Pyetje interesante, sidomos që nga viti i kaluar Markë japoneze festoi 40 vjetorin e momentit kur automjeti i parë me të gjitha rrotat doli nga linja e prodhimit - Subaru Leone Estate Van 4WD. Disa statistika - mbi dyzet vjet, Subaru ka prodhuar më shumë se 11 milion automjete me lëvizje me të gjitha rrotat. Deri më sot, lëvizja me të gjitha rrotat e Subaru konsiderohet si një nga transmetimet më efikase në botë. Sekreti i suksesit të këtij sistemi është se inxhinierët japonezë përdorin një sistem simetrik të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve dhe midis rrotave, i cili lejon automjetet në të cilat është instaluar ky lloj transmetimi të përballojnë në mënyrë efektive kushtet jashtë rrugës (crossovers Forester, Tribeca , XV), kështu dhe ndjehuni të sigurt në pistat sportive (Impreza WRX STI). Sigurisht, efekti i sistemit nuk do të ishte i plotë nëse kompania nuk do të përdorte pronësinë e saj horizontale-përballë Motor boksieri, e cila është e vendosur në mënyrë simetrike përgjatë boshtit gjatësor të makinës, ndërsa sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është zhvendosur prapa drejt bazës së rrotave. Ky pozicion i njësive u siguron makinave Subaru stabilitet në rrugë për shkak të rrotullimit të ulët të trupit - pasi motori i kundërt horizontal siguron një qendër të ulët graviteti dhe makina nuk përjeton tepricë ose nëndrejtim kur kthen në kthesat me shpejtësi. Dhe kontrolli i vazhdueshëm i tërheqjes në të katër rrotat lëvizëse ju lejon të keni kontroll të shkëlqyeshëm në pothuajse çdo sipërfaqe rrugore cilësore.

Vërej se sistemi simetrik i lëvizjes me të gjitha rrotat është vetëm një emër i përgjithshëm, dhe Subaru ka vetë katër sisteme.

Unë do të tregoj shkurtimisht veçoritë e secilit prej tyre. I pari, i quajtur zakonisht me lëvizje sportive me të gjitha rrotat, është sistemi VTD. E veçanta e tij është të përmirësojë karakteristikat e rrotullimit të automjetit, gjë që arrihet përmes përdorimit të një diferenciali planetar qendror dhe një tufë mbyllëse me shumë disqe në sistem, i cili kontrollohet në mënyrë elektronike. Shpërndarja bazë e çift rrotullues ndërmjet boshteve shprehet si 45:55, por me përkeqësimin më të vogël sipërfaqe rrugore sistemi automatikisht barazon çift rrotullues midis dy akseve. Ky lloj disku është i pajisur me modelet Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI me transmetim automatik dhe të tjerët.

Lloji i dytë i lëvizjes me të gjitha rrotat simetrike, i përdorur në Forester me transmetim automatik, Impreza, Outback dhe XV me transmision Lineatronic, quhet ACT. E veçanta e tij është se dizajni i tij përdor një tufë speciale me shumë disqe që rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve në varësi të gjendjes së sipërfaqes së rrugës. Në mënyrë tipike, çift rrotullimi në këtë sistem shpërndahet në një raport prej 60:40.

Lloji i tretë i transmetimit me të gjitha rrotat nga Subaru është CDG, i cili përdor një diferencial vetëbllokues qendror dhe një bashkim viskoz. Ky sistem është projektuar për modelet me transmetim manual ingranazhet (Legacy, Impreza, Forester, XV). Raporti i shpërndarjes së çift rrotullues ndërmjet boshteve në situatë normale për këtë lloj disku është 50:50.

Më në fund, lloji i katërt i lëvizjes me të gjitha rrotat në Subaru është sistemi DCCD. Ai është i instaluar në Impreza WRX STI me "mekanikë", shpërndan çift rrotullues midis pjesës së përparme dhe të pasme duke përdorur një diferencial qendror me shumë mënyra, i cili kontrollohet elektrikisht dhe mekanikisht. boshti i pasëm në një raport 41:59. Është kombinimi mekanik, kur shoferi mund të zgjedhë momentin e bllokimit të diferencialit, dhe brava elektronike e bën këtë sistem fleksibël dhe të përshtatshëm për përdorim në gara në kushte ekstreme.

10.05.2006

Pasi materialet e mëparshme shqyrtuan në detaje skemat 4WD të përdorura në Toyota, rezultoi se me markat e tjera ka ende një vakum informacioni... Le të marrim së pari lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilat shumë e quajnë "më reale. , i avancuar dhe korrekt."

Tradicionalisht, ne kemi pak interes për transmetimet manuale. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjitha Subaru manuale kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (ajo qendrore është e bllokuar nga një bashkim i mbyllur viskoz). Nga aspektet negative Vlen të përmendet dizajni tepër i ndërlikuar i përftuar nga kombinimi gjatësor motori i instaluar dhe fillimisht me rrota të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i Subarovitëve nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë padyshim të dobishme si një pajisje reduktimi. Në disa versione "sportive". Impreza STi Ekziston gjithashtu një transmetim manual i avancuar me "të kontrolluar elektronikisht" diferencial qendror(DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit në lëvizje...

Por le të mos shpërqendrohemi. Ekzistojnë dy lloje kryesore të 4WD që përdoren në transmetimet automatike aktualisht në përdorim nga Subarus.

