Marrja e energjisë nga jashtë rrjeti elektrik ose nga bateria juaj. Një tren elektrik është formuar nga makina me motor dhe rimorkio. Makinat e përparme dhe të pasme të trenit elektrik kanë kabina shoferi, secila prej të cilave ka një panel kontrolli.

Në hekurudhat e brendshme, si rregull, trenat elektrikë marrin energji nga rrjeti i kontaktit të seksionit të elektrizuar. Në trenat elektrikë me bateri me kontakt, motorët tërheqës, kur lëvizin nga një seksion i elektrizuar në atë jo të elektrizuar, kaloni në energji nga bateritë. Jashtë vendit ka trena elektrikë që funksionojnë vetëm me bateri. Trena të tillë elektrikë janë formuar nga disa makina me bateri vetëlëvizëse, secila prej të cilave ka dy kabina kontrolli - të ashtuquajturat makina me motor elektrik me bateri.

Ka trena elektrikë të metrosë, periferisë dhe ndërqytetës. Shpejtësia e trenave elektrikë të metrosë arrin 80-90 km / orë, trenat periferikë - 120-130 km / h, trenat ndërqytetarë - 200-250 km / h. Karroca e një treni elektrik periferik ka ndenjëse dhe rafte bagazhesh. Dajre dhe një pjesë e zonës në ndarje pasagjerësh janë lënë të lirë për kalimin e pasagjerëve. Makina e metrosë ka një zonë të madhe të lirë për pasagjerë në këmbë, katër dyert e hyrjes, pa holla, raftet e bagazheve. Makina motorike e një treni elektrik ndërqytetës është e pajisur me sedilje të buta për pasagjerët, përveç rafteve të bagazheve, ka një ndarje të veçantë për ruajtjen e bagazheve më të mëdha, një gardërobë për veshje të sipërme, një ndarje për përcjellësin dhe operatorin radio, etj. makinat e trenave elektrike kanë bare bufe me dhoma shërbimi. Jashtë vendit (Francë, Gjermani, Japoni), disa trena me shpejtësi të lartë janë të pajisur me një kabinë telefonike me pagesë në distanca të gjata.

Ka trena elektrikë të përhershëm dhe rrymë alternative në varësi të sistemit të elektrifikimit hekurudhor. Në hekurudhat e një numri vendesh ka trena elektrikë me dy dhe shumë sisteme. Me tren elektrik rrymë e vazhdueshme Fuqia aktuale e motorëve tërheqës rregullohet duke përdorur rezistorë startues ose një rregullator tiristor në trenat elektrikë AC, nga një konvertues statik. Trenat elektrikë të hekurudhave shtëpiake janë të pajisur me motorë elektrikë tërheqës komutatorë me rrymë të drejtpërdrejtë (të korrigjuar). Disa trena elektrikë të hekurudhave të huaja përdorin gjithashtu kolektor njëfazor dhe trefazor motorët asinkron. Për fillimin, kontrollin e shpejtësisë dhe frenimin elektrik, ndërrimi kryhet në qarqet e fuqisë duke përdorur pajisje të aktivizuara nga drejtuesi ose drejtuesi përmes pajisjeve të ndërmjetme të qarqeve të kontrollit. Për këtë përdorin pajisjet elektronike dhe pajisje me ngasje elektromagnetike dhe elektro-pneumatike. Vagonat e trenave elektrikë janë gjithashtu të pajisur me pajisje ndihmëse për fuqizimin e qarqeve të kontrollit, mbështjelljet e ngacmimit të motorëve tërheqës gjatë frenimit elektrik, ushqyerjen ajri i kompresuar V sistemi i frenimit, Ngrohje elektrike, Ndriçim, kontroll automatik dyer etj.

