Në projektimin e kamionëve dhe autobusëve, që nga fillimi i "epokës së artë", kishte tendenca drejt rritjeve ekonomikisht të dobishme në kapacitetin e ngarkesës dhe kapacitetin, dhe drejt specializimit. Por brenda 10 deri në 15 vjet, kamionët dhe autobusët ishin ende të papërpunuar, të rëndë dhe të rëndë. makinat e pasagjerëve planimetri klasike me kapuç përpara kabinës së shoferit. Ky dizajn rezultoi në përdorimin joefikas të gjatësisë së makinës dhe masës strukturore; muri i pasëm i kabinës ndodhej afërsisht në mes të bazës së rrotave.

Kushtet e punës së shoferit janë përmirësuar disi për shkak të kalimit në goma pneumatike, futja e kabinave të mbyllura dhe ndriçimi elektrik. Kishte frena në të gjitha rrotat me lëvizje hidraulike ose pneumatike, amortizues dhe motorë me naftë.

Kamionë me naftë

Më shumë detaje duhen thënë për naftën. Një bisedë për një makinë rrallë është e plotë pa përmendur benzinën. Konceptet e "benzinës" dhe "makinës" janë të lidhura ngushtë në mendjet tona; Në fund të fundit, shumica e makinave ende punojnë me benzinë.

Benzina, siç dihet, merret nga nafta, pas së cilës ajo mbetet lloje të rënda karburant i lëngshëm. Nuk ndizet aq lehtë sa benzina. Por ideja e shndërrimit të karburantit të rëndë në karburant për motor transporti ka pushtuar prej kohësh dizajnerët. Në fillim të shekullit të 20-të, ata përshtatën motorin e krijuar nga Rudolf Diesel (1858-1913) dhe që punonte me karburant të rëndë për anijet motorike, nëndetëset dhe lokomotivat. Më vonë, makina u kalua në karburant të rëndë. Vetëm në vitet 20, motorët me naftë filluan të përdoren në kamionë.

Në shikim të parë, funksionimi i një motori me naftë ndryshon pak nga funksionimi i një motori me benzinë. Por nuk është përzierja e djegshme ajo që thithet në cilindrin e naftës, por ajri. Pistoni ngjesh ajrin, duke bërë që temperatura e tij të rritet. Në momentin e kompresimit më të madh, pompa injekton një pjesë të karburantit në cilindër. Kur nxehet, ndizet. Ky është një ndryshim domethënës midis një motori me naftë dhe një motori me benzinë.

Nafta nuk ka nevojë ndezje elektrike. Karburanti furnizohet në cilindër nën presion dhe avullimi i tij lehtësohet ngrohjes në një cilindër, kështu që mund të jetë më i rëndë. Kostoja e ulët e karburantit të konsumuar nuk është avantazhi i vetëm i naftës. Konsumohet 1.5 herë më pak karburant se karburatori Motorri me gaz. Këto kursime vijnë në kurriz të përafërsisht dyfishin e raportit të kompresimit.

Në vitet 1930, papërsosmëria e motorit me naftë kishte ende një efekt. Ai hoqi qafe karburatorin me koston e përdorimit të pompave dhe injektorëve shumë të saktë dhe të shtrenjtë. Shtypje e lartë kërkonte një strukturë të qëndrueshme, dhe për këtë arsye të rëndë. Pjesët e rënda kufizuan shpejtësinë e rrotullimit të motorit me naftë, ai nuk ishte aq i shpejtë sa një motor benzine. Nisja e motorit me naftë mot i ftohtë ishte e vështirë për të nisur një motor dhe bateri të fuqishme dhe të rëndë. Dizelët ishin më të zhurmshëm se motorët me karburator. E gjithë kjo vonoi përdorimin e tyre në makinat e pasagjerëve, por në vitet 1930 ato tashmë kishin filluar të përhapeshin në automjetet e rënda dhe autobusë me shumë vende.

Shfaqja e kamionëve me kabina të përparme

Pak para Luftës së Dytë Botërore, kamioni "klasik" kishte një rival - me një kabinë të ashtuquajtur të përparme (d.m.th., e zhvendosur në skajin e përparmë të kornizës). Avantazhi kryesor: gjatësia e makinës përdoret mirë për qëllimin e saj të synuar, për transportin e ngarkesave.