1.1. AWD aktive / AWD me çift rrotullues aktiv

Me lëvizje të përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrota të pasme të lidhura me një bashkim hidromekanik me të kontrolluara në mënyrë elektronike

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - bosht lëvizës pompë vaji, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompë vaji, 7 - strehë e pompës së vajit, 8 - strehë e kutisë së marsheve, 9 - sensori i shpejtësisë së rrotave të turbinës, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë e pasme, 12 - frena 2- 4, 13 - marshi i përparmë planetar, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasëm, 16 - marshi 1 dhe frena mbrapa, 17 - boshti i daljes së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - marshi i lëvizjes së përparme, 20 - dalja e pasme Sensori i shpejtësisë së boshtit, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - tufë, 23 - tufë A-AWD, 24 - ingranazh i drejtuar përpara, 25 - tufë tejkalimi, 26 - bllok valvulash, 27 - gropë, 28 - bosht dalës përpara, 29 - transmetim hipoid, 30 - rrota e pompës, 31 - stator, 32 - turbinë.

E Ky opsion është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subarus (me transmetim automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga Trashëgimia e modelit 1989. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli i ri i rrotullimit aktiv të Toyota - të njëjtat rrota të pasme të lidhura dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe makina e pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subarov ka disa avantazhe në algoritmin e funksionimit ndaj llojeve të tjera të plug-in 4WD (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Megjithëse i vogël, por çift rrotullimi gjatë funksionimit A-AWD transmetohet përsëri vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Për më tepër, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm. Për makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të papritur spontane të lëvizjes së rrotave të pasme në një kthesë, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD këtë probabilitet, megjithëse nuk përjashtohet plotësisht, është reduktuar ndjeshëm. Sidoqoftë, me moshën dhe konsumimin, parashikueshmëria dhe butësia e lidhjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë periudhës së lëshimit, me vetëm rregullime të vogla.
1) Në kushte normale, me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95/5..90/10.
2) Ndërsa shtypni gazin, presioni i aplikuar në paketimin e tufës fillon të rritet, disqet gradualisht shtrëngohen dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20...70/30...etj. Marrëdhënia midis gazit dhe presionit në linjë nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që rishpërndarja domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me pedale të prerë plotësisht, tufat shtypen me forcë maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40...55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e çift rrotullues merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e aplikimit të gazit ( me përjashtim të rastit kur përshpejtuesi është lëshuar plotësisht). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur përfshirja e detyruar Marshi i parë (zgjedhësi), tufat shtypen menjëherë në maksimum presioni i mundshëm- në këtë mënyrë përcaktohen “kushtet e vështira të të gjithë terrenit” dhe lëvizja mbetet më “vazhdimisht e mbushur”.
5) Me siguresën "FWD" të futur në lidhës presionin e lartë të gjakut nuk është i lidhur me tufën dhe lëvizja kryhet vazhdimisht vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, është bërë më i përshtatshëm kontrolli i rrëshqitjes duke përdorur sensorë standardë ABS dhe zvogëlimi i shkallës së bllokimit të tufës kur aktivizohet në kthesat ose ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e momenteve nominale jepen vetëm në mënyrë statike - me nxitim/ngadalsim, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte rezultojnë të jenë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me koeficientë të ndryshëm të ngjitjes së rrotave në rrugë.

1.2. VTD AWD

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me diferencial qendror, mbyllje me tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - bosht i ndërmjetëm, 18 - ingranazhi i modalitetit "P", 19 - marshi i drejtimit përpara, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti i pasmë, 23 - diferencial qendror, 24 - tufë mbyllëse e diferencialit qendror, 25 - tufë mbyllëse e diferencialit qendror ingranazhet e lëvizjes, 26 - tufë tejkalimi, 27 - blloku i valvulave, 28 - gropa, 29 - boshti i daljes së përparme, 30 - ingranazhi hipoid, 31 - rrota e pompës, 32 - stator, 33 - turbinë.

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak të prodhuara në masë me transmetimet automatike lloji TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu gjithçka është në rregull me "ndershmëri" - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i kyçur nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht. Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë e ingranazheve A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai mbetet vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me të gjitha rrotat si FullTime-H ose i-Katër).

Subaru zakonisht i bashkangjit VTD-së një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë - një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të kursit të këmbimit. Kur e filloni atë komponent, TCS ( Kontrolli i tërheqjes Sistemi), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes, dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Stabilizimi klasik dinamik funksionon gjatë vozitjes. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC emulon (simulon) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë prodhues i vetëm automobilistik nuk ka arritur të afrojë edhe "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja. , efikasitet.

1.3. "V-Flex"

Makinë e përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrotat e pasme të lidhura nëpërmjet bashkimit viskoz

Ndoshta ia vlen të përmendet 4WD, i përdorur në modele të vogla me kuti ingranazhesh CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - një makinë e përhershme me rrota të përparme dhe një bosht i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Ne e kemi thënë tashmë se në gjuhe angleze nën konceptin e LSD hyjnë të gjithë diferenciale vetëbllokuese, por në traditën tonë zakonisht quhet sistem me bashkim viskoz. Por Subaru përdori një gamë të tërë diferenciale LSD të dizajneve të ndryshme në makinat e saj...