Numri dhe rregullimi relativ i makinave në një tren elektrik në hekurudhat e brendshme tregohen me formula të shkronjave që pasqyrojnë përbërjen dhe përbërjen. Për shembull, një seksion i dy motorëve të jashtëm M dhe një rimorkioje të ndërmjetme P ka përbërjen M + P + M, përbërjen 2M/P. Për shembull, një tren elektrik me 10 vetura, i përbërë nga pesë makina me motor dhe pesë automobila, nga të cilët dy me zvarrë kanë kabina (koka Pg), ka përbërjen Pg + M + P + M + P + M + M + P. + M + Pg dhe përbërja M dhe P. Një grup seksionesh të lidhura përgjithmonë që janë pjesë e një treni elektrik, i cili mund të funksionojë si një tren i pavarur, formon një bashkim. Për shembull, një tren elektrik me 8 makina të serisë ER22 me përbërjen M dhe P nga katër motor makinat me kabina kontrolli dhe katër të zvarritura (nga katër seksione Mg + P) kanë dy bashkime vetëlëvizëse të së njëjtës përbërje Mg + P + P + Mg. Në hekurudhat periferike, trenat elektrikë më të zakonshëm janë rryma direkte ER2 dhe rryma alternative ER9P me trenat M dhe P me 10 dhe 12 vagona.

Trenat e parë elektrikë periferikë në hekurudhat vendase filluan të funksionojnë në 1926 (seksioni Baku-Sabunchi-Surakhany) dhe në 1929 (seksioni Moskë-Mytishchi). Treni i parë elektrik i metrosë u shfaq në Moskë në 1934. Deri në vitin 1941, makinat e trenave elektrike u ndërtuan nga Mytishchi Carriage Works ( pjesë mekanike) dhe Uzina e Makinerisë Elektrike të Moskës "Dynamo" ( pjesë elektrike). Që nga viti 1947 pjesa mekanike trenat elektrikë periferikëështë ndërtuar nga Riga Carriage Works (RVZ), ajo elektrike - nga Fabrika e Ndërtimit të Makinave Elektrike Riga (REZ). Treni i parë elektrik ndërqytetës me 14 makina i serisë ER200, shpejtësia e të cilit arrin 200 km/h, u ndërtua në RVZ dhe REZ në 1973 dhe u operua në linjën Moskë-Petersburg.

Rreth trenit të parë elektrik Moskë-Mytishchi në Rusi, i nisur në 1929. Në Rusi, por jo në BRSS. Elektrifikimi i hekurudhave Bashkimi Sovjetik filloi jo nga rajoni i Moskës, por nga Azerbajxhani në 1926. Si ndodhi kjo? Por fakti është se iniciativa nuk erdhi nga Kremlini, por "në terren", nga Këshilli Bashkiak i Bakut. Dhe vetëm atëherë, duke vënë re përvojën e suksesshme të banorëve të Bakusë, qeveria qendrore mori rajonin e Moskës.

Edhe para revolucionit, Baku u zhvillua si një qendër e prodhimit të naftës. Qyteti ishte fjalë për fjalë i rrethuar nga platforma nafte, veçanërisht në periferitë më të afërta të Sabunchi, Surakhany dhe Zabrat. Punëtorët e industrisë së naftës duhej të transportoheshin me diçka nga qyteti në fusha. Në vitin 1880, u ndërtua hekurudha e parë në Azerbajxhan, Baku - Sabunchi - Surakhani, 19 kilometra e gjatë. Në fillim të viteve 1920, trenat e udhëtarëve të fuqizuar nga lokomotiva me avull ecnin përgjatë tij në intervale prej çdo ore e gjysmë me një shpejtësi mesatare prej 16 km/h.

1910. Treni periferik nën tërheqjen e lokomotivës në afërsi të Baku.

Nga mesi i viteve 1920, një transport i tillë "breshkash" nuk mund të përballonte më ngarkesën në rritje. NË mosha e automobilave Prodhimi i naftës po rritej me shpejtësi dhe Baku po zgjerohej, si rezultat, trafiku i pasagjerëve u rrit me hapa të mëdhenj. Kështu që dikush kishte idenë e shkëlqyer për të elektrizuar hekurudhën lokale.