Shfaqja e makinave të këtij lloji në vitet '30 shpjegohet me më shumë se një dëshirë fabrikat e automobilave ju lutemi transportoni punëtorët dhe jo vetëm zgjuarsinë e projektuesve. Në fund të fundit, kabina e përparme ishte gjetur tashmë në kamionët e hershëm. Por ajo mundi të përhapet vetëm pasi rrugët u përmirësuan. Fakti është se kur kabina lëviz dhe platforma e ngarkesave Mbingarkimi i rrotave të përparme është i pashmangshëm. Duke shkuar në skemë e re Përmirësimet në goma, pezullim dhe motor kontribuan: ishte e mundur të krijohej një kabinë e rehatshme, pavarësisht vendndodhjes së saj mbi rrota dhe motor.

Autobus i tipit karrocë

Zhvillimi autobusi po vjen në të njëjtat mënyra dhe madje tejkalon zhvillimin e kamionit, megjithëse autobusët mbetën derivate të tij deri në vitet '30, kur automjetet e qytetit të të ashtuquajturve. lloji i karrocës.

Çfarë është një autobus i tipit karrocë? Për të akomoduar pasagjerët në autobusin e mëparshëm (i cili e kishte motorin nën kapuç përpara guaskës së trupit) në përputhje me kapacitetin mbajtës të kamionit bazë, ai do të duhej të zgjatej me 2-3 m (pasagjerët nuk mund të paketuar si ngarkesë). Ai do të bëhej i rëndë, i ngathët, i rëndë. Në një autobus karroce, motori është i instaluar pranë sediljes së shoferit, nën trup ose në pjesën e pasme; pothuajse e gjithë gjatësia e makinës u ofrohet pasagjerëve. Transporti i një pasagjeri në një autobus me karrocë është 1.5 herë më lirë se në një autobus me mbulesë.

Prodhimi i kornizës mori deri në 1000 kg metal - kjo është masa e pesëmbëdhjetë pasagjerëve. Për më tepër, nuk kishte asnjë mënyrë për të lehtësuar kornizën. Përkundrazi, sa më të buta të ishin sustat, sa më elastik të ishte ngjitur trupi në kornizë për të përmirësuar komoditetin, aq më i ngurtë duhej bërë korniza në mënyrë që të mos varej, përdredhte ose thyhej. Për më tepër, korniza parandaloi uljen e dyshemesë së trupit. Përderisa trupat ishin karroca druri, dukej se nuk kishte rrugëdalje. Ajo u shfaq pas zbatimit trupa metalikë. Struktura e tyre si kuti mund të përdoret si një sistem mbështetës, duke e lidhur në mënyrë të ngurtë trupin me kornizën dhe në përputhje me rrethanat duke e lehtësuar atë. Dhe më pas ata eliminuan plotësisht kornizën, dhe të gjithë mekanizmat filluan të ngjiten direkt në trup (për kamionët me platformat në bord nuk ka një strukturë të tillë të ngurtë si kuti, dhe ata ende kanë kornizën).

Në disa autobusë të viteve '30, shoferi ishte edhe brenda kushte më të mira sesa në një makinë pasagjerësh: sedilja e saj ishte e rregullueshme në lartësi, kënd pjerrësi dhe ishte e instaluar në pjesën e përparme të trupit, nga ku shihet qartë rruga. Shoferi nuk kishte nevojë të harxhonte energji dhe vëmendje për ndryshimin e marsheve - transmetimi ishte automatik, leva e marsheve dhe pedali i tufës u eliminuan.

Autobus - transport publik, tregtar. Mund të jetë e shtrenjtë, por nëse ju lejon të transportoni më shumë pasagjerë, atëherë kostot do të justifikohen. Le të ngjajë disi me një karrocë, për pasagjerët formë e përgjithshme një makinë është më pak e rëndësishme sesa aftësia për të arritur shpejt në vendin e duhur.

Në vitet 40 kamionë dhe autobusët zënë një pozitë udhëheqëse përsa i përket volumit të trafikut midis mjeteve të tjera të transportit, ata lehtësojnë tensionin e trafikut të pasagjerëve në hekurudhat, duke zëvendësuar plotësisht transportin e mallrave me kuaj dhe taksi në qytete. Në të njëjtën kohë, filloi procesi tashmë i përfunduar kryesisht i ndarjes së plotë të projektimit dhe prodhimit të kamionëve dhe autobusëve nga makinat.

Autobusët modernë kryesisht kanë korniza krejtësisht metalike të tipit karroce, të cilat lejojnë përdorimin më efikas të hapësirës së brendshme.

Struktura mbajtëse e trupit të autobusit
Trupi i autobusit përbëhet nga një kornizë, veshje e jashtme, tapiceri e brendshme, dysheme, dritare, dyer, etj. Brenda trupit ka ndenjëse për pasagjerët dhe shoferin. Korniza është pjesa kryesore e trupit të autobusit në shumicën e rasteve është bërë nga tuba çeliku drejtkëndor të salduar. Ekzistojnë modele kornizash të bëra nga profile alumini. Fletët e çelikut të salduara në kornizë ose fletët e aluminit të lidhura me kornizën me thumba përdoren si veshje të jashtme.

