Përdorimi i motorëve me naftë në kamionë dhe autobusë. Sistemi i energjisë me naftë. Kosto më e ulët e pronësisë

Në të njëjtin vit u testua me sukses. Diesel është i përfshirë në mënyrë aktive në shitjen e licencave për motor i ri. Pavarësisht efikasitetit të lartë dhe lehtësisë së përdorimit në krahasim me motorr me avull përdorimi praktik i një motori të tillë ishte i kufizuar: ishte inferior në madhësi dhe peshë ndaj motorëve me avull të asaj kohe.

Motorët e parë me naftë punonin me vajra bimore ose produkte të lehta të naftës. Është interesante se ai fillimisht propozoi pluhurin e qymyrit si lëndë djegëse ideale. Eksperimentet kanë treguar pamundësinë e përdorimit të pluhurit të qymyrit si lëndë djegëse - kryesisht për shkak të vetive të larta gërryese si të vetë pluhurit ashtu edhe të hirit që rezulton nga djegia; kishte edhe probleme të mëdha me pluhur të furnizuar në cilindra.

Parimi i funksionimit

Cikli me katër goditje

  • Masa e 1-rë. Hyrja. Korrespondon me rrotullimin 0° - 180° të boshtit të gungës. Nëpërmjet të hapur ~ nga 345-355° valvula e hyrjes ajri hyn në cilindër, valvula mbyllet në 190-210 °. Të paktën deri në 10-15 ° të rrotullimit të boshtit të gungës, valvula e shkarkimit është njëkohësisht e hapur, koha e hapjes së përbashkët të valvulave quhet mbivendosje e valvulave .
  • Masa e 2-të. Kompresimi. Korrespondon me rrotullimin e boshtit me gunga 180° - 360°. Pistoni, duke lëvizur në TDC (qendra e lartë e vdekur), ngjesh ajrin 16 (në shpejtësi të ulët) -25 (në shpejtësi të lartë) herë.
  • Masa e 3-të. Goditje pune, zgjerim. Korrespondon me rrotullimin 360° - 540° të boshtit të gungës. Kur spërkatni karburantin në ajer i nxehte fillon djegia e karburantit, domethënë avullohet pjesërisht, formohen radikalet e lira në shtresat sipërfaqësore të pikave dhe në avuj, më në fund, ndizet dhe digjet kur hyn nga hunda, produktet e djegies, duke u zgjeruar, lëvizin pistonin. poshtë. Injektimi dhe, në përputhje me rrethanat, ndezja e karburantit ndodh pak para momentit që pistoni të arrijë qendra e vdekur për shkak të njëfarë inertiteti të procesit të djegies. Dallimi nga koha e ndezjes në motorët me benzinë ​​është se vonesa është e nevojshme vetëm për shkak të pranisë së kohës së fillimit, e cila në secilin motor specifik me naftë është një vlerë konstante dhe nuk mund të ndryshohet gjatë funksionimit. Kështu, djegia e karburantit në një motor nafte ndodh për një kohë të gjatë, për aq kohë sa zgjat furnizimi i një pjese të karburantit nga gryka. Si rezultat, procesi i punës zhvillohet në një presion relativisht konstant të gazit, kjo është arsyeja pse motori zhvillon çift rrotullues të lartë. Nga kjo rrjedhin dy përfundime të rëndësishme.
    • 1. Procesi i djegies në një motor nafte zgjat saktësisht aq sa duhet për të injektuar një pjesë të caktuar të karburantit, por jo më shumë se goditja e punës.
    • 2. Raporti karburant/ajër në një cilindër nafte mund të ndryshojë ndjeshëm nga ai stekiometrik dhe është shumë e rëndësishme të sigurohet ajri i tepërt, pasi flaka e pishtarit zë një pjesë të vogël të vëllimit të dhomës së djegies dhe atmosferës në dhomë. duhet të sigurojë përmbajtjen e nevojshme të oksigjenit deri në fund. Nëse kjo nuk ndodh, ndodh një lëshim masiv i hidrokarbureve të padjegura me blozë - "lokomotiva me naftë "i jep" ariut.").
  • Masa e 4-të. Lirimi. Korrespondon me rrotullimin e boshtit me gunga 540° - 720°. Pistoni shkon lart, përmes valvulës së shkarkimit të hapur në 520-530 °, pistoni i shtyn gazrat e shkarkimit nga cilindri.

Në varësi të modelit të dhomës së djegies, ekzistojnë disa lloje të motorëve me naftë:

  • Naftë me një dhomë: Dhoma e djegies është bërë në piston, dhe karburanti injektohet në hapësirën mbi piston. Avantazhi kryesor është konsumi minimal i karburantit. Disavantazhi - zhurma e rritur ("punë e vështirë"), veçanërisht në Përtaci. Aktualisht po punohet intensivisht për eliminimin e kësaj mangësie. Për shembull, sistemi Common Rail përdor para-injektimin (shpesh me shumë faza) për të reduktuar ashpërsinë e funksionimit.
  • Naftë me dhomë të ndarë: karburanti furnizohet në dhomën shtesë. Në shumicën e motorëve me naftë, një dhomë e tillë (ajo quhet vorbull ose paradhoma) lidhet me cilindrin me një kanal të veçantë në mënyrë që, kur të ngjeshet, ajri që hyn në këtë dhomë të rrotullohet intensivisht. Kjo promovon përzierjen e mirë të karburantit të injektuar me ajrin dhe djegien më të plotë të karburantit. Kjo skemë është konsideruar prej kohësh optimale për motorët me naftë të lehtë dhe është përdorur gjerësisht në makinat e pasagjerëve. Megjithatë, për shkak të efikasitetit më të keq, gjatë dy dekadave të fundit motorë të tillë me naftë janë zëvendësuar në mënyrë aktive nga motorë me një dhomë të vazhdueshme dhe me sisteme furnizimi me karburant. Common Rail.

Cikli i shtytje-tërheqjes

Pastrimi i një motori nafte me dy goditje: në fund - pastroni dritaret, Valvula e shkarkimit hapur në krye

Përveç ciklit me katër goditje të përshkruar më sipër, një motor nafte mund të përdorë një cikël me dy goditje.

Gjatë goditjes së punës, pistoni zbret, duke hapur dritaret e shkarkimit në murin e cilindrit, gazrat e shkarkimit dalin përmes tyre, në të njëjtën kohë ose pak më vonë hapen dritaret e marrjes, cilindri fryhet me ajër të pastër nga ventilatori - kjo është bërë spastrimi , duke kombinuar goditjet e marrjes dhe shkarkimit. Kur pistoni ngrihet, të gjitha dritaret mbyllen. Kompresimi fillon që nga momenti i mbylljes së dritareve të marrjes. Pothuajse duke arritur TDC, karburanti spërkat nga injektori dhe ndizet. Zgjerimi ndodh - pistoni zbret dhe hap përsëri të gjitha dritaret, etj.