Ku mund të marr mjetet lëvizëse? Kush mund të bënte karroca elektrike? Në fund të fundit, nuk ka përvojë! Por ka përvojë në prodhimin e tramvajeve elektrike. Ka përvojë në prodhimin e jo-vetëlëvizësve makinat e pasagjerëve. Të dyja u prodhuan në atë kohë nga Fabrika e Makinerisë Mytishchi. Ishte ai që u ngarkua të krijonte trenin e parë elektrik në BRSS.

1926-1932. Treni është në rrugë. Shihen koka dhe katër makina rimorkio.

Treni elektrik për Baku përbëhej nga një motor dhe disa rimorkio. Makina motorike u krijua në bazë të një tramvaji nga e njëjta fabrikë. Makinat rimorkio u bënë në Bryansk në uzinën Krasny Profintern. Pajisjet elektrike ishin të firmës austriake Elin. Treni ishte projektuar për rrymë të drejtpërdrejtë, tension 1200 volt.
Elektrifikimi i seksionit të parë të Baku - Sabunchi zgjati nga 1924 deri në 1926. Në fillim, trenat elektrikë u testuan nën një tension "tramvaji" prej 600 V, dhe më 6 korrik 1926, shërbimi i rregullt u hap nën një tension prej 1200 V në stacionin Sabunchi. Në të njëjtin vit, elektrifikimi u shtri në stacionin Surakhany. Shpejtësia mesatare u rrit me 2.5 herë në krahasim me lokomotivat me avull.

1926 Stacioni Sabunchi.

Shtypi shkroi për nisjen e trenave elektrikë.

1926 Shtypi shkruan për hapjen e trenave elektrikë.

Siç mund ta shihni, tashmë në 1926 u dëgjua fjala "tren elektrik". Në filmin e vitit 1939 Gabimi i inxhinierit Cochin, trenat elektrikë quhen thjesht trena. Dhe në orarin e drejtimit Gorky në 1946, trenat elektrikë quhen makina motorike.

1930 Mbërritja e trenit në stacionin e Baku.

Mund të ketë nga një deri në katër makina rimorkio. Këtu janë shembuj në fotografi.

1938 Treni udhëton përmes Sabunchi. Foto nga BRSS në revistën e ndërtimit.

1930, stacioni i Baku. Janë katër makina rimorkio.

1927, stacioni Sabunchi. Tren elektrik me një rimorkio.

1930, stacioni i Baku. Dy trena me gjatësi të ndryshme janë të dukshme.

Ndonjëherë ata arrinin të vendosnin një makinë motorike në mes të trenit.

1932, stacioni Sabunchi. Makina është shtrydhur në mes të trenit. Një nga ato të ndjekura nuk është origjinale.

Dhe kudo, ki parasysh, platformat janë të ulëta. Në linjën Moskë-Mytishchi afër Moskës, platformat fillimisht ishin të larta.

Në vitin 1933, dega Sabunchi-Zabrat u elektrifikua. Dhe në vitin 1940, elektrifikimi u shtri në stacionin Buzovna.

1940 Sabunchi. Orari i trenave. Një foto nga një film lajmesh.

Siç mund ta shihni, në vitin 1940 kishte fluturime në stacionet Zabrat, Buzovna, Mashtaga. Stacioni Razino (tani Bakikhanov) përmendet gjithashtu si stacioni fillestar.

1940 Sheshi i stacionit në Sabunchi. Një foto nga një film lajmesh.

Ne shohim gjithashtu se në vitin 1940 tashmë kishte autobusë në Sabunchi. Për krahasim, Mytishchi kurrë nuk ëndërroi për autobusë në ato vite. Kjo do të thotë, periferitë e Azerbajxhanit ishin më të qytetëruara se kryeqyteti.

