Për shumë diagnostikues fillestarë dhe entuziastë të zakonshëm të makinave që janë të interesuar për temën e diagnostikimit, informacioni rreth parametrave tipikë të motorit do të jetë i dobishëm. Meqenëse motorët e makinave VAZ janë më të zakonshëm dhe më të lehtë për t'u riparuar, ne do të fillojmë me ta. Çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje së pari kur analizoni parametrat e funksionimit të motorit?
1. Motori është i ndaluar.
1.1 Sensorët e ftohësit dhe temperaturës së ajrit (nëse janë të pajisur). Temperatura kontrollohet për t'u siguruar që leximet korrespondojnë me temperaturat aktuale të motorit dhe ajrit. Është më mirë të kontrolloni duke përdorur një termometër pa kontakt. Nga rruga, një nga më të besueshmet në sistemin e injektimit të motorëve VAZ janë sensorët e temperaturës.
1.2 Rregulloret valvula e mbytjes(përveç sistemeve me pedale elektronike gaz). Pedali i gazit lëshohet - 0%, shtypet përshpejtuesi - sipas hapjes së valvulës së mbytjes. Ne luajtëm me pedalin e gazit, e lëshuam atë - gjithashtu duhet të mbetet 0%, ndërsa ADC me një dpdz rreth 0.5V. Nëse këndi i hapjes kërcen nga 0 në 1-2%, atëherë si rregull kjo është një shenjë e një valvule të konsumuar. Më pak të zakonshme janë defektet në instalimet elektrike të sensorit. Me pedalin e gazit të shtypur plotësisht, disa njësi do të tregojnë hapje 100% (si p.sh. 5.1 janar, 7.2 janar), ndërsa të tjerat si Bosch MP 7.0 do të tregojnë vetëm 75%. Kjo është mirë.
Kanali 1.3 MAF ADC në modalitetin e pushimit: 0.996/1.016 V - normale, deri në 1.035 V është ende e pranueshme, gjithçka më lart është një arsye për të menduar për zëvendësimin e sensorit rrjedhje masive ajri. Sistemet e injektimit të pajisura me reagime nga një sensor oksigjeni janë në gjendje të korrigjojnë, në një farë mase, leximet e pasakta të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë, por ka një kufi për gjithçka, kështu që nuk duhet të vononi zëvendësimin e këtij sensori nëse tashmë është i konsumuar.
2. Motori është në boshe.
2.1 Revolucionet lëvizje boshe. Zakonisht kjo është 800 - 850 rpm me një motor të ngrohur plotësisht. Vlera e shpejtësisë së boshtit varet nga temperatura e motorit dhe vendoset në programin e kontrollit të motorit.
2.2 Rrjedha masive e ajrit. Për motorët me 8 valvula, vlera tipike është 8-10 kg / orë, për motorët me 16 valvula - 7-9,5 kg / orë me një motor të ngrohur plotësisht në boshe. Për M73 ECU këto vlera janë pak më të larta për shkak të një veçorie të projektimit.
2.3 Kohëzgjatja e kohës së injektimit. Për injektimin me faza, vlera tipike është 3.3 - 4.1 ms. Për të njëjtën kohë - 2.1 - 2.4 ms. Në fakt, vetë koha e injektimit nuk është aq e rëndësishme sa korrigjimi i saj.
2.4 Faktori i korrigjimit të kohës së injektimit. Varet nga shumë faktorë. Kjo është një temë për një artikull të veçantë, por vlen të përmendet këtu se sa më afër 1000 aq më mirë. Më shumë se 1000 do të thotë se përzierja është pasuruar më tej, më pak se 1000 do të thotë se është më e dobët.
2.5 Komponentët shumëzues dhe shtues të korrigjimit të vetëmësimit. Një vlerë tipike shumëzuese është 1 +/-0.2. Shtesa matet si përqindje dhe nuk duhet të jetë më shumë se +/- 5% në një sistem pune.
2.6 Nëse ka një shenjë të funksionimit të motorit në zonën e rregullimit, bazuar në sinjalin nga sensori i oksigjenit, ky i fundit duhet të nxjerrë një sinusoid të bukur nga 0.1 në 0.8 V.
2.7 Mbushja ciklike dhe faktori i ngarkesës. Për rrjedhën tipike ciklike të ajrit "Janar": 8 mi motor me valvul 90 - 100 mg/goditje, 16-valvulare 75 -90 mg/goditje. Për njësitë e kontrollit Bosch 7.9.7, faktori tipik i ngarkesës është 18 – 24%.
Tani le të hedhim një vështrim më të afërt se si sillen këto parametra në praktikë. Meqenëse përdor programin SMS Diagnostics për diagnostikim (përshëndetje për Alexey Mikheenkov dhe Sergey Sapelin!), të gjitha pamjet e ekranit do të jenë nga atje. Parametrat janë marrë nga makina praktikisht të shërbimit, me përjashtim të rasteve të deklaruara posaçërisht.
Të gjitha imazhet mund të klikohen.
Motori VAZ 2110 me 8 valvula, njësia e kontrollit 5.1 janar
Këtu koeficienti i korrigjimit të CO është rregulluar pak për shkak të konsumit të lehtë të sensorit të rrjedhës së ajrit në masë. 
VAZ 2107, njësia e kontrollit 5.1.3 janar 
Motori VAZ 2115 me 8 valvula, njësia e kontrollit 7.2 janar 
Motori VAZ 21124, njësia e kontrollit 7.2 janar 
Motori VAZ 2114 me 8 valvula, njësia e kontrollit Bosch 7.9.7 
Priora, motori VAZ 21126 1.6 l, njësia e kontrollit Bosch 7.9.7 
Zhiguli VAZ 2107, njësia e kontrollit M73 
Motori VAZ 21124, njësia e kontrollit M73 
Motori VAZ 2114 me 8 valvula, njësia e kontrollit M73 
Kalina, motori me 8 valvola, njësia e kontrollit M74 
Motori Niva VAZ-21214, njësia e kontrollit Bosch ME17.9.7 
Dhe në përfundim, më lejoni t'ju kujtoj se pamjet e mësipërme të ekranit janë marrë nga makina të vërteta, por për fat të keq parametrat e regjistruar nuk janë idealë. Megjithëse u përpoqa të regjistroja parametrat vetëm nga makinat e shërbimit.
Njësia elektronike Njësia e kontrollit të motorit (ECU) është "kompjuteri" që kontrollon të gjithë sistemin e automjetit. ECU ndikon si në funksionimin e një sensori individual ashtu edhe në të gjithë automjetin. Prandaj, njësia elektronike e kontrollit të motorit është shumë e rëndësishme në një makinë moderne.
ECU zëvendësohet më shpesh nga termat e mëposhtëm: Sistemi elektronik kontrolli i motorit (ECM), kontrolluesi, truri, firmware. Prandaj, nëse dëgjoni një nga këto terma, atëherë dijeni se po flasim për "trurin", procesorin kryesor të makinës suaj. Me fjalë të tjera, ECM, ECU, KONTROLLI janë një dhe e njëjta gjë.