Pastrimi është lidhja e dobët e natyrshme e ciklit shtytje-tërheqje. Koha e pastrimit, në krahasim me goditjet e tjera, është e vogël dhe është e pamundur të rritet, përndryshe efikasiteti i goditjes së punës do të ulet për shkak të shkurtimit të tij. Në një cikël me katër goditje, gjysma e ciklit ndahet për të njëjtat procese. Është gjithashtu e pamundur të ndash plotësisht shkarkimin dhe ngarkesën e ajrit të pastër, kështu që një pjesë e ajrit humbet, duke ikur direkt në tub i shkarkimit. Nëse ndryshimi i goditjeve sigurohet nga i njëjti piston, lind një problem që lidhet me simetrinë e hapjes dhe mbylljes së dritareve. Për shkëmbim më të mirë të gazit, është më e dobishme të avanconi hapjen dhe mbylljen e dritareve të shkarkimit. Pastaj shkarkimi, duke filluar më herët, do të sigurojë një ulje të presionit të gazrave të mbetur në cilindër përpara fillimit të pastrimit. Me dritaret e shkarkimit të mbyllura më parë dhe dritaret e marrjes ende të hapura, cilindri rimbushet me ajër dhe nëse ventilatori siguron presion të tepërt, mbingarkesa bëhet e mundur.

Dritaret mund të përdoren si për gazrat e shkarkimit ashtu edhe për marrjen e ajrit të pastër; Ky lloj fryrje quhet slot ose fryrje dritare. Nëse gazrat e shkarkimit lëshohen përmes një valvule në kokën e cilindrit dhe dritaret përdoren vetëm për të lejuar ajër të pastër, fryrja quhet vrima e valvulës. Ka motorë ku secili cilindër ka dy pistona kundër lëvizjes; secila piston kontrollon dritaret e veta - një hyrje, tjetra shkarkim (sistemi Fairbanks-Morse-Junkers-Koreivo: motorët me naftë të këtij sistemi të familjes D100 u përdorën në lokomotivat me naftë TE3, TE10, motorët e tankeve 4TPD, 5TD (F) ( T-64), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), në aviacion - në bombarduesit Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

Në një motor me dy goditje, goditjet e fuqisë ndodhin dy herë më shpesh sesa në një motor me katër goditje, por për shkak të pranisë së pastrimit, një motor dizel me dy goditje është maksimumi 1.6-1.7 herë më i fuqishëm se një motor me katër goditje të njëjtin vëllim.

Aktualisht lëviz ngadalë naftë me dy goditje përdoret shumë gjerësisht në anije të mëdha detare me lëvizje të drejtpërdrejtë (pa ingranazhe). helikë. Për shkak të dyfishimit të numrit të goditjeve të punës me të njëjtën shpejtësi, cikli me dy goditje rezulton të jetë i dobishëm kur është e pamundur të rritet shpejtësia e rrotullimit, përveç kësaj, një motor dizel me dy goditje është teknikisht më i lehtë për t'u kthyer; motorë të tillë me naftë me shpejtësi të ulët kanë një fuqi deri në 100,000 kf.

Për shkak të faktit se është e vështirë të organizohet pastrimi i dhomës së vorbullës (ose paradhomës) gjatë një cikli me dy goditje, motorët me naftë me dy goditje ndërtohen vetëm me dhoma me djegie të pandarë.

Opsionet e projektimit

Motorët me naftë me dy goditje të mesme dhe të rënda karakterizohen nga përdorimi i pistonëve të përbërë, të cilët përdorin një kokë çeliku dhe një skaj të aliazhit. Qëllimi kryesor i këtij ndërlikimi të projektimit është të zvogëlojë masën totale të pistonit duke ruajtur rezistencën më të lartë të mundshme të nxehtësisë së pjesës së poshtme. Shumë shpesh përdoren dizajne të ftohura me bazë vaji.

Motorët me katër goditje që përmbajnë një kryq në dizajnin e tyre përfshihen në një grup të veçantë. Në motorët kryq, shufra lidhëse është e bashkangjitur në kryq - një rrëshqitës i lidhur me pistonin me anë të një shufre (gjilpërë rrotullimi). Kryqëzimi funksionon përgjatë udhëzuesit të tij - kryq, pa ekspozim ndaj temperaturave të ngritura, duke eliminuar plotësisht efektin e forcave anësore në piston. Ky dizajn tipike për motorët e mëdhenj detarë me goditje të gjatë, shpesh me veprim të dyfishtë, goditja e pistonit në to mund të arrijë 3 metra; Pistonët e bagazhit të dimensioneve të tilla do të ishin mbipeshë, bagazhet me një zonë të tillë fërkimi do të reduktonin ndjeshëm efikasitetin mekanik të motorit me naftë.

Motorë të kthyeshëm

Djegia e karburantit të injektuar në cilindrin e naftës ndodh kur injektohet. Prandaj, motori me naftë prodhon çift rrotullues të lartë në rrotullime të ulëta, gjë që e bën një makinë me motor nafte më të përgjegjshme kur vozit se e njëjta makinë me motor benzine. Për këtë arsye dhe për shkak të efikasitetit më të lartë, shumica e kamionëve tani janë të pajisur me motorë me naftë. Për shembull, në Rusi në 2007, pothuajse të gjithë kamionët dhe autobusët ishin të pajisur me motorë nafte (kalimi përfundimtar i këtij segmenti të automjeteve nga motorët me benzinë ​​në motorët me naftë ishte planifikuar të përfundonte deri në vitin 2009). Ky është gjithashtu një avantazh në motorët detarë, pasi çift rrotullimi i lartë me shpejtësi të ulët e bën më të lehtë përdorimin e fuqisë së motorit në mënyrë efikase dhe efikasiteti më i lartë teorik (shih ciklin Carnot) jep efikasitet më të lartë të karburantit.

Krahasuar me motorët me benzinë, gazrat e shkarkimit Një motor nafte zakonisht prodhon më pak monoksid karboni (CO), por me përdorimin e konvertuesve katalitikë në motorët me benzinë, ky përfitim nuk është më i dukshëm. Gazrat toksikë kryesorë që janë të pranishëm në shkarkime në sasi të dukshme janë hidrokarburet (HC ose CH), oksidet e azotit (NO x) dhe bloza (ose derivatet e saj) në formën e tymit të zi. Ndotësit më të mëdhenj në Rusi janë kamionët dhe autobusët me naftë, të cilët shpesh janë të vjetër dhe të parregulluar.

Tek të tjerët aspekt i rëndësishëm Një shqetësim sigurie është se karburanti dizel është i paqëndrueshëm (d.m.th., nuk avullohet lehtë) dhe kështu gjasat për një zjarr në motorët me naftë është shumë më pak, veçanërisht pasi ata nuk përdorin një sistem ndezës. Së bashku me efikasitetin e lartë të karburantit, kjo u bë arsyeja e përdorimit të gjerë të motorëve me naftë në rezervuarë, pasi në operacionet e përditshme jo luftarake rreziku i një zjarri në ndarjen e motorit për shkak të rrjedhjeve të karburantit u zvogëlua. Rreziku më i ulët i zjarrit i një motori nafte në kushte luftarake është një mit, pasi kur forca të blinduara shpohet, një predhë ose fragmente të tij kanë një temperaturë shumë më të lartë se pika e ndezjes së avullit të karburantit dizel dhe gjithashtu mund të ndezin mjaft lehtë karburantin e rrjedhur. Shpërthimi i një përzierje të avujve të karburantit dizel dhe ajrit në një shpuar rezervuar karburanti pasojat e tij janë të krahasueshme me shpërthimin e municioneve në veçanti, në tanket T-34 çoi në këputjen e saldimeve dhe rrëzimin e pjesës së sipërme ballore të bykut të blinduar; Nga ana tjetër, një motor nafte në ndërtimin e rezervuarëve është inferior ndaj një karburatori për sa i përket fuqisë specifike, dhe për këtë arsye në disa raste (fuqi e lartë me një vëllim të vogël të ndarjes së motorit) mund të jetë më e dobishme të përdoret një njësi e fuqisë karburatori (megjithëse kjo është tipike për njësitë luftarake shumë të lehta).