2.1. LSD viskoze e stilit të vjetër

Ne jemi kryesisht të njohur me diferenciale të tilla nga Legacy e parë BC/BF. Dizajni i tyre është i pazakontë - jo boshtet e granatës janë futur në ingranazhet e boshtit, por boshtet e ndërmjetme me shirita, mbi të cilët montohen më pas. granata të brendshme modeli "i vjetër". Kjo skemë përdoret ende në kutitë e përparme të ingranazheve të disa Subarus, por kuti ingranazhesh të pasme të këtij lloji u zëvendësuan me të reja në vitet 1993-95.
Në një diferencial LSD, ingranazhet e anës së djathtë dhe të majtë "lidhen" përmes një bashkimi viskoz - djathtas bosht spine kalon nëpër filxhan dhe lidhet me shpërndarësin e tufës (satelitët diferencialë janë montuar në një konsol). Strehimi i tufës është integral me marshin e boshtit të majtë. Në një zgavër të mbushur me lëng silikoni dhe ajër, ka disqe në shiritat e shpërndarësit dhe strehimit - ato të jashtme mbahen në vend nga unaza ndarëse, ato të brendshme janë në gjendje të lëvizin pak përgjatë boshtit (për të arritur një "gungë efekt”). Tufa i përgjigjet drejtpërdrejt ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit midis boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë.


Gjatë lëvizjes në vijë të drejtë, djathtas dhe rrota e majtë rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, kupa diferenciale dhe ingranazhet anësore lëvizin së bashku dhe çift rrotullimi ndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve të boshtit. Kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, trupi dhe shpërndarësi me disqet e ngjitura në to lëvizin në raport me njëri-tjetrin, gjë që shkakton shfaqjen e një force fërkimi në lëngun e silikonit. Falë kësaj, në teori (vetëm në teori) duhet të ketë një rishpërndarje të çift rrotullues midis rrotave.

2.2. LSD i ri viskoz

Diferenciali modern është shumë më i thjeshtë. Granatat e tipit "të ri" futen direkt në ingranazhet e boshtit, satelitët janë në boshtet e zakonshme, dhe paketa e diskut është instaluar midis strehës diferenciale dhe ingranazhit të boshtit të majtë. Një bashkim i tillë viskoz "reagon" ndaj ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të kupës diferenciale dhe boshtit të boshtit të majtë, përndryshe parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.


- Transmision manual Impreza WRX deri në 1997
- Forester SF, SG (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
- Legacy 2.0T, 2.5 (përveç versioneve VTD + VDC me kohë të plotë)
Lëngu i punës - vaj transmisioni Klasa API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 / 1.1 l.

2.3. LSD me fërkim

Tjetra në linjë është diferenciali mekanik i fërkimit, i përdorur në shumicën e versioneve të Impreza STi që nga mesi i viteve '90. Parimi i funksionimit të tij është edhe më i thjeshtë - ingranazhet gjysmë boshtore kanë lojë minimale boshtore, dhe një grup rondelesh është instaluar midis tyre dhe strehimit diferencial. Kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit midis rrotave, diferenciali funksionon si çdo diferencial i lirë. Satelitët fillojnë të rrotullohen, dhe kjo krijon një ngarkesë në ingranazhet e boshtit, përbërësi boshtor i të cilit shtyp paketën e larjes dhe diferenciali bllokohet pjesërisht.

Diferenciali i fërkimit të tipit kamerë u përdor për herë të parë nga Subaru në 1996 në turbo Imprezas, më pas u shfaq në versione Pylltari STi. Parimi i funksionimit të tij është i njohur për shumicën nga kamionët tanë klasikë, "shishigs" dhe "UAZ".
Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazheve të lëvizjes diferenciale dhe boshteve të boshtit shpejtësia këndore rrotullimi sigurohet nga rrëshqitja e një boshti boshti në raport me tjetrin. Ndarësi rrotullohet së bashku me strehën diferenciale, çelësat (ose "krisurat") të bashkangjitur në ndarës mund të lëvizin në drejtim tërthor. Projeksionet dhe depresionet e boshteve të kamionit, së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një transmetim zinxhir.

Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, duke u përpjekur ende ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit për shkak të fërkimit. Ndryshe nga një diferencial planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë nuk rritet (d.m.th., nëse një rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).

Fusha e aplikimit (në modelet e tregut vendas):
- Impreza WRX pas 1996
- Pylltari STi
Lëngu i punës është vaji i zakonshëm i marsheve të klasës API GL-5, viskoziteti sipas SAE 75W-90, kapaciteti ~0.8 l.

Eugjeni
Moska
arco@site
Legjioni-Avtodata

Ju do të gjeni informacion mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin(ët):

Tradicionalisht, ne kemi pak interes për transmetimet manuale. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, të gjitha Subaru manuale kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (ajo qendrore është e bllokuar nga një bashkim i mbyllur viskoz). Ndër aspektet negative, vlen të përmendet dizajni tepër i ndërlikuar i marrë duke kombinuar një motor të montuar gjatësisht dhe një makinë fillimisht me rrota të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i Subarovitëve nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë padyshim të dobishme si një pajisje reduktimi. Në disa versione "sportive" të Impreza STi, ekziston gjithashtu një transmision manual i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht" (DCCD), ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij gjatë fluturimit...

Por le të mos shpërqendrohemi. Ekzistojnë dy lloje kryesore të 4WD që përdoren në transmetimet automatike aktualisht në përdorim nga Subarus.

1. AWD aktive / AWD me çift rrotullues aktiv

Drejtim i përhershëm me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrota të pasme të lidhura me një tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - boshti i daljes së kutisë së marsheve, 18 - marshi i modalitetit "P", 19 - ingranazhi i drejtimit përpara, 20 - sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - boshti i daljes së pasme, 22 - boshti, 23 - tufë A- AWD, 24 - me makinë përpara ingranazhi, 25 - tufë tejkalimi, 26 - blloku i valvulave, 27 - gropa, 28 - boshti i daljes së përparme, 29 - ingranazhi hipoid, 30 - rrota e pompës, 31 - stator, 32 - turbinë.