Ku është ecu (kontrollues, truri)?
Sistemi elektronik i kontrollit të motorit (ECU, ECM) është montuar nën pultin qendror të panelit të instrumenteve të makinës suaj. Për të hyrë në të, duhet të hiqni fiksimet e kornizës anësore të silurit me një kaçavidë Phillips.
Parimi i funksionimit të kontrolluesit (ECU)
Gjatë gjithë funksionimit të motorit, njësia elektronike e kontrollit të motorit merr, përpunon dhe kontrollon sistemet dhe sensorët që ndikojnë si në funksionimin e motorit ashtu edhe në elementët dytësorë të motorit (sistemi i shkarkimit).
Kontrolluesi përdor të dhëna nga sensorët e mëposhtëm:
- (Sensori i pozicionit bosht me gunga).
- (Sensor i rrjedhës së menjëhershme të ajrit).
- (Sensori i temperaturës së ftohësit).
- (Sensori i pozicionit të gazit).
- (sensori i oksigjenit).
- (Senzori i trokitjes).
- (sensori i shpejtësisë).
- Dhe sensorë të tjerë.
Duke marrë të dhëna nga burimet e listuara më sipër, ECU kontrollon funksionimin e sensorëve dhe sistemeve të mëposhtme:
- (Pompë karburanti, rregullator presioni, injektorë).
- Sistemi i ndezjes.
- (DHH,RHH).
- Adsorber.
- Ventilator i radiatorit.
- Sistemi i vetë-diagnostikimit.
Gjithashtu, ECM (ecu) ka tre lloje memorie:
- Memorie e programueshme vetëm për lexim (PROM); Përmban të ashtuquajturin firmware, d.m.th. një program që përmban leximet kryesore të kalibrimit dhe algoritmin e kontrollit të motorit. Ky kujtim nuk fshihet kur rryma është e fikur dhe është e përhershme. Mund të riprogramohet.
- Memorie me akses të rastësishëm (RAM); Është një memorie e përkohshme në të cilën ruhen gabimet e sistemit dhe parametrat e matur. Kjo memorie fshihet kur fiket energjia.
- Pajisja e kujtesës e riprogramueshme elektrike (EPROM). Ky lloj kujtesa, mund të thuhet, është mbrojtja e makinës. Ai ruan përkohësisht kodet dhe fjalëkalimet sistem kundër vjedhjes makinë. Imobilizuesi dhe EEPROM krahasohen me të dhënat, pas së cilës motori mund të ndizet.
Llojet e ECU (esud, kontrollues). Çfarë lloj ECU janë instaluar në VAZ?
"Janar-4", "GM-09"
Kontrollorët e parë në SAMARA ishin janar-4, GM - 09. Ata u instaluan në modelet e para para vitit 2000. Këto modele janë prodhuar me dhe pa sensor trokitjeje rezonante.
Tabela përmban dy kolona: kolona 1 - numri ECU, kolona e dytë - marka e "trurit", versioni i firmuerit, standardi i toksicitetit, veçoritë dalluese.
| 2111-1411020-22 | Janar-4, pa DC, RSO (rezistencë), seri i parë. version |
| 2111-1411020-22 | Janar-4, pa qendër rekreative, RSO, seri 2. version |
| 2111-1411020-22 | Janar-4, pa qendër rekreative, RSO, seri 3. version |
| 2111-1411020-22 | Janar-4, pa qendër rekreative, RSO, seri 4. version |
| 2111-1411020-20 | GM,GM EFI-4,2111,me DC,USA-83 |
| 2111-1411020-21 | GM, GM EFI-4, 2111, me DC, EURO-2 |
| 2111-1411020-10 | GM,GM EFI-4 2111,me DC |
| 2111-1411020-20 h | GM, RSO |
VAZ 2113-2115 nga 2003 janë të pajisura me llojet e mëposhtme të ECU-ve:
"5.1.x. janar"
- injeksion i njëkohshëm;
- injeksion me faza.
E këmbyeshme me "VS (Itelma) 5.1", "Bosch M1.5.4"
"Bosch M1.5.4"
Dallohen llojet e mëposhtme të zbatimit të harduerit:
- injeksion i njëkohshëm;
- në çifte - injeksion paralel;
- injeksion me faza.
"Bosch MP7.0"
Si rregull, ky lloj kontrolluesi lëshohet në treg dhe instalohet në fabrikë në një vëllim të vetëm. Ka një standard 55 lidhës kontakti. I aftë për të punuar me rikryqëzimin në lloje të tjera të ECM.
"Bosch M7.9.7"
Këta trurë filluan të ishin pjesë e makinës në fund të vitit 2003. Ky kontrollues ka lidhësin e vet, i cili është i papajtueshëm me lidhësit e prodhuar para këtij modeli. Ky lloj ECU është instaluar në VAZ me standardet e toksicitetit EURO-2 dhe EURO-3. Ky ECM ka peshë më të lehtë dhe përmasa më të vogla se modelet e mëparshme. Ekziston gjithashtu një lidhës më i besueshëm me besueshmëri të shtuar. Ato përfshijnë një ndërprerës, i cili në përgjithësi do të rrisë besueshmërinë e kontrolluesit.
Kjo ECU nuk është në asnjë mënyrë e përputhshme me kontrollorët e mëparshëm.
"VS 5.1"
Dallohen llojet e mëposhtme të zbatimit të harduerit:
- injeksion i njëkohshëm;
- në çifte - injeksion paralel;
- injeksion me faza.
"7.2 janar."
Ky lloj ECU është bërë me një lloj tjetër instalime elektrike (81 kunja) dhe është i ngjashëm me Boshevsky 7.9.7+. Ky lloj ECU prodhohet si nga Itelma ashtu edhe nga Avtel. E këmbyeshme me Bosch M.7.9.7. në lidhje me software, atëherë 7.2 është vazhdim i 5 janarit.
Kjo tabelë tregon variacionet e BOSCH ECU, 7.9.7, 7.2 janar, Itelma, të instaluar ekskluzivisht në VAZ 2109-2115 me një motor 1.5L 8kL.
| 2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.5 l, seri i parë. version |
| 2111-1411020-80h | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.5 l, versioni akordues |
| 2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, E-2, 1.5 l |
| 2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, E-2, 1.5 l |
| 2111-1411020-30 | BOSCH,7.9.7, E-3, 1.5 l, 1-gri. version |
| 2111-1411020-81 | 7.2 janar, E-2, 1.5 l, versioni i parë, i pasuksesshëm, zëvendëso A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | 7.2 janar, E-2, 1.5 l, versioni i dytë, i pasuksesshëm, zëvendëso A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | 7.2 janar, E-2, 1.5 l, versioni i 3-të |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 l, versioni i parë |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 l, versioni i dytë |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 l, versioni i 3-të |
| 2111-1411020-80 h | BOSCH, 7.9.7, pa DC, E-2, din, 1.5 l |
| 2111-1411020-81 h | 7.2 janar, pa dc, me, 1.5 l |
| 2111-1411020-82 h | Itelma, pa dc, me, 1.5 l |
Më poshtë është një tabelë me të njëjtat ECU, por për motorët 1.6l 8kl.