Sigurisht, ka edhe disavantazhe, ndër të cilat është zhurma karakteristike e trokitjes së një motori me naftë kur ai është në punë. Sidoqoftë, ato vërehen kryesisht nga pronarët e makinave me motorë nafte dhe janë praktikisht të padukshme për një të huaj.

Disavantazhet e dukshme të motorëve me naftë janë nevoja për të përdorur një startues fuqi të lartë, vranësira dhe ngurtësimi (depilimi) i karburantit dizel veror kur temperaturat e ulëta, kompleksiteti dhe çmimi më i lartë në riparimin e pajisjeve të karburantit, pasi pompat me presion të lartë janë pajisje precize. Motorët me naftë janë gjithashtu jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj ndotjes së karburantit nga grimcat mekanike dhe uji. Riparimi i motorëve me naftë, si rregull, në mënyrë të konsiderueshme më e shtrenjtë se riparimet motorët me benzinë ​​të së njëjtës klasë. Kapaciteti i litrave motorët me naftë gjithashtu, si rregull, inferior ndaj treguesve të ngjashëm të motorëve me benzinë, megjithëse motorët me naftë kanë një çift rrotullues më të butë dhe më të lartë në zhvendosjen e tyre. Deri kohët e fundit, performanca mjedisore e motorëve me naftë ishte dukshëm inferiore ndaj motorëve me benzinë. Në motorët klasikë me naftë me injeksion të kontrolluar mekanikisht, është e mundur të instalohen vetëm katalizatorë të oksidimit të gazit të shkarkimit që funksionojnë në temperatura të gazit të shkarkimit mbi 300 °C, të cilët oksidojnë vetëm CO dhe CH në dioksid karboni (CO 2) dhe ujë, të cilët janë të padëmshëm për njerëzit . Gjithashtu, më parë, këta konvertues dështuan për shkak të helmimit nga komponimet e squfurit (sasia e përbërjeve të squfurit në gazrat e shkarkimit varet drejtpërdrejt nga sasia e squfurit në karburantin dizel) dhe depozitimi i grimcave të blozës në sipërfaqen e katalizatorit. Situata filloi të ndryshojë vetëm në vitet e fundit në lidhje me futjen e motorëve me naftë të të ashtuquajturit Common rail system. Në këtë lloj motori me naftë, injektimi i karburantit kryhet nga injektorë të kontrolluar elektronikisht. Impulsi elektrik i kontrollit furnizohet nga njësia elektronike kontroll që merr sinjale nga një grup sensorësh. Sensorët monitorojnë parametra të ndryshëm të motorit që ndikojnë në kohëzgjatjen dhe kohën e pulsit të karburantit. Pra, për sa i përket kompleksitetit, një motor modern me naftë - dhe ekologjikisht po aq i pastër sa një motor benzine - nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj homologut të tij të benzinës, dhe në një numër parametrash (kompleksiteti) është dukshëm superior ndaj tij. Kështu, për shembull, nëse presioni i karburantit në injektorët e një motori konvencional me naftë me injeksion mekanik është nga 100 në 400 bar (përafërsisht i barabartë me "atmosferat"), atëherë sistemet më të fundit"Common-rail" është në rangun nga 1000 deri në 2500 bar, gjë që sjell probleme të konsiderueshme. Gjithashtu, sistemi katalitik i motorëve me naftë të transportit modern është shumë më i ndërlikuar se motorët me benzinë, pasi katalizatori duhet të "të jetë në gjendje" të punojë në kushte të përbërjes së paqëndrueshme të gazit të shkarkimit, dhe në disa raste futja e të ashtuquajturit " filtri i grimcave» (DPF - filtri i grimcave). Një "filtër grimcash" është një strukturë e ngjashme me një konvertues katalitik konvencional që është i instaluar midis kolektorit të shkarkimit të naftës dhe katalizatorit në rrjedhën e gazit të shkarkimit. Zhvillohet në filtrin e grimcave ngrohjes, në të cilën grimcat e blozës janë në gjendje të oksidohen nga oksigjeni i mbetur që përmbahet në gazrat e shkarkimit. Sidoqoftë, një pjesë e blozës nuk oksidohet gjithmonë dhe mbetet në "filtrin e grimcave", kështu që programi i njësisë së kontrollit e kalon periodikisht motorin në modalitetin "Pastrimi i filtrit të grimcave" përmes të ashtuquajturit "pas injektimit", d.m.th. injektimi i karburantit shtesë në cilindra në fund të fazës së djegies në mënyrë që të rritet temperatura e gazrave dhe, në përputhje me rrethanat, të pastrohet filtri duke djegur blozën e grumbulluar. Standardi de fakto në modelet e motorëve me naftë të transportit është bërë prania e një turbocharger, dhe vitet e fundit, një "intercooler" - një pajisje që ftoh ajrin pas kompresim nga një turbocharger - për të marrë më shumë pas ftohjes masë ajri (oksigjeni) në dhomën e djegies në të njëjtën xhiro të kolektorëve, dhe Mbushësi bëri të mundur rritjen e karakteristikave specifike të fuqisë së motorëve me naftë të prodhuar në masë, pasi lejon që më shumë ajër të kalojë nëpër cilindra gjatë ciklit të funksionimit.

Në thelbin e tij, dizajni i një motori me naftë është i ngjashëm me atë të një motori me benzinë. Sidoqoftë, pjesët e ngjashme në një motor me naftë janë më të rënda dhe më rezistente ndaj presioneve të larta të kompresimit që ndodhin në një motor me naftë, në veçanti, grimca në sipërfaqen e pasqyrës së cilindrit është më e ashpër, por ngurtësia e mureve të bllokut të cilindrit është më i lartë. Sidoqoftë, kokat e pistonit janë të dizajnuara posaçërisht për karakteristikat e djegies së motorëve me naftë dhe pothuajse gjithmonë janë të dizajnuara për një raport më të lartë kompresimi. Për më tepër, kokat e pistonit në një motor nafte janë të vendosura sipër (për një naftë automobili) rrafshin e sipërm të bllokut të cilindrit. Në disa raste - në motorët e vjetër me naftë - kokat e pistonit përmbajnë një dhomë djegieje ("injeksion direkt").

Fushat e aplikimit

Motorët me naftë përdoren për të drejtuar termocentralet stacionare, në shina (lokomotiva me naftë, lokomotiva me naftë, trena me naftë, hekurudha) dhe pa pista (makina, autobusë, kamionë) automjeteve, makina dhe mekanizma vetëlëvizëse (traktorë, rula asfalti, kruajtëse etj.), si dhe në ndërtimin e anijeve si motorë kryesorë dhe ndihmës.

Mitet për motorët me naftë

Motorri me naftë turbocharged

  • Motori me naftë është shumë i ngadaltë.

Motorët modernë me naftë me një sistem turbocharging janë shumë më efikas se paraardhësit e tyre, dhe ndonjëherë edhe më të lartë se homologët e tyre të benzinës me aspirim natyral (jo turbocharged) me të njëjtën zhvendosje. Kjo dëshmohet nga prototipi me naftë i Audi R10, i cili fitoi garën 24-orëshe në Le Mans, dhe motorët e rinj BMW, të cilët nuk janë inferiorë në fuqi ndaj motorëve me benzinë ​​me aspirim natyral (jo turbocharged) dhe në të njëjtën kohë kanë çift rrotullues të madh.