Dyert e autobusëve të qytetit
Nje nga kërkesat më të rëndësishme në hartimin e autobusëve të qytetit - për të siguruar komoditetin e hipjes dhe zbarkimit të pasagjerëve në ndalesa. Për ta bërë këtë, lartësia e dyshemesë së autobusit zvogëlohet, dhe hapjet e dyerve bëhen sa më gjerë që të jetë e mundur, vetë dyert janë gjendje e hapur përpiquni ta hiqni atë nga hapja. Në të njëjtën kohë, dyert nuk duhet të dalin shumë kur janë të hapura, në mënyrë që të mos ndërhyjnë me pasagjerët që hipin në autobus nga rruga. Prandaj, dyert bëhen rrëshqitëse në kllapa ose tërhiqen në zgavra brenda kabinës, ndonjëherë të palosshme, por në çdo rast, të varura. Dyert e pasagjerëve në autobusët e qytetit dhe periferisë zakonisht hapen dhe mbyllen duke përdorur mekanizma pneumatikë të kontrolluar nga shoferi.

Autobus njëkatësh e gjysmë
Trupi autobus ndërqytetës duhet të ketë një dhomë bagazhi mjaft të gjerë. Më shpesh, kjo arrihet duke përdorur një skemë të paraqitjes njëkatëshe e gjysmë, kur ndarja e pasagjerëve ndodhet në pjesën e sipërme të trupit, dhe ndarja e bagazhit- nën të në pjesën qendrore.
Ndonjëherë, për të rritur kapacitetin e pasagjerëve, trupat e autobusëve të qytetit dhe ndërqytetës bëhen dykatëshe (Fig. 7.8), me një shkallë të instaluar në kabinën midis kateve.

Dykatëshe
Dritaret e autobusit (era, anash, mbrapa) janë bërë në forma dhe dizajne të ndryshme dhe shpesh ngjiten në hapjet e trupit për të rritur ngurtësinë e tij. Ndonjëherë, për të rritur kapacitetin e pasagjerëve, trupat e autobusëve të qytetit dhe ndërqytetës bëhen dykatëshe, me një shkallë të instaluar në kabinën midis kateve.
Dritaret e autobusit (era, anash, mbrapa) janë bërë në forma dhe dizajne të ndryshme dhe shpesh ngjiten në hapjet e trupit për të rritur ngurtësinë e tij.
Vendet në autobusë për pasagjerët dhe shoferët kanë dizajn të ndryshëm. Vendet e pasagjerëve mund të jenë ose të rregullueshme ose jo të rregullueshme. Vendet jo të rregullueshme përdoren në zonat urbane, ato të rregullueshme - brenda autobusët ndërqytetës. Këto të fundit janë bërë në formën e karrigeve gjysmë të fjetur me një kënd të ndryshueshëm të mbështetëses, me jastëkë dhe mbështetëse me butësi të shtuar. Selia e shoferit zakonisht rregullohet në drejtimin gjatësor, në lartësi dhe në këndin e mbështetëses. Shpesh është i pajisur me suspension për thithjen e goditjeve, i cili zbut dridhjet e sediljeve që ndodhin kur ngasni në rrugë të pabarabarta.

© nga arkivi editorial

Autobusë të artikuluar- një nga goditjet shprehëse sistemi i transportit megaqytetet moderne. Historia e zhvillimit të kësaj specie Transporti publikështë e lidhur pazgjidhshmërisht me përmirësimin e dizajnit të njësisë së menteshës që lidh seksionet e përparme dhe të pasme të trenit rrugor. Ne kemi studiuar disa nga tiparet e "tranzicioneve" moderne të autobusëve, në të cilat mekanika tradicionale plotësohet me hidraulikë dhe elektronikë.