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.6 l, gri 1, (software buggy). |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.6 l, gri e dytë |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.6 l, gri e parë |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.6 l, gri e dytë |
| 21114-1411020-20 | BOSCH, 7.9.7+, E-3, 1.6 l, gri e parë |
| 21114-1411020-10 | BOSCH, 7.9.7, E-3, 1.6 l, gri e parë |
| 21114-1411020-40 | BOSCH, 7.9.7, E-4, 1.6 l |
| 21114-1411020-31 | 7.2 janar, E-2, 1.6 l, seria e parë - e pasuksesshme |
| 21114-1411020-31 | 7.2 janar, E-2, 1.6 l, seria e dytë |
| 21114-1411020-31 | Janar 7.2, E-2, 1.6 l, seria 3 |
| 21114-1411020-31 | Janar 7.2+, E-2, 1.6 l, seria 1, versioni i ri i harduerit |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, seria 1 |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, seria e 2-të |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, seria e 3-të |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2+, E-2, 1.6 l, seria 1, versioni i ri i harduerit |
| 21114-1411020-30 h | BOSCH, dk, E-2, din, 1,6 l |
| 21114-1411020-31 h | 7.2 janar, pa dc, me, 1.6 l |
"5.1 janar"
Të gjitha llojet e kontrollorëve të llojit të tyre janë ndërtuar në të njëjtën platformë dhe më së shpeshti kanë dallime në ndërrimin e injektorëve dhe ngrohësit DC.
Le të shohim shembullin e mëposhtëm të firmuerit ECU 5.1 janar: 2112-1411020-41 dhe 2111-1411020-61. Versioni i parë ka injeksion me faza dhe një sensor oksigjeni, versioni i dytë ndryshon vetëm në atë që ka injeksion paralel. Përfundim - ndryshimi midis të dhënave ECU është vetëm në firmware, kështu që ato mund të shkëmbehen.
"M7.3."
Emri i gabuar – 7.3 janar. Ky është lloji i fundit i kontrolluesit që është instaluar aktualisht në AvtoVAZ. Ky lloj ECU është instaluar që nga viti 2007. në një VAZ me standard toksiciteti EURO-3.
Prodhuesit e këtij ECU janë dy kompani ruse: Itelma dhe Avtel.
Më poshtë, tabela tregon ECU-të për motorët me standarde toksiciteti EURO-3 dhe Euro-4.
Si të identifikoni ECU?
Për të zbuluar se si të përcaktoni kontrolluesin tuaj, do t'ju duhet të hiqni kornizën anësore të silurit. Mbani mend numrin tuaj ECU dhe gjeni atë në tabelat tona.
Gjithashtu, disa kompjuterë në bord tregojnë llojin e ECU dhe numrin e firmuerit.
Diagnostifikimi i ECU
Diagnostifikimi i ECU përfshin gabimet e leximit të regjistruara në kujtesën e kontrolluesit. Leximi kryhet duke përdorur pajisje speciale: PC, kabllo, etj. nëpërmjet K-line diagnostike. Ju gjithashtu mund të bëni të njëjtën gjë kompjuter në bord, i cili ka funksionet e leximit të gabimeve ECM.
Mirë se vini!
Diagnostifikimi i motorit VAZ
Në këtë seksion mund të gjeni informacione në lidhje me firmware-in e fabrikës dhe problemet më të zakonshme me to. Metodat për zgjidhjen e problemeve në një numër rastesh në zhvillim. Kodet e gabimeve dhe shkaqet më të zakonshme të tyre.
Tabelat e parametrave tipikë dhe çift rrotullues shtrëngues të lidhjeve me fileto
4 janar
Tabela e parametrave tipikë, për motorin 2111
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci | KOEF
| Faktori i korrigjimit të karburantit
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Mospërputhja e frekuencës për shpejtësinë boshe
| rpm
|
| ±30 |
FAZ
| Faza e injektimit të karburantit
| gradë nga k.e.
| 162
| 312
|
FREQ
| Shpejtësia e motorit
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FREQX
| Shpejtësia në boshe
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FSM
| Pozicioni i kontrollit të ajrit në boshe
| shag
| 120
| 25-35
|
INJ
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit
| Znj
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Shenja e funksionimit të sensorit të oksigjenit
| Po/Jo
| I PASUR
| I PASUR |
JADET
| Tensioni në kanalin e përpunimit të sinjalit të shpërthimit
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Rrjedha e ajrit
| kg/orë
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Sinjali i sensorit të oksigjenit të filtruar me reduktim të hyrjes
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Tensioni nga potenciometri i CO
| mV
| nga toksiciteti
| nga toksiciteti |
JATAIR*
| Tensioni nga sensori i temperaturës së ajrit
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Tensioni i sensorit të pozicionit të mbytjes
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Tensioni i sensorit të temperaturës së ftohësit
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUAC
| Tensioni në rrjeti në bord makinë
| NË
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Koeficienti i korrigjimit dinamik për mbushjen ciklike të karburantit
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Mbushje ciklike me ajër të filtruar
| mg/goditje
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Mbushje ciklike e pafiltruar e ajrit bazuar në sinjalin e sensorit të rrjedhës së ajrit
| mg/goditje
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Mbushja e pritshme ciklike e ajrit nëse leximet e sensorit të rrjedhës së ajrit në masë janë të pasakta
| mg/goditje
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Mbushja ciklike e ajrit pas korrigjimit dinamik
| mg/goditje
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Mbushje ciklike me karburant
| mg/goditje
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Furnizimi me karburant ciklik asinkron
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Faktori i korrigjimit barometrik
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| Konsumi i karburantit
| mg/goditje
| 0
| 0,5-0,6
|
JSPEED
| Vlera aktuale e shpejtësisë së automjetit
| km/h
| 0
| 0
|
JURFXX
| Vendosja e tabelës së frekuencës në rezolucionin boshe 10 rpm
| rpm
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Tension i kuantizuar në bord
| NË
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Koeficienti i korrigjimit të furnizimit me karburant nga potenciometri CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Shenjë boshe
| Po/Jo
| NR
| HANI |
SSM
| Instalimi i kontrollit të ajrit boshe
| hap
| 120
| 25-35
|
TAIR*
| Temperatura e ajrit në kolektorin e marrjes
| gradë.C
| -
| -
|
THR
| Vlera aktuale e pozicionit të mbytjes
| %
| 0
| 0
|
TWAT
|
| gradë.C
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Vendosja e rrjedhës së ajrit për kontrollin e ajrit boshe
| kg/orë
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Koha e ndezjes për korrigjuesin e oktanit
| gradë nga k.e.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Koha e ndezjes për shpejtësinë boshe
| gradë nga k.e.
| 0
| 16
|
VALF
| Përbërja e përzierjes përcakton furnizimin me karburant në motor
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Këto parametra nuk përdoren për të diagnostikuar këtë sistem të menaxhimit të motorit.