  • Motori me naftë është shumë i zhurmshëm.

Funksionimi me zë të lartë i motorit tregon funksionimin e gabuar dhe keqfunksionimet e mundshme. Në fakt, disa naftë më të vjetër me injeksion të drejtpërdrejtë janë në fakt mjaft të ashpër. Me ardhjen e baterisë sistemet e karburantit presioni i lartë ("Common-rail") në motorët me naftë, ishte e mundur të zvogëlohej ndjeshëm zhurma, kryesisht për shkak të ndarjes së një impulsi injeksioni në disa (zakonisht nga 2 në 5 pulse).

  • Motori me naftë është shumë më ekonomik.

Efikasiteti kryesor është për shkak të efikasitetit më të lartë të motorit me naftë. Mesatarisht, një motor modern me naftë konsumon deri në 30% më pak karburant. Jeta e shërbimit të një motori me naftë është më e gjatë se një motor benzine dhe mund të arrijë 400-600 mijë kilometra. Pjesët e këmbimit për motorët me naftë janë disi më të shtrenjta, dhe kostoja e riparimeve është gjithashtu më e lartë, veçanërisht për pajisjet e karburantit. Për arsyet e mësipërme, kostot e funksionimit të një motori me naftë janë pak më të ulëta se ato të një motori me benzinë. Kursimet në krahasim me motorët me benzinë ​​rriten në raport me fuqinë, gjë që përcakton popullaritetin e përdorimit të motorëve me naftë në automjetet komerciale dhe automjetet e rënda.

  • Një motor nafte nuk mund të konvertohet për të përdorur gaz më të lirë si karburant.

Që në momentet e para të ndërtimit të motorëve me naftë, një numër i madh i tyre u ndërtuan dhe po ndërtohen, të projektuar për të punuar me gaz. përbërje të ndryshme. Në thelb ekzistojnë dy mënyra për të kthyer motorët me naftë në gaz. Metoda e parë është që një përzierje e dobët gaz-ajër të furnizohet në cilindra, të ngjeshur dhe të ndezur nga një avion i vogël pilot i karburantit dizel. Një motor që funksionon në këtë mënyrë quhet motor me gaz-naftë. Metoda e dytë është konvertimi i një motori me naftë duke ulur raportin e kompresimit, duke instaluar një sistem ndezjeje dhe, në fakt, duke ndërtuar një motor me gaz bazuar në të në vend të një motori me naftë.

Mbajtësit e rekordeve

Motori më i madh/i fuqishëm me naftë

Konfigurimi - 14 cilindra në linjë

Vëllimi i punës - 25,480 litra

Diametri i cilindrit - 960 mm

Goditje pistoni - 2500 mm

Presioni mesatar efektiv - 1,96 MPa (19,2 kgf/cm²)

Fuqia - 108.920 kf. në 102 rpm. (kthimi për litër 4,3 kf)

Çift rrotullues - 7,571,221 Nm

Konsumi i karburantit - 13,724 litra në orë

Pesha e thatë - 2300 ton

Dimensionet - gjatësia 27 metra, lartësia 13 metra

Motori më i madh me naftë për një kamion

MTU 20V400 të destinuara për instalim në kamionçinë BelAZ-7561.

Fuqia - 3807 kf në 1800 rpm. ( Konsumi specifik karburant me fuqi nominale 198 g/kW*h)

Çift rrotullues - 15728 Nm

Motori më i madh/më i fuqishëm i prodhimit me naftë për një makinë pasagjerësh të prodhimit

Audi 6.0 V12 TDI Që nga viti 2008 është instaluar në Audi Q7.

Konfigurimi - 12 cilindra në formë V, këndi i kamerës 60 gradë.

Vëllimi i punës - 5934 cm³

Diametri i cilindrit - 83 mm

Goditje pistoni - 91.4 mm

Raporti i kompresimit - 16

Fuqia - 500 kf në 3750 rpm. (fuqi për litër - 84,3 kf)

Çift rrotullues - 1000 Nm në rangun prej 1750-3250 rpm.

Motorët me naftë për kamionë, si askush tjetër, duhet të përmbushin gjithnjë e në rritje kërkesat mjedisore. Gama kryesore e fuqisë së motorëve të përdorur në kamionë të rëndë është nga 250 në 500 kf. dhe me shume. Të gjithë prodhuesit e kamionëve preferojnë të përdorin një seri motorësh që janë të unifikuar në dizajn dhe madhësi cilindrash. Për Mercedes, këto janë me gjashtë dhe tetë cilindra motorët V me cilindra me vëllim rreth 2 litra secili. Motorët me gjashtë cilindra në formë V zhvillojnë fuqi nga 320 në 456 kf. në varësi të modifikimit. DAF ka një gamë edhe më të gjerë motorësh - fuqia e motorëve në linjë me një zhvendosje prej 12.6 litrash është nga 340 në 530 kf. në varësi të modifikimit.

Një nga faktorët nga i cili varet fuqia e motorit djegia e brendshme, është rrjedha e ajrit. Një turbongarkues është një mjet i besueshëm dhe i provuar mirë për rregullimin e saktë të rrjedhës së ajrit. Për të marrë fuqinë e nevojshme, është e nevojshme të furnizoni një sasi të caktuar të karburantit me dozë strikte në një sasi të caktuar ajri. Sa më i lartë të jetë presioni në dhomën e djegies, aq më shumë fuqi motorri. Vlera maksimale e fuqisë kufizohet vetëm nga presioni i lejuar në dhomën e djegies së një motori me naftë.

Duket e thjeshtë, dhe në fakt gjithçka ishte shumë e lehtë deri në momentin kur hynë në fuqi standardet mjedisore Euro 1 dhe standardet e tjera të toksicitetit të gazrave të shkarkimit (EG). Fakti është se me rritjen e presionit në dhomën e djegies, temperatura e djegies rritet dhe përmbajtja e oksideve të azotit (NOx) në gazin e shkarkimit rritet. Dhe anasjelltas, sa më i ulët të jetë presioni në dhomën e djegies, aq më e ulët është temperatura dhe më shumë përmbajtje hidrokarburet (CH) në gazrat e shkarkimit. Kjo rrit sasinë e monoksidit të karbonit CO dhe blozës, përmbajtja e të cilave shprehet tradicionalisht në pjesë për milion (Pjesë për milion, PM) ose mg/m3. Për të zvogëluar përmbajtjen e përbërësve toksikë në gazrat e shkarkimit, projektuesit e motorëve rrisin sasinë e ajrit në të përzierje ajër-karburant. Idealisht, toksiciteti i ulët i shkarkimit arrihet kur 20% më shumë ajër hyn në dhomën e djegies sesa karburanti. Sot është e mundur të merren parasysh të gjithë këta faktorë, si dhe të zvogëlohet konsumi i karburantit, duke përdorur injeksion elektronik të karburantit në presion të lartë. Sistemi elektronik i injektimit kontrollon me saktësi fillimin, kohëzgjatjen dhe parametrat e tjerë.