© nga arkivi editorial

Rritja e fluksit të pasagjerëve brenda rrugës në mesin e shekullit të kaluar i detyroi prodhuesit e autobusëve të mendojnë për rritjen e kapacitetit të mjeteve lëvizëse. Një nga zgjidhjet ishte autobus me rimorkio. Dihet se në projekte të tilla kanë punuar jo vetëm punëtorët e autobusëve, por edhe prodhuesit e trolejbusëve. Sidoqoftë, rrugët e ngushta të qyteteve evropiane kërkonin jo vetëm hapësirë, por edhe manovrim automjeteve. Prandaj, faza tjetër në evolucionin e autobusëve është veçanërisht klasë e madhe makina çeliku me dy seksione në të cilat trupat e kokës dhe bishtit janë të kombinuara mbulesë e valëzuar, duke mbrojtur njëkohësisht zonën e kyçeve nga ndikimi i mjedisit të jashtëm. Dhe meqenëse mekanizmi i artikulimit ndikon drejtpërdrejt në cilësi të tilla operacionale të trenit rrugor si kontrollueshmëria, stabiliteti dhe manovrimi, të gjithë hapat e mëtejshëm për të ndryshuar paraqitjen e shasisë sollën një ndërlikim të dizajnit të lidhjes lidhëse. Sot, njësia, e cila përfshin një nyje varëse, një sistem amortizimi, një "përçues" të komunikimeve në bord dhe elementë të tjerë, është një pajisje komplekse elektro-hidraulike e krahasueshme në kosto me një njësi energjie ose transmetim hidromekanik.

© nga arkivi editorial

Tërhiq apo shtyj?

Në fillim, fizarmonikët e të ashtuquajturit dizajn "tërheqës" u konsideruan klasikë të zhanrit. Motori horizontal, i vendosur nën dysheme në krye të autobusit, drejtoi boshtin e dytë nga tre të disponueshëm. Në të njëjtën kohë, nyja e kryqëzimit funksiononte si një pajisje tërheqëse në një kamion, dhe boshti i rimorkios ishte në drejtim. Për shembull, autobusët hungarez Ikarus-280 dhe Ikarus-283, që udhëtonin në rrugët e kryeqytetit, u ndërtuan sipas kësaj skeme. Le të theksojmë se është fituar një përvojë e caktuar në ndërtimin e "fizarmonikëve" duke përdorur një skemë tërheqëse dhe prodhuesit vendas. Pra, në vitet '90, Yakhromsky ishte i angazhuar në prodhimin e mostrave të tilla fabrika e autobusëve(YAZ-6211) dhe Moska SVARZ (SVARZ-6240).

Thjeshtësia e modeleve "klasike" u shoqërua nga një sërë disavantazhesh: aksesi i dobët i njësisë së energjisë për mirëmbajtje, nivel i rritur zhurma në kabinë, dhe më e rëndësishmja - nivel të lartë kati: pasagjerët duhej të ngjisnin disa shkallë. Prandaj, paralelisht, u propozua një opsion tjetër: vendosja e motorit në pjesën e bishtit, duke lënë boshtin e mesëm si atë drejtues. Por kjo zgjidhje teknike e ndërlikoi ndjeshëm dizajnin e shasisë së autobusit. Para së gjithash, disa pengesa u krijuan nga nevoja për të transmetuar çift rrotullues përmes "lakimit", që do të thotë se prodhuesit duhej të konsideronin me kujdes vendndodhjen e kalimit bosht kardani përmes kyçit. Përveç kësaj, për të ngarkuar më plotësisht boshtin e lëvizjes, në disa raste ishte e nevojshme të ndahej kutia e marsheve nga motori, duke e instaluar atë në pjesën e përparme të autobusit. Është gjithashtu e rëndësishme që përdorimi i një dizajni të tillë çoi në çunifikim me modelin bazë (të vetëm). Avantazhi i vetëm i rëndësishëm i autobusëve me një bosht të mesëm lëvizës dhe motori i pasëm- nuk ka nevojë për një mekanizëm kompleks kontrolli të palosjes. Ndër shembujt e zbatimit të këtij rregullimi të pazakontë është fizarmonikë MAN SG240H disa shembuj të këtij modeli të punuar deri vonë në sistemin e transportit publik të Shën Petersburgut.

© nga arkivi editorial

Mundësia për të filluar prodhimin e autobusëve duke përdorur një skemë alternative - "shtytje" u shfaq pas hyrjes në treg sisteme të veçanta mbrojtja e lidhëses nga palosja. U lëshua një nga njësitë e para inovative të artikulimit me një sistem hidraulik amortizimi kompani gjermane FFG Falkenried, patenta daton në 1975. Dy vjet më vonë, licenca për prodhimin e këtyre njësive u ble nga Mercedes-Benz, i cili më pas ishte në gjendje të ndërtonte autobusë të artikuluar duke përdorur "tranzicione" të prodhimit të vet. Më vonë, paraqitja e motorit të pasmë me lëvizje në një bosht të zvarritur u bë një përparësi midis prodhuesve të tjerë të mëdhenj të autobusëve, duke përfshirë MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© nga arkivi editorial

