi i treguar në dokumentin e transportit ajror, të kërkojë kthimin e mallrave në aeroportin e nisjes, etj. E drejta e dërguesit përfundon në momentin kur lind e drejta e marrësit për mallrat.

Transportuesi është i detyruar të njoftojë marrësin menjëherë pas mbërritjes së mallit. Që nga momenti që mallrat mbërrijnë në destinacionin e tyre, marrësi ka të drejtë të kërkojë nga transportuesi transferimin e një dokumenti të transportit ajror tek ai dhe dorëzimin e mallrave kundrejt pagesës së shumës së kërkesave dhe plotësimit të kushteve të transportin e specifikuar në dokumentin e transportit ajror.

Konventa rregullon në detaje përgjegjësinë e palëve në kontratën e transportit.

Dërguesi është përgjegjës për saktësinë e informacionit dhe të deklaratave në lidhje me mallrat që ai fut në dokumentin e transportit ajror. Ai do të jetë përgjegjës për dëmin e pësuar nga transportuesi ose një person tjetër për shkak të pasaktësisë, pasaktësisë ose paplotësisë së informacionit dhe njoftimeve të dhëna prej tij. Dërguesi është gjithashtu përgjegjës ndaj transportuesit për të gjitha humbjet që mund të lindin për shkak të mungesës, pamjaftueshmërisë ose pasaktësisë së informacionit dhe dokumenteve që janë të nevojshme për të kryer formalitetet doganore, doganore të qytetit ose policisë përpara se të transferohen mallrat te marrësi.

Transportuesi është përgjegjës për dëmin e shkaktuar nga vdekja, lëndimi ose dëmtimi tjetër trupor i një pasagjeri nëse aksidenti ndodh në bordin e avionit ose gjatë operacioneve të hipjes dhe zbarkimit. Përgjegjësia e transportuesit në lidhje me çdo pasagjer është e kufizuar në 250,000 franga1. Një marrëveshje ndërmjet transportuesit dhe pasagjerit mund të vendosë një kufi më të lartë përgjegjësie.

Transportuesi është përgjegjës për dëmet e shkaktuara nga shkatërrimi, humbja ose dëmtimi i bagazheve ose mallrave të kontrolluara nëse incidenti ka ndodhur gjatë transportit ajror2.

Transportuesi është përgjegjës për dëmin e shkaktuar si rezultat i vonesës në transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve ose mallrave.

Gjatë transportit të bagazheve dhe mallrave të kontrolluara, përgjegjësia e transportuesit është e kufizuar në 250 franga për 1 kg mallra ose bagazhe. Nëse, në momentin e transferimit të mallrave ose bagazheve, dërguesi deklaroi interes për dërgesë dhe pagoi një tarifë shtesë, transportuesi është i detyruar të paguajë një shumë që nuk e kalon shumën e deklaruar.

Çdo klauzolë që çliron transportuesin nga përgjegjësia ose vendos një kufi më të ulët përgjegjësie është i pavlefshëm dhe nuk shkakton asnjë pasojë. Por pavlefshmëria e kësaj klauzole nuk sjell pavlefshmërinë e vetë kontratës.

Nëse transportuesi vërteton se faji i viktimës ka qenë shkaku i dëmit ose ka kontribuar në të, gjykata mund të eliminojë ose kufizojë përgjegjësinë e transportuesit.

Transportuesi nuk mban përgjegjësi nëse provon se ka marrë të gjitha masat e nevojshme për të shmangur dëmtimin, ose nëse për arsye objektive nuk ka mundur t'i marrë ato; se dëmi i shkaktuar ka ardhur për shkak të një gabimi në pilotim, operim të avionit apo lundrim dhe se në të gjitha aspektet e tjera ka marrë të gjitha masat e nevojshme.

Kërkesa për përgjegjësi duhet të ngrihet brenda territorit të një prej shteteve palë në konventë sipas zgjedhjes së paditësit - në gjykatë në vendbanimin e transportuesit, në vendndodhjen e menaxhimit kryesor të ndërmarrjes së tij, në vendi ku transportuesi ka një zyrë përmes së cilës është lidhur kontrata, ose në destinacionet gjyqësore. Periudha brenda së cilës duhet të paraqitet një kërkesë për detyrim është dy vjet nga data e mbërritjes së avionit në destinacionin e tij (kur avioni duhet të kishte mbërritur ose nga momenti i ndalimit të transportit).

Lexoni gjithashtu