Përmbajtja e NOx dhe CH në gazrat e shkarkimit varet drejtpërdrejt nga parametrat e procesit të funksionimit në motor. Një shembull këtu është fakti që për shkak të rritjes së fillimit të injektimit me 1° në këndin e rrotullimit bosht me gunga Përmbajtja e NOx në gazrat e shkarkimit mund të rritet me 5%, dhe përmbajtja e CH mund të rritet me 15%. (Përveç metodave konstruktive për reduktimin e toksicitetit të gazit të shkarkimit, ekzistojnë metoda të ndryshme pas-trajtimi i gazit të shkarkimit - përdorimi i konvertuesve katalitikë, filtrat e grimcave, riciklimi i gazit të shkarkimit dhe ulja e temperaturës së ajrit të marrjes, por ne nuk do ta shqyrtojmë këtë në këtë artikull.) Dizajnerët e motorëve përpiqen të marrin parasysh varësi të tilla komplekse kur i zhvillojnë ato: forma e dhomës së djegies zgjidhet me kujdes, mbi të cilën toksiciteti i shkarkimit dhe konsumi i karburantit varet kryesisht, zgjidhni vëllimin dhe dimensionet optimale të cilindrave.

Nga ekskavatorët tek anijet

Cometto ka lëshuar disa gjysmërimorkio të reja për transportimin e ngarkesave të mëdha. Modeli 61MS është i pajisur me gjashtë rreshta boshtesh me nga 8 rrota secila. Kjo gjysmërimorkio ka një kapacitet ngarkese prej 183 ton Është projektuar për transportin e komponentëve të termocentralit. Kujtojmë se më parë, për transportin e turbinave, kompania prodhoi modelin X64DAH/2530, i cili përdorej së bashku me një kamion 6x4. Platforma e gjysmërimorkios 61MS është e zgjerueshme dhe mund të rritet nga 14 në 29 m Model XA4TAH/36 - një gjysmërimorkio me dysheme me një nivel mund të rritet gjithashtu nga 13 në 36 m modeli është 52 tonë, është projektuar për transportimin e teheve të turbinës.

Dy modele të tjera të kompanisë italiane Cometto përdoren për transportin e pajisjeve të ndërtimit. R04 me një kapacitet ngritës prej 48 t është projektuar posaçërisht për transportin e sendeve të rënda pajisje për lëvizjen e tokës. Modeli ZS4EAH me një kapacitet ngritës prej 81 ton është i aftë të transportojë struktura të mëdha ndërtimi.

Kompania gjermane Doll Fahrzeugbau ka zgjeruar gamën e saj të modeleve me tre rimorkio me dysheme të ulët me një qafë pate të lëvizshme. T4H-S3 është një gjysmërimorkio me katër boshte për transportimin e pajisjeve të mëdha rrugore, si p.sh. Modeli T3H-S3 është një gjysmërimorkio me tre boshte me një lidhje të veçantë ndërmjet platformë ngarkimi Dhe shasi. Ky dizajn lejon që gjysmërimorkio të përshtatet për të transportuar një shumëllojshmëri të gjerë ngarkesash. Modeli me dy akse D2P-O me boshte me katër nyje dhe një ngarkesë boshtore prej 12 tonësh është i pajisur me një sistem drejtimi me një kënd drejtimi prej 60°. Të gjitha rimorkiot e rënda janë të pajisura me sistemi elektronik akset drejtuese hidraulike, pezullim pneumatik ose hidraulik.

Pastaj krijohet një seri motorësh me një gamë të gjerë fuqish, të ndryshme në numrin e cilindrave. Motorët Scania, për shembull, kanë një vëllim cilindri prej 1,95 litrash. Janë këta cilindra që përbëjnë motorët me tetë cilindra me gjashtë cilindra në linjë dhe në formë V të prodhuara aktualisht. Kompania suedeze i konsideron cilindra të tillë jo vetëm optimalë, por edhe universalë, dhe për këtë arsye planifikon të prodhojë një motor me pesë cilindra me një zhvendosje prej 9.75 litrash. Me sa duket për këtë arsye, Scania zhvilloi një cilindër më të vogël për të prodhuar një motor me gjashtë cilindra me një zhvendosje prej gati 10 litrash. Për të plotësuar kërkesat për motorë që variojnë nga 250 deri në 500 kf. dhe më shumë, kishte nevojë për të krijuar tre madhësi standarde të motorëve me konsumi optimal karburanti, fuqia dhe qëndrueshmëria e shtuar, si dhe emetimet e ulëta të shkarkimeve. Duket se motorët e dy prodhuesve (Mercedes dhe Scania) prodhojnë seri modelesh motorët me dhoma identike me djegie, nuk do të ketë probleme me zbatimin e planit.

Volvo dhe IVECO po përqendrohen gjithashtu në krijimin e serive të motorëve në tre diapazon të fuqisë me sa më shumë pjesë të përbashkëta që të jetë e mundur. Aktualisht, ekzistojnë vetëm dy opsione për të shtyrë kufijtë e aftësive të motorit. Njëra ofrohet nga Scania dhe Volvo në formën e një motori turbokomponues, tjetri nga IVECO në formën e një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme. Makina turbokomponuese përbëhet nga dy turbina të instaluara në seri në drejtim të lëvizjes së gazrave të shkarkimit. Ky dizajn lejon që energjia e mbetur e gazit të shkarkimit të përdoret më plotësisht. Turbinat jo vetëm që pompojnë ngarkesë të freskët në dhomën e djegies, por gjithashtu kanë lidhje kinematike me volant, gjarpërues bosht me gunga motorri. Kjo zgjidhje teknike lejon, sipas Scania, rritjen e efikasitetit dhe fuqisë së motorit pa rritur presionin në dhomën e djegies në 30...40 kf. Një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme bën të mundur marrjen e çift rrotullues të lartë nga një vëllim relativisht i vogël i motorit.

Teknika të tjera për rritjen e performancës së fuqisë motorët modernë pa një ndryshim thelbësor në dizajn ende nuk është zhvilluar.

Tema 1.4. Shpikja e makinës me motor me djegie të brendshme

Krijimi i transportit të parë motorët me djegie të brendshme pistoni. Motori me gaz nga Etienne Lenoir (1860): parimi i funksionimit dhe bazat e pajisjes; avantazhet dhe disavantazhet.

Motor gazi me katër goditje nga Nicholas-August Otto dhe Eugene Langen (1876). Konsiderimi i ciklit të motorit me katër goditje. Arsyet që penguan përdorimin e motorit Otto në një makinë.

Motori i karburantit të lëngshëm i Gottlieb Daimler (1883) është motori i parë i automobilave me djegie të brendshme. Karakteristikat kryesore teknike dhe veçoritë e pajisjes. Krijimi i Rudolf Diesel i një motori me djegie të brendshme me piston me ndezje kompresimi.

Gottlieb Daimler dhe Karl Benz janë shpikës të njohur botërisht të automobilave (1885). Makina e parë (me tre rrota) e K. Benz. Makinat e para (me dy rrota) dhe të dyta (me katër rrota) të G. Daimler. Shndërrimi i një "karroce pa kalë" në një makinë. Përmirësimi i motorit me djegie të brendshme dhe rritja e fuqisë së tij si faktorët kryesorë në formimin e konceptit të një makine të ndryshme nga një karrocë me kuaj. Skema e re e paraqitjes e propozuar nga Emile Levassor (1894). Prekje shtesë në skemën e prezantuar nga Louis Renault në 1898 ( transmetimi i kardanit, kambio me tre boshte (Gearboxes) dhe timoni). Përmirësimi i motorit me djegie të brendshme të automobilave nga fillimi i shekullit të 20-të: një karter të mbyllur me një sistem lubrifikimi me spërkatje; valvola të kontrolluara të sistemit të shpërndarjes së gazit; sistem ftohjeje të lëngët me radiator huall mjalti dhe pompë uji; duke rritur numrin e cilindrave. Sistemi i ndezjes me magnet të lartë


tensionet nga Robert Bosch.