Në Rusi, autobusi i parë i artikuluar serial me një motor të pasmë u lëshua në 1995: modeli AKA-6226 "Rossiyanin", i prodhuar në Uzinën e Autobusëve Golitsinsky, u ndërtua në Baza e Mercedes-Benz-it O405G. Fabrika e autobusëve Likinsky vendosi në transportues një LiAZ-6212 me dy seksione me një rimorkio "aktive", më vonë u shfaq versioni i tij me dysheme të ulët me indeksin 6213 Përkundër faktit se punëtorët e fabrikës kishin njëfarë përvojë në zhvillimin e tyre njësia e artikulimit, në të dyja rastet u vendos që t'i jepet përparësi një produkti të blerë - një komplet nga Hubner. Nga rruga, LAZ ukrainas ndoqi të njëjtën rrugë kur ndërtoi modelin A-292 City.

© nga arkivi editorial

Duhet thënë se sot shumica e prodhuesve të autobusëve përdorin njësi të palosshme të blera për versionet e motorit të pasmë të fizarmonikëve. Prandaj, prodhimi i sistemeve të artikulimit mund të konsiderohet si një lloj biznesi i veçantë dhe i fokusuar ngushtë. Gama e njësive të plota të ofruara në treg, nga standarde në ato të specializuara, është në gjendje të plotësojë kërkesat më të rrepta të klientëve dhe të marrë parasysh të gjitha nuancat e paraqitjes.

E fshehur në detaje

Ndër sistemet më të njohura të amortizimit sot, duhet përmendur produkti Hubner HNGK 19.5. Kjo njësi përdoret në versionet e autobusëve me dysheme të lartë dhe në dysheme të ulët dhe nuk kërkon pothuajse asnjë mirëmbajtje. Mentesha bazohet në dy pjesë masive të sheshta, të bashkuara nga një kushinetë qendrore, e cila, në fakt, lejon që rimorkio të rrotullohet në lidhje me boshtin vertikal (këndi i devijimit +/- 54 gradë). Liria për të lëkundur në planin gjatësor
(+/- 11 gradë) sigurohet nga një palë blloqe të heshtura. Çështja e elasticitetit zgjidhet në mënyrë të ngjashme pjerrësia anësore(përdredhja e rimorkios në lidhje me traktorin, për shembull kur vozitni në një rrugë të pabarabartë ose një mosfunksionim i sustës së ajrit të pezullimit). Vërtetë, ky kënd në skemën "shtytje" është i vogël dhe arrin në jo më shumë se 2 gradë në çdo drejtim.

© nga arkivi editorial

Elementet kryesore të mekanizmit përgjegjës për pozicionin relativ të traktorit dhe rimorkios janë dy cilindra hidraulikë horizontalë të pavarur nga njëri-tjetri. Duke vepruar si amortizues me pezullim të kontrolluar, hidraulika funksionon me komandë njësi elektronike mund të ndryshojë rezistencën ndaj lëvizjes së shufrave. Kështu, ulja e presionit në zgavrat përkatëse të cilindrave të majtë dhe të djathtë në përgjigje të rrotullimit të timonit do të lejojë që treni të "përkulet" në anën e djathtë gjatë manovrimit dhe që autobusi të lëvizë drejt, mjafton të mbyllni të dy shufrat në pozicionin e mesit. Elektronika siguron amortizimin pa shkallë të njësisë, ndërsa për të vlerësuar faktorët e jashtëm, mikroprocesori përpunon të dhëna si shpejtësia e lëvizjes, lëvizja në lidhje me boshtin vertikal dhe sasia e presionit në çdo cilindër. Informacioni mund të transmetohet në formë analoge ose dixhitale (nëpërmjet autobus CAN). Nëse është e nevojshme software ju lejon të përshtateni në funksionimin e njësisë së energjisë ose sistemi i frenave, duke paraqitur njëkohësisht sinjal paralajmërues tek shoferi. Është e rëndësishme ta kesh atë në sistem mënyra emergjente amortizimi, i cili ju lejon të stabilizoni bashkimin në rast të një dështimi të një prej cilindrave ose një dështimi të tensionit të furnizimit.

I njëjti në funksionalitet, por unik në dizajni njësia e rritur e forcës HNG 15.3, e destinuar për përdorim në fizarmonikë me rritje ngarkesa boshtore(përfshirë hibridin dhe gazin). Ka tre blloqe të heshtura dhe një ngarkesë më të lartë. Por sistemet e ofruara për plotësimin e modeleve me një qark "tërheqës" dallohen nga pajisja më e thjeshtë: elementi kryesor është një nyje topash. Përdorimi i amortizatorëve nuk kërkohet këtu, kështu që produktet karakterizohen nga pesha e ulët dhe kostoja e ulët.