Ky opsion është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subarus (me transmision automatik të tipit TZ1) dhe është i njohur gjerësisht nga Legacy ’89. Në fakt, kjo lëvizje me të gjitha rrotat është po aq e "ndershme" sa kontrolli i ri i rrotullimit aktiv të Toyota - të njëjtat rrota të pasme të lidhura dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe makina e pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike (paketë tufë) në kutinë e transferimit.

Skema Subarov ka disa avantazhe në algoritmin e funksionimit ndaj llojeve të tjera të plug-in 4WD (veçanërisht ato më të thjeshtat, si V-Flex primitive). Megjithëse i vogël, por çift rrotullimi gjatë funksionimit A-AWD transmetohet përsëri vazhdimisht (përveç nëse sistemi fiket me forcë), dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, forca mund të rishpërndahet pak më saktë sesa në një ATC elektromekanike. Për më tepër, A-AWD është strukturor më i qëndrueshëm dhe nuk është i prirur ndaj mbinxehjes. Për makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme, ekziston rreziku i një "shfaqjeje" të papritur spontane të lëvizjes së rrotave të pasme në një kthesë, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar, por me A-AWD këtë probabilitet, megjithëse nuk përjashtohet plotësisht, është reduktuar ndjeshëm. Sidoqoftë, me moshën dhe konsumimin, parashikueshmëria dhe butësia e lidhjes së rrotave të pasme zvogëlohet ndjeshëm.

Algoritmi i funksionimit të sistemit mbetet i njëjtë gjatë gjithë periudhës së lëshimit, me vetëm rregullime të vogla.
1) Në kushte normale, me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar, shpërndarja e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 95/5..90/10.
2) Ndërsa shtypni gazin, presioni i aplikuar në paketimin e tufës fillon të rritet, disqet gradualisht shtrëngohen dhe shpërndarja e çift rrotullues fillon të zhvendoset drejt 80/20...70/30...etj. Marrëdhënia midis gazit dhe presionit në linjë nuk është aspak lineare, por duket më shumë si një parabolë - kështu që rishpërndarja domethënëse ndodh vetëm kur pedali shtypet fort. Me pedale të prerë plotësisht, tufat shtypen me forcë maksimale dhe shpërndarja arrin 60/40...55/45. Fjalë për fjalë "50/50" nuk arrihet në këtë skemë - ky nuk është një bllokim i vështirë.
3) Për më tepër, sensorët e shpejtësisë së boshteve të daljes së përparme dhe të pasme të instaluar në kuti bëjnë të mundur përcaktimin e rrëshqitjes së rrotave të përparme, pas së cilës pjesa maksimale e çift rrotullues merret përsëri, pavarësisht nga shkalla e aplikimit të gazit ( me përjashtim të rastit kur përshpejtuesi është lëshuar plotësisht). Ky funksion funksionon me shpejtësi të ulët, deri në afërsisht 60 km/h.
4) Kur marshi i parë futet me forcë (nga zgjedhësi), kthetrat shtypen menjëherë në presionin maksimal të mundshëm - kështu, si të thuash, përcaktohen "kushtet e vështira të të gjithë terrenit" dhe lëvizja mbahet "vazhdimisht e mbushur". “.
5) Kur siguresa "FWD" futet në lidhës, presioni i shtuar nuk furnizohet në tufë dhe lëvizja kryhet vazhdimisht vetëm në rrotat e përparme (shpërndarja "100/0").
6) Me zhvillimin e elektronikës së automobilave, është bërë më i përshtatshëm kontrolli i rrëshqitjes duke përdorur sensorë standardë ABS dhe zvogëlimi i shkallës së bllokimit të tufës kur aktivizohet në kthesat ose ABS.

Duhet të theksohet se të gjitha shpërndarjet e momentit të pasaportës jepen vetëm në statikë të kushtëzuar - me nxitim/ngadalësim, shpërndarja e peshës përgjatë boshteve ndryshon, kështu që momentet reale në boshte janë të ndryshme (nganjëherë "shumë të ndryshme"), ashtu si me të ndryshme koeficientët e ngjitjes së rrotave në rrugë .

2. VTD AWD

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me diferencial qendror, mbyllje me tufë hidromekanike të kontrolluar elektronikisht

1 - amortizuesi i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues, 2 - tufë e konvertuesit të çift rrotullues, 3 - boshti i hyrjes, 4 - boshti i lëvizjes së pompës së vajit, 5 - streha e tufës së konvertuesit të çift rrotullues, 6 - pompa e vajit, 7 - streha e pompës së vajit, 8 - streha e kutisë së shpejtësisë, 9 - Rrota e turbinës së sensorit të shpejtësisë, 10 - tufë marshi 4, 11 - tufë mbrapa, 12 - frena 2-4, 13 - marshi planetar i përparmë, 14 - tufë marshi 1, 15 - marshi planetar i pasmë, 16 - transmetimi i frenave 17 dhe mbrapa, - bosht i ndërmjetëm, 18 - ingranazh i modalitetit "P", 19 - ingranazh i drejtimit përpara, 20 - sensor i shpejtësisë së boshtit të daljes së pasme, 21 - bosht i daljes së pasme, 22 - bosht, 23 - diferencial qendror, 24 - tufë e bllokimit të diferencialit qendror, 25 - ingranazh i drejtuar përpara, 26 - tufë tejkalimi, 27 - bllok valvulash, 28 - gropë, 29 - bosht i daljes së përparme, 30 - ingranazh hipoid, 31 - rrotë pompe, 32 - stator, 33 - turbinë.