Makinat e para të G. Daimler dhe K. Benz. Kompanitë gjermane të prodhimit të automobilave Daimler dhe Benz. Fillimi i prodhimit industrial të makinave në Francë: Panhard-Levassor, De-Dion-Bouton, Peugeot, etj. Kompanitë amerikane të prodhimit të automobilave: Ford Motor Company, Cadillac, White, Packard.

Tema 1.5. Periudhat e zhvillimit të industrisë së automobilave

Tre periudha në historinë e zhvillimit të automobilave (sipas F. Picard): shpikës (para vitit 1918), inxhinieri (para viteve 40) dhe dizajni (ose stilistik).

Karakteristikat karakteristike të makinës "shpikës" periudhë në SHBA dhe Evropë (Oldsmobile, De-Dion). Përdorimi i silenciatorëve të gazit të shkarkimit, ndezja e baterisë, sistemi i ndezjes së motorit me motor. Zhvillimi i mëtejshëm mekanizmat: tufë, kuti ingranazhi, sistemet e frenimit, suspension, goma, rrota.

Kërkesa në rritje për makina. Përmirësimi i kulturës teknike në prodhimin e automobilave: përdorimi i materialeve me cilësi të lartë, teknologjive dhe pajisjeve më të avancuara. Sukseset e para të standardizimit dhe këmbyeshmërisë (Cadillac nga G. Leland, 1907).

Fillimi i prodhimit në shkallë të gjerë dhe në masë të Ford T (1903). Aspektet sociale, ekonomike, projektuese dhe teknologjike të prodhimit masiv. "The Silver Spirit" (1907) nga Charles Stewart Rolls dhe Frederick Henry Royce është një shembull i një qasjeje të re ndaj problemit të prodhimit të automobilave.

Ndikimi i ndërsjellë i industrisë së automobilave në fillim të shekullit të 20-të. dhe degë të tjera të industrisë dhe teknologjisë. Zgjerimi i fushës praktike të makinës: shfaqja e autobusëve, kamionëve, taksive. Nevoja e ushtrisë për një makinë dhe roli i saj në Luftën e Parë Botërore.


"Inxhinieri" periudha e zhvillimit të automobilave: aftësitë e reja prodhuese dhe materiale të industrisë së automobilave pas Luftës së Parë Botërore (konvertimi i prodhimit ushtarak dhe aviacionit). Koncepti i makinës së kësaj periudhe është një makinë e mirë transporti.

Përmirësim i mëtejshëm i mekanizmave dhe sistemeve: sinkronizuesit e kutisë së shpejtësisë, marshi hipoid në makinën përfundimtare, tufa e diskut, etj. Rritja e interesit për çështjet e sigurisë strukturore dhe sistemet e alarmit (bori elektrik, drita e frenave, treguesit e kthesës, fshirëset e xhamit të përparmë, buferat, instalimi i frenave në te gjitha rrotat, xhami-tripleks).

Shfaqja e interesit për çështjet e aerodinamikës (P. Yaray, E. Rumpler). Makinat e thjeshta "Chrysler Airflow", "Tatra-77" dhe "Tatra-87".

Makina me rrota të përparme është një pikë e rëndësishme në zhvillimin e paraqitjes së makinës së pasagjerëve ("DKV" nga J. Rasmussen, "Citroen -7SU" nga J. Solomon).

Roli i rritur metodat shkencore zgjidhjen e problemeve teknike të industrisë së automobilave. Zgjidhja e problemeve të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë për shkak të rritjes së shpejtësisë.

Zhvillimi i kamionëve dhe autobusëve. Kamionë me kabinë "përpara", avantazhet dhe disavantazhet. Autobusët e tipit makinë: rritja e kapacitetit, përmirësimi i kushteve të punës për shoferët. Autobusë me trup monokok.

Përdorimi i motorëve me naftë në kamionë dhe autobusë. Karakteristikat e projektimit dhe procesit të punës së një motori me naftë, avantazhet dhe disavantazhet.

Rezultatet e zhvillimit të industrisë së automobilave gjatë periudhës "inxhinierike": krijimi i një baze prodhimi, ekipet e projektimit dhe kërkimit, laboratorët e testimit dhe terrenet e testimit. Karakteristikat e paraqitjes së makinave amerikane dhe evropiane të kësaj periudhe. Specifikimet dhe niveli i prodhimit të automobilave në fund të periudhës.


"Dizajner" periudha e zhvillimit të makinës. Karakteristikat e tendencave në industrinë amerikane dhe evropiane të automobilave në periudhën e pasluftës: "dreadnought tokësore" dhe "makina e njerëzve" (Volkswagen "Beetle", FIAT-500, Citroen-2SU, "Izetta", "Mini", NAMI -013, "Belka").

Koncepti është një "makinë e lirë për të gjithë". Sukses në luftën për një “makinë për të gjithë” nga Citroen dhe Peugeot në Francë, Opel dhe BMW në Gjermani, Austin dhe Morris në Angli, Fiat në Itali.

Zhvillimi i teorisë së stabilitetit të automjeteve (Maurice Oley). Emra të rinj në industrinë e automobilave: Vincenzo Lancia në Itali (“Lambda”), Senso de Lavo, Cotten Degout dhe vëllezërit Cizer në Francë, Ledvinka në Çekosllovaki (“Tatra”).

Zhvillimi i teorisë së riorganizimit të makinave: projektuesit gjermanë të avionëve Paul Jaray dhe Edmund Rumpler. Shfaqja e makinave me lëvizje me rrota të përparme: DKV, Citroen Traction Avan.

Zhvillimi i modeleve të kamionëve. Karakteristikat e projektimit të një makine nga fundi i viteve 1930. Përmirësimi i pajisjeve të sistemit energjetik. Përmirësimi treguesit operacional makinë: fuqia e rritur e motorit, reagimi i përmirësuar i mbytjes. Kërkesa të reja për autostradat. Ofenduese transporti rrugor te hekurudha.

Uniformiteti i kërkesave të tregut, standardet ndërkombëtare të sigurisë, ekonomike ndërkombëtare dhe lidhjet teknike dhe bashkëpunimi janë faktorët kryesorë të prodhimit koncept i përgjithshëm industria globale e automobilave.


Zhvillimi i paraqitjes dhe dizajnit të kamionëve. Shpërndarja e trenave rrugore me shtigje dhe gjysmërimorkio. Ndarja e kamionëve në qytet dhe autostradë (ndryshimet në kërkesat për kapacitetin e ngarkesës, shpejtësinë, llojin e motorit, etj.). Aksione të specializuara lëvizëse.

Tema 1.6. Historia e industrisë vendase të automobilave

Së pari makina shtëpiake dhe motoçikleta. Makina nga kompanitë “DUKS”, “Psycho”, “Kuzmin”, “Puzanov”, “Aksont” etj.

Yakovlev, elektrike dhe makina me benzinë P. Frese (1986), B. Lutsky dhe I. Puzyrev, makina Russo-Balt (1909), motorët dhe dizajnet e tyre. Kontratat e vitit 1916 të Drejtorisë kryesore Ushtarake-Teknike për ndërtimin e gjashtë fabrikave të automobilave në Rusi. Mjete të blinduara të uzinës Putilov.

Makina e parë sovjetike e pasagjerëve "Prombron" (1922). Kamionë AMO-F-15 (1924), YAZ (1925), NAMI-1 (1926).