© nga arkivi editorial

Jo më pak rëndësi në sistemet e artikulimit i jepet vendosjes së komunikimeve (elektrike, pneumatike, hidraulike) midis traktorit dhe rimorkios. Këtu ka gjithashtu një arsenal të tërë zgjidhjesh teknike. Për shembull, në versionin e autobusit me dysheme të ulët ka një hapësirë ​​të caktuar montimi në krye dhe praktikisht nuk ka mundësi për vendosjen e komunikimeve nën mekanizmin e artikulimit. Kjo është arsyeja pse linjat elektrike dhe pneumatike, si rregull, vendosen nën "çati" ose montohen në muret anësore. Në rastin e parë, përdoret një zakon fleksibël për fiksim, i aftë të ndryshojë rrezen e harkut në varësi të këndit të palosjes. Dhe ne alternativë mbështetja e ndërmjetme është një buzë vertikale e vendosur në pjesën qendrore të bashkimit. Kjo siguron që zorrët dhe kabllot të mos jenë të përthyer ose të përkulur në mënyrë të papranueshme.

© nga arkivi editorial

Së fundi, komponenti shprehës më voluminoz i sistemit të artikulimit është valëzimi ndërprerës "pëlhurë". Është bërë nga material sintetik fleksibël me tehe të palosur prej alumini. Tradicionalisht, komponentë të tillë kryheshin në tonet gri. Sidoqoftë, sot operatorët e transportit po kuptojnë se një mbulesë fizarmonike nuk është vetëm një ekran i besueshëm, por edhe një element integral i dizajnit elegant. Në përgjigje të kësaj, zhvilluesit po sjellin produkte të reja në treg që bëjnë të mundur që çdo autobusi t'i jepet një pamje unike dhe individuale. Për shembull, pasagjerëve të autobusit sigurisht që do t'ju pëlqejë versioni i tejdukshëm i ofruar nga Hubner, i cili lejon ndriçim shtesë të pjesës së brendshme. drita e ditës. Një tjetër version modern- një fotografi me shumë ngjyra në pjesën e jashtme, e cila ndryshon në varësi të pozicionit të palosjeve, mund të jetë një element i caktuar i stilit të korporatës së transportuesit dhe një mjet për të tërhequr vëmendjen. Ky "animacion" funksionon veçanërisht në mënyrë efektive në autobusët me shumë seksione, të cilët, nga rruga, po fitojnë popullaritet në rritje midis kompanive të transportit për shkak të kapacitetit të tyre më të madh të pasagjerëve.

Në një mënyrë apo tjetër, optimizimi i modeleve të artikuluara të autobusëve vazhdon. Një nga detyrat premtuese me të cilat përballen projektuesit është zvogëlimi i lartësisë së pajisjes së amortizimit. Në disa raste, kjo do t'i lejojë prodhuesit e autobusëve të shmangin problemin e kushteve të pjesshme të dyshemesë së ulët.

Meqe ra fjala

© nga arkivi editorial

Vitin e kaluar, departamenti i autobusëve i fabrikës së automobilave në Minsk zgjeroi familjen e tij të autobusëve të qytetit model i ri- autobus i artikuluar me kapacitet veçanërisht të madh MAZ-205. Autobusi me dysheme të ulët është projektuar sipas një modeli tërheqës - me një bosht të mesëm drejtues. Dizajni ka tipar interesant: motori i vendosur në traktor nuk vendoset horizontalisht nën dyshemenë e kabinës, por vertikalisht në të majtë - në të ashtuquajturin bosht. Kjo zgjidhje teknike bëri të mundur, së pari, uljen e kostos së projektimit duke eliminuar njësinë e artikulimit të importuar dhe së dyti, përmirësimin e kontrollueshmërisë së autobusit në pjesët e rrëshqitshme të rrugës, gjë që është veçanërisht e rëndësishme kur funksionon në kushte urbane. Nga rruga, kjo është arsyeja pse autobusët me një motor në traktor ofrohen ende në treg nga prodhues të tjerë, duke përfshirë Van Hool belg dhe Jonckheere.

Trupi i makinës është më

pjesë e shtrenjtë e makinës.