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak të njohura me transmetime automatike si TV1, TG (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu gjithçka është në rregull me "ndershmëri" - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror asimetrik (45:55), i kyçur nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht.

Nga rruga, 4WD e Toyota në kuti ingranazhesh A241H dhe A540H funksionoi në të njëjtin parim që nga gjysma e dytë e viteve 1980, por pas vitit 2002, mjerisht, ai mbeti vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me të gjitha rrotat si FullTime- H ose i-Four për familjet Mark/Crown).

Subaru zakonisht i bashkangjit VTD-së një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë - një sistem i stabilitetit ose stabilizimit të kursit të këmbimit. Kur fillon, komponenti i tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, duke fikur disa nga injektorët). Stabilizimi klasik dinamik funksionon gjatë vozitjes. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC emulon (simulon) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk ka qenë në gjendje ta afrojë "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja, efikasitetit.

3. "V-Flex"

Makinë e përhershme me rrota të përparme, pa diferencial qendror, rrotat e pasme të lidhura nëpërmjet bashkimit viskoz

Ndoshta ia vlen të përmendet 4WD, i përdorur në modele të vogla me kuti ingranazhesh CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - një makinë e përhershme me rrota të përparme dhe një bosht i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

mars 2006
Autodata.ru

Aktualisht në makina të rregullta Përdoren tre lloje të lëvizjes: ngasja me rrota të përparme (FWD), ngasja me rrota të pasme (RWD) dhe ngasja me katër rrota (4WD).

Tashmë në fillim të historisë së tij, Subaru mbështetej në lëvizjen me të gjitha rrotat, e cila në ato ditë përdorej vetëm për automjete speciale. Në këtë kapitull do të flasim për përfitimet e sistemit të pronarit të Subaru me të gjitha rrotat. Për një kuptim më të mirë, le të shqyrtojmë ndikimin e secilit lloj drejtimi në cilësitë dinamike të makinës. Meqenëse këto cilësi varen kryesisht nga vetitë e gomave, të cilat janë përgjegjëse për lidhjen midis makinës dhe sipërfaqes së rrugës, së pari duhet të njiheni me karakteristikat e gomave.

Përveç sigurimit të komoditetit gjatë vozitjes duke thithur goditjet nga pabarazitë e rrugës, gomat kryejnë edhe tre funksione të tjera: funksione të rëndësishme:

Që nga tërheqja dhe forca e frenimit nuk mund të ndodhë njëkohësisht, në ilustrimin në të djathtë forca që vepron në gomë përfaqësohet nga dy komponentë. Këto janë dy forca elementare, madhësia e të cilave është e kufizuar nga vetitë e përgjithshme të gomës, që do të thotë se nuk ka mundësi kontrolli nëse goma ka shteruar rezervën e vetive të nxitimit.

Le të imagjinojmë një makinë që lëviz në një hark. Në këtë situatë, të katër gomat përjetojnë një forcë anësore që balancon forcën centrifugale që ndodh kur automjeti kthehet. Dhe megjithëse vetëm rrotat e përparme janë të drejtuara, forcat veprojnë në të katër rrotat e makinës, duke tentuar ta shtyjnë atë nga jashtë, përtej shtegut të kthesës. Nëse shpejtësia e automjetit vazhdon të rritet, forca që vepron mbi gomat për të ruajtur trajektoren e dëshiruar do të arrijë kufirin e saj, pas së cilës automjeti do të devijojë nga trajektorja e dëshiruar. Në këtë rast, nëse njëra gomë është e ngarkuar me çift rrotullues pozitiv ose negativ (frenues), ajo do të arrijë kufirin e kapjes përpara gomave të tjera. Në varësi të llojit të makinës (FWD/RWD/4WD), ky fenomen mund të ndikojë në sjelljen e automjetit në një mënyrë ose në një tjetër.*

Performanca e gomave varet kryesisht nga materiali dhe dizajni i tyre, si dhe nga gjendja e rrugës. Përveç kësaj, ato ndikohen nga ngarkesa vertikale e aplikuar (sa më e madhe të jetë ngarkesa në gomë, aq më e madhe është forca në kontakt me rrugën që mund të realizojë). Goma është në gjendje të mbajë një trajektore të caktuar vetëm gjatë rrotullimit. Nëse rrota është plotësisht e kyçur, makina bëhet e pakontrollueshme.

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

* Nuk është vetëm lloji i sistemit të drejtimit që ndikon në mënyrën se si sillet një makinë. Shumica e makinave, pavarësisht nga lloji i shtytësit, janë projektuar për të nëndrejtuar pak në rrugët normale të thata për arsye sigurie. Karakteristikat më të dukshme të sjelljes në varësi të llojit të makinës shfaqen në mënyra ekstreme ose në një rrugë të rrëshqitshme.