Makinat e para elektrike

Organizimi i prodhimit masiv të makinave "AMO-3" (1931), GAZ-AA dhe GAZ-A (1932). Industria vendase e automobilave deri në vitin 1941

Makina shtëpiake në Luftën e Madhe Patriotike.

Automjete fuoristrade.

Periudha e pasluftës e industrisë vendase të automobilave. Prodhimi i makinave në BRSS në 1945-1986. Rritja e numrit të fabrikave të automobilave. “Pobeda M-20” është një fjalë e re në industrinë e automobilave.

Avantazhet e dizajnit të makinave ZIM GAZ-12 dhe ZIS-110. Kamionë GAZ-51, ZIS-150, MAZ-200 etj. Autobusë të tipit karrocë ZIS-155, ZIS-154 (me transmision elektrik).


Ndryshimet në industrinë e automobilave të shkaktuara nga kursi i ri ekonomik i Rusisë (1986-1991). Në kërkim të rrugëve për të dalë nga kriza. Arritjet e para të industrisë së automobilave (1991-2000) Ndryshimet në strukturën e menaxhimit të shkaktuara nga kursi i ri ekonomik i Rusisë (1986-2000). Përkeqësimi i problemit të sigurisë trafiku. Në kërkim të rrugëve për të dalë nga kriza.

Moduli 2. Gjendja e tanishme industria globale e automobilave

Tema 2.1. Industria e Automobilave në SHBA

SHBA është lider botëror në industrinë e automobilave. Ndikimi i proceseve të globalizimit të tregut botëror në proceset e përqendrimit të prodhimit. Transferimi i prodhimit në vendet e botës së tretë.

Ndikimi i importit të makinave në motorizimin e vendit. Prezantuesit shqetësimet e automobilave Amerika: Ford Motors, General Motors dhe Daimler-Chrysler, gjendja e tyre dhe perspektivat e zhvillimit.

Ndikimi i krizës ekonomike në rishpërndarjen e strukturës

prodhimi në favor të kamionëve. Kompanitë kryesore prodhuese

kamionë të mesëm dhe të rëndë: Freightliner (një degë e Daimler-Benz), Navistar dhe Ford. Statusi i kompanive: Mack, Volvo/General Motors, Kenworth, Peterbilt. Autobusët e kompanisë Navistar.

Tregjet kryesore makina amerikane. Arsyet për perspektivat “jo shumë të favorshme” për zgjerimin e mëtejshëm të eksporteve amerikane.

Tema 2.2. Industria e automobilave në Evropë

Strategjia e Grupit Volkswagen, integrimi në Evropë, Amerikën e Jugut dhe Afrikë.

Zhvillime premtuese Shqetësimi i BMW, zgjerimi i gamës së prodhuar të makinave.

Makinat e reja nga Daimler-Chrysler, punojnë në krijimin e një makine elektrike.

Makina sportive "Porsche" Kompania "Opel".

Zhvillimi i prodhimit të makinave në Poloni.

Tema 2.3. Industria e automobilave në Azi

Japonia është një nga liderët e njohur botërorë në industrinë e automobilave. Pesë kompanitë kryesore të automobilave: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Mazda. Tipar dallues aktivitetet e koncerneve japoneze të automobilave. Strategjia e kompanive kryesore të automobilave në Japoni.

Përdorimi i motorëve me naftë

Pas shpikjes së Dizelit, motori i tij, pasi kishte pësuar disa ndryshime gjatë njëqind viteve, u bë më i popullarizuari dhe më praktik për t'u përdorur në fusha të ndryshme të veprimtarisë. Karakteristika e tij kryesore ishte efikasiteti i lartë dhe efektiviteti i kostos.
Sot përdoret motori me naftë:

Dieselët mund të kenë një strukturë në linjë dhe në formë V. Punojnë pa probleme me sistemin e presionit të ajrit.

Cilësimet kryesore

Kur përdorni motorin, parametrat e mëposhtëm janë të rëndësishëm:

    fuqia e motorit;

    fuqi specifike;

    ekonomike dhe në të njëjtën kohë funksionim i besueshëm;

    paraqitje praktike në ndarjen e energjisë;

    rehati dhe përputhshmëri me mjedisin.

Në varësi të fushës së veprimtarisë në të cilën përdoret nafta, dizajni i tij i brendshëm do të ndryshojë.

Aplikimi i motorit me naftë

    Njësitë e palëvizshme të energjisë
    Shpejtësitë e funksionimit në njësitë e palëvizshme zakonisht janë fikse, kështu që motori dhe sistemi i energjisë duhet të punojnë së bashku në gjendje konstante. Në varësi të intensitetit të ngarkesës, furnizimi me karburant kontrollohet nga kontrolluesi i shpejtësisë së boshtit të gungës për të ruajtur shpejtësinë e specifikuar. Në njësitë e palëvizshme të energjisë, pajisjet e injektimit me një rregullator mekanik përdoren më shpesh. Ndonjëherë motorët për makina dhe kamionë mund të përdoren si të palëvizshëm, por vetëm me një rregullator të konfiguruar siç duhet.

    Makina pasagjerësh dhe kamionë të lehtë

    Makinat e pasagjerëve përdorin motorë me naftë me shpejtësi të lartë, d.m.th., të aftë për të zhvilluar çift rrotullues të lartë në një gamë të gjerë shpejtësish të boshtit të gungës. Këtu përdoret gjerësisht sistemi i injektimit Common Rail i kontrolluar elektronikisht. Elektronika është përgjegjëse për injektimin e një sasie të caktuar karburanti dhe kjo arrihet djegie e plotë, fuqia dhe efikasiteti i rritur. Në Evropë, makinat e pasagjerëve me naftë janë të pajisura me sisteme të injektimit të karburantit, pasi konsumi i tyre i karburantit është më i ulët se ai i motorëve me dhoma të ndara djegieje (me 15-20%).

    Një sistem efikas rritja e fuqisë së motorit është turbocharging. Një turbongarkues përdoret për të krijuar rritje në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit.

    Kufizimet në standardet e toksicitetit të gazit të shkarkimit (EG) dhe një rritje në fuqi siguruan përdorimin e sistemeve të injektimit të karburantit me presion të lartë. Kufizimet e përmbajtjes substancave të dëmshme në gazin e shkarkimit përcaktoi përmirësimin e vazhdueshëm të dizajnit të motorëve me naftë.

    Kamionë të rëndë

    Kriteri kryesor këtu është efikasiteti, kjo është arsyeja pse motorët me naftë me një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit përdoren për kamionë. Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës këtu arrin 3500 rpm. Këta motorë i nënshtrohen gjithashtu rregullave të rrepta të gazit të shkarkimit, gjë që tregon kontroll dhe kërkesa të cilësisë së lartë për sistemin ekzistues, si dhe për zhvillimin e të rinjve.

    Pajisje speciale ndërtimi/bujqësore

    Nafta u përdor më gjerësisht këtu. Kriteret kryesore këtu nuk ishin vetëm efikasiteti, por edhe besueshmëria, thjeshtësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Fuqia dhe zhurma nuk i jepet e njëjta rëndësi si, për shembull, për makinat me naftë të pasagjerëve. Makineritë speciale/bujqësore përdorin motorë me naftë me fuqi të ndryshme. Më shpesh, makina të tilla përdorin një sistem mekanik të injektimit të karburantit, si dhe sistem i thjeshtë ftohja e ajrit.