Në vitin 1940, linja Baku - Sabunchi - Surakhany me një degë në Zabrat - Mashtaga - Buzovna u transferua në NKPS (Komisariati Popullor i Hekurudhave - paraardhësi i Ministrisë së Hekurudhave). Deri në atë kohë, trenat elektrikë ishin konsumuar keq për shkak të përvojës së pamjaftueshme në mirëmbajtjen e tyre, dhe u vendos që t'i zëvendësonin me trena elektrikë të serisë SD, të prodhuar në të njëjtin Mytishchi. Tensioni për ta u kalua në 1500 V, dhe trenat e vjetër elektrikë me pajisje Elin u fshinë. Linja u bë e zakonshme, njësoj si linjat e tjera me trena të zakonshëm elektrikë të serisë C (dhe kishte të tillë në Moskovskaya, Rajonet e Leningradit, Territori i Stavropolit). Kompozimet unike humbën.

1940, tren elektrik i serisë SD në periferi të Baku.

Madje fotografia tregon se karroca është projektuar për platforma të larta. Me sa duket, platformat u konvertuan në ato të larta në të njëjtin vit.

Tani asgjë nuk shkon në linjën Baku-Surakhani. Anulimet totale të trafikut periferik preku gjithashtu Azerbajxhanin. Në vitin 2010, kishte një palë trena elektrikë përmes Surakhani në Pirallahi. Dy palë trena elektrikë shkonin drejt Zabratit në ditë për në Sumgayit. Të gjithë ata e kishin pikënisjen jo në stacionin qendror të Baku, por në stacionin Kishly. Që nga viti 2015, ka mbetur vetëm një në të gjithë vendin (!) rrugë e udhëtarëve Balajary - Khachmaz via Sumgayit. Ka një rrugë të drejtpërdrejtë për në Sumgayit, por linja për në Zabrat është çmontuar pjesërisht (në veçanti, stacioni Buzovna është zhdukur). Në të njëjtin vit, tre trena elektrikë mbërritën në Baku nga Estonia dhe qëndruan të papunë në depon e Kishly. Por jo gjithçka është aq e keqe: që nga viti 2016, ka një lëvizje nga Baku në Sumgayit të trenave të rinj elektrikë dykatësh ESH2 të prodhuar nga Stadler. Kjo distancë është rreth 42 kilometra, afërsisht e njëjtë me atë nga Moska në Pushkino. Me sa duket, kjo është gjithçka që ka mbetur nga trafiku i udhëtarëve në Baku, dhe ndoshta në të gjithë Azerbajxhanin.

Treni elektrik ER2 ER2 1290 "Karelia" në stacionin Nevskaya Dubrovka Në funksion që nga viti 1962 Prodhuesi Riga Carriage Building, Riga Electrical Machine Building, Kalinin Carriage Manufacturing Series ... Wikipedia

Treni elektrik seria C e trenave elektrikë modifikime të ndryshme, e ndërtuar dhe funksionuar në BRSS që nga viti 1929. Titulli i serisë sugjeron që trenat elektrikë u krijuan për të punuar në Hekurudhat Veriore. Treni elektrik SM3,... ... Wikipedia

Tren elektrik (kolokial) Fjalor i sinonimeve të gjuhës ruse. Udhëzues praktik. M.: Gjuha ruse. Z. E. Alexandrova. 2011. Emër treni elektrik, numri i sinonimeve: 3 kërcyes... Fjalor sinonimik

Llojet lëvizëse të motorizuara që marrin energji nga rrjeti i kontaktit. Ka trena elektrikë që ushqehen si nga rrjeti ashtu edhe nga bateritë. Trenat elektrikë përdoren kryesisht në trafikun periferik dhe në metro. Fjalori i madh enciklopedik

tren elektrik- tren elektrik, shumës trena elektrik, lloj. trenat elektrik... Fjalori i vështirësive të shqiptimit dhe stresit në gjuhën moderne ruse

tren elektrik- - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Fjalori anglisht-rusisht i inxhinierisë elektrike dhe inxhinierisë së energjisë, Moskë, 1999] Temat e inxhinierisë elektrike, konceptet themelore EN treni elektrik ... Udhëzues teknik i përkthyesit