** Për sistemin e shpërndarë të injektimit të karburantit në vazhdimësi.
(për motorët 2111, 2112, 21045)
Tabela e parametrave tipikë për motorin VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci | PUNE
|
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
REGIONI I ZONËS.O2
|
| Jo ne te vertete
| Nr
| Jo ne te vertete |
TRAJNIM O2
|
| Jo ne te vertete
| Nr
| Jo ne te vertete |
E KALUARA O2
|
| I varfër/I pasur
| I varfër
| I varfër/I pasur |
AKTUALE O2
|
| I varfër/I pasur
| I varfër
| I varfër/I pasur |
T.OHL.J.
| Temperatura e ftohësit
| gradë.C
| (1)
| 94-104
|
AJRI/KARBURANT
| Raporti ajër/karburant
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
KATI D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
E VERDH.KATI.IXX
|
| hap
| 120
| 30-50
|
POZICIONI AKTUAL IAC
|
| hap
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Shpejtësia aktuale e automjetit
| km/orë
| 0
| 0
|
BORDI NAP.
| Tensioni në bord
| NË
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
|
| rpm
| 0
| 800(3)
|
NAP.D.O2
|
| NË
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GATI
|
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
LIRON N.D.O2
|
| Jo ne te vertete
| NR
| PO |
VR.VR.
|
| Znj
| 0
| 2,0-3,0
|
MAS.RV.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cikli i qarkullimit të ajrit
| mg/goditje
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Konsumi i karburantit për orë
| l/orë
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Shënim për tabelën:
Tabela e parametrave tipikë për motorin VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci | PUNE
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
TRAJNIM O2
| Shenja mësimore e furnizimit me karburant bazuar në sinjalin e sensorit të oksigjenit
| Jo ne te vertete
| Nr
| Jo ne te vertete |
E KALUARA O2
| Gjendja e sinjalit të sensorit të oksigjenit në ciklin e fundit të llogaritjes
| I varfër/I pasur
| I varfër
| I varfër/I pasur |
AKTUALE O2
| Gjendja aktuale e sinjalit të sensorit të oksigjenit
| I varfër/I pasur
| I varfër
| I varfër/I pasur |
T.OHL.J.
| Temperatura e ftohësit
| gradë.C
| 94-101
| 94-101
|
AJRI/KARBURANT
| Raporti ajër/karburant
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
KATI D.Z.
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Shpejtësia e rrotullimit të motorit (diskrete 40 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Shpejtësia e rrotullimit të motorit në punë boshe (diskrete 10 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
E VERDH.KATI.IXX
| Pozicioni i dëshiruar i kontrollit të shpejtësisë boshe
| hap
| 120
| 30-50
|
POZICIONI AKTUAL IAC
| Pozicioni aktual i komandimit të ajrit boshe
| hap
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Koeficienti i korrigjimit të kohëzgjatjes së pulsit të injektimit bazuar në sinjalin DC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Shpejtësia aktuale e automjetit
| km/orë
| 0
| 0
|
BORDI NAP.
| Tensioni në bord
| NË
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Shpejtësia e dëshiruar në boshe
| rpm
| 0
| 800
|
NAP.D.O2
| Tensioni i sinjalit të sensorit të oksigjenit
| NË
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GATI
| Sensori i oksigjenit është gati për funksionim
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
LIRON N.D.O2
| Disponueshmëria e një komande kontrolluesi për të ndezur ngrohësin DC
| Jo ne te vertete
| NR
| PO |
VR.VR.
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| Znj
| 0
| 2,5-4,5
|
MAS.RV.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cikli i qarkullimit të ajrit
| mg/goditje
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Konsumi i karburantit për orë
| l/orë
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Shënim për tabelën:
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin ECM.
(2) - Kur sensori i oksigjenit nuk është gati për funksionim (nuk është ngrohur), voltazhi i sinjalit të daljes së sensorit është 0,45 V. Pas ngrohjes së sensorit, voltazhi i sinjalit është në motori nuk funksionon do të jetë më pak se 0.1 V.
Tabela e parametrave tipikë për motorin VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci | PUNE
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
REGIONI I ZONËS.O2
| Shenja e funksionimit në zonën e kontrollit të sensorit të oksigjenit
| Jo ne te vertete
| Nr
| Jo ne te vertete |
TRAJNIM O2
| Shenja mësimore e furnizimit me karburant bazuar në sinjalin e sensorit të oksigjenit
| Jo ne te vertete
| Nr
| Jo ne te vertete |
E KALUARA O2
| Gjendja e sinjalit të sensorit të oksigjenit në ciklin e fundit të llogaritjes
| I varfër/I pasur
| I varfër/I pasur
| I varfër/I pasur |
AKTUALE O2
| Gjendja aktuale e sinjalit të sensorit të oksigjenit
| I varfër/I pasur
| I varfër/I pasur
| I varfër/I pasur |
T.OHL.J.
| Temperatura e ftohësit
| gradë.C
| (1)
| 93-101
|
AJRI/KARBURANT
| Raporti ajër/karburant
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
KATI D.Z.
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Shpejtësia e rrotullimit të motorit (diskrete 40 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Shpejtësia e rrotullimit të motorit në punë boshe (diskrete 10 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
E VERDH.KATI.IXX
| Pozicioni i dëshiruar i kontrollit të shpejtësisë boshe
| hap
| 35
| 22-32
|
POZICIONI AKTUAL IAC
| Pozicioni aktual i komandimit të ajrit boshe
| hap
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Koeficienti i korrigjimit të kohëzgjatjes së pulsit të injektimit bazuar në sinjalin DC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
U.O.Z.
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Shpejtësia aktuale e automjetit
| km/orë
| 0
| 0
|
BORDI NAP.
| Tensioni në bord
| NË
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Shpejtësia e dëshiruar në boshe
| rpm
| 0
| 840(3)
|
NAP.D.O2
| Tensioni i sinjalit të sensorit të oksigjenit
| NË
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GATI
| Sensori i oksigjenit është gati për funksionim
| Jo ne te vertete
| Nr
| po |
LIRON N.D.O2
| Disponueshmëria e një komande kontrolluesi për të ndezur ngrohësin DC
| Jo ne te vertete
| NR
| PO |
VR.VR.
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| Znj
| 0
| 1,8-2,3
|
MAS.RV.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cikli i qarkullimit të ajrit
| mg/goditje
| 0
| 75-90
|
C.RAS.T.
| Konsumi i karburantit për orë
| l/orë
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Shënim për tabelën:
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin ECM.
(2) - Kur sensori i oksigjenit nuk është gati për funksionim (nuk është ngrohur), voltazhi i sinjalit të daljes së sensorit është 0,45 V. Pas ngrohjes së sensorit, voltazhi i sinjalit kur motori nuk funksionon do të jetë më pak se 0,1 V.