Struktura mbështetëse e autobusit, korniza e trupit të së cilës përbëhet nga korniza të ngurtë dhe tela që i lidhin ato, formon një strukturë me performancë të lartë ngurtësi (trupi i kornizës).
Për shkak të pranisë së dyerve të pasagjerëve, struktura e fuqisë së trupit të autobusit zakonisht nuk është simetrike, dhe për t'i dhënë të gjithë strukturës ngurtësinë e nevojshme, portat e dyerve përforcohen rreth perimetrit me pjesë shtesë.
Baza e trupit të autobusit, si rregull, bëhet në formën e një sistemi operativ të pavarur, mbi të cilin është instaluar korniza e trupit, e cila në këtë rast merr një ngarkesë relativisht të vogël. Një bazë e tillë quhet mbajtëse ose integrale. Baza integrale ju lejon të bëni ndryshime në modelin e trupit dhe njëkohësisht të prodhoni autobusë me organe të ndryshme. Hapësira midis elementeve individuale të bazës integrale përdoret për të akomoduar rezervuarët e karburantit, marrësit e sistemit pneumatik, bateritë dhe pajisje të tjera, dhe në autobusët ndërqytetës dhe turistikë - për ruajtjen e bagazheve.

Klasifikimi më i pranueshëm i autobusëve sipas qëllimit duhet konsideruar ndarja e tyre në tri klasa: I - qytet; II - ndërqytetëse; III - në distanca të gjata.

Për autobusët e brendshëm, mund të dallohet një klasë shtesë e autobusëve të departamenteve, të krijuara për të transportuar njerëzit në vendin e tyre të punës.

TE Autobusët e klasës I përfshijnë autobusët e qytetit me kapaciteti më i lartë(disponueshmëria e një numri të madh vendesh në këmbë) dhe parametra të lartë të shkëmbimit të pasagjerëve (sipërfaqja e madhe e dyshemesë dhe gjerësia e derës, nivel i ulët gjinia, etj.), dhe sa më shumë që të jetë e mundur

Karakteristikat e makinave të pasagjerëve me trupa të llojeve të ndryshme

Tabela 2.1

Pamja e jashtme	Emri	Karakteristike
Trup i mbyllur
		Baza e gjate e rrotave, kater dyer anesore, dy (tre) rreshta sediljesh, ndarje xhami pas rreshtit te pare
	Sedan (hatchback, sallon, Berlin)	Baza normale, katër ose dy dyer anësore, dy (tre) rreshta ndenjëse
	Coupe (Berlinetta)	Bazë e shkurtër e rrotave, dy dyer anësore, një (dy) rreshta sediljesh
Trupi plotësisht i hapur
	Phaeton (i vjetëruar - Torpedo)	Baza e zgjatur ose normale, numri i dyerve dhe rreshtave të sediljeve varet nga baza
	Roadster (rrëshqitës)	Baza e shkurtër, dy dyer anësore
Organet e shërbimeve
	Station vagon (vagon stacion, familjar, pasuri, pushim)	Trup i mbyllur me palosje rreshti i pasëm sediljet, për shkak të të cilave mund të rrisni hapësirën e ngarkesave
		Kabinë e mbyllur me një (dy) rreshta ndenjëse dhe një platformë mallrash
	Hatchback (combi, leanback, swingback)	Zë një pozicion të ndërmjetëm midis një vagoni dhe një sedani, ka dy (katër) dyer anësore dhe një derë në murin e pasmë të pjerrët

unifikuar me ta autobusët e udhëtarëve, i destinuar për komunikimin e pasagjerëve midis qytetit dhe periferisë së afërt.

Autobusët e klasës II projektuar për të ofruar transport ndërqytetës në shkallë rrethi dhe rajonal, komunikim midis qyteteve dhe periferive të largëta, transport lokal në zonat rurale. Ato ndryshojnë nga autobusët e klasës I në një përqindje më të madhe të numrit të vendeve, prania e një plan urbanistik kryesisht me katër rreshta dhe mungesa e zonave të magazinimit me ndenjëse. pasagjerë në këmbë vetëm në korridor, numri i reduktuar i dyerve të servisit, rritja e parametrave aftësia gjeometrike ndër-vendore, rehati per pasagjeret etj.

Autobusët e klasës III janë projektuar për të transportuar vetëm pasagjerë të ulur në kushte komforti të lartë në distanca të gjata dhe për qëllime turistike ose ekskursioni. Ato janë të pajisura ndarjet e bagazheve dhe aty pranë pajisje shtesë: instalime radiotelevizive, vend per ciceron, garderobe, lokal, tualet, ndricim dhe ajrim individual, sistem kondicionimi etj. Autobusët e klasës III mund të projektohen me një numër më të madh katesh, me një brendësi të pjerrët për të përmirësuar dukshmërinë dhe të kenë një larmi paraqitjesh.

Sipas madhësisë, autobusët ndahen në ekstra të vegjël, të mesëm, të mëdhenj, ekstra të mëdhenj ose të artikuluar.