Ai përbëhet nga makina motorike, motorët elektrikë tërheqës të të cilëve fuqizohen nga rrjeti i kontaktit, dhe makina me zvarrë, dy prej të cilave janë makina me kabina drejtuese (në të dy skajet e trenit). Në çatinë dhe nën dyshemenë e motorëve të trenave elektrikë... ... Enciklopedia e teknologjisë

Lloji lëvizës i njësisë motorike (nganjëherë i përbërë nga seksione të veçanta të njësisë motorike), që merr energji elektrike nga një rrjet kontakti ose elektrike. bateritë. E. përdoren kryesisht. në hekurudhat periferike d linjat n në metro Shih fig. Shpreh... Fjalori i madh enciklopedik politeknik

Lloj treni me motor karroce, vagonët e të cilit marrin energji nga rrjeti elektrik. Ato përdoren kryesisht në linja me një fluks të madh pasagjerësh (hekurudhat periferike, metro). E. mund të përfshijë... ... I madh Enciklopedia Sovjetike

librat

• Hekurudha "Retro Express" (T 10146), . Tren elektrik me një sërë binarësh. Tymi i vërtetë. Drita e ndezur e vëmendjes. Zhurma e një treni që lëviz. Gjatësia e pistës 75 x 75 cm. Modeli i shkallës. Seti përmban 11 elementë. Kërkon 4 bateri për të funksionuar...
• Hekurudha "Retro Express" (T 10143), . Tren elektrik me një sërë binarësh. Tymi i vërtetë. Drita e ndezur e vëmendjes. Zhurma e një treni që lëviz. Dizajni i trenit është frymëzuar nga trenat retro të shekullit të 20-të. Kompleti përfshin një makinë me platformë për transportin…

Trenat janë një nga speciet më të rëndësishme transport në të gjithë botën. Miliona pasagjerë udhëtojnë me hekurudhë çdo ditë dhe askush nuk habitet që ju mund të blini një biletë treni në faqen e internetit pa lënë shtëpinë tuaj dhe të hipni në tren thjesht duke ia paraqitur atë konduktorit. bileta elektronike(kartë e hipjes) në letër (format A4) ose ekran pajisje celulare dhe dokumentin e identifikimit të pasagjerit (check-in elektronik). Shpesh mjafton vetëm një pasaportë.

Edhe pse trenat u shfaqën shumë më herët se automobilat, dhe aq më tepër Transport ajror, por në fakt, shfaqja e komunikimit hekurudhor është, mund të thuhet, një gjë e fundit. Edhe 200 vjet më parë, askush nuk mund ta imagjinonte se së shpejti njerëzit do të mund të udhëtonin me lehtësi çdo distancë pa ndihmën e kuajve. E njëjta gjë vlen edhe për transportin e mallrave dhe dërgimin e postës: vetëm hekurudhat ishin në gjendje të krijonin një të vetme sistemi i transportit, e cila ndikoi ndjeshëm në zhvillimin e ekonomisë. Pra, kur dhe ku u krijua treni i parë në botë dhe cila ishte shpejtësia e tij?

Prototipi i një treni modern

Prototipi i trenit, shumë primitiv, mund të quhet karroca, i cili filloi të përdoret në shekullin e 18-të në Evropë. Midis pikave të caktuara, për shembull, një minierë dhe një fshat, u vendosën trarë (shtretër) druri, të cilët shërbenin si shina moderne. Karrocat, të lëvizura nga kuajt apo... njerëzit, vraponin përpara e mbrapa përgjatë tyre. Në fund të shekullit të 18-të, karrocat e vetme filluan të lidhen me njëra-tjetrën me unaza hekuri për të rritur efikasitetin e transportit. Këta trena të shkurtër me disa karroca të ngarkuara, të transportuar në shina druri me ndihmën e kuajve, u bënë prototipi i trenave që përdoren në kohën tonë.