(3) - Për kontrollorët me versionet e mëvonshme të softuerit, shpejtësia e dëshiruar e boshtit është 850 rpm. Vlerat e tabelës së parametrave OB.DV ndryshojnë në përputhje me rrethanat. dhe OB.DV.XX.
(për motorët 2111, 2112, 21214)
Tabela e parametrave tipikë, për motorin 2111
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Në boshe (800 rpm) | Shpejtësia në punë (3000 rpm) | TL
| Parametri i ngarkesës
| msec
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| gradë.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| msec
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPOS
| Pozicioni aktual i komandimit të ajrit boshe
| hap
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
N10
|
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| kg/orë
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| NË
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
ART
|
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0.2
| 1±0,2*
| 1±0.2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| NË
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
|
| gradë.C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg/orë
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
SI NJE.
| Parametri i përshtatjes
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
|
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| ±0.4 |
ATV
|
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR |
B_KR
| Kontrolli i goditjes është aktiv
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
B_KS
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_SWE
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_LR
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
M_LUERKT
| Defektet
| Po/Jo
| (1)
| NR
| NR |
B_ZADRE1
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| (1)
| PO
|
|
|---|
Tabela e parametrave tipike, për motorin 2112
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Në boshe (800 rpm) | Shpejtësia në punë (3000 rpm) | TL
| Parametri i ngarkesës
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura e ftohësit
| gradë.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Shpejtësia e motorit
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| msec
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPOS
| Pozicioni aktual i komandimit të ajrit boshe
| hap
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
N10
| Shpejtësia në boshe
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Variabli i përshtatjes së rrjedhës së ajrit në boshe
| kg/orë
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Kontrolloni sinjalin e sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Koeficienti i korrigjimit për kohën e injektimit të karburantit bazuar në sinjalin UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
ART
| Komponenti shtesë i korrigjimit të vetë-mësimit
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Komponenti shumëzues i korrigjimit të vetë-mësimit
|
| 1±0.2
| 1±0,2*
| 1±0.2 |
TATE
| Faktori i mbushjes së sinjalit të pastrimit të kutisë
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Sinjali diagnostikues i sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura e ajrit të marrjes
| gradë.C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Vlera e sinjalit të sensorit të rrugës së përafërt të filtruar
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezistenca e shuntit në qarkun e ngrohjes UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezistenca e shuntit në qarkun e ngrohjes DDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Kundërzjarret që ndikojnë në toksicitet
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametri i rrjedhës së ajrit të kontrollit të ajrit boshe
| kg/orë
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Sasia e matur e pabarazisë rrotulluese
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Vlera e pragut të rrotullimit të pabarabartë
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
SI NJE.
| Parametri i përshtatjes
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Ndikimi i injektorëve në përshtatjen e përzierjes
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| ±0.4 |
ATV
| Pjesë përbërëse e vonesës reagimet nga sensori i dytë
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Periudha e sinjalit të sensorit O2 përpara katalizatorit
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR |
B_KR
| Kontrolli i goditjes është aktiv
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
B_KS
| Funksioni kundër goditjes është aktiv
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_SWE
| Rrugë e keqe për diagnostikimin e defekteve
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_LR
| Shenja e funksionimit në zonën e kontrollit duke përdorur sensorin e kontrollit të oksigjenit
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
M_LUERKT
| Defektet
| Po/Jo
| (1)
| NR
| NR |
B_LUSTOP
|
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_ZADRE1
| Adaptim ingranazh krijuar për diapazonin e shpejtësisë 1
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Përshtatja e marsheve është kryer për diapazonin e shpejtësisë 3
| Jo ne te vertete
| (1)
| (1)
| PO
|
|
|---|
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin e sistemit.
* Kur hiqni terminalin bateri këto vlera janë rivendosur në zero.
** Kontrollimi i këtij parametri është i rëndësishëm nëse B_ZADRE1="Po".
*** Gama e vlerave tipike të parametrave për rastin kur përcaktohet vlera e parametrit ASA jepet në kllapa.
SHËNIM. Tabela tregon vlerat e parametrave për temperaturat pozitive të ambientit.
Tabela e parametrave tipike, për motorin 21214-36
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Në boshe (800 rpm) | Shpejtësia në punë (3000 rpm) | TL
| Parametri i ngarkesës
| msec
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura e ftohësit
| gradë.C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Koha e ndezjes
| gradë nga k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Shpejtësia e motorit
| rpm
| (1)
| 850±40
| 3000
|
TE1
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| msec
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPOS
| Pozicioni aktual i komandimit të ajrit boshe
| hap
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
N10
| Shpejtësia në boshe
| rpm
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Variabli i përshtatjes së rrjedhës së ajrit në boshe
| kg/orë
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Kontrolloni sinjalin e sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Koeficienti i korrigjimit për kohën e injektimit të karburantit bazuar në sinjalin UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
ART
| Komponenti shtesë i korrigjimit të vetë-mësimit
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Komponenti shumëzues i korrigjimit të vetë-mësimit
|
| 1±0.2
| 1±0,2*
| 1±0.2 |
TATE
| Faktori i mbushjes së sinjalit të pastrimit të kutisë
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Sinjali diagnostikues i sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura e ajrit të marrjes
| gradë.C
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Vlera e sinjalit të sensorit të rrugës së përafërt të filtruar
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezistenca e shuntit në qarkun e ngrohjes UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezistenca e shuntit në qarkun e ngrohjes DDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Kundërzjarret që ndikojnë në toksicitet
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametri i rrjedhës së ajrit të kontrollit të ajrit boshe
| kg/orë
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Sasia e matur e pabarazisë rrotulluese
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Vlera e pragut të rrotullimit të pabarabartë
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
SI NJE.
| Parametri i përshtatjes
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Ndikimi i injektorëve në përshtatjen e përzierjes
| msec
| ±0.4
| ±0,4*
| ±0.4 |
ATV
| Pjesë përbërëse e vonesës së reagimit për sensorin e dytë
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Periudha e sinjalit të sensorit O2 përpara katalizatorit
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR |
B_KR
| Kontrolli i goditjes është aktiv
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
B_KS
| Funksioni kundër goditjes është aktiv
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_SWE
| Rrugë e keqe për diagnostikimin e defekteve
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_LR
| Shenja e funksionimit në zonën e kontrollit duke përdorur sensorin e kontrollit të oksigjenit
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
M_LUERKT
| Defektet
| Po/Jo
| (1)
| NR
| NR |
B_LUSTOP
| Zbulimi i gabimeve është pezulluar
| Jo ne te vertete
| (1)
| NR
| NR |
B_ZADRE1
| Përshtatja e marsheve është kryer për diapazonin e shpejtësisë 1
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Përshtatja e marsheve është kryer për diapazonin e shpejtësisë 3
| Jo ne te vertete
| (1)
| (1)
| PO
|
|
|---|
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin e sistemit.
* Kur të hiqet terminali i baterisë, këto vlera rivendosen në zero.
