Dashamirët e rrugës ruse do ta kujtojnë gjeneratën e dytë si një makinë të besueshme dhe kokëfortë që nuk është mësuar të dorëzohet. Shumë shpejt, shoferët e Federatës Ruse do të kenë mundësinë të blejnë gjeneratën e katërt Pajero, lëshimi i të cilit është planifikuar për verë-vjeshtën e 2015. Por, nëse shoferi vendosi të blinte një SUV të mbështetur të prodhuar nga jashtë, atëherë gjenerata e dytë Pajero do të ishte një opsion i shkëlqyeshëm. Për të kuptuar se çfarë II ka fituar një respekt të tillë, është e nevojshme të njiheni me "hekurin" e tij dhe aftësitë që SUV demonstron jo vetëm në rrugë, por edhe në rrugët e qytetit.

Tabela tregon përmasat e përgjithshme. Treguesit ndryshojnë në varësi të modifikimit dhe konfigurimit. Vetëm hapësira dhe lartësia nga toka mbeten të pandryshuara.

Pak për të kaluarën

Gjenerata e dytë e SUV u shfaq në vitin 1991, në të njëjtën kohë u njoftua fillimi i shitjeve. Për gjashtë vjet, makina u shit mirë në Japoni, Shtetet e Bashkuara dhe tregun evropian. 1997 i solli modelit një përditësim global, por brezi nuk ndryshoi. Një SUV i modernizuar u prodhua deri në vitin 1999.

Makina ishte e stampuar nga shumë fabrika, më të mëdhatë prej të cilave ndodheshin në Indi, Filipine dhe, natyrisht, në Japoninë e tij të lindjes. Në fillim të vitit 2000, Pajero i gjeneratës së tretë hyri në treg. Por, nëse prodhimi i Pajero II në Japoni pushoi, atëherë India dhe Filipinet vazhduan të prodhonin modelin e gjeneratës së dytë. Kjo zgjati rreth dy vjet.

Pamja e automjetit

SUV është prodhuar për 10 vjet në dy modele të trupit: 3 dhe 5 dyer. Versioni me tre dyer ndryshonte në atë që mund të pajiset me një majë të butë. Nëse një modifikim i tillë është me interes për lexuesit, atëherë ai quhet Canvas Top. Ta gjesh sot është mjaft e vështirë, por nëse vendos një objektiv, atëherë do të gjendet një i rrallë me 3 dyer. Kur flisni për të mirat dhe të këqijat, duhet të keni parasysh moshën e kësaj makine. Për shembull, shumë shoferë i atribuojnë shumë peshë aspekteve negative - me një njësi 3.5 litra, është 2170 kilogramë (i ngarkuar).

Duke parë gjeneratën e dytë në qytetin e Pajero, pak njerëz do të thonë se kjo makinë është e vjetëruar. Për më tepër, Pajero i dytë në pamje nuk ndryshon shumë nga gjenerata e fundit. Makina duket mbresëlënëse dhe e qëndrueshme. Ky nuk është gjigandi luksoz Escalade, as elita Nissan Patrol. Fotografia tregon se makina është bërë në një stil të rreptë, por në të njëjtën kohë aftësitë jashtë rrugës janë të vështira për t'u fshehur pas një trupi të fuqishëm.

Nuk ka kuptim të përshkruani pjesët e trupit ose të krahasoni pamjen me makinat moderne. Të gjitha pikat kryesore të dizajnit mund të shihen në fotografi. Pika më e rëndësishme është aftësia për të përcaktuar nga trupi se çfarë pret blerësi i një makine të mbështetur. Pasi të keni parë një makinë të ardhshme, duhet të shikoni menjëherë bojën e saj. Nëse makina duket e dobët, atëherë kjo është një shenjë e mirë - çmimi do të jetë i arsyeshëm. Nëse trupi shkëlqen sikur makina sapo të kishte dalë nga linja e montimit, atëherë duhet të ndaloni këtu.

Ky shkëlqim mund të quhet bojë para shitjes. Ndër punëtorët e punëtorive të automobilave, një shërbim i tillë quhet "derdhja në një rreth". Ky është një operacion shumë i shtrenjtë. Për shembull, në kryeqytet ata do ta kërkojnë atë nga 90 në 120 mijë rubla. Nëse lyeni vetëm çatinë, atëherë do të jetë e lirë, trashësia e veshjes së fabrikës është 140 mikron. Në elementët e tjerë të rastit - 300-340 mikronë secila. Nëse shitësi ka paguar 90 mijë për një përgatitje të tillë, atëherë ai mund të hedhë rreth 200 mijë për të.

Brenda SUV

Pronari i një makine moderne do të habitet kur të hipë pas timonit të një Mitsubishi Pajero II. Brenda, gjithçka duket e pazakontë për shkak të fokusit të plotë jashtë rrugës. Instrumentet e mëposhtme mund të gjenden në tastierën qendrore:

• Termometër;
• Pjerrësia (tregon këndin e rrotullimit të anës së majtë ose të djathtë);
• Lartësia (lartësia mbi nivelin e detit).

Duke pasur këto pajisje, jo vetëm që mund të pushtoni terrenin jashtë rrugës, por edhe të lundroni, gjë që ju lejon të bëni një pamje të gjerë. Shoferi e sheh situatën jo vetëm përpara, por edhe poshtë. Japonezët ishin në gjendje të arrinin një pamje të gjerë duke bërë një zonë të madhe lustrimi. Pozicioni i lartë i uljes gjithashtu luan një rol, i cili ju lejon të kontrolloni vizualisht atë që po ndodh përreth.

Për pasagjerët e përparmë të Mitsubishi Pajero II, sigurohen mbështetëse krahësh, të fiksuara në pjesën e brendshme të sediljes. Versionet me pesë dyer janë të pajisura me një ngrohës të pavarur për pasagjerët e pasmë. Nëse dëshironi të udhëtoni në një kompani të madhe, atëherë është më mirë të kërkoni një version me 5 dyer me një rresht të tretë të sediljeve. Sigurisht, nuk ka shumë hapësirë ​​në divanin shtesë, por gjërat nuk janë aq të mjerueshme sa me rreshtin e tretë në kryqëzimet moderne.

Komoditeti në makinë është në nivelin e duhur, nëse mbani mend që makina është prodhuar 20 vjet më parë. Ndarja e bagazhit hapet anash për shkak të timonit rezervë, i cili varet në derën e pasme. Vëllimi i ndarjes në versionin me 3 dyer është 300/1000 l, në versionin me 5 dyer - 1080/2050 l; 1350/2350 l, në varësi të modifikimit.

ato. pjesë

Makina e gjeneratës së dytë mori shumë njësi të energjisë. Pajero i mbështetur mund të vijë me një njësi benzine ose naftë. Sa i përket motorëve me benzinë, vëllimi i tyre i punës varion nga 2.4 në 3.5 litra, dhe fuqia e tyre varion nga 103 në 280 kuaj. Instalimet me naftë kanë një vëllim prej 2.5 deri në 2.8 litra, fuqia - nga 103 në 125 forca. Për të mos u ngatërruar në tregues, duhet të njiheni me opsionet më të suksesshme për njësinë e energjisë.

• Motorri me benzinë ​​3 litra. Shpejtësia maksimale është 165 km / orë. Përshpejtimi nga zero në njëqind - 12,5 sekonda. Konsumi mesatar i karburantit është 13.7 litra për 100 km.
• Motor benzine 3.5 litra. Shpejtësia maksimale është 185 km / orë. Përshpejtimi nga zero në njëqind - 9,9 sekonda. Konsumi mesatar është 14 litra.
• Njësia me naftë 2.5 TD. Shpejtësia maksimale është 150 km / orë. Gjilpëra e shpejtësimatësit arrin nga 0 në 100 km/h në 16,5 sekonda. Konsumi mesatar është 11 litra naftë.

Treguesit e dinamikës bëjnë të qartë se këta motorë nuk marrin energji. Kjo është veçanërisht e vërtetë për flamurin me naftë. Por ka një minus - 280 kuaj fuqi. Atëherë prodhuesi, i cili planifikonte të eksportonte në Federatën Ruse, nuk kishte një kornizë 249 kuaj-fuqi.

Transmision me të gjitha rrotat

Duke filluar nga gjenerata e dytë, Mitsubishi Pajero filloi të pajiset me një sistem të pronarit Super Select 4WD me të gjitha rrotat. Avantazhi i tij kryesor ishte mundësia e drejtimit të vazhdueshëm në modalitetin 4x4. Në të njëjtën kohë, dëmet në makinë ishin minimale. Transmetimi Select 4WD është i pajisur me katër mënyra:

• 2H - aktivizohet vetëm me rrota të pasme;
• 4H - aktivizohet lëvizja me katër rrota;
• Modaliteti i lidhjes në ulje;
• Modaliteti i lëvizjes me të gjitha rrotat me bllokim diferencial.

Një sistem inovativ në atë kohë u instalua vetëm në konfigurime të shtrenjta të gjeneratës së dytë Mitsubishi Pajero. SUV-të buxhetore morën një opsion më të thjeshtë 4x4 - 4WD me kohë të pjesshme. Ai ndryshonte nga Super Select në atë që nuk kishte aftësinë për të kaluar në një diferencial qendror. Kjo do të thotë, për një SUV me një transmetim të tillë, lëvizja e përfshirë me katër rrota ishte e dëmshme.

Një kuti ingranazhi automatik me 4 shpejtësi është i disponueshëm vetëm me motorë të nivelit të lartë: njësi benzine 3.5 dhe 3 litra, si dhe një naftë 2.8 litra. Automatiku krenohet me tre funksione shtesë që janë krijuar për ta bërë më të lehtë drejtimin në kushte të ndryshme. Këto janë Hold, Power dhe Normal. Nuk ka nevojë të deshifroni modalitetin Normal. Për sa i përket ndërrimit të energjisë, atëherë në këtë mënyrë nxitimi do të ndodhë pak më fuqishëm se në Normal.

Mënyra më e dobishme është Hold. Me ndihmën e tij, ju mund të kapërceni me sukses zonat e akullta dhe me dëborë. Kur aktivizohet Hold, Pajero mund të nisë nga marshi i dytë, që do të thotë se rrotat nuk do të rrëshqasin. Ndërrimi i marsheve bëhet më i butë, kjo bëhet për të përjashtuar rrëshqitjen në një pjesë të rrezikshme të rrugës.