Rusia nuk është shumë prapa Anglisë. Treni i parë i mallrave me tërheqje lokomotivë u nis në 1834, dhe tashmë në 1837 u ndërtua dhe u hap Hekurudha Tsarskoye Selo, përgjatë së cilës trenat e pasagjerëve vrapuan me një shpejtësi prej 33 km / orë. Nderi i krijimit të lokomotivës së parë ruse me avull u takon vëllezërve Cherepanov.

Lokomotiva e parë me avull

Në 1804, inxhinieri-shpikësi anglez Richard Traithwick demonstroi lokomotivën e parë me avull për spektatorët kureshtarë. Ky dizajn ishte një kaldajë cilindrike me avull, në të cilën ishin ngjitur një tender (një karrocë me qymyr dhe një vend për një zjarrfikës) dhe një karrocë në të cilën mund të hipte kushdo. Lokomotiva e parë me avull nuk ngjalli shumë interes tek pronarët e minierave dhe minierave, për të cilat Treytvik dëshironte të interesonte. Ndoshta shpikja e tij thelbësisht e shkëlqyer ishte përpara kohës së saj, siç ndodh shpesh. Cmim i larte materialet për të bërë binarët, nevoja për të krijuar të gjitha pjesët e një lokomotivë me avull me dorë, mungesa e fondeve dhe asistentëve të kualifikuar - të gjithë këta faktorë negativë bënë që Treytwyk të braktiste punën e tij në 1811.

Treni i parë i mallrave

Duke përdorur vizatimet dhe zhvillimet e Treitvik, shumë inxhinierë evropianë filluan të krijojnë dhe përmirësojnë në mënyrë aktive lloje te ndryshme lokomotiva me avull. Që nga viti 1814, janë krijuar disa modele ("Blücher", "Puffing Billy", "Killingworth", etj.), Të cilat u operuan me sukses nga pronarët e minierave dhe minierave të mëdha. Së pari trenat e mallrave mund të transportonte rreth 30-40 tonë ngarkesë dhe të arrinte shpejtësi deri në 6-8 km/h.

Treni i parë i linjës kryesore

19 shtator 1825 sipas publikut të parë hekurudhor Treni i parë udhëtoi midis Darlington dhe Stockton, i drejtuar nga krijuesi i tij, George Stephenson. Treni përbëhej nga lokomotiva me avull "Lëvizja", 12 makina mallrash me miell e qymyr dhe 22 vagonë ​​me pasagjerë. Pesha e trenit, përfshirë ngarkesën dhe pasagjerët, ishte 90 ton, shpejtësia e tij në seksione të ndryshme ishte nga 10 në 24 km/h. Për krahasim: sot shpejtësia trenat e pasagjerëve mesatarisht 50 km/h, dhe trenat me shpejtësi të lartë si Sapsan - 250 km/h. Në 1830, autostrada Liverpool-Manchester u hap në Angli. Në ditën e hapjes, treni i parë i pasagjerëve kaloi përgjatë tij, i cili përfshinte një makinë postare - gjithashtu i pari në botë.

O. BULANOVA

Treni elektrik është një nga llojet më të lira dhe më të shpejtë Transporti publik. Ky është një lloj transporti mjaft i vjetër - më 31 maj 1879, në një ekspozitë industriale në Berlin, u demonstrua hekurudha e parë elektrike, 300 m e gjatë, e ndërtuar nga inxhinieri gjerman W. Siemens.