    Lokomotiva me naftë

    Ngjashmëria e motorëve të lokomotivave me naftë me motorët e anijeve tregon besueshmërinë dhe funksionimin afatgjatë të tyre. Ata mund të punojnë me karburant me cilësi më të dobët. Madhësitë variojnë nga motorët për automjete të rënda deri tek anijet e mesme.

    Kërkesat për të varen nga zona e aplikimit të motorit detar me naftë. Dizelët përdoren për anije detare dhe sportive fuqi të lartë(Këtu përdoren motorë me katër goditje me një shpejtësi të boshtit me gunga deri në 1500 rpm, me deri në 24 cilindra). Motorë me dy goditje ekonomike dhe përdoret për përdorim afatgjatë. Këta motorë me shpejtësi të ulët kanë efikasitetin më të lartë deri në 55%, dhe punojnë me naftë dhe kërkojnë trajnim të veçantë në bord. Nafta duhet të nxehet (në rreth 160 C) - atëherë viskoziteti i vajit të karburantit zvogëlohet dhe mund të përdoret për të funksionuar filtrat dhe pompat.
    Anijet e mesme përdorin motorë me naftë, të cilët fillimisht u krijuan për automjete të rënda. Në fund të fundit, ky është një motor i akorduar dhe i rregulluar në varësi të natyrës së tij të përdorimit dhe nuk kërkon kosto shtesë zhvillimi.

    Naftë me shumë karburant

    Sot, këta motorë nuk janë më të rëndësishëm, pasi nuk kalojnë kontrollin e cilësisë së gazit të shkarkimit dhe nuk kanë karakteristikat e kërkuara(përsosmëria dhe fuqia). Ato u zhvilluan për aplikim të veçantë për zonat me furnizim të parregullt me ​​karburant dhe mund të funksionojnë si me naftë ashtu edhe me benzinë ​​ose zëvendësues të tjerë.

Parametrat krahasues

Duke përdorur tabelën më poshtë, mund të krahasoni parametrat kryesorë të motorëve me naftë dhe benzinë.

Lloji i sistemit të injektimit

Shpejtësia nominale e boshtit të gungës (min)

Raporti i kompresimit

Presioni mesatar (bar)

Fuqia specifike (kW/l)

Graviteti specifik (kg/kW)

Konsumi specifik i karburantit (g/kWh)

Për makinat e pasagjerëve:

Aspiruar në mënyrë natyrale (3)

Mbushur (3)

Aspiruar në mënyrë natyrale (4)

Mbushur (4.5)

Për kamionë

Aspirim natyral (4)

Me mbingarkesë (4)

Mbushur (4,5)

Për makineri ndërtimi dhe speciale/bujqësore

 1000…3600 16…20 7…23 6…28 1…10 190…280

Për lokomotivat me naftë

Detare, 4-stroke

Detare, 2-stroke

Motorët me benzinë

Për makinat e pasagjerëve

Pa nxitje ajri

E mbingarkuar

Për kamionë

Avantazhet dhe disavantazhet e naftës

Sot, motorët me naftë kanë një efikasitet deri në 40-45%, motorët e mëdhenj më shumë se 50%. Për shkak të karakteristikave të tij, nafta nuk ka kërkesa strikte për karburantin, kjo lejon përdorimin e vajrave të rënda. Sa më i rëndë të jetë karburanti, aq më i lartë është efikasiteti i motorit dhe vlera kalorifike.

Nafta nuk mund të zhvillohet rrotullime të larta- karburanti nuk ka kohë të digjet në cilindra, dhe djegia kërkon kohë. Këtu përdoren ato të shtrenjta pjesë mekanike, gjë që e bën motorin më të rëndë.

Ndërsa karburanti injektohet, ndodh djegia. Me shpejtësi të ulët, motori prodhon çift rrotullues të lartë - kjo e bën makinën më të përgjegjshme kur vozitni sesa një makinë me motor benzine. Prandaj, më shumë kamionë janë të pajisur me një motor nafte, plus është më ekonomik.
Ndryshe nga një motor benzine, nafta prodhon më pak monoksid karboni në shkarkim. Çfarë ka një efekt të dobishëm në mjedisi. Në Rusi, ndotësit më të mëdhenj janë kamionët dhe autobusët e vjetër dhe të parregulluar.

Nafte jo i paqëndrueshëm, d.m.th. avullon dobët, kështu që gjasat e zjarrit me naftë janë shumë më pak, veçanërisht pasi nuk përdor një shkëndijë ndezëse, ndryshe nga benzina.

Marrëveshje për përdorimin e materialeve të sitit

Ju kërkojmë të përdorni veprat e publikuara në faqe ekskluzivisht për qëllime personale. Publikimi i materialeve në faqe të tjera është i ndaluar.
Kjo punë (dhe të gjitha të tjerat) është në dispozicion për shkarkim plotësisht pa pagesë. Ju mund të falënderoni mendërisht autorin e saj dhe ekipin e faqes.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Dokumente të ngjashme

    Karburanti për motorët me naftë, projektimi dhe funksionimi i sistemit të furnizimit me naftë dhe ajrit, sistemi i gazit të shkarkimit, pompë e karburantit presion të lartë, grykë. Karburanti për motorët me gaz, projektimi dhe funksionimi i sistemeve të fuqisë së motorëve me gaz.

    abstrakt, shtuar më 29.01.2010

    Parimet e përgjithshme funksionimi i motorëve të lokomotivës me naftë. Cikli ideal Carnot. Skemat e pajisjes, parimet e funksionimit dhe diagramet e treguesve të një motori me naftë me katër goditje. Opsionet e karikimit të karburantit dizel dhe cilindrave. Përbërja e naftës së papërpunuar. Diagrami i një ventilatori rrotullues të ajrit.

    puna e kursit, shtuar 27/07/2013

    Karakteristikat e sistemeve kryesore ndihmëse të motorëve me naftë lokomotivash - karburant, ujë dhe vaj. Qëllimi i paraprak, i trashë dhe pastrim i imët karburant. Projektimi i pajisjeve për marrjen, pastrimin e ajrit dhe çlirimin e gazit të shkarkimit.

    abstrakt, shtuar 27.07.2013

    Dizajni dhe qëllimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit KamAZ-740. Mekanizmat bazë, përbërësit dhe keqfunksionimet e sistemit të fuqisë së motorit, mirëmbajtja e tij dhe riparimet rutinë. Sistemi i gazit të shkarkimit. Filtra të trashë dhe të imët të karburantit.

    abstrakt, shtuar 31.05.2015

    Qëllimi i sistemit të fuqisë së motorit me naftë. Metodat, mjetet dhe pajisjet për diagnostikimin e sistemit të furnizimit me energji elektrike të një motori me naftë të kamionëve. Parimi i funksionimit të një turbocharger. Mirëmbajtja dhe riparimi i kamionëve.

    puna e kursit, shtuar 04/11/2015

    Projektimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit me naftë. Filtri i imët i karburantit dhe furnizimi me ajër për motorin me naftë KamAZ-740. bazë keqfunksionime të mundshme në sistem, mënyrat për t'i eliminuar ato. Lista e punimeve për mirëmbajtjen, rrugëtim.

    test, shtuar 12/09/2012

    Dimensionet bazë të anijes. Karakteristikat teknike të pajisjes. Treguesit fiziko-kimikë të karburantit. Analiza e përdorimit të naftës dhe përdorimit të ujit. Sistemi i shuarjes së zjarrit me dioksid karboni. Diagnostifikimi i motorëve me naftë. Sistemi automatik i spërkatjes së ujit.

    raport praktik, shtuar 17.03.2016

Lexoni gjithashtu