Makinë me rrota të përparme

Makinë e pasme

me katër rrota

Subaru me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat - AWD simetrike

Përparësitë

• Stabilitet i lartë: çift rrotullimi shpërndahet në të katër rrotat, duke lejuar sjellje të sigurt mbetet e qëndrueshme edhe në sipërfaqe të pabarabarta.
• Aftësi e lartë ndër-vendesh: aftësi të shkëlqyera tërheqëse në çdo kusht sigurohen nga furnizimi i çift rrotullues në të katër rrotat.
• Lehtësia e përdorimit: tendenca për nëndrejtim ose mbidrejtim kapërcehet edhe në kushte ekstreme.
• Dinamikë e mirë përshpejtimi: çift rrotullimi furnizohet në të katër rrotat, duke e bërë këtë dizajn ideal për motorët me fuqi të lartë.

Disavantazhet e lëvizjes tradicionale me të gjitha rrotat, të cilat lëvizja simetrike me të gjitha rrotat e eliminon Makinë Subaru

• Pesha më e madhe, konsumi më i lartë i karburantit... Komponentët e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të mbahen të thjeshtë dhe të lehtë falë renditjes gjatësore të motorit dhe kutisë së marsheve.
• Trajtim mediokër... Faleminderit avantazhet e dizajnit lëvizja me të gjitha rrotat nuk i pengon modelet e Subaru të demonstrojnë trajtim të rafinuar.

Drejtues i rrotave të përparme FWD

Përparësitë

• Mundësi për të marrë më shumë sallon i bollshem, pasi nën fund nuk ka bosht kardani. (Por është e nevojshme të sigurohet ngurtësi e mjaftueshme e trupit, kaq shumë modele me rrota të përparme ka një tunel dyshemeje).
• Stabilitet i lartë i drejtimit: Meqenëse rrotat e përparme e tërheqin automjetin, forcat e vazhdueshme tërheqëse të rrotave të përparme rrisin qëndrueshmërinë e tij kur ngasni me shpejtësi të lartë.
• Lehtësia e kontrollit: një makinë me rrota të përparme tenton të nëndrejtojë në kushte ekstreme. Kur pedali i gazit lëshohet dhe forca e tërheqjes zvogëlohet, ndjeshmëria e kontrollit rikthehet me një kthim në trajektoren e specifikuar.
• Efikasitet i shkëlqyeshëm i karburantit: siguron lëvizje me rrota të përparme shkurtore transmetimi i çift rrotullues dhe efikasitet i lartë i funksionimit.

Të metat

• Përgjigja e dobët e drejtimit: Meqenëse si tërheqja ashtu edhe drejtimi i automjetit kryhen vetëm nga rrotat e përparme, në kushte ekstreme drejtimi ka përgjigje më pak të saktë të drejtimit dhe një tendencë për nëndrejtim.
• Kur e përshpejtoni automjetin fuqishëm, motor i fuqishëm ngarkesa rishpërndahet në rrotat e pasme, kjo është arsyeja pse gomat e përparme nuk mund të realizojnë plotësisht aftësitë e tyre. Drejtimi i rrotave të përparme nuk justifikohet për makinat me një motor të fuqishëm.

Nëndrejtimi

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

RWD me rrota të pasme

Përparësitë

• Trajtim i mprehtë: rrotat e përparme kryejnë vetëm funksionin e drejtimit. Motori i përparmë dhe lëvizja e pasme i sigurojnë makinës një shpërndarje të mirë të peshës mbi rrota.
• Rrezja më e vogël e rrotullimit: mungesa e lëvizjes së rrotave të përparme lejon një kënd më të madh rrotullimi.
• Overclocking i mirë në rrugë të thata: gjatë përshpejtimit, pesha rishpërndahet në rrotat e pasme, duke i ndihmuar ata të realizojnë forcë më të madhe tërheqëse.

Të metat

• Më pak kapacitet ndarje pasagjerësh dhe bagazhi: ngasje e madhe e rrotave të pasme ( bosht kardani, ingranazhi kryesor) ndodhet nën pjesën e poshtme të trupit.
• Pesha më e lartë e frenimit: Automjetet me rrota të pasme kanë më shumë komponentë dhe montime në krahasim me automjetet me rrota të përparme.
• Në kushte ekstreme, këto makina kanë tendencë të mbidrejtojnë, gjë që i bën ato më të vështira për t'u drejtuar sesa automjetet me rrota të përparme.

  Për modele sportive Ky është më shumë një avantazh sesa një disavantazh, pasi shton emocion.

Mbidrejtim

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

Me te gjitha rrotat 4WD

Përparësitë

• Stabilitet i lartë: çift rrotullimi furnizohet në të katër rrotat, duke siguruar sjellje të sigurt drejtimi edhe në sipërfaqe të pabarabarta.
• Aftësi e lartë ndër-vendesh: mundësitë për realizimin e tërheqjes janë shumë më të gjera se sa me një skemë me një lëvizje.
• Lehtësia e përdorimit: Automjetet me të gjitha rrotat nëndrejtohen më afër neutralit.
• Dinamikë e mirë përshpejtimi: çift rrotullimi furnizohet në të katër rrotat, kështu që lëvizja me të gjitha rrotat kombinohet shumë mirë me motorët me fuqi të lartë.

Të metat

• Më pak kapacitet i ndarjes së pasagjerëve dhe bagazhit: ngasja e madhe e rrotave të përparme dhe të pasme (boshti lëvizës, ingranazhet kryesore janë të vendosura nën pjesën e poshtme të trupit).
• Pesha e madhe e frenuar për shkak të një numri më të madh të pjesëve, komponentëve dhe montimeve.
• Rritja e konsumit të karburantit për shkak të peshës më të madhe dhe pranisë së pjesëve shtesë rrotulluese.
• Përgjigje e dobët e kontrollit për shkak të qarkullimit të energjisë dhe gjithashtu për shkak të faktit se rrota drejtuese të ngarkuara me çift rrotullues si ato lëvizëse.