Në përgjithësi, butësia nuk është gjithmonë një plus në funksionimin e një transmetimi automatik. Ndonjëherë mendueshmëria mund të dëmtojë performancën e drejtimit. Për shkak të kësaj, dinamika vuan. Kur shtypet gazi, makina mendon për 2 sekondat e para dhe vetëm atëherë fillon të përshpejtojë. Por, nëse makina është me mekanikë, atëherë mund të harroni për karakteristika të tilla. Me transmision manual, Pajero është i aftë të parakalojë, lëvizë dhe manovra të tjera të rrezikshme.

Hekuri

Pajero II ka një shasi origjinale, nëse marrim parasysh crossovers dhe SUV moderne. Ajo ka një pezullim të varur nga pranvera në pjesën e pasme dhe një "bar rrotullues" të pavarur në pjesën e përparme. Ky kombinim u krijua për një udhëtim më të butë jashtë rrugës. Duhet të pranoj që skema funksionoi, makina ndihet mirë në rrugë të prishura.

Frenat e diskut janë përgjegjëse për një ndalesë të shpejtë, të cilat, pa dyshim, zëvendësohen më së miri me një version të ventiluar. Për sigurinë janë përgjegjës jo vetëm jastëkët e ajrit dhe trupi i fuqishëm i padepërtueshëm, por edhe sistemi i frenimit kundër bllokimit ABS.

Mitsubishi Pajero II në veprim

SUVs dhe crossovers kanë fituar popullaritet të madh në vendet e CIS për shkak të cilësisë së tmerrshme të rrugëve. Vozitja në një xhip me një distancë prej 200 mm ose më shumë nga toka është shumë më e këndshme sesa ngasja e një makine pasagjerësh. Kjo vlen edhe për Mitsubishi Pajero II. SUV demonstron trajtim të shkëlqyer në mjediset urbane dhe gjithashtu trajton me lehtësi mungesën e rrugës.

Po flasim për një makinë plotësisht funksionale dhe të akorduar. Pronari i mundshëm do të duhet të përpiqet shumë për të gjetur pjesë të gabuara dhe për të rregulluar pjesët e SUV. Por pas këtyre veprimeve, makina nuk do të shqetësojë për një kohë të gjatë “pronarin”. Në rrugët urbane, pezullimi mbron nga gropat dhe gurët, ndërsa konsumi i karburantit është i ulët, sepse konsumi tregohet duke marrë parasysh punën e lëvizjes me të gjitha rrotat.

Nuk rekomandohet përshpejtimi i makinës me shpejtësi të lartë - pas 120 km / orë, kontrolli përkeqësohet, i cili pret çdo SUV tjetër që peshon 2 tonë. Kur vozitni deri në këtë kufi, nuk lindin probleme: makina hyn në mënyrë të përsosur në kthesat, ndërsa shpejtësia rritet, pesha e timonit rritet, korniza e qëndrueshme parandalon rrëshqitjen. Duke dalë nga rruga, Pajero mund të shkojë në çdo drejtim - lëvizja me katër rrota do ta nxjerrë atë nga çdo telash. Pajero vuan vetëm nga mbrojtja nga zhurma - është e ulët. Por nëse dëshironi, kapaku, dyert dhe harqet mund të izolohen më tej.

Përfundimisht

Makina mbetet e njohur edhe sot. Siguria, aftësia dhe besueshmëria për të gjithë vendin - çfarë tjetër i duhet një dashnor jashtë rrugës? Ju mund të blini një konfigurim mesatar për 450 mijë rubla. Zakonisht per keto para ofrojne Pajero 1994-96 me motor 2.5 nafte ose me benzine mesatare. Për një motor 3.5 litra, shitësit zakonisht kërkojnë 500 mijë.

Veteran jashtë rrugës - Mitsubishi Pajero II përditësuar: 17 qershor 2018 nga: dimajp

Makina Mitsubishi Pajero, ndryshe nga shumë SUV dhe crossover moderne me lëvizje me të gjitha rrotat, është një SUV i vërtetë, dhe për sa i përket aftësisë së kryqëzuar, konsiderohet si një nga më të mirat në klasën e tij.

Modeli u shfaq për herë të parë në tregun e automobilave në 1982, dhe makina e gjeneratës së dytë Mitsubishi Pajero 2 u bë me të vërtetë një legjendë - një makinë në këtë trup u prodhua për dhjetë vjet, dhe kopje të tilla ende gjenden shpesh në rrugët e vendit tonë.

Ka shumë tifozë të Pajero-2 në Rusi - ekziston një klub tifozësh Mitsubishi Pajero, garat e makinave organizohen rregullisht në makina. Duhet të theksohet se në Indi, versioni Pajero i modelit 1997 (në një version me 5 dyer) është ende duke u prodhuar dhe quhet Pajero SFX.

Në vitin 1996, Mitsubishi filloi të prodhojë një model tjetër të një plani të ngjashëm, dhe ai u emërua Pajero Sport. Duhet të theksohet se gjenerata e dytë "Sport" po prodhohet deri më sot, dhe që nga viti 2008, montimi i makinës është vendosur në Kaluga.

Pak histori

Prototipi i parë i modelit Pajero u prezantua në Motor Show në Tokio në 1973. SUV u bazua në versionin ushtarak të Mitsubishi Jeep, dhe siç ishte planifikuar nga projektuesit, makina supozohej të ishte një automjet i lehtë për të gjithë terrenin me një çati prej kanavacë. Por tregu i detyroi zhvilluesit të bënin ndryshime të rëndësishme në model, dhe në 1976 një version thellësisht i modernizuar i makinës u shfaq tashmë në kryeqytetin japonez - ai dukshëm "u rrit" në madhësi dhe filloi të pajiset me një njësi më të fuqishme të energjisë. . Platforma e SUV gjithashtu ka ndryshuar - tani baza e saj nuk ishte më një Jeep ushtarak japonez, por një kamionçinë civil i kompanisë amerikane Dodge. Megjithëse makina u vlerësua nga ekspertët, japonezët filluan prodhimin masiv të Pajero-1 vetëm në 1981.

Debutimi i Pajero-s së parë u zhvillua në tetor 1981, dhe makinat e para u prodhuan me një bazë të shkurtër të rrotave në një dizajn me 3 dyer; në një version me 5 dyer, Pajero filloi në 1983. SUV ishte i pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë me një vëllim prej 2 deri në 3 litra, dhe, për më tepër, kishte shumë naftë në model - ata zunë rrënjë mirë dhe u provuan në anën e mirë. Pajero-1 u prodhua nga japonezët deri në vitin 1991, dhe më pas licenca për këtë makinë iu shit shqetësimit korean Hyundai, dhe modeli u prodhua më pas nën markën Hyundai Galloper.

Mitsubishi Pajero-2

Marka Mitsubishi Pajero-2 filloi të prodhohej në 1991, në fillim u instaluan dy lloje motorësh në automjetin japonez të të gjithë terrenit:

• Motori me benzinë ​​3 litra në formë V 6G72 (6 cilindra, 12 valvola, dy për cilindër);
• Naftë 2.5 litra 4D56 (4 cilindra, 8 valvola, dy për cilindër).

Ashtu si Pajero i parë, modeli i gjeneratës së dytë ka një strukturë kornizë, dhe për shkak të kësaj, pesha e makinës është mjaft e madhe - rreth dy ton. Pajero-2 u prodhua në dy trupa - kamionçinë stacion SWB me 3 dyer ("shkurtër") dhe LWB me 5 dyer (versioni i zgjeruar), dhe secili version kishte dy opsione:

• "Tre dyer" me çati metalike dhe pëlhure (të palosshme, me një makinë elektrike);
• "Pesë dyer" me çati të rregullt dhe të lartë.

Ndryshe nga paraardhësi i tij, Mitsubishi Pajero-2 tashmë ka një lëvizje thelbësisht të ndryshme të rrotave, transmetimi mund të ndërrohet në tre pozicione:

• ngasja e rrotave të pasme;
• të dy boshtet lëvizëse në versionin konvencional 4WD;
• të dy boshtet lëvizëse me diferencial të kyçur.

Ky lloj transmetimi quhet Super Select 4WD, dhe është shumë i përshtatshëm për shoferin - pronari i makinës mund të zgjedhë opsionin e lidhjes së boshteve, në varësi të kushteve të rrugës.

Shufrat e rrotullimit janë instaluar në pezullimin e përparmë të Pajero-2, sustat dhe krahët e dyfishtë të pasme janë instaluar në boshtin e pasmë.

Sipas komoditetit të pezullimit, makinat mund të ndahen në dy lloje - me një "hodovka" konvencionale dhe me amortizues të rregullueshëm, dhe ju mund të rrisni distancën e makinës nga toka pa u larguar nga ndarja e pasagjerëve.

Edhe pse hapësira e automjetit nga toka nuk është gjithsesi e vogël (200 ose 225 mm, në varësi të llojit të amortizatorëve), Pajero-2 shpesh akordohet dhe aftësia e automjetit jashtë rrugës për të lëvizur pas një ngritjeje me pezullim bëhet vërtet fantastike. Performanca e drejtimit të Pajero-2 është legjendare, dhe nuk është e kotë - makina zvarritet nëpër këneta dhe ngjitet në kodra të pjerrëta, SUV ka fituar më shumë se një herë në mitingun Paris-Dakar dhe është një nga drejtuesit e këtyre garave.

Pajero i dytë është i pajisur me një manual me pesë shpejtësi dhe një kuti ingranazhesh automatike me katër ose pesë shpejtësi, janë instaluar gjithsej shtatë lloje kuti ingranazhesh:

• "Mekanika" V5M21, V5MT1 dhe V5M31;
• 4-të "automatike" V4AW2, V4A51 dhe V4AW3;
• 5-të "automatike" V5A51.

Ka raporte paksa të ndryshme të ingranazheve në kutinë e marsheve, por ato ndryshojnë jo vetëm në këtë - çdo lloj transmetimi manual ose transmetimi automatik është i përshtatshëm vetëm për një model specifik motori, dhe kutitë e ingranazheve nuk janë të këmbyeshme me njëra-tjetrën.

Në 1997, Pajeo-2 u rivendos:

• parakolpi i përparmë është përditësuar, dritat e mjegullës janë shtuar;
• optika e përparme u plotësua me llamba ksenon;
• filloi të instalonte kontrollin e klimës në vend të ajrit të kondicionuar;
• grila e radiatorit ka ndryshuar;
• rrota aliazh R si standard

Nëse në fillim Pajero-2 ishte i pajisur me vetëm dy lloje motorësh me djegie të brendshme, atëherë në të ardhmen linja e njësive të energjisë është zgjeruar ndjeshëm, dhe gjatë gjithë ekzistencës së modelit, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:

• 2.5-litra 4G54 - 8-cl. / 103 l. me. (ky motor ishte instaluar gjithashtu në Pajero-1);
• 2.4-litra 4G64 - 8-cl. / 112 l. me.;
• 3-litra 6G72 - 12-cl. / 150 l. me. dhe 24-cl. / 181 l. me.;
• 3.5-litra 6G74 - 12-cl. / 194 l. me. dhe 24-cl. / 208 l. me.;
• 3.5-litra 6G74 GDI - 24-cl. / 245 l. me.;
• 3.5-litra 6G74 MIVEC - 24-cl. / 280 l. me.

Mund të përcaktoni lehtësisht nëse një motor benzine me 4 ose 6 cilindra në Mitsubishi bazohet në emrin e modelit - shifra e parë nënkupton numrin e cilindrave.

Gama e motorëve me naftë Mitsubishi Pajero 2 është shumë më modeste - këtu janë paraqitur vetëm tre lloje të motorëve me djegie të brendshme:

• 2.5-litra 4D56 - 8 cl. / 105 l. me.;
• 2.8 litra 4M40 - 8 cl. / 125 l. me.;
• 2.8 litra 4M40 EFI - 8 cl. / 140 l. me.

Marka e motorit me naftë me turbocharged 4M40 EFI ndryshon nga 4M40 në prani të kontrollit elektronik të pompës së injektimit.

Mitsubishi Pajero Sport prodhohet që nga viti 1996, në Japoni ka emrin Challenger, dhe në SHBA shitet me markën Montero. Në total, ekzistojnë tre gjenerata të një SUV për vitin 2016 - modeli Pajero Sport-1 u prodhua deri në vitin 2010, platforma e tij është Mitsubishi Pajero-2. SUV në variantin Sport ka pothuajse të njëjtin pezullim si makina bazë, por ndryshon në dizajn, dimensione më të vogla dhe është më i pajisur me cilësi sportive. Makina ka pësuar rivendosje më shumë se një herë; në vitin e dymijëtë, sustat në boshtin e pasmë u zëvendësuan me susta.

Debutimi i gjeneratës së dytë Pajero Sport (baza - Mitsubishi Triton) u zhvillua në vjeshtën e vitit 2008, makina u prezantua në Motor Show në Moskë. Ky SUV është i disponueshëm në të dy versionet 5-vendësh dhe 7-vendësh, prodhimi kryesor i markës u krijua në Tajlandë. "Sport-2" u prodhua deri në vitin 2016.

Që nga gushti 2015, në të njëjtën Tajlandë (Laem Chabang), është krijuar montimi i Pajero Sport -3, kamioni i njohur L-200 është marrë si bazë për markën e re. Gjithashtu, modeli i ri do të prodhohet në Indonezi, prodhimi i makinave është planifikuar të fillojë në prill të 2017-ës.

Në shkurt 2012, "Sport-2" iu nënshtrua rivendosjes, modeli i ri u prezantua në tre nivele të zbukurimit:

• Intensiteti;
• Instayl;
• Ultimate.

Në linjën e njësive të fuqisë Sport-2 (2008-2016) ekzistojnë llojet e mëposhtme të motorëve:

• naftë 2.5 l 4D56 178 kf me. (gjenerata e tretë DI-D);
• naftë 3.2 l 4M41 160 kf me.;
• benzine 4G69 2.4 l 162 l. me.;
• benzinë ​​3.0 l 6B31 220 l. me.;
• benzinë ​​3,5 l 6G74 189-222 l. me.

Makina Pajero Sport 2 disponohet me dy lloje transmetimi:

• mekanike 5-st. Pika e kontrollit;
• automatike me 5 shpejtësi Pika kontrolli.

Edhe versioni bazë i Pajero Sport-2 përfshin:

• airbag para;
• Sistemet ABS dhe EBD;
• aksesorë me fuqi të plotë;
• kondicioner;
• sistem audio me katër altoparlantë.

Në një konfigurim të thjeshtë, janë instaluar rrota aliazh R16, në një version më të pajisur Instyle, ofrohen 17 rrota aliazhi të lehta.

Mitsubishi Sport-2 ka këto karakteristika teknike (versioni me pesë vende, naftë 4D56):

• dimensionet (L / W / H) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• numri i rreshtave të vendeve - 2;
• baza e rrotave - 2,8 m;
• pesha e frenuar - 2,04 ton;
• pesha maksimale e automjetit me ngarkesë të plotë - 2,71 ton;
• pesha maksimale e rimorkios së tërhequr - 2. 5 ton;
• kapaciteti i rezervuarit të karburantit - 70 l;
• pajtueshmëria me standardet mjedisore - Euro-4;
• pezullimi i pasëm - i varur, përpara - i pavarur.

Në konfigurimin Instyle, Pajero Sport-2 është i pajisur me fenerë ksenon, janë dhënë ngjyrosje fabrike, shina çati.

Mitsubishi Pajero është një SUV legjendar nga koncerni japonez, i cili prej kohësh ka fituar njohje në botë. Ai u shfaq për herë të parë në Motor Show në Tokio në 1973, por më pas ishte një prototip.

Makina serike u shfaq në 1981, prodhimi i saj masiv filloi në 1982. Makina ishte e pajisur me një nga katër motorët, gjë që ishte shumë e rrallë në ato ditë. Në total, ka 4 gjenerata të makinave me motorët e tyre.

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Pajero i parë u prodhua nga viti 1982 deri në 1991, domethënë për 9 vjet, gjë që tregon një kërkesë të lartë për makinën. Gjatë gjithë kohës, mbi të janë instaluar 9 motorë të ndryshëm me kambio automatike, mekanike dhe hidromekanike.

Motorët:

Emri	Numri i cilindrave	Numri i valvulave	vëllimi, m3	Fuqia, h.p.	Çift rrotullues, Nm
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Makinat e bazuara në këta motorë janë të vjetëruar - e fundit doli nga linja e montimit në 1991, kështu që tashmë është më shumë se 26 vjeç. “Pajero” të gjeneratës së parë gjenden ende, por ka shumë pak të tilla.

Gjenerata e parë doli të ishte shumë e suksesshme - vetëm gjatë viteve 1989-1990, japonezët prodhuan më shumë se 300 mijë makina. Në kulmin e famës së tij, "Pajero" kaloi në brezin e dytë. Tani makinat janë bërë më të mëdha, kanë marrë një trup tjetër dhe më e rëndësishmja, nuk kanë marrë përsipër të metat e modeleve të mëparshme.

Shumë motorë nga gjenerata e parë migruan në të dytin, plus u shfaqën termocentrale të reja.

Emri	Numri i cilindrave	Numri i valvulave	vëllimi, m3	Fuqia, h.p.	Çift rrotullues, Nm
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Në gjeneratën e dytë, u shfaqën motorë 3 litra me sistemin SOHS, 12 valvola dhe teknologji elektronike të shpërndarjes së karburantit. Gjithashtu u shfaq një njësi nafte 2.5 litra me një sistem të ri ftohjeje dhe teknologji Super Select 4WD, falë së cilës shoferi ishte në gjendje të zgjidhte llojin e makinës në lëvizje - me shpejtësi deri në 100 km / orë. Plus, për herë të parë në makinat japoneze, u përdor një sistem i ri ABS me shumë mënyra.

Mitsubishi Pajero u prodhua nga viti 1991 deri në 1999. Nga rruga, në 1997, u krye një rivendosje, gjatë së cilës u ndryshuan dizajni dhe termocentralet. Në veçanti, në vend të 6G74 me sistemin DOHC MPI, ata filluan të përdorin 6G74 DOHC GDI, azhurnuan transmetimin dhe shtuan një kuti ingranazhi automatik me 5 shpejtësi për një motor me djegie të brendshme me një vëllim prej 3.5 litrash, një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi për 2.8 litra.

Makinat Pajero III u prodhuan nga viti 1999 deri në 2006. Këtu u instaluan termocentrale të reja me turbocharged dizel, si dhe njësi benzine me një vëllim të madh cilindri - 3.8 litra. Disa motorë erdhën nga gjenerata e parë, megjithatë, me disa përmirësime.

Emri	Numri i cilindrave	Numri i valvulave	vëllimi, m3	Fuqia, h.p.	Çift rrotullues, Nm
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Falë këtyre motorëve, makinat Mitsubishi Pajero janë vendosur fort në mendjet e njerëzve si automjete jashtëzakonisht të besueshme që kombinojnë një nivel të lartë komoditeti, aftësi për të kaluar në vend dhe fuqi. Konkurrentët e vetëm janë Land Rover Discovery dhe Toyota Land Cruiser.

Makina e fundit e gjeneratës së tretë u lëshua në 2006. Tashmë në shtator të të njëjtit vit u prezantua makina e gjeneratës së 4-të, e cila shkaktoi një reagim të paqartë. Shumë ekspertë besuan se ky është një version i rimodeluar nga gjenerata e 3-të, pasi makinat janë të ngjashme me njëra-tjetrën, veçanërisht në sallone. Megjithatë, ky nuk ishte një rivendosje. Këto makina prodhohen edhe sot, në vitin 2018 dhe mund të pajisen me një nga tre motorët.

Emri	Numri i cilindrave	Numri i valvulave	vëllimi, m3	Fuqia, h.p.	Çift rrotullues, Nm
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Kjo do të thotë, të gjitha njësitë e energjisë janë nga gjenerata e mëparshme. Sigurisht, ndodhin disa ndryshime të dizajnit - prandaj ndryshimet në karakteristikat teknike.

6G72 është i vetmi motor me djegie të brendshme që është instaluar në makinat e të katër gjeneratave, duke filluar me modelin e lëshuar në 1986. Ishte në këtë vit që 6G72 i parë doli nga linja e montimit.

Opsione:

Prodhuesi	Fabrika e motorëve në Kioto
Blloku i cilindrit	Hekur model
Të ushqyerit	Injektor
Lloji i	në formë V-je
Numri i cilindrave	6
Valvola për cilindër	2 ose 4 (në varësi të modifikimit)
Goditje pistoni	76 mm
Diametri i cilindrit	91.1 mm
Vëllimi i saktë	2.972 m3
Fuqia, çift rrotullimi, raporti i kompresimit	Varet nga modifikimi
Karburant	Benzina AI-95 ose AI-98
Konsumi	Të përziera - 13-15 litra për 100 km
Viskoziteti i kërkuar i vajit	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Vëllimi i vajit të motorit me djegie të brendshme	4.6 litra
Ndryshimi i vajit pas	10 mijë km; më mirë - pas 7000 km.
Burim	400+ mijë km

6G72 është një motor me djegie të brendshme me tre litra me një bllok cilindri prej gize në formë V dhe një kokë cilindri alumini. Gjithsej janë 5 koka të ndryshme cilindrash:

• SOHC 12V (162 HP, 250 Nm)
• SOHC 24V (185 HP, 265 Nm)
• DOHC 24V (225 HP, 278 Nm)
• DOHC 24V GDI (240 HP, 304 Nm)
• DOHC 24V Turbo (324 HP, 427 Nm)

Kokat e cilindrave SOHC 12 V me 12 valvula morën ashensorë hidraulikë dhe nuk kanë nevojë për rregullim të valvulave. Më vonë, prodhuesi kaloi në kokat me 24 valvula me një bosht me gunga (SOHC 24V), i cili e ngriti fuqinë në 185 kf.

Që nga viti 1990, është përdorur një kokë cilindri me dy boshte me 24 valvola (DOHC 24V). Ky motor prodhonte 225 kuaj fuqi. Disa motorë me një kokë të tillë ishin të pajisur me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit (GDI) - raporti i kompresimit në njësi të tilla u rrit në 11, dhe fuqia në 240 kf.

Përveç motorëve atmosferikë, u prodhua edhe një version turbocharged me dy superchargers dhe intercoolers. Përdori një hyrje të ndryshme, bosht me gunga shkarkimi, 8 pistona kompresimi, ftohës vaji dhe grykë, sensorë, etj. Në varësi të turbongarkuesit dhe forcës përforcuese, prodhimi mund të ndryshojë. Motorët më të fuqishëm arritën 324 kf. me mbingarkesë 0.8 bar.

Nga rruga, motori 6G72 është prodhuar për 22 vjet, gjë që flet për ekskluzivitetin, besueshmërinë dhe një burim të madh.

Problemet dhe disavantazhet

Vlen të fillohet me të dukshmen - 6G72 përdor një rrip kohor, kështu që rrotullat, pompa dhe rripi duhet të zëvendësohen çdo 90 mijë kilometra. Nëse pistonët prishen, valvula përkulet, gjë që shoqërohet me riparime të shtrenjta. Sidoqoftë, kjo nuk mund të quhet disavantazh, pasi kjo është një veçori e teknologjisë.

Probleme tipike për 6G72:

• Konsumi i naftës. Pas 100-150 mijë kilometrash, nuk përjashtohet një rritje e konsumit të lubrifikantit. Me shumë mundësi, kjo është për shkak të unazave dhe vulave të gërmimit të vajit të varrosur. Zgjidhja e vetme është ndërrimi i unazave dhe kapelave.
• Trokitje në motor. Ngritësit hidraulikë janë shpesh shkaku. Zgjidhja është blerja dhe zëvendësimi me të reja. Rrallëherë, trokitja ndodh për shkak të fiksimit të tufave të shufrës lidhëse - ky është një problem më serioz që kërkon riparime të mëdha.
• Shpejtësia lundruese, e cila ndodh për shkak të një mosfunksionimi të kontrolluesit të shpejtësisë boshe. Kjo mund të ndikohet edhe nga valvula e mbytjes, e cila kërkon pastrim.

Gjithashtu, pas 100 mijë kilometrave kërkohet ndërrimi i qirinjve. Nëse në shumicën e motorëve kjo nuk ka ndonjë vështirësi, atëherë në 6G72 kjo procedurë është e ndërlikuar, pasi kërkon shkrepjen e kolektorit të marrjes.

Nëse i nënshtroheni sistematikisht inspektimit teknik, derdhni vetëm vaj dhe karburant me cilësi të lartë, atëherë një motor i tillë do të lëvizë për një kohë shumë të gjatë. Me shërbim cilësor dhe zëvendësim në kohë të materialeve harxhuese, burimi është 400+ mijë kilometra. Pas riparimit, motori do të përshkojë edhe 200 mijë km të tjera. pikërisht.

6G74 dhe 6G75

Vazhdimi natyror i motorit me djegie të brendshme 6G72 janë versionet e modifikuara të 6G74 dhe 6G75. 6G74 u shfaq për herë të parë në 1992. Ai u instalua në "Pajero" të gjeneratës së dytë dhe të tretë, dhe në modelet më të fundit ata përdorën 6G75.

6G74 bazohet në 6G72. Blloku i cilindrit të tij është i mërzitur në 93 mm dhe është përshtatur për funksionimin e boshtit me gunga me një goditje pistoni prej 85.8 mm. Natyrisht, ka modifikime të ndryshme me karakteristika të ndryshme të performancës. Motori më i zakonshëm është me sistemin SOHC, 24 valvola dhe një indeks kompresimi 9.5. Fuqia e tij arrin 180-222 kf. Kishte gjithashtu motorë 6G74 me një sistem DOHC, 10 kompresim dhe një fuqi 208-230 kf. Versioni i fundit mori një kokë cilindri DOHC 24V GDI. Një motor i tillë ishte i pajisur me teknologji të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, indeksi i kompresimit u rrit në 10.4, fuqia - deri në 245 kf.

Ashtu si në 6G72 të mëparshëm, 6G74 i ri përdori të njëjtin mekanizëm kohor të valvulave me rrip që kërkon zëvendësim çdo 90,000 km. Në vitin 2003, ata ndaluan prodhimin e tij dhe në vend të kësaj krijuan një 6G75 të avancuar, të bërë në një bllok të ri cilindri, të rritur me 2 mm në lartësi.

6G75 është instaluar në makinat e gjeneratave të 3-të dhe të 4-të, por në fakt ai erdhi nga i pari, megjithëse në një formë të modifikuar. Ky motor është vënë në Mitsubishi Pajero edhe sot. Është një motor në formë V me 6 cilindra dhe 24 valvola. Ai ndryshon nga paraardhësi i tij 6G74 me një bllok të ri cilindri të krijuar për funksionimin e boshtit me gunga me një goditje pistoni prej 90 mm dhe cilindra me një diametër prej 93 mm. Prodhuesi furnizoi gjithashtu shufra lidhëse të falsifikuara.

Koka e cilindrit me 24 valvola ishte e pajisur me një sistem për rregullimin e ngritjes së valvulave dhe kohën e ndryshueshme të valvulave. Këto janë ndryshimet kryesore nga motorët e mëparshëm. Makina e rripit të kohës mbeti - rrotullat me rrip duhet të zëvendësohen pas 90 mijë km.

Sa i përket problemeve të motorëve 6G74 dhe 6G75, ato janë saktësisht të njëjta me ato të 6G72. Kjo do të thotë, ekziston një "masloger" në motorët me një largësi prej 100+ mijë kilometra. Mund të vozitni dhe të shtoni vaj, por kjo është e mbushur me konsum të parakohshëm të CPG, në mënyrë ideale, do të kërkohet zëvendësimi i unazave dhe vulave të krueses së vajit. Trokitja në motor ndodh për shkak të heqësve hidraulikë të konsumuar, dhe shpejtësia lundruese tregon një mosfunksionim të kontrolluesit të shpejtësisë boshe. Të gjitha këto probleme ndodhin në motorët 6G. Pronarët mund të këshillohen të përdorin benzinë ​​dhe vaj me cilësi të lartë, të ndryshojnë materialet harxhuese në kohën e duhur, gjë që do të eliminojë problemet e motorit brenda 400 mijë kilometrave.

4D56

Në gjeneratat 1-2-3, u përdor motori 4D56, por në makinat e gjeneratës së 4-të nuk është. Ky është një motor klasik me naftë me 4 rreshta që ka qenë në prodhim që nga viti 1986. Blloku i motorit është prej gize, diametri i cilindrit është 91.1 mm. Brenda ka një bosht me gunga të falsifikuar me një goditje pistoni 95 mm, 2 boshte ekuilibri. Vëllimi i tij është 2.5 litra.

Më sipër është një kokë cilindri alumini me një bosht me gunga të vetme që drejton 8 valvola - 2 në secilin cilindër. Ngritësit hidraulikë nuk përdoren këtu, kështu që hapësirat e valvulave kërkojnë rregullim çdo 15,000 km. Me një motor të ftohtë, hapësirat e hyrjes dhe daljes janë 0,15 mm.

Makina e kohës është e drejtuar me rrip, dhe shërben 90 mijë kilometra, nëse e vëreni, duhet ta ndërroni, përndryshe rripi do të prishet ose do të fluturojë, gjë që do të çojë në përkuljen e valvulave.

Dhe megjithëse 4D56 është një motor i besueshëm, ai mori disa disavantazhe:

• Zhurmat e shkaktuara nga dështimi i rrotullës së boshtit të gungës. Zgjidhja e thjeshtë është ta zëvendësoni me një të re.
• Rrjedhje vaji. Gjithçka është standarde këtu: në motorët e konsumuar (dhe sot janë pothuajse të gjithë të konsumuar), vulat e vajit të boshteve të balancuesit, mbulesa e valvulave dhe guarnicionet e enëve të vajit po rrjedhin.
• Çarje në kokën e cilindrit. Një simptomë karakteristike e një çarje është flluska e antifrizit në rezervuarin e zgjerimit. Koka mund të saldohet, por kjo është një masë e përkohshme. Në mënyrë ideale, do t'ju duhet të blini një kokë të re cilindri.
• Tym nga motori. Arsyeja e shfaqjes së saj është djegia jo e plotë e karburantit. Në shumicën e rasteve, injektorët dështojnë - pas zëvendësimit me të rinj, puna normalizohet.

Në 4D56, rripi i boshtit të ekuilibrit duhet të monitorohet - kërkon zëvendësim pas 40-50 mijë kilometrash. Nëse prishet, do të bjerë nën rripin e kohës. Disa zejtarë heqin në mënyrë të parëndësishme boshtet e balancuesit, por kjo është e mbushur me faktin se me shpejtësi të lartë boshti me gunga do të prishet. Epo, problemi standard është valvula EGR, e cila kërkon pastrim pas 30-40 mijë km. Mund të fiket pa dëmtuar motorin.

4M40 dhe 4M41

Për gjeneratën e 3-të dhe të 4-të të makinave, përdoren motorët 4M40 dhe 4M41. Versionet vazhdojnë me njëri-tjetrin. 4M40 është një motor me 4 cilindra me 2 valvola për cilindër, i cili është prodhuar nga viti 1993 deri në 2006. Ky është një motor 2.8-litërsh nafte me djegie të brendshme i pajisur me një turbocharger MHI TF035HM-12T.

Në vitin 1999, ai u modifikua dhe lëshoi ​​4M41, i cili vihet në 4 gjenerata të Pajero edhe sot. Është gjithashtu një motor 4 cilindrash me naftë, por me 4 valvola për cilindër, vëllimi i tij është 3.2 litra. Në dispozicion turbocharger - MHI TF035HL. Njësia zhvillon fuqi deri në 200 kf, dhe çift rrotullimi i saj në 2000 rpm arrin një maksimum prej 441 Nm. Ky ICE është i madh - mban 9.3 litra vaj, dhe burimi i tij arrin 400+ mijë km.

Të dy motorët - 4M40 dhe 4M41 - kanë të njëjtat probleme:

• Zhurma e zinxhirit të kohës vërehet në motorë pas 150-200 mijë km. largësi. Kjo është një shenjë e qartë se mekanizmi është i konsumuar - zinxhiri duhet të ndryshohet para se të prishet.
• Humbje fuqie, tym. Para së gjithash, duhet të kontrolloni pompën e injektimit. Kjo është pika e dobët e çdo motori me naftë që dëmtohet nga karburanti me cilësi të dobët. Nga rruga, jeta mesatare e shërbimit të pompës së injektimit është 300+ mijë kilometra.
• Një bilbil nga poshtë kapuçit tregon një rrip alternator të shtrirë. Mënyra më e lehtë është ta shtrëngoni, në mënyrë ideale ta zëvendësoni.
• Injektorë pas 100 mijë km. bëhen të papërdorshme; turbina jeton 300 mijë km.
• Valvula EGR është e bllokuar, duke rezultuar në një përzierje të dobët. Duhet të pastrohet 30-40 mijë kilometra, megjithëse shoferët veçanërisht me përvojë e bllokojnë atë.

Ashtu si të gjithë motorët në Pajero, motorët 4M40 dhe 4M41 nuk kërkojnë ndonjë operacion unik mirëmbajtjeje. Gjithçka është standarde: përdorni vaj me cilësi të lartë, karburant, ndërroni materialet harxhuese në kohë dhe brenda 400 mijë km. harroje problemet.

4M41 dhe 6G75 janë motorët më modernë dhe më të avancuar teknologjikisht në Mitsubishi Pajero. Me një remont kompetent pas 400 mijë km. ata do të udhëtojnë 150-200 mijë km të tjera, dhe ndonjëherë edhe më shumë. Në varësi të gjendjes dhe kilometrazhit, çmimet e tyre ndryshojnë në një gamë të gjerë. Ka motorë për 200 mijë rubla, por ka edhe më të lirë - për 85,000 rubla. Një njësi 6G75 në gjendje të mirë mund të merret për 145+ mijë rubla.

Sigurisht, motorët me kontratë dhe automjetet mbi 10 vjeç nuk rekomandohen për blerje. Burimi i tyre është plotësisht i disponueshëm, kështu që ato do të duhet të riparohen shpesh. Është më mirë të shikoni motorët 4M41 dhe 6G75 pas vitit 2010.

Në pjesën e parë të artikullit do të flasim për qëndrueshmërinë e kornizës dhe trupit, si dhe për dizajnet e ndryshme të pezullimit dhe problemet e tyre tipike. le të prekim motorët dhe transmetimet e suksesshme dhe të pasuksesshme të Pajero 2.

Rreth origjinës së specieve

Në fillim të viteve '90, tregu i SUV-ve u përqendrua kryesisht në modelet thjesht utilitare dhe tregun amerikan në rritje të SUV-ve. Britanikët, të cilët dolën me konceptin e një SUV premium, po zhvillonin ende gjeneratën e dytë të Range Rover-it të tyre dhe gjermanët përgatitën "përgjigjen e tyre ndaj Chamberlain" në formën e një W463 Geländewagen magjepsës ushtarak.

Japonezët gjithashtu nuk qëndruan mënjanë. Toyota vetëm në 89 lëshuar çuditërisht të rehatshme për ato kohë Land Cruiser 80, dhe Mitsubishi, një vit më vonë - Pajero II , e cila do të diskutohet sot. Basti nuk u bë për madhësinë, por për shkathtësinë, zakonet e asfaltit dhe numrin e opsioneve luksoze. Ishin këto modele që tronditën tregun evropian të SUV-ve luksoze, duke i dhënë fund monopolit të britanikëve dhe gjermanëve.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Duke "shtyrë" lehtësisht themeluesit e zhanrit, japonezët vazhduan betejën tashmë mes tyre në të gjitha tregjet kryesore të automobilave të planetit. Ky rivalitet ka çuar në shfaqjen e një klase të re të "SUV-ve luksoze" dhe atë rregullim të çuditshëm të etiketave prestigjioze dhe premium që mund të vëzhgojmë tani. Në fund të fundit, nëse abstraktojmë, atëherë kombinimi i një limuzine dhe një xhipi është i mrekullueshëm jo vetëm nga shkathtësia e tij, por edhe nga absurditeti i tij.

Pse Pajero II është i mirë

Kjo makinë është bërë një nga simbolet e viteve '90 ruse. tërhoqi prestigj, mori me ashpërsi, "Jeep të gjerë" - me tërheqje dhe një çmim tërheqës, por SUV-të luksoze japoneze u preferuan nga ata që vlerësuan cilësinë dhe besueshmërinë. Dhe ai gjithashtu voziti në rrugë vërtet të këqija dhe në një kompani të madhe - u ofruan edhe versione me shtatë vende.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Zakonet e asfaltit të premtuara nga prodhuesi gjithashtu rezultuan të denja. Jo më kot u shfaq në të një pezullim i pavarur i përparmë dhe motorë të fuqishëm benzinë, një ABS me të gjitha mënyrat, një çikrik standard dhe një sistem kontrolli të nivelit të trupit. Natyrisht, nuk ishte pa opsione kaq të mprehta në modë në fillim të viteve '90, si sediljet me ngrohje, pasqyrat dhe zonat e fshirëseve, mbështjellja e sediljeve, një çati diellore, rregullimi i lartësisë së udhëtimit, amortizatorët e kontrolluar, një antenë elektrike me makinë, sediljet, syzet, një çati diellore, një navigator standard dhe një fener rondele. Mos u habisni, ky grup i listuar tani mund të gjendet në çdo makinë të vogël, dhe atëherë ishte një simbol i përkatësisë në elitë.

Theks i veçantë iu kushtua opsioneve unike të konfigurimit të krijuesve për transmetimin dhe qëndrueshmërinë Super Select. Përveç banditëve, naftëtarët, gjeologët dhe ndërtuesit, të cilët duhej të punonin në kushtet më të rënda, vlerësuan avantazhet e makinës. Për sa i përket kapacitetit të brendshëm, makina me shtatë ulëse nuk ishte shumë inferiore ndaj "bukës", për sa i përket aftësisë së kryqëzimit ishte minimalisht inferior ndaj saj, por mund të drejtonte me rehati dhe pa u përpjekur të ngecë diku "në në mes të hiçit”. Tani, shumë vite më vonë, Pajero II është bërë një ndihmë e mirë për gjuetarët dhe peshkatarët, një SUV i lirë dhe shumë i gjithanshëm.

Le të shohim sesi dizajni i makinës i ka rezistuar provës për dekada.

Kornizë

Në vitet '90, dizajnerët ende nuk janë përpjekur të largohen nga modeli klasik me një kornizë mbështetëse spar kur dizajnojnë SUV të mëdha, dhe Pajero II nuk ndryshon nga makinat e tjera të asaj epoke në këtë drejtim. Korniza është baza e dizajnit të makinës, dhe vetë trupi ka disa versione: një me tre dyer me bazë të shkurtër, një me pesë dyer me bazë të gjatë dhe madje edhe një të konvertueshme. Automjetet me bazament të gjatë të rrotave kishin një version me çati të lartë dhe një furgon "miqësor ndaj taksave" i bazuar në një automjet me bazë të gjatë rrotash u prodhua gjithashtu posaçërisht për evropianët.

Korniza është këtu me një profil të mbyllur dhe anëtarë kryq me tuba. Shumica e makinave u shkatërruan nga forma e profilit dhe mungesa e dritareve të mëdha në të për larjen dhe pastrimin e strukturës. Mjerisht, nuk është hermetik, bllokohet lehtësisht me rërë dhe papastërti, dhe lagështia në zgavrën e brendshme është konstante.

Nuk është për t'u habitur që shenjat e para të korrozionit janë të dukshme pas disa vitesh funksionimi me fluturime jashtë rrugës. Trashësia e fortë e çelikut nuk ndihmon, pak nga pak shfaqen vrima të zakonshme, si në çelikun e zakonshëm me trup të hollë.

Deri në moshën njëzet vjeç, korniza praktikisht nuk ka asnjë shans për të mbijetuar pa riparim.

Pjesa e përparme vuan më pak: ngrohet për shkak të punës së motorit dhe pjesëve të nxehta të shkarkimit, ndotet më pak dhe, për më tepër, shpesh përmbytet me vaj nga motori, kutia e shpejtësisë dhe kutia e transferimit, gjë që e ruan mjaft mirë. . Por në zonën e rrotave të pasme, dëmtimi është tashmë shumë më serioz: pjesëtari kryq prishet (frymëmarrja e boshtit të pasmë futet në të), pikat e lidhjes së krahëve të pezullimit (ose burimet, në fillim. versionet), dhe putrat e lidhjes së trupit kalben gradualisht.

Ndonjëherë ju mund të ndihmoni telashet. Për shembull, lani dhe fryni pjesët anësore të kornizës dhe zëvendësoni zonat e kalbura, veçanërisht pasi shumë nga përbërësit e kornizës mund të blihen veçmas nga fabrika. Por në raste të avancuara, mënyra e vetme është zëvendësimi i kornizës së plotë.

Fatkeqësisht, zakonisht një dëmtim i tillë i kornizës për Pajero II të vjetër është një vendim, sepse kostoja e restaurimit është shumë e lartë. Për më tepër, numri i kornizës ndodhet sipër rrotës së pasme të djathtë, në zonën e dëmtimit më të rëndë të korrozionit dhe gërryhet mjaft lehtë, pas së cilës regjistrimi i makinës tashmë kthehet në një provë serioze. Një makinë me një kornizë seriozisht të ndryshkur duhet të braktiset menjëherë, përveç nëse jeni adhurues i saldimit ose për ndonjë arsye nuk ju intereson dizajni i makinës. Epo, gjendja e metalit të kornizës është më e lehtë për t'u kontrolluar me një çekiç, dhe është më mirë t'ia jepni pronarit në mënyrë që ai të mos ju akuzojë më vonë se keni thyer gjithçka për të.

Nëse korniza në makinën e zgjedhur është e gjallë, atëherë mbani mend nevojën për t'u kujdesur mirë për të: pastrojeni nga papastërtia (jashtë dhe veçanërisht nga brenda) me ajër të kompresuar dhe "karcher" disa herë në vit, dhe në të njëjtën kohë "derdhni" atë me një përbërje anti-korrozioni. Një herë në vit ose dy, duhet të thaheni dhe të lyeni sipërfaqet e brendshme dhe të jashtme me një shtresë të re bojë.

Ekziston edhe një alternativë: mjafton të mbushni pjesën e brendshme me yndyrë me rroje alumini sipas të ashtuquajturës "recetë siberiane". Atëherë shanset për një jetë të lumtur të "Padzherik" rriten ndjeshëm, dhe surprizat në formën e urave të rrëzuara, një rezervuar gazi ose "ulje" të trupit në lidhje me kornizën do t'ju anashkalojnë.

Meqë ra fjala, nuk duhet shpresuar për një gjendje të mirë të makinave të "qytetit". Makinat me funksionim ekskluzivisht urban janë të rralla, dhe "kimia" e rrugës nuk ka efektin më të mirë në metalin e lyer dobët, kështu që nuk mund të presësh mrekulli sigurie në gjerësitë tona gjeografike, por pak më në jug, ku ka pak borë, dhe shumica e vitit është e ngrohtë dhe e thatë, korniza dhe trupi ruhen mirë.

Përveç korrozionit, korniza mund të dëmtohet nga një trung i bllokuar pa sukses dhe madje edhe nga një aksident i lehtë me një shpejtësi prej 10-15 kilometra në orë, nëse goditja bie në njërën prej shpatullave. Dhe forcat anësore e dëmtojnë mjaft lehtë gjeometrinë e saj, ndonjëherë mjafton të "tërheqësh" pa sukses makinën nga pragu i rrymës, në mënyrë që të përfundosh me një kornizë të lakuar të kornizës me një shkelje të gjeometrisë së pezullimit.

Trupi

Vetë trupi dikur ishte i prerë dhe i lyer mirë, por mosha dhe stili i funksionimit të SUV-ve lë pak shanse për të qenë në gjendje të mirë me një nivel të arsyeshëm shërbimi. Makinat mbijetojnë vetëm për ata që kryejnë trajtimin kundër korrozionit në kohë, dhe, ka shumë të ngjarë, vendosën gjithashtu për të paktën një rinovim serioz me zëvendësimin e dyerve, gatimin e tepërt të dyshemeve, pikave të lidhjes dhe mureve anësore.

Krahu i përparmë

çmimi për origjinal

Fluksi i vazhdueshëm i pjesëve të trupit nga Japonia deri në një moment zgjidh problemet e atyre që duan ta mbajnë makinën në gjendje të mirë, por parafangat origjinale, elementët plastikë të zgjeruesve dhe elementët e tjerë jetëshkurtër po bëhen gradualisht të pakta. Për fat të mirë, makina u prodhua në Indi dhe Kinë fjalë për fjalë deri vonë, si rezultat, homologët kinezë janë në shitje, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar, dhe dizajni ndryshon nga origjinali. Plastika gjendet gjithashtu nga një prodhues vendas - disa kompani kanë zotëruar prodhimin në shkallë të vogël.

Vendet më të rrezikuara nga korrozioni janë montimet e pasme të trupit, mbulesat e baltës së përparme dhe të pasme, montimet e përparme, shamitë dhe përforcimet e dyshemesë së trupit, skajet anësore dhe, natyrisht, paneli i përparmë. Vëmendje e veçantë i kushtohet harqeve të përparme dhe lidhjes së tyre me dyshemetë. Dyert, duke përfshirë pjesën e pasme, gjithashtu gërryhen në pjesën e poshtme, dhe dera e pasme në tërësinë e saj është e rrallë, zakonisht një shenjë e rinovimit të fundit.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

çmimi për origjinal

Korrozioni i brendshëm në shtresat e elementëve të brendshëm, kllapa të ndryshme dhe amplifikatorë është gjithashtu i zakonshëm. Natyrisht, kushtet e funksionimit të SUV-ve kanë një efekt, me forca të forta, çizme të lagura, bagazhe, qëndrime gjatë natës në makinë dhe pushim të gjatë midis udhëtimeve.

Papastërtia grumbullohet gjithashtu në kapakun e sipërm të rezervuarit të karburantit, në tubin dekorativ të mbushësit, si dhe midis tubave të karburantit dhe trupit. Si rezultat - tanke, qafa dhe linja të kalbura. Mos u çudit. Për fat të mirë, makinat pas rivendosjes së vitit 1997 kanë një baltë dhe parafango të dizajnuar pak më mirë, dhe ato rrallë kanë nevojë për riparime serioze të trupit.

Salloni

Përveç korrozionit, mbyllja e dobët e dyerve e bën jetën të vështirë për pronarët. Trupi i dobët dhe dyert e lehta nuk sigurojnë funksionim të mjaftueshëm të besueshëm të vulave, kështu që zhurma e erës me shpejtësi mbi 80 km / orë është më shumë rregull sesa përjashtim. Nëse bën shumë zhurmë, atëherë ia vlen të kontrolloni përmbajtjen e lagështisë së mbulesës së dyshemesë - ka shumë të ngjarë, uji futet në kabinë.

Në përgjithësi, situata brenda mund të duket e dobët apo edhe spartane, por në kohën e lëshimit u konsiderua shumë e rehatshme: komoditeti i sediljeve dhe cilësia e izolimit të zërit në versionet e shtrenjta të makinës u vunë re veçanërisht. Sidoqoftë, çështja nuk është vetëm në ndryshimin në perceptim: materialet e mbarimit nuk janë të cilësisë më të lartë dhe shpejt "lodhen".

Thjeshtësia e dizajnit të shumicës së elementeve të saj është më tepër një plus, gjithçka është mjaft e lehtë për t'u riparuar dhe ndryshuar. Por mosha ende e bën të vetin: sediljet humbasin formën e tyre, amortizatorët e sediljeve pushojnë së punuari, panelet kërcasin, vulat bëjnë zhurmë me shpejtësi, pluhuri depërton gradualisht nëpër dyer dhe sistemin e ventilimit dhe futet në elementët e brendshëm.

Disavantazhet më serioze lidhen me funksionimin e sistemit klimatik. Radiatori i sobës dhe avulluesi i kondicionerit janë mjaft të dobët: tubat dhe sistemet e tyre të kontrollit nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri, veçanërisht nëse ekziston një njësi automatike e kontrollit të klimës, gjë që është e rrallë për modelin. Radiatori i sobës është çuditërisht i përshtatshëm nga VAZ 2109, dhe zëvendësimi është relativisht i thjeshtë, madje edhe paneli nuk ka nevojë të hiqet.

Sipas rishikimeve, VAZ jo vetëm që është shumë më i lirë, por gjithashtu ngroh shumë më mirë se "origjinali". Stufa e pasme dhe kondicioneri zakonisht mungojnë për një duzinë vjet, por nëse ato janë të disponueshme, atëherë kujdes - definitivisht nuk do t'i merrni në analizë. Ventilatori i sistemit të klimës nuk është veçanërisht i qëndrueshëm, por mund të hiqet lehtësisht për lubrifikimin, pastrimin dhe zëvendësimin e furçave me pastrimin e kolektorit.

Në përgjithësi, në kopjet e vjetra, absolutisht gjithçka mund të prishet, nga pulti deri te mbështjelljet dhe kopset e rripit të sigurimit. Dritaret, mbyllja qendrore, mbushja e pasqyrës së jashtme dhe shumë më tepër thyerje. Varetat e derës së pasme janë të varura, dhe menteshat anësore janë mbyllur pa një tingull fisnik.

Por mos nxitoni të kritikoni besueshmërinë japoneze. Jeta për shumicën e makinave ishte jashtëzakonisht e vështirë. Ndryshe nga edhe Land Cruiser, Pajero II, mesatarisht, përdorej më rrallë në modalitetin "parket".

Numri i kornizës dhe ndryshimet e dizajnit

Nga rruga, mosha e pasaportës nuk korrespondon gjithmonë me atë reale - ka mjaft "projektues" në treg. Para rivendosjes, modelet e vjetra duhet të kontrollohen veçanërisht me kujdes për "majtas", përndryshe do të bëhet me një ekzaminim në policinë rrugore. Shpesh është shumë e lehtë të gjesh gjurmë të zëvendësimit të seksionit të numëruar të kornizës: fjalë për fjalë një pjesë e vogël e ruajtur është ngjitur, ose madje thjesht ndërpritet përsëri. Por prania e shumë arnimeve pranë targës mund të shkaktojë probleme me regjistrimin e makinës.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Zëvendësimi zyrtar i kornizës dhe numri i riparimit të mbushur për Pajero II është më ekzotik. Ngritje të ndryshme dhe ndryshime të tjera janë gjithashtu të zakonshme, dhe tani është bërë përsëri një problem serioz, rrallë dikush ka një listë të plotë të ndryshimeve të dokumentuara dhe të futura në TCP. Opsioni i vetëm "zyrtar" është lëvizja e pikave të lidhjes së trupit 35 mm lart në makinat e para-stilimit, në nivelin e bashkëngjitjeve të viteve 1997-2000.

Elektrike dhe elektronike

Me pak fjalë, në varësi të vitit dhe stilit të funksionimit, gjendja e elektronachinkës mund të ndryshojë nga "gjithçka është në rregull, pa llogaritur gjërat e vogla" në "gjithçka tashmë është zëvendësuar tre herë dhe instalimet elektrike nga Kamaz". Motorët dhe alternatorët jashtë rrugës janë një material harxhues. Masat në trup shkaktojnë shumë probleme dhe mos harroni lidhjen e masës me kornizën. Telat e jashtme dhe të ndarjes së motorit në zonën e rrezikut të veçantë, papastërtia dhe rëra që futen në valëzime e shkatërrojnë atë në mënyrë shumë efektive, duke bluar fjalë për fjalë izolimin, dhe telat më pas gërryhen shpejt në një pluhur jeshil.

Ka dështime të grupit të kontaktit të bllokimit të ndezjes, pultit, njësive të kontrollit të motorit. Briri "ngjitet" në acar, dritaret elektrike janë mjaft të dobëta. U tha për "klimatike" më lart, shpesh shkakton probleme.

I vetmi gëzim për pronarin mund të jetë që elektrikët e Pajero-s janë rregulluar mjaft thjesht dhe logjikisht, në mënyrë që edhe prishjet serioze, sipas standardeve të makinave moderne, të eliminohen me kosto të ulët dhe pa përfshirjen e doktorëve të shkencës. Po, kjo nuk është për ju.

Frenat

Mjerisht, ato nuk janë faqe të besueshme në Pajero. Kaliprat që janë sinqerisht të prirur ndaj acidifikimit, veçanërisht ato të pasme, një burim i vogël disqesh dhe jastëkësh, një burim i vogël tubash frenash dhe zorrësh frenash. Në përgjithësi, duhet të ndiqni.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Pads para

çmimi për origjinal

ABS është i veçantë këtu, dhe funksionimi i tij i saktë varet kryesisht nga sensorët e kasës së transferimit. Pronarët me përvojë të "Pyzha" (natyrisht, nuk ka të bëjë fare me markën franceze të makinave) rekomandojnë kontrollimin e gjendjes së jastëkëve në çdo MOT, burimi është shpesh qesharak i vogël.

Në makinat e prodhuara para vitit 1994, ka bateri në pjesën e pasme, dukshëm më të qëndrueshme, por gjithmonë do të ketë frena disku përpara. Dizajni është përmirësuar vazhdimisht, por edhe versionet më të fundit të kalipanëve janë jashtëzakonisht kapriçioz. Dhe ato shpesh ndryshohen në elementë më të rinj të sistemit të frenimit nga Pajero Sport i rimodeluar.

Pezullimi

Lidhja e topit të krahut të poshtëm

çmimi për origjinal

Në kundërshtim me besimin popullor, gjithçka është gjithashtu shumë "vrasëse" këtu. Ashtu si në atë të rishikuar tashmë kohët e fundit, ka më shumë të ngjarë të bëhet për automjete komerciale dhe rrugë të mira. Por nëse nuk e abuzoni me të, atëherë ndonjë nga opsionet e tij do të zgjasë disa herë më shumë se pezullimi i makinave të zakonshme dhe do të sigurojë rehati të mirë kur lëvizni edhe në asfalt dhe tokë të ngordhur. Dhe në të njëjtën kohë - aftësi shumë e mirë ndër-vend, pavarësisht udhëtimit relativisht të vogël të pezullimit të përparmë.

Shumica e makinave janë të pajisura me një kombinim të pezullimit të përparmë me shirit rrotullues dhe një bosht të vazhdueshëm pranveror me tre krahë me një shufër Panhard. Versionet e hershme të makinave deri në vitin 1994 ishin të pajisura me një pezullim të pasmë pranveror, më të ngurtë. Në makinat në versione speciale (në veçanti, me një trup me nëntë vende), një pezullim i tillë u përdor më vonë. Në versionin Evolution, të prodhuar që nga viti 1997, sustat e pezullimit të përparmë dhe të pasmë janë të pavarura. Sidoqoftë, të takosh një makinë të tillë është pothuajse e pamundur, është një gjë e rrallë.

Burimi i pezullimit është i moderuar, veçanërisht në pjesën e përparme. Lidhjet dhe levat e topave janë të dobëta, madje edhe çarje në këto të fundit mund të gjenden nën ngarkesa të forta, por zakonisht dëmtimet ndodhin për shkak të korrozionit dhe punës së ashpër të servisit. Si rregull, një herë në dy vjet kërkohet një "skuqje", edhe kur operohet kryesisht në rrugë të mira.

Në thelb, topi i poshtëm dhe të dy blloqet e heshtura të krahut të poshtëm kërkojnë vëmendje, por çdo 50-80 mijë kilometra do të jetë e nevojshme gjithashtu të kontrollohen blloqet e heshtura dhe krahu i sipërm i topit. Shufrat e rrotullimit janë jashtëzakonisht të papërshtatshëm për çmontim dhe kjo shpesh çon në një mbivlerësim të sasisë për riparime.

Pezullimi i pasmë është më i besueshëm. Nëse sustat janë në gjendje të mirë, atëherë materiali kryesor i konsumit janë jastëkët për ngjitjen e levës së "shkopit" në traversën e kornizës. Dhe problemi kryesor është shkatërrimi i lartpërmendur i vrimave të montimit të levave në kornizë. Metali bëhet më i hollë, madhësia e vrimave rritet, dhe nga ana tjetër kjo çon në konsumim të përshpejtuar të jastëkëve. Nëse i shpërfillni ndikimet, atëherë ura është e anuar.

Sustat janë pika e dobët e makinave me bazë të gjatë rrotash. Kur përdoren me ngarkesë të plotë, ato zgjasin fjalë për fjalë për disa vjet. Susta më të fuqishme instalohen shpesh nga Nissan Patrol, ka edhe "bujqësi kolektive" me instalimin e sustave shtesë nga Oka (!) Brenda atyre kryesore. Vërej se një modifikim i tillë është sinqerisht i rrezikshëm, makina fiton kontrollueshmëri të dobët, megjithëse bëhet më pak e prerë në terren të ashpër.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Nëse ka susta prapa, atëherë nuk ka probleme të tilla - pezullimi është jashtëzakonisht i besueshëm (megjithëse mbingarkesa do të përfundojë burimet), por udhëtimet e pezullimit janë dukshëm më të vogla se ato të pranverës, që do të thotë se aftësia ndër-vend është më keq. Sustat janë mjaft të përshtatshme nga kamionët Hyundai, si dhe disa elementë të tjerë si transmisionet manuale dhe urat. Nuk ka nevojë të habitemi - shqetësimet japoneze dhe koreano-jugore kanë bashkëpunuar shumë aktivisht në të kaluarën.

Të gjitha opsionet e varura të pezullimit të pasmë kanë një pengesë të madhe - vetë boshti i pasmë. Ekziston në disa versione, dhe të gjitha nuk ndryshojnë në forcën e tepërt, gjë që në jashtë rrugës shpesh çon në shkëputjen e "stokut" nga pjesa qendrore e urës.

Në rastin e boshtit të pasmë, rregulli i thjeshtë "sa më i trashë aq më mirë" funksionon. Më e forta është ura me një diametër të jashtëm të çiftit kryesor prej 9.25 inç (dhe në të njëjtën kohë me boshte të forta boshti dhe një rreze kornizë të përforcuar) - kjo u instalua në makina me motorë 3.5 dhe 2.8. Makinat më pak të fuqishme morën, përkatësisht, ura më pak të qëndrueshme (ka opsione me diametër 8 dhe 9 inç) dhe boshte proporcionale të boshtit. Nëse i afroheni zgjedhjes së një makine me fanatizëm, atëherë mund të rezervoni një kaliper, të ngjiteni nën makinë dhe të bëni matje.

Shkaqet kryesore të dështimeve të urës janë mjaft të dukshme: ndikimet në shkëmbinj, trungje dhe ulje të forta, veçanërisht në automjete të mbingarkuara seriozisht. Për të rritur aftësinë ndër-vend, shumë heqin mbrojtjen standarde - "ski" të trarit të urës, dhe gjithashtu e mbron atë nga goditjet e forta, duke marrë zjarr në vetvete. Në përgjithësi, vartësia gjurmohet sërish: sa më thellë të futej pronari në baltë dhe sa më shumë njerëz dhe gjëra të merrte me vete, aq më keq ishte gjendja e makinës.

Drejtues

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997–99

Përsëri, asgjë nuk është e përjetshme. Në makinat me timon të majtë, ka shumë ankesa në lidhje me bipodin dhe krahun. Vetë kutia e marsheve nuk është veçanërisht e besueshme, me vrapime mbi 200 mijë kilometra pothuajse gjithmonë ka një reagim të pakëndshëm dhe shpesh rrjedh. Ka edhe rrjedhje të mjaftueshme për shkak të linjave të dobëta të timonit të energjisë, gjë që vret pompën. Bipodi kryesor dhe bipodi i krahut të lavjerrësit janë të unifikuar, por më shpesh krahu ndërrohet si montim, del shumë më lirë për shkak të kostos më të ulët të punës.