** Kontrollimi i këtij parametri është i rëndësishëm nëse B_ZADRE1="Po".
*** Gama e vlerave tipike të parametrave për rastin kur përcaktohet vlera e parametrit ASA jepet në kllapa.
SHËNIM. Tabela tregon vlerat e parametrave për temperaturat pozitive të ambientit.
(për motorët 2111, 21114, 21124, 21214)
Tabela e parametrave tipikë për diagnostikimin e motorëve 2111
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci (800 min-1) | Shpejtësia në punë (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura e ftohësit
| OS
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
TANS
| Temperatura e ajrit të marrjes
| OS
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NMOT
| Shpejtësia e motorit
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Koha e ndezjes
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
R.L.
| Parametri i ngarkesës
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
T.I.
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| Znj
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPOS
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Sinjali i sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Koeficienti i korrigjimit për kohën e injektimit të karburantit bazuar në sinjalin UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
LUMS
|
| r/sek2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATEOUT
| Faktori i mbushjes së sinjalit të pastrimit të kutisë
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Konsumi i menjëhershëm i karburantit
| l/orë
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0.2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR
|
|
|---|
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin e sistemit.
SHËNIM. Tabela tregon vlerat e parametrave për temperaturat pozitive të ambientit.
Tabela e parametrave tipikë për diagnostikimin e motorëve 21114 dhe 21124
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci (800 min-1) | Shpejtësia në punë (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura e ftohësit
| OS
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NMOT
| Shpejtësia e motorit
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Koha e ndezjes
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| Madhësia e këndit të rikthimit të kohës së ndezjes gjatë shpërthimit
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
R.L.
| Parametri i ngarkesës
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
T.I.
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| Znj
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Shpejtësia e dëshiruar e motorit
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPOS
| Pozicioni aktual i hapit të kontrollit të shpejtësisë së boshtit
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parametri i përshtatjes së rregullimit të shpejtësisë së boshtit
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Kontrolloni sinjalin e sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Koeficienti i korrigjimit për kohën e injektimit të karburantit bazuar në sinjalin UDC
|
| (1)
| 1±0,25
| 1±0,25 |
LUMS
| Rrotullim i pabarabartë i boshtit të gungës
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Njehsues për ndezjet e gabuara që ndikojnë në toksicitet
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKTS
| Numri i ndezjeve të gabuara që prekin konvertuesin
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Ndryshimi i dëshiruar në çift rrotullues për të mbajtur të ftohtë. goditje (pjesë përbërëse)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Ndryshimi i dëshiruar në çift rrotullues për të mbajtur të ftohtë. goditje (pjesë mbështetëse)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| vete studim
| (1)
| 1±0.12
| 1±0.12 |
RKAT
| Komponenti shtesë i korrigjimit të vetë-mësimit
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Sinjali diagnostikues i sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Kontrolloni periudhën e sinjalit të sensorit të oksigjenit
| Me
| (1)
|
| ATV
| Pjesë përbërëse e vonesës së reagimit sipas DDC
| Znj
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
AHKAT
| Faktori i plakjes neutralizuese
|
| (1)
|
| B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR |
B_LR
| Shenja e punës në zonën e kontrollit bazuar në sinjalin UDC
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO |
B_SBBVK
| Shenja e gatishmërisë UDC
| Jo ne te vertete
| (1)
| PO
| PO
|
|
|---|
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin e sistemit.
SHËNIM. Tabela tregon vlerat e parametrave për temperaturat pozitive të ambientit.
Tabela e parametrave tipikë për diagnostifikimin e motorit 21214-11
| Parametri | Emri | Njësia ose gjendja | Ndezja e ndezur | Përtaci (800 min-1) | Shpejtësia në punë (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura e ftohësit
| OS
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
TANS
| Temperatura e ajrit të marrjes
| OS
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Tensioni në bord
| NË
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozicioni i mbytjes
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NMOT
| Shpejtësia e motorit
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Rrjedha masive e ajrit
| kg/orë
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Koha e ndezjes
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
R.L.
| Parametri i ngarkesës
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Faktori i përshtatjes së lartësisë
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
T.I.
| Kohëzgjatja e pulsit të injektimit të karburantit
| Znj
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPOS
| Pozicioni aktual i hapit të kontrollit të shpejtësisë së boshtit
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Parametri i përshtatjes së rregullimit të shpejtësisë së boshtit
| %
| (1)
| 1±0.01
| 1±0.01 |
USVK
| Sinjali i sensorit të oksigjenit
| NË
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Koeficienti i korrigjimit të kohës së injektimit të karburantit bazuar në sinjal
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
LUMS
| Rrotullim i pabarabartë i boshtit të gungës
| r/sek2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Njehsues për ndezjet e gabuara që ndikojnë në toksicitet
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATEOUT
| Faktori i mbushjes së sinjalit të pastrimit të kutisë
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Konsumi i menjëhershëm i karburantit
| l/orë
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Komponenti shumëzues i korrigjimit të vetë-mësimit
|
| 1±0.2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
| Komponenti shtesë i korrigjimit të vetë-mësimit
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Shenja e motorit në boshe
| Jo ne te vertete
| NR
| PO
| NR
|
|
|---|
(1) - Vlera e parametrit nuk përdoret për diagnostikimin e sistemit.
SHËNIM. Tabela tregon vlerat e parametrave për temperaturat pozitive të ambientit.
| Çift rrotullues shtrëngues për lidhjet me fileto | (N.m) | Dado për montimin e tubit të mbytjes
| 14,3-23,1
|
Dado për montimin e modulit të pompës elektrike të karburantit
| 1-1,5
|
Vida e kontrollit të ajrit në punë
| 3-4
|
Vida për montimin e sensorit të rrjedhës së ajrit në masë
| 3-5
|
Sensori i shpejtësisë së automjetit
| 1,8-4,2
|
Arrat që sigurojnë linjat e karburantit në filtrin e karburantit
| 20-34
|
Vida për montimin e shiritit të injektorit
| 9-13
|
Vida për montimin e rregullatorit të presionit të karburantit
| 8-11
|
Dado që siguron linjën e furnizimit me karburant në rampë
| 10-20
|
Dado që siguron tubin e shkarkimit të karburantit në rregullatorin e presionit
| 10-20
|
Sensori i temperaturës së ftohësit
| 9,3-15
|
Sensori i oksigjenit
| 25-45
|
Vidha e montimit të sensorit të pozicionit të boshtit me gunga
| 8-12
|
Bulon, dado për fiksimin e sensorit të goditjes
| 10,4-24,2
|
Dado e montimit të modulit të ndezjes
| 3,3-7,8
|
Kandela (motorët VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Kandela (motori VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Bulonat e montimit të spirales së ndezjes (motori VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Bulon i montimit të spirales së ndezjes (motori VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
Performanca optimale motori i makinës varet nga shumë parametra dhe pajisje. Për të siguruar performancë normale, motorët VAZ janë të pajisur me sensorë të ndryshëm, i projektuar për të kryer funksione të ndryshme. Çfarë duhet të dini për diagnostikimin dhe zëvendësimin e kontrollorëve dhe cilat janë parametrat e tabelës VAZ është paraqitur në këtë artikull.