Drejtimi afër neutralit

• Forca centrifugale
• Reagimi anësor i gomave
• Forca maksimale e ngjitjes
• Forca tërheqëse
• Trajektorja e specifikuar

Siguria

Mbërthim i besueshëm ne rruge

Dallimi kryesor i makinës simetrike është e njëjta gjatësi e boshteve të boshtit të djathtë dhe të majtë, gjë që e bën të lehtë sigurimin e udhëtimit të mjaftueshëm të pezullimit me gjurmim të qartë të profilit të rrugës. Si rezultat, makina "mban" në mënyrë të besueshme rrugën, rrotat duket se ngjiten në sipërfaqe.

Stabilitet i lartë

Siç u përmend tashmë, kombinimi i të kundërtës Motori Subaru dhe disku simetrik siguron stabilitet dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer. Garanci për lëvizje me të gjitha rrotat përfitime shtesë krahasuar me konkurrentët kur vozitni jashtë rrugës.

Kënaqësi ngarje

Ekonomik

Si rregull, automjetet me të gjitha rrotat janë më të rënda dhe kanë trajtim më të keq, gjë që përfundimisht çon në konsumi i rritur karburant. Për shkak të avantazheve të dizajnit, lëvizja simetrike me të gjitha rrotat nuk kërkon komponentë të panevojshëm. Disa modele Subaru kanë konsum të karburantit të krahasueshëm me atë të modeleve me lëvizje me një rrotë të së njëjtës klasë nga prodhues të tjerë.

Trajtim i rafinuar

Falë motorit boksier të montuar gjatësore dhe makinës simetrike Makina Subaru kanë kontrollueshmëri të rafinuar. Ata janë të pajisur me aftësi ndër-shtetërore modele me të gjitha rrotat, dhe për sa i përket shpejtësisë së reagimit ato janë superiore ndaj modeleve konvencionale me një makinë.

Stabiliteti dhe tërheqja

Efektiviteti i lëvizjes me të gjitha rrotat varet nga koncepti i automjetit. Sa më aktive shpërndarja e çift rrotullues mbi rrota, aq më e lartë është aftësia ndër-vend, megjithëse më shpesh në kurriz të kontrollueshmërisë.

Në modelet Subaru, me përgjegjshmërinë dhe efikasitetin e lartë të lëvizjes me të gjitha rrotat, çift rrotullimi mund të shpërndahet në mënyrë aktive mbi rrota, duke ruajtur stabilitet të mirë Dhe aftësi e lartë ndër-vendore në tipe te ndryshme rrugë pa dëmtime efikasiteti i karburantit dhe kontrollueshmërinë.

Nuk është e vështirë të kuptosh ndryshimin midis automjete me të gjitha rrotat bazuar në modelet me një rrotë dhe makina Subaru me paraqitjen e tyre ideale, të krijuar nga e para.

Një automjet me të gjitha rrotat me diferencial të lirë qendror ndalon kur njëra nga rrotat rrëshqet. Për të shmangur këtë, përdoret një mekanizëm mbyllës.

Sidoqoftë, funksionimi i një mekanizmi të tillë mund të ndikojë negativisht në drejtimin e automjetit. Pra, kur vozitni në asfalt të thatë me një diferencial të bllokuar, ndodh qarkullimi i energjisë, duke shkaktuar kërcitje dhe duke e bërë të vështirë rrotullimin. Prandaj, në një rrugë të thatë diferenciali duhet të zhbllokohet, dhe në zonat e vështira me shtrëngim i ulët– bllok. Sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat mund të bllokojë dhe zhbllokojë automatikisht diferencialin në varësi të kushteve të drejtimit.

Kjo zgjidhje është e nevojshme për të parandaluar kërcitjen kur kyçja është e ndezur. Përveç kësaj, kërkohet një menaxhim më i mirë përballë ndryshimeve dramatike kushtet e rrugës. Kjo është kur përvoja dhe njohuritë teknike në funksionimin e një sistemi me të gjitha rrotat bëjnë një ndryshim!

Diferencial qendror

Diferenciali qendror i zhbllokuar

Diferenciali qendror i bllokuar

• Forca e mundshme tërheqëse e transmetuar nga rrota
• Forca tërheqëse e shpenzuar në humbjet e brendshme
• Forca aktuale tërheqëse e transmetuar nga rrota

Kontrollueshmëria

Sistemi diferencial qendror aktiv me shumë mënyra

Modaliteti manual shumëfazor dhe tre modaliteti automatik Sistemet e kontrollit DCCD ofrojnë mundësinë për të zgjedhur një nga dy llojet e bllokimit të diferencialit qendror. Kjo siguron ekuilibrin e përsosur të tërheqjes dhe shkathtësisë së shkëlqyer në të gjitha sipërfaqet e rrugës. Përqindja bazë e shpërndarjes së çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme është 41% / 59%. Rishpërndarja e çift rrotullues sigurohet duke kontrolluar një multi-disk bashkim elektromagnetik transmetimi i çift rrotullues dhe diferenciali mekanik vetëbllokues.

Sistemi dinamik i stabilizimit me shumë mënyra

Sistemi i kontrollit të dinamikës së automjeteve

Të përfshira në pajisje standarde Nga të gjitha modifikimet e makinave Subaru, sistemi dinamik i stabilizimit monitoron përputhjen e sjelljes së automjetit me synimet e shoferit përmes sinjaleve nga sensorë të shumtë. Nëse automjeti i afrohet humbjes së stabilitetit, sistemi i vektorit të çift rrotullues, motori dhe frenat në secilën rrotë rregullohen për të ruajtur trajektoren e synuar të automjetit.