Autobusë ekstra të vegjël mund të klasifikohen si më poshtë. Klasa I mund të përfshijë autobusë veçanërisht të vegjël që kryejnë funksionet taksitë e minibusëve, d.m.th. sigurimi i transportit në rrugë të shkurtra intracite.

Klasat II dhe III përfshijnë autobusë të një kategorie veçanërisht të vogël, të projektuar për të transportuar pasagjerë të ulur me shkallë të ndryshme rehatie, të përcaktuara nga kohëzgjatja e planifikuar e udhëtimit.

Shumica e autobusëve të vegjël të prodhuar në botë i përkasin klasave II dhe III. Autobusët e vegjël të klasës II janë PAZ-3205 vendas, të cilët në thelb kanë një plan urbanistik të brendshëm me katër rreshta, një ose dy dyer shërbimi, parmakë për pasagjerët që qëndrojnë në korridor dhe janë të destinuara për transportimin e pasagjerëve në rrugët lokale. Autobusët e vegjël, në varësi të klasës së destinacionit, kanë një kapacitet total prej 25-50 pasagjerë dhe peshë totale në intervalet më tipike: 5.3-6.5 dhe 8.2-8.8 ton.

Autobusë të madhësisë së mesme, si rregull, bashkohen me autobusë të mëdhenj, gjë që lehtësohet shumë nga popullariteti në rritje dizajn modular trupi Autobusët e mesëm prodhohen nga shumë kompani evropiane, por prodhimi i tyre është relativisht i vogël. Në industrinë vendase, autobusët e mesëm të klasave II dhe III përfaqësohen nga familja LiAZ. Autobusët e mesëm kanë një kapacitet prej 55-75 pasagjerë dhe një peshë totale prej 9,5-13,5 ton.

Autobusë të mëdhenj përbëjnë pjesën më të madhe të prodhimit botëror të autobusëve, me përjashtim të atyre shumë të vegjël. Kjo madhësi autobusësh karakterizohet shumëllojshmëria më e madhe strukturat dhe diagramet e paraqitjes. Pjesa më e madhe e prodhimit përbëhet nga autobusë të klasës I me opsione të ndryshme të paraqitjes së brendshme. Me skemat më tipike të paraqitjes së autobusëve për transportin brenda rrugës, numri i pasagjerëve mund të përcaktohet mesatarisht si produkt i gjatësisë së autobusit (m) me 10, d.m.th. me gjatësi autobusi 9.5 m - 95 pasagjerë. Numri i madh i paraqitjeve të brendshme të përdorura nga kompanitë kryesore të prodhimit të autobusëve çon në një mjegullim të caktuar të linjave midis autobusëve të klasave I dhe II. Autobusët e klasave I dhe II kanë një kapacitet prej 80-120 pasagjerësh dhe një peshë totale prej 14-18,5 ton. dykatëshe një e gjysmë e gjysmë, me një shumëllojshmëri të madhe pajisjesh shtesë. Duhet të theksohet se klasifikimi evropian vlen vetëm për autobusët njëkatësh.

Autobusë shumë të mëdhenj ose të artikuluar prodhohen në të njëjtat fabrika si autobusë të mëdhenj, dhe janë të unifikuar maksimalisht me to. Shumica dërrmuese e tyre janë autobusë të klasit I, me përjashtim të disa modeleve të autobusëve të artikuluar të klasës II dhe III. Autobusët veçanërisht të mëdhenj prodhohen me gjatësi 16,5-18 m, kanë një kapacitet prej 145-184 pasagjerësh dhe një peshë totale prej 24-28 ton rrugët ndërqytetëse.

Trolejbusët prodhohen vetëm në përmasa të mëdha dhe veçanërisht të mëdha për transportin brenda rrugës së një numri të madh pasagjerësh. Një prirje është shfaqur në unifikimin e trolejbusëve me autobusët, deri në përdorimin e trupave plotësisht të unifikuar, të pajisur ose me motor nafte ose me një motor elektrik tërheqës të kompletuar me pajisje elektrike të kontrollit dhe transmetimit të rrymës. Në rastin e fundit, trolejbusi mund të pajiset gjithashtu me një motor nafte për të siguruar lëvizje autonome.

Klasifikimi i përshkruar i autobusëve sugjeron mundësinë e zgjerimit të mëtejshëm të tij në madhësi dhe ndarjes më të vogël sipas qëllimit, për shembull, kategoria e autobusëve "ekstra të mëdhenj" (trolejbusët), të prodhuar në formën e autobusëve të artikuluar me tre seksione, si p.sh. autobusët Х1Ъ1(Francë), 280# (Gjermani), ose lloji omnibus-ban.