[Fshih]
Parametrat tipikë të funksionimit të motorëve me injeksion VAZ
Kontrollimi i sensorëve VAZ zakonisht kryhet kur zbulohen probleme të caktuara në funksionimin e kontrollorëve. Për diagnostikim, këshillohet të dini se çfarë keqfunksionimesh të sensorëve VAZ mund të ndodhin, kjo do t'ju lejojë të kontrolloni shpejt dhe saktë pajisjen dhe ta zëvendësoni atë në kohën e duhur. Pra, si të kontrolloni sensorët kryesorë VAZ dhe si t'i zëvendësoni ato pas kësaj - lexoni më poshtë.
Karakteristikat, diagnostikimi dhe zëvendësimi i elementeve të sistemeve të injektimit në makinat VAZ
Më poshtë do të shohim kontrollorët kryesorë!
Salla
Ka disa opsione se si mund të kontrolloni sensorin Hall të një VAZ:
- Përdorni një pajisje të njohur pune për diagnostikim dhe instaloni atë në vend të asaj standarde. Nëse pas zëvendësimit ndërpriten problemet në funksionimin e motorit, kjo tregon një mosfunksionim të rregullatorit.
- Duke përdorur një testues, diagnostikoni tensionin e kontrolluesit në terminalet e tij. Gjatë funksionimit normal të pajisjes, voltazhi duhet të jetë nga 0.4 në 11 volt.
Procedura e zëvendësimit kryhet si më poshtë (procesi përshkruhet duke përdorur shembullin e modelit 2107):
- Së pari, komutuesi çmontohet dhe mbulesa e tij është hequr.
- Pastaj rrëshqitësi është çmontuar për ta bërë këtë, duhet ta tërhiqni pak lart.
- Hiqni kapakun dhe hiqni bulonën që siguron spinën.
- Do t'ju duhet gjithashtu të hiqni bulonat që sigurojnë pllakën e komandimit. Pas kësaj, vidhat që sigurojnë korrigjuesin e vakumit zhvishen.
- Më pas, unaza mbajtëse çmontohet dhe shufra hiqet së bashku me vetë korrigjuesin.
- Për të shkëputur telat, do t'ju duhet të zhvendosni kapëset larg.
- Pllaka mbështetëse tërhiqet, pas së cilës disa bulona zhvishen dhe prodhuesi çmonton kontrolluesin. Po instalohet një kontrollues i ri, montimi kryhet në rend të kundërt (autori i videos është Andrey Gryaznov).
Shpejtësitë
Simptomat e mëposhtme mund të tregojnë një dështim të këtij rregullatori:
- shpejtësia boshe njësia e fuqisë noton, nëse shoferi nuk shtyp gazin, kjo mund të çojë në një mbyllje arbitrare të motorit;
- leximet e gjilpërës së shpejtësimatësit notojnë, pajisja mund të mos funksionojë në tërësi;
- konsumi i karburantit është rritur;
- fuqia e njësisë së fuqisë është ulur.
Vetë kontrollori është i vendosur në kutinë e shpejtësisë. Për ta zëvendësuar, ju duhet vetëm të ngrini timonin lart, të shkëputni telat e rrymës dhe të hiqni rregullatorin.
Niveli i karburantit
Sensori i nivelit të karburantit VAZ ose FLS përdoret për të treguar vëllimin e mbetur të benzinës rezervuar karburanti. Për më tepër, vetë sensori i nivelit të karburantit është instaluar në të njëjtin strehë me pompën e karburantit. Nëse funksionon keq, leximet janë të ndezura pult mund të mos jetë e saktë.
Zëvendësimi bëhet kështu (duke përdorur shembullin e modelit 2110):
- Bateria është shkëputur dhe hequr sedilja e pasme makinë. Duke përdorur një kaçavidë Phillips, hiqni bulonat që sigurojnë çelësin e pompës së karburantit dhe hiqni kapakun.
- Pas kësaj, të gjitha telat që çojnë në të shkëputen nga lidhësi. Është gjithashtu e nevojshme të shkëputni të gjithë tubat që furnizohen me pompën e karburantit.
- Pastaj dadot që sigurojnë unazën e fiksimit janë zhvidhosuar. Nëse arrat janë të ndryshkura, trajtojini ato me WD-40 përpara se t'i hiqni.
- Pasi ta keni bërë këtë, hiqni bulonat që sigurojnë drejtpërdrejt vetë sensorin e nivelit të karburantit. Udhëzuesit nxirren nga kutia e pompës dhe lidhësit duhet të përkulen me një kaçavidë.
- Në fazën përfundimtare, mbulesa çmontohet, pas së cilës do të keni mundësi të keni akses në FLS. Kontrolluesi është zëvendësuar, pompa dhe elementët e tjerë janë mbledhur në rendin e kundërt të heqjes.
Galeria e fotove "Ndryshimi i FLS me duart tuaja"
Lëvizje boshe
Nëse sensori i shpejtësisë së punës në një VAZ dështon, kjo është e mbushur me problemet e mëposhtme:
- shpejtësia lundruese, në veçanti, kur konsumatorët shtesë të tensionit janë të ndezur - optika, ngrohësi, sistemi audio, etj.;
- motori do të fillojë të ngecë;
- pas aktivizimit transmetim qendror motori mund të ngecë;
- në disa raste, dështimi i IAC mund të çojë në dridhje të trupit;
- shfaqet në panelin e kontrollit Kontrolloni treguesin, megjithatë, nuk ndizet në të gjitha rastet.
Për të zgjidhur problemin e mosfunksionimit të pajisjes, sensori i shpejtësisë së punës VAZ ose mund të pastrohet ose zëvendësohet. Vetë pajisja ndodhet përballë kabllos që shkon në pedale të gazit, në veçanti, në valvulën e mbytjes.
Sensori i shpejtësisë së punës VAZ fiksohet duke përdorur disa bulona:
- Për ta zëvendësuar, fillimisht fikni ndezjen dhe baterinë.
- Pastaj ju duhet të hiqni lidhësin për ta bërë këtë, shkëputni telat e lidhur me të.
- Më pas, përdorni një kaçavidë për të zhbllokuar bulonat dhe hiqni IAC. Nëse kontrolluesi është ngjitur, do t'ju duhet ta çmontoni atë montimi i mbyteve dhe fikeni pajisjen, duke vepruar me kujdes (autori i videos është kanali Ovsiuk).
Bosht me gunga
- Për të kryer metodën e parë do t'ju duhet një ohmmetër, në në këtë rast Rezistenca në mbështjellje duhet të ndryshojë rreth 550-750 Ohms. Nëse treguesit e marrë gjatë provës ndryshojnë pak, ky nuk është problem, nëse devijimet janë të rëndësishme, DPKV duhet të ndryshohet.