Që nga momenti kur u shfaq modeli i Berlinit, i cili më tepër i ngjante një lodër apo një atraksioni, kaloi mjaft kohë derisa treni elektrik u bë një mënyrë e thjeshtë dhe e njohur transporti. Në vitet e para pushteti sovjetik Nuk kishte trena elektrikë në territorin e BRSS. I pari u nis në vitin 1926 në Baku dhe lidhi qytetin dhe fushat e naftës në fshatin Sabunchi. Për krahasim: në Moskë, kryeqyteti i BRSS, treni i parë i udhëtarëve filloi të funksionojë vetëm më 29 gusht 1929.

Në Baku, deri në atë kohë, që nga viti 1880, kishte një linjë hekurudhore lokale Baku-Sabunchi-Surakhani me një gjatësi totale prej 18.6 km, e cila ishte hekurudha e parë në Azerbajxhan. Njerëzit e quajtën qyqe për bilbilin e mprehtë të lokomotivës.

Deri në vitin 1924, linja kishte 11 palë trena pasagjerësh me tërheqje me avull (atëherë numri i trenave u rrit në 16 çifte), nisja e tyre ndodhi pas 1.5-2 orësh, nisja ishte vonë, shpejtësia tregtare ishte 16 km / orë. Udhëtimi nga Sabunchi në Baku dhe mbrapa zgjati 4-5 orë, duke përfshirë kohën për të pritur trenin. Kjo humbje joproduktive e kohës e kufizoi popullsinë, duke e bërë jashtëzakonisht të vështirë udhëtimin në qytet.

Në vitin 1924 u modernizua termocentrali Bibi-Heybat, i cili mund të prodhonte sasi të mjaftueshme energjia dhe këshilli i qytetit të Baku propozoi një projekt elektrifikimi të rrugëve.

Kjo është shumë pikë e rëndësishme: Vendimi për të nisur një tren elektrik në Baku nuk u nis "nga lart", nga Moska, por u piq drejtpërdrejt në vend, gjë që e bën të pamundur të pohohet se gjithçka që u bë në Baku dhe Azerbajxhan për herë të parë në BRSS. u bë me urdhër "nga lart", dhe vetë Azerbajxhani nuk ka asnjë lidhje me të.

Puna është se zhvillimi i shpejtë i fushave të naftës dhe rritja e popullsisë së Baku dhe periferive kërkonin zhvillimin e infrastrukturës së transportit për të dërguar punëtorët në zonat e prodhimit të naftës.

Ishte e nevojshme të rritet frekuenca e nisjeve të trenave, të rritet shpejtësia komerciale dhe t'u sigurohet udhëtarëve më shumë komoditete dhe të rritet numri i vendeve në trena. Kishte dy mënyra: përditësimi i mjeteve lëvizëse duke ruajtur tërheqjen me avull ose futja e tërheqjes me motor-makinë. Kjo është arsyeja pse Këshilli i Qytetit të Baku, duke marrë parasysh vështirësitë që përjetojnë punëtorët kur udhëtojnë për në punë, propozoi elektrizimin e rrugës.

Në atë kohë, Azerbajxhani nuk kishte bazën e vet për prodhimin e trenave elektrikë, dhe për hekurudhën e parë të elektrizuar sovjetike, Fabrika e Carriage Mytishchi prodhoi 14 makina me katër boshte bazuar në tramvajet e prodhuara atje. Nga pamjen me të vërtetë dukej më shumë si tramvaje të lidhur, por ishte ende një tren elektrik.

Të katër akset e motorit ishin në lëvizje. Motorët tërheqës lidheshin në çifte në seri në dy grupe, dhe tensioni i punës në kolektor ishte 600 V. Motorët mund të lidheshin në seri dhe paralelisht, d.m.th. makina kishte dy shpejtësi ekonomike. Çdo makinë motorike fillimisht shoqërohej me një makinë: seksioni përbëhej nga dy makina. Më pas, numri i makinave rimorkio u rrit. Ishte e mundur të kontrolloheshin makinat motorike të një treni, të përbërë nga disa seksione, nga çdo makinë me motor dhe rimorkio.