Stabiliteti gjatë manovrave

Kur ktheni ose manovroni rreth pengesave të papritura, Kontrolli Dinamik i Stabilitetit krahason qëllimet e shoferit me sjelljen aktuale të automjetit. Ky krahasim është bërë në bazë të sinjaleve nga sensori i këndit të drejtimit, sensori i pedalit të frenave, si dhe sensorët e përshpejtimit anësor dhe shpejtësisë së devijimit.

Sistemi më pas bën rregullime në fuqinë dalëse të motorit dhe cilësimet e frenimit në secilën rrotë sipas nevojës për ta mbajtur automjetin në rrugën e dëshiruar.

Sistemet simetrike të lëvizjes me të gjitha rrotat Subaru

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat VTD *1:

Versioni sportiv lëvizje me të gjitha rrotat me kontroll elektronik, duke përmirësuar karakteristikat e drejtimit. Sistemi kompakt i lëvizjes me të gjitha rrotat përfshin një diferencial planetar qendror dhe një tufë mbyllëse hidraulike me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht *2. Shpërndarja e çift rrotullues 45:55 midis rrotave të përparme dhe të pasme rregullohet vazhdimisht nga një bllokim diferencial duke përdorur një tufë me shumë pllaka. Shpërndarja e çift rrotullimit kontrollohet automatikisht, duke marrë parasysh gjendjen e sipërfaqes së rrugës. Kjo siguron stabilitet të shkëlqyeshëm dhe për shkak të shpërndarjes së çift rrotullues me theks në rrotat e pasme, karakteristikat e drejtimit janë përmirësuar.

Subaru WRX me transmetim Lineartronik.
I instaluar më parë në makina: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI me kambio automatike 2011-2012

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me Vectoring Active Torque (ACT):

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me kontroll elektronik për më shumë stabiliteti i drejtimit makinë në rrugë, në krahasim me makinat me një rrotë dhe makinat me të gjitha rrotat me një ngasje me prizë në një aks tjetër.
Tufë origjinale e transmetimit me çift rrotullues me shumë pllaka moment Subaru rregullon shpërndarjen e çift rrotullues ndërmjet rrotave të përparme dhe të pasme në kohë reale sipas kushteve të drejtimit. Algoritmi i kontrollit është i ngulitur në njësi elektronike kontrollin e transmisionit dhe merr parasysh shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, çift rrotullues aktual në bosht me gunga motori, aktual raporti i marsheve në kambio, këndi i timonit etj. dhe me ndihmën e një njësie hidraulike, ngjesh disqet e tufës me forcën e nevojshme. Në kushte ideale, sistemi shpërndan çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 60:40. Në varësi të rrethanave, të tilla si rrëshqitja, kthesë e mprehtë etj.ndryshon rishpërndarja e çift rrotullues ndërmjet boshteve. Përshtatja e algoritmit të kontrollit me kushtet aktuale të drejtimit siguron kontrollueshmëri të shkëlqyer në çdo situatë drejtimi, pavarësisht nga niveli i trajnimit të shoferit. Tufë me shumë pllaka të vendosura në trup njësia e fuqisë, është e tij pjesë integrale dhe përdor të njëjtin lëng pune si elementët e tjerë të transmisionit automatik, gjë që e bën atë ftohje më të mirë, dhe jo me një vendndodhje të veçantë, si me shumicën e prodhuesve, dhe, për rrjedhojë, qëndrueshmëri më e madhe.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Aktiv tregu rus Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester* , Subaru XV.

* Për modifikime me transmetim Lineartronic.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me rrëshqitje të kufizuar me bashkim viskoz (CDG):

Sistemi mekanik makinë me të gjitha rrotat për transmisione manuale. Sistemi është një kombinim i një diferenciali qendror me ingranazhe të pjerrëta dhe një sistem mbylljeje viskoze të bazuar në bashkim. Në kushte normale, çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 50:50. Sistemi siguron ngarje të sigurt, sportive, duke shfrytëzuar gjithmonë maksimumin e tërheqjes së disponueshme.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Subaru WRX dhe Subaru Forester - me transmision manual.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror aktiv të kontrolluar elektronikisht (DCCD *3):

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e fokusuar në ofrimin e performancës maksimale të drejtimit për garat sportive serioze. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me një diferencial qendror aktiv me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar elektronikisht përdor një kombinim të bllokimeve mekanike dhe elektronike të diferencialit për t'iu përgjigjur ndryshimeve të çift rrotullues. Çift rrotullues shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 41:59, me theks në performancën maksimale të drejtimit dhe kontroll optimal stabilizimi dinamik i makinës. Bllokim mekanik ka një reagim më të shpejtë dhe ndez para atij elektronik. Duke funksionuar me çift rrotullues të lartë, sistemi demonstron ekuilibrin më të mirë midis mprehtësisë së kontrollit dhe stabilitetit. Ka mënyra të paracaktuara të kontrollit të bllokimit të diferencialit, si dhe një modalitet kontrolli manual, të cilin shoferi mund ta përdorë sipas situatës së drejtimit.

Modelet aktuale (specifikimet ruse)
Subaru WRX STI me kambio manuale.

*1 VTD: Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues.
*2 Diferencial me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar.
*3 DCCD: Diferencial aktiv qendror.