- Për të kryer metodën e dytë të diagnostikimit, do t'ju duhet një voltmetër, pajisje transformatori, si dhe një matës induktiviteti. Procedura e matjes së rezistencës në këtë rast duhet të kryhet në temperaturën e dhomës. Gjatë matjes së induktivitetit, parametrat optimalë duhet të jenë nga 200 në 4000 millihenry. Duke përdorur një megohmmetër, rezistenca e furnizimit me energji të mbështjelljes së pajisjes matet në 500 volt. Nëse DPKV funksionon siç duhet, atëherë vlerat e marra nuk duhet të jenë më shumë se 20 MΩ.
Për të zëvendësuar DPKV, bëni sa më poshtë:
- Së pari, fikni ndezjen dhe hiqni lidhësin e pajisjes.
- Tjetra, duke përdorur një çelës 10 mm, do t'ju duhet të hiqni kapëset e analizuesit dhe të çmontoni vetë rregullatorin.
- Pas kësaj, është instaluar një pajisje pune.
- Nëse rregullatori ndryshon, atëherë do t'ju duhet të përsërisni pozicionin e tij origjinal (autori i videos për zëvendësimin e DPKV është kanali Në Garazhin e Sandros).
Sonda Lambda
Sonda lambda VAZ është një pajisje, qëllimi i së cilës është të përcaktojë vëllimin e oksigjenit të pranishëm në gazrat e shkarkimit. Këto të dhëna lejojnë njësinë e kontrollit të krijojë saktë proporcionet e ajrit dhe karburantit për të formuar një përzierje të djegshme. Vetë pajisja ndodhet në tub i shkarkimit silenciator, fund.
Rregullatori zëvendësohet si më poshtë:
- Së pari shkëputni baterinë.
- Pas kësaj, gjeni kontaktin e parzmore me instalime elektrike, ky qark vjen nga sonda lambda dhe lidhet me bllokun. Spina duhet të shkëputet.
- Kur kontakti i dytë shkëputet, shkoni te i pari, i vendosur në tubin e shkarkimit. Duke përdorur një çelës me madhësi të përshtatshme, zhvidhosni arrën që siguron rregullatorin.
- Hiqeni sondën lambda dhe zëvendësojeni me një të re.
| Parametri | Njësia ndryshim | Lloji i kontrolluesit dhe vlerat tipike |
||||
| 4 janar | 4 janar .1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | NË | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| TWAT | breshër ME | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | rpm | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INJ | msec | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| AJRI | kg/orë | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| FSM | hap | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | l/orë | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | NË | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ dhe UAZ me komandues Mikas 5.4 dhe Mikas 7.x
| Parametri | Njësia ndryshim | Lloji i motorit dhe vlerat tipike |
||||
| ZMZ – 4062 | ZMZ – 4063 | ZMZ – 409 | UMP - 4213 | UMP - 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| TWAT | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| FREQ | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INJ | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| AJRI | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
Motori duhet të ngrohet deri në temperaturën TWAT të treguar në tabelë.
Vlerat tipike të parametrave bazë për makinat
Chevy Niva VAZ21214 me kontrollues Bosch MP7 .0 N
| Modaliteti i papunë (të gjithë konsumatorët janë të fikur) |
||
| Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës rpm | 840 – 850 | |
| Zhel. shpejtësia XX rpm | 850 | |
| Koha e injektimit, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Pozicioni IAC, hap | 43 | |
| Komponenti integral i pos. stepper motori, hapi | 127 | |
| Korrigjimi i kohës së injektimit sipas DC | 127 –130 | |
| Kanalet ADC | DTOZH | 0,449 V/93,8 gradë. ME |
| Sensori i rrjedhës së ajrit në masë | 1.484 V/11.5 kg/h | |
| TPDZ | 0,508 V /0% | |
| D 02 | 0,124 - 0,708 V | |
| D fëmijët | 0,098 - 0,235 V | |
| Modaliteti 3000 rpm. |
||
| Rrjedha masive e ajrit kg/orë. | 32 ,5 | |
| TPDZ | 5 ,1 % | |
| Koha e injektimit, ms | 1 ,5 | |
| Pozicioni IAC, hap | 66 | |
| U Sensori i rrjedhës së ajrit në masë | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Vlerat tipike të parametrave bazë për makinat
VAZ-21102 8 V me komandues Bosch M7 .9 .7
| Shpejtësia XX, rpm | 760 – 800 |
| Shpejtësia e dëshiruar XX, rpm | 800 |
| Koha e injektimit, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Rrjedha masive e ajrit, kg/orë | 8 ,5 – 9 |
| Rrjedha e dëshiruar e ajrit kg/orë | 7 ,5 |
| Korrigjimi i kohës së injektimit nga sonda lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Pozicioni IAC, hap | 32 – 35 |
| Komponenti integral i pos. hap. motori, hapi | 127 |
| Korrigjimi i kohës së injektimit të O2 | 127 – 130 |
| Konsumi i karburantit | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parametrat e kontrollit të një sistemi injektimi që funksionon
GJYKATA "Renault F3 R" (Svyatogor, Princi Vladimir)
| Shpejtësia në boshe | 770 –870 |
| Presioni i karburantit | 2,8 - 3,2 atm. |
| Presioni minimal i zhvilluar pompë e karburantit | 3 atm. |
| Rezistenca e mbështjelljes së injektorit | 14 - 15 ohm |
| Rezistenca TPS (terminalet A dhe B) | 4 kOhm |
| Tensioni midis terminalit B të sensorit të presionit të ajrit dhe masës | 0,2 - 5,0 V (mode të ndryshme) |
| Tensioni në terminalin C të sensorit të presionit të ajrit | 5.0 V |
| Rezistenca e sensorit të temperaturës së ajrit | në 0 gradë C – 7,5/12 kOhm |
| në 20 gradë C – 3.1/4.0 kOhm | |
| në 40 gradë C – 1.3/1.6 kOhm | |
| Rezistenca e spirales së valvulës IAC | 8,5 - 10,5 Ohm |
| Rezistenca e mbështjelljes së mbështjelljes së ndezjes, terminalet 1 - 3 | 1.0 Ohm |
| Rezistenca e mbështjelljes dytësore të qarkut të shkurtër | 8 - 10 kOhm |
| Rezistenca DTOZh | 20 gradë C – 3.1/4.1 kOhm |
| 90 gradë C – 210/270 Ohm | |
| Rezistenca e sensorit HF | 150 - 250 Ohm |
Toksiciteti i shkarkimit në raporte të ndryshme ajër/karburant (ALF)
Leximet u morën me një analizues gazi me 5 përbërës vetëm nga motorët 1.5 litra. Në parim, secili motor ndryshonte në lexime, kështu që u morën parasysh vetëm leximet e atyre makinave që kishin 14.7 ALF në analizuesin e gazit në 1% CO. Edhe këto makina kanë lexime paksa të ndryshme, kështu që ne duhej të mesatarizonim disa nga të dhënat.93
©WIND