Makina rimorkio në sasi prej 14 copë u prodhuan nga uzina Bryansk "Red Profintern". Motorët tërheqës DB-2 dhe reostatet e fillimit u morën nga uzina Dynamo me emrin. Kirov.

Pajisjet elektrike janë furnizuar nga kompania austriake “Elin”, pajisje frenimi- Kompania gjermane Knorr. Pajisjet u porositën nga kompania Elin gjatë projektimit të elektrifikimit të linjës Shën Petersburg-Oranienbaum në vitet para-revolucionare, bazuar në një tension prej 1200 V, prandaj, në hekurudhën e parë të elektrizuar në historinë e BRSS, një është përdorur sistemi i rrymës së vazhduar pikërisht me këtë tension.

Sipas të dhënave nga libri i S. Glezerov "Periferi i Shën Petersburgut", ndërtimi i një linje tramvaji elektrik periferik nga Shën Petersburg në Oranienbaum - projekti Oranela - u vendos të kryhej në fillim të shekullit të njëzetë. Përfundimi i plotë i projektit u pengua nga i pari Lufte boterore. Pjesa e papërfunduar e Oranely u çmontua, binarët dhe një pjesë e pajisjeve u dërguan në Baku.

Pesë makinat e para motorike me katër boshte u morën nga uzina Mytishchi në mars 1926. Në prill u zhvilluan udhëtimet e para testuese të makinave me një tension prej 600 V, më 13 maj 1926, udhëtimi i parë testues nga Baku në Sabunchi u bë me një tension prej 1200 V, dhe më 6 korrik 1926 u hap seksioni i parë me tërheqje elektrike në BRSS. Menaxheri i ndërtimit V.A. Radzig iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës.

Pas prezantimit të tërheqjes motorike, shpejtësia e lëvizjes, pavarësisht numrit të madh të ndalesave, u rrit në 28.5 km/h, që ishte më shumë se dyfishi. shpejtësi më të lartë sesa përdorimi i lokomotivave me avull në të njëjtën linjë (që ende mbeti). Më pas, tërheqja elektrike u fut midis stacioneve Sabunchi-Surakhany, nga prilli 1933 - midis stacioneve Sabunchi-Zabrat, dhe deri në vitin 1940 u soll në stacionin Buzovny. Në prill 1940, pjesa e elektrizuar e rrugës Baku-Sabunchu u transferua në Komisariatin Popullor të Hekurudhave dhe u përfshi në rrugën Transkaukaziane.

Përvoja e pamjaftueshme në funksionimin dhe organizimin e riparimit të makinave motorike ka çuar në konsumim të konsiderueshëm të pajisjeve elektrike të makinave. Prandaj, në vitin 1940, flota e linjës Baku-Sabunchu u rimbush me makina të reja motorike të serisë SD, dhe makinat e vjetra motorike me pajisje elektrike nga Elin u përjashtuan nga inventari.

Më pas, trenat elektrikë u përmirësuan, shpejtësia e tyre shkoi nga 28.5 km/h qesharake në 200 km/h (për trenat elektrikë distancë e madhe, e cila nuk u vu re në Absheron). Pas rënies së BRSS, sistemi i shërbimit të udhëtarëve duke përdorur trenat elektrikë në Absheron gjithashtu u shemb.

Në vitin 2015, pas përfundimit të rindërtimit të linjës hekurudhore Baku-Sumgayit, u nisën trenat e rinj elektrikë dykatësh me një pamje krejtësisht futuriste, madje të ngjashme me hapësirën, të prodhuar në Bjellorusi nga Stadler Rail Group.

*Të gjitha fotot dhe imazhet i përkasin pronarëve të tyre përkatës. Logoja është një masë kundër përdorimit të paautorizuar.