Ndonjëherë ekziston një opsion i rrallë në formën e një amortizuesi drejtues, ai përmirëson pak drejtimin si në autostradë ashtu edhe në jashtë rrugës serioze. Por nëse nuk zëvendësohet në kohë, do të ndodhin pyka të pakëndshme kur timoni të rrotullohet.

Problemi më i shtrenjtë është një mosfunksionim i kutisë së marsheve me drejtimin elektrik, ku pjesa më e madhe ndonjëherë ndihmon, veçanërisht nëse goditjet e pasme janë të vogla dhe problemi është kryesisht me rrjedhjet. Vulat e vajit mund të zgjidhen me çmim të ulët nga katalogët ose mund të blini një komplet të shtrenjtë të markës për riparimin e montimit. Nëse reagimet e kundërta janë sinqerisht të mëdha, atëherë ka shumë të ngjarë që restaurimi të kërkojë një numër komponentësh të rinj, kështu që do të jetë më e lirë të gjesh një nyje të përdorur dhe ta zgjidhësh atë tashmë. Çmimi i një njësie të re është 160-280 mijë rubla, i cili është i krahasueshëm me çmimin e një Pajero II ende duke punuar.

Po motorët dhe kutitë e shpejtësisë?

Rreth mbijetesës së transmetimit të famshëm Super Select, zgjedhjes optimale të një transmetimi automatik, si dhe rreziqeve të blerjes së një Pajero 2 me naftë.

Dinamika e mirë, trajtimi i mirë, i cili, nga rruga, nuk është tipik për një xhip, dhe aftësia e lartë ndër-vendase i lejoi Mitsubishi Pajero II të zërë vendin e tij të merituar në elitën e SUV-ve të shtrenjta dhe të bëhet një nga udhëheqësit e shitjeve për një kohë të gjatë koha.

Historia
1982-1991 y.
05.91 Debuton gjenerata e Mitsubishi Pajero II
04.94 Motor 2.8 litra turbodiesel dhe 3.5 litra benzinë
04.95 Motorri i ri 3.0 litra benzine
08,97 Modeli GLS ofrohet në një trup të përditësuar. Ndryshimet me emërtimin
Classic vazhdon të prodhohet. Pajisja standarde përfshin dy airbag
1999-2006.

TRUPI

Pajero u prodhua me tre stile të trupit dhe të njëjtin numër nivelesh pajisjesh. Më së shpeshti gjejmë vagona stacionare me 3 dhe 5 dyer, por gjetja e një kabineti me 3 dyer (Canvas Tor) është pothuajse e pamundur. Siç i ka hije një SUV klasik. Pajero ka një strukturë trupi kornizë. Vështirë se do të mund të shihni ndryshk në makina edhe në vitet e para të prodhimit. Përveç kësaj, që nga viti 1994, trupat e makinave janë galvanizuar me dy anë.

Kur blini një makinë, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet SUV-ve nga vendet e Lindjes së Afërt dhe të Mesme. Duke marrë parasysh veçoritë e klimës së nxehtë, ato ishin të pajisura posaçërisht me startues dhe gjeneratorë jo shumë të fuqishëm, bateri më pak të fuqishme dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit. Një radiator me vëllim të shtuar dhe një pompë uji më e fuqishme u instaluan në sistemin e ftohjes. një termostat i ndryshëm, nuk kishte "sobë" e pasme. Natyrisht, "jugori" nuk është përshtatur mirë me kushtet tona klimatike. Nga jashtë, makinat e Lindjes së Mesme dallohen nga një bollëk kromi në pasqyrat e pamjes së pasme dhe parakolpët, si dhe nga bojëra shumëngjyrëshe.

SALLON

Salloni, siç i ka hije një SUV me madhësi të plotë, magjeps me hapësirë. Rrit komoditetin dhe pajisjet e pasura të shumë makinave. operuar në (versioni GLS). Krahasuar me konkurrentët, vëllimi "udhëtim" i ndarjes së bagazhit (me sediljet e rreshtit të dytë të instaluar) i modifikimit më të zakonshëm me 5 dyer është një nga më të voglit (350 litra). Nga rruga, ky version ishte i pajisur me një rresht të tretë të sediljeve, duke e bërë makinën një 7-vendësh.

MOTORRI

Pajero ishte i pajisur me motorë me 4 cilindra - turbodiesel 2.5 litra. 2.8 litra dhe benzina 2.4 litra. si dhe motorët me 6 cilindra me benzinë ​​3.0 dhe 3.5 litra. Njësitë e benzinës, me oreksin e tyre aspak modest (në qytet mund të konsumojnë deri në 18 litra), kanë një burim mbresëlënës: 500 mijë kilometra përpara riparimit është pothuajse normë për ta. Por turbodieselët nuk mund të mburren me këtë, dhe pas 250 mijë km, si rregull, ata kërkojnë ndërhyrjen e kujdestarëve. Vëmendje e veçantë është turbodieseli 2.8 litra. Kjo njësi, me konsum të moderuar të karburantit, lejon që një makinë pothuajse dy tonësh të ndjehet e sigurt në trafikun e qytetit. Për më tepër, vetëm mekanizmi i tij i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir që mund të përballojë më shumë se 200 mijë km. Në motorët e tjerë, përdoret një rrip kohor, i cili ndërrohet pas 90 mijë km. Zëvendësimi i tij nuk është një operacion i lirë. Për ta prodhuar atë, ju duhet të "gërmoni" pothuajse të gjithë ndarjen e motorit, me përjashtim të heqjes së vetë motorit.

Në një turbodiesel 2.5 litra, kur përdoret karburant me cilësi të ulët, pompa e karburantit bllokohet dhe mekanizmi përgjegjës për vendosjen e këndit të avancimit të injektimit të karburantit bëhet i papërdorshëm. Si rezultat, përzierja e karburantit digjet tashmë në kolektorin e shkarkimit, dhe kjo çon në dështimin e copëzave të saj apo edhe të gjithë kolektorit. Praktikisht nuk ka ankesa për turbinën. Me funksionimin e duhur, do të zgjasë pothuajse gjatë gjithë jetës së motorit.

TRANSMETIM

Në gjeneratën e dytë Pajero, u instaluan dy lloje transmetimi - 4WD me kohë të pjesshme dhe Super Select 4WD. E para lejon përdorimin e lëvizjes me katër rrota vetëm në rrugë jashtë rrugës dhe të rrëshqitshme, pasi nuk ka një diferencial qendror. dhe kutia e transferimit kompenson ndryshimin në rrotullimin e rrotave të përparme dhe të pasme për shkak të rrëshqitjes së tyre të detyruar. Ngasja e shpeshtë me lëvizje me të gjitha rrotat e përfshirë në sipërfaqe të forta çon në konsumim të shtuar të gomave dhe dështim të parakohshëm të transmetimit.

Super Select 4WD është një çështje tjetër. Mund të funksionojë në pesë mënyra: 2H - lëvizje me rrota të pasme. 4H - lëvizje e përhershme me katër rrota: 4HLc - lëvizje e përhershme me katër rrota me një diferencial qendror të kyçur: N - neutral: 4LLc - lëvizje me katër rrota me një diferencial qendror të kyçur fort dhe një zhvendosje poshtë shpejtësisë në transmetim. Falë pranisë së një diferenciali qendror me një bashkim viskoz, modaliteti 4H lejon përdorimin e lëvizjes me katër rrota në asfalt të thatë. SUV-të me Super Select zakonisht ishin të pajisura me një diferencial me bosht tërthor të pasmë me bllokim të detyruar.

Pajero ishte i pajisur me transmetime manuale mjaft të besueshme me 5 shpejtësi dhe automatike me 4 shpejtësi. të cilat nuk janë një sherr me shërbimin në kohë. "Mekanika" ndryshon lubrifikantin çdo 40 mijë km. dhe në "makinat automatike" - 60 mijë km. Vërejtja e vetme mund të jetë për kutinë mekanike V5MT1. Fillimisht u zhvillua për automjete komerciale dhe është disi e zhurmshme në funksionim. Duhet të theksohet se transmetimi i përballon me dinjitet veçoritë e funksionimit të brendshëm. Por ju nuk duhet ta provoni atë për forcë.

PEZULLIMI

Mitsubishi sakrifikoi aftësinë ndër-vend në favor të trajtimit dhe instaloi një pezullim të pavarur përpara në shufrat rrotulluese në Pajero. Për një shofer që preferon një stil të qetë drejtimi, zëvendësimi i blloqeve të heshtur mund të shqetësojë vetëm pas 100-150 mijë km. Lidhjet e topit janë më pak të besueshme, kufiri i tyre është 40-50 mijë. Nga rruga, ato janë të pajisura me kanaçe vaji dhe kërkojnë "injeksion" (vajosje) të rregullt çdo 10 mijë km. Amortizatorët janë të qëndrueshëm dhe "ecin", si rregull, 150 mijë km ose më shumë. Makina ishte e pajisur me dy lloje amortizatorësh: konvencional dhe me një shkallë të rregullueshme të ngurtësisë. Këto të fundit janë pothuajse tre herë më të shtrenjta. Sidoqoftë, nëse dëshironi, në vend të amortizatorëve të rregullueshëm, mund të instaloni ato tradicionale.

TIMON

Në një raft drejtimi të pajisur me një përforcues hidraulik, vula e vajit të boshtit të drejtimit mund të rrjedhë me kalimin e kohës. Nëse nuk zëvendësohet në kohë, pothuajse me siguri do të çojë në dështimin e boshtit në fund. Tufat e lavjerrësit të mekanizmit të drejtimit nuk ndryshojnë as në qëndrueshmëri. Por majat e shufrave të drejtimit janë një njësi mjaft e besueshme me një burim deri në 80 mijë km vrapim.

Mitsubishi Pajero është mjeti i artë për ata shoferë që duhet të përdorin makinën e tyre si në asfalt ashtu edhe jashtë rrugës. Më shpesh, ka versione me një transmetim të besueshëm Super Select 4WD, i cili ju lejon të vozitni vazhdimisht në lëvizje me të gjitha rrotat. Edhe pse Pajero është më pak i përshtatshëm për bastisje në tubime sesa disa nga konkurrentët e tjerë, për shembull