Parathënie.

BMW nuk është vetëm një markë makinash. Kjo është një ideologji. Është një mënyrë jetese. Për ata që ndjekin këtë ideologji, ekzistojnë vetëm dy lloje makinash - BMW dhe të gjitha të tjerat. Duke hyrë në një makinë bavareze një herë, do të keni dy mënyra - ose do të ktheheni te bavarezët përsëri dhe përsëri, ose do t'i shmangni ata. Ose ju pëlqen apo jo. Askush nuk është indiferent ndaj BMW.

Në vendin tonë, qëndrimi ndaj këtyre makinave është i veçantë, historikisht kjo makinë lidhet me forcën. Çdo model. Në çdo konfigurim. Do të jetë një BMW, me karakterin e saj unik dhe karizmën e papërshkrueshme.

Por kohët kalojnë, BMW ka pushuar së qeni një makinë thjesht mashkullore, shfaqen modele dhe modifikime të reja, marka fiton tiparet e "karakterit masiv" pa humbur individualitetin e saj.

Motorri BMW N20 2.0 turbo 184 kf

Në mënyrë që një produkt të shpërndahet gjerësisht (dhe ky është qëllimi i çdo prodhuesi), ai duhet të plotësojë disa kritere, një prej të cilave është aksesi për një audiencë të gjerë. Si ta bëni një produkt të arritshëm pa humbur aftësinë e prodhimit?

Minimizoni kostot e prodhimit. Dhe kështu doli që tregtarët sundojnë topin dhe inxhinierët duhet të përshtaten me kërkesat strikte të tregut.

Dedikuar ndërtuesve bavarez të motorëve ...

Tregu modern kërkon nga prodhuesit e automjeteve që produktet e tyre të jenë miqësore me mjedisin, ekonomike dhe teknologjikisht të avancuara.

V8-të e pangopur atmosferikë me shumë litra i lënë vendin motorëve turbo - ata janë më të lehtë dhe oreksi i tyre është më modest. Kjo bëri të mundur që në bazë të një motori të ndërtohen disa modifikime që ndryshojnë në fuqi dhe çift rrotullues, mjafton vetëm të zëvendësoni turbongarkuesin, injektorët e karburantit dhe, ndoshta, ndërftohësin. Por teknologjia e rritjes nuk qëndron ende - turbinat moderne të gjeometrisë së ndryshueshme lejuan inxhinierët të krijonin një motor që do të kishte disa shkallë të rritjes, që ndryshon vetëm në programin e kontrollit.

Pra, kohët e fundit, ishin në përdorim gjashtëshat atmosferikë në linjë të BMW N52, të cilat, me një vëllim pune prej 2.5 litrash, prodhonin nga 177 në 230 kuaj fuqi. Por ata u zëvendësuan nga katër turbo N20, me një vëllim prej dy litrash, dhe ata tashmë po zhvillohen nga 184 në 245 kf. De fakto, ky është i njëjti motor që po mbytet në mënyrë programore për versionin e fuqisë 184, sepse është shumë më lirë të reduktosh artificialisht fuqinë sesa të zhvillosh dhe prodhosh një motor tjetër.

Për prodhuesin, kjo është kursim, por për ne, duke blerë një makinë, për shembull, një BMW 520i, nga një tregtar, ne mund të bëjmë akordim të çipave, të marrim 245 kuaj të vërtetë bavarez dhe kështu të bëhemi pronar i një BMW 528i.

Përfitoni nga oferta e Winde dhe sillni kuajt e mbytur të motorit tuaj 2.0 turbo 184 kf. Këtë motor do ta gjeni nën kapakun e modeleve 320i dhe 520i në trupat më të fundit F30 dhe F10.

Në mënyrë të ngjashme, situata zhvillohet për makinat 320i - 328i (i njëjti motor përdoret atje), dhe për 116i - 118i - këto makina gjithashtu kanë të njëjtin motor, i cili prodhon 136 ose 170 kf në varësi të versionit.

Përdorni potencialin e plotë të makinës suaj, kontaktoni studion e akordimit Winde dhe ne do t'ju tregojmë se si mund të jetë BMW juaj!

Duke folur për motorët e bavarezëve modernë, është e pamundur të heshtësh për motorët e tyre me naftë - këto janë vërtet kryevepra të artit inxhinierik.

Dhe çdo vit një numër në rritje i blerësve votojnë me rublat e tyre për makinat që konsumojnë karburant të rëndë - ato janë ekonomike, miqësore me mjedisin, kanë tërheqje të shkëlqyeshme nga fundi - gjithçka që ju nevojitet për ngarje të rehatshme dhe kënaqësi ngarje.

Më të njohurit në tregun vendas janë motorët me katër dhe gjashtë cilindra me një kapacitet 184 dhe 245 kuajfuqi me përcaktimin përkatësisht N47 dhe N57.

Motorri BMW 2.0 turbodiesel 184 kf

Megjithatë, këta motorë, falë dizajneve moderne dhe zgjidhjeve të aplikuara teknologjike, mund t'ju japin shumë më tepër!

Po 215 kuaj fuqi nga një katër cilindra dhe 285 nga një gjashtë? Dhe rritja e çift rrotullues është edhe më mbresëlënëse.

Por nuk duhet të harrojmë se gjeneratat e fundit të BMW janë të pajisura me elektronikën më moderne, dhe disa modele janë të pajisura me të ashtuquajturat njësi kontrolli të mbrojtura - në këtë rast, ju mund të rrisni raportin e shtytjes ndaj peshës së makinës duke instaluar një pajisje speciale - një njësi për rritjen e fuqisë.

Ai, si rregull, kontrollon funksionimin e sistemeve të furnizimit me karburant dhe rritjes, nuk kërkon ndonjë modifikim në makinë dhe është i lehtë për t'u instaluar dhe çmontuar. Kur zgjidhni një njësi, duhet të udhëhiqeni jo vetëm nga premtimet e prodhuesit, por edhe nga të dhënat reale nga ata që tashmë janë marrë me pajisje të tilla.

Fatkeqësisht, shumica e njësive të rritjes së fuqisë në treg duken shumë të zbehta kur maten në një stol me energji elektrike.

Një këshillë e thjeshtë se si të dalloni profesionistët nga biznesmenët e shkathët - pyesni nëse shitësi ka një stendë energjie ku ai është gati t'ju konfirmojë rritjen e pretenduar të fuqisë dhe çift rrotullues të motorit.

Në të vërtetë, një pronar i zakonshëm i makinës nuk është në gjendje të dallojë në rrugë nëse fuqia është rritur me 10 apo 20%. Dhe më e rëndësishmja, është motori në një zonë të sigurt operimi.

Këtyre pyetjeve mund t'u përgjigjet vetëm matje reale në një stendë fuqie me heqjen e të gjithë parametrave të rëndësishëm të motorit.

Inline naftë gjashtë 3.0 l N57

Kujdes nga pajisjet e lira dhe sinqerisht me cilësi të ulët, nga të cilat një numër i madh janë shfaqur kohët e fundit - prej tyre jo vetëm që nuk mund të merrni një rritje të prekshme, por edhe të dëmtoni sistemin e karburantit të makinës tuaj!

Kur bëni një zgjedhje në favor të një ose një tjetër opsioni, mbani mend: makina juaj është kulmi i evolucionit të inxhinierisë! Motorët nga Bavaria kanë qenë gjithmonë të famshëm për karakteristikat e tyre teknike, kështu që vetëm profesionistët e kategorisë më të lartë janë në gjendje t'i bëjnë ato edhe më të mira, kështu që nuk duhet të rrezikoni dhe t'u besoni amatorëve për të punuar në akordimin e softuerit, dhe aq më tepër të përdorni të klasit të dytë blloqe për rritjen e fuqisë.

BMW është një makinë e veçantë dhe ka nevojë për një qasje të përshtatshme.

Një shembull i një blloku shtesë me cilësi të lartë për rritjen e fuqisë së motorëve me benzinë ​​dhe naftë me turbocharged është blloku EPC, Holland.

Kjo kuti e cilësisë më të lartë punon në 3 dhe 4 kanale, kaloi testet e provës në stendën tonë në studion e akordimit Winde, duke u treguar një produkt i denjë për markën BMW.

Motorri BMW N47

Karakteristikat e motorit N47D20

Prodhimi	Uzina Steyr
Marka e motorit	N47
Vitet e lirimit	2007-2017
Materiali bllokues	alumini
lloji i motorit	naftë
Konfigurimi	në rradhë
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	90
Diametri i cilindrit, mm	84
Raporti i kompresimit	16.5
Vëllimi i motorit, cc	1995
Fuqia e motorit, hp / rpm	116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400
Çift rrotullues, Nm/rpm	260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500
Rregulloret mjedisore	Euro 5 Euro 6
Turbocharger	Garrett GTB1749VK MHI TF035HL BorgWarner KP35+K16 IHI RHV4-T39
Pesha e motorit, kg	149(N47D20)
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 320d E90) - qytet - pista - të përziera.	6.0 4.1 4.8
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 700
Vaj makine	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	5.2
Bëhet ndërrimi i vajit, km	7000-8000
Temperatura e funksionimit të motorit, breshër.	90
Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	— 250+
Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve	250+ n.a.
Motori ishte i instaluar	BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW N47

Në një makinë të serisë BMW 1 në trupin E87, në 2007 u shfaq motori dizel BMW N47, i cili zëvendësoi M47. Ndryshe nga paraardhësi i tij, N47 përdor një bllok të ri të cilindrave të mbyllur alumini me peshë të lehtë me veshje prej gize, dy boshte balancues dhe një vrimë 84 mm. Brenda bllokut është një bosht me gunga i falsifikuar me një goditje pistoni prej 90 mm dhe shufra lidhëse të falsifikuara. Lartësia e kompresimit të pistonëve është 47 mm, dhe raporti i kompresimit është 16.5. Së bashku, kjo dha një vëllim pune prej 2 litrash.
Në krye të bllokut është një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga. Diametri i valvulave të marrjes është 27.2 mm, valvulat e shkarkimit janë 24.6 mm dhe trashësia e trungut të valvulës është 5 mm.
Motorët BMW N47 morën një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një turbocharger me një ndërftohës. Turbina e përdorur në versionet e para (116 HP dhe 143 HP) është një Garrett GTB1749VK me gjeometri të ndryshueshme.
Makina e kohës këtu është zinxhir dhe zinxhiri ndodhet prapa motorit. Burimi i zinxhirit të kohës në N47 është krijuar për të gjithë jetën e motorit, por në realitet nuk ka qëndrueshmëri, problemet me zinxhirin përshkruhen më poshtë. Ai përdor gjithashtu një valvul riqarkullimi të gazit të shkarkimit, një volant me masë të dyfishtë dhe një njësi kontrolli Bosch DDE7.0 / DDE 7.1.

Paralelisht me këtë motor, u prodhua një version me një zhvendosje prej 1.6 litrash - N47D16, si dhe një motor nafte me 6 cilindra N57.

Që nga viti 2014, motori N47 është zëvendësuar pa probleme nga motori më modern me naftë B47.

Modifikimet e motorit BMW N47

1. N47D20K0 (2007 - 2012) - versioni më i dobët i N47 me një turbinë Garrett GTB1749VK. Fuqia 116 kf në 4000 rpm, çift rrotullues 260 Nm në 1750-2500 rpm. Ky motor është në BMW 116d E87 dhe 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - Versioni 143 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 300 Nm në 1750-2500 rpm. Ai përdor një ECU DDE7.0, një turbocharger Garrett GTB1749VK dhe një presion të rritjes prej 1.5 bar. Ashtu si në një motor më të dobët, hundët e solenoidit përdoren në N47D20U0. Ky termocentral u instalua në BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 dhe X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - modifikim 177 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 340 Nm në 1750-3000 rpm. Njësia e kontrollit në motor është DDE7.1, dhe turbina është MHI TF035HL, e cila fryn 1.55 bar, përdoren gjithashtu injektorë piezoelektrikë me presion më të lartë hekurudhor. Ju mund ta takoni këtë motor në BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 dhe X1 E84 dhe X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - motori më i fuqishëm N47. Është një version Twin Turbo me dy turbongarkues BorgWarner KP35 dhe K16, përforcim 2 bar, shkarkim të ri, injektorë piezo me presion edhe më të lartë në hekurudhë dhe ECU e përdorur është DDE 7.1. Fuqia e N47 TOP është 204 kf. në 4400 rpm, çift rrotullues 400 Nm në 2000-2250 rpm. Motorë të tillë ishin në BMW 123d E87 dhe X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - motori zëvendësoi N47D20K0. Ka një turbinë IHI RHV4-T39 dhe një ECU DDE7.1. Krahasuar me paraardhësin e tij, ky motor është më ekonomik, konsumi i karburantit është ulur me 3%. Fuqia 116 kf në 4000 rpm, çift rrotullues 260 Nm në 2500 rpm. Ju mund ta gjeni këtë motor nën kapuçin e BMW 116d F20, 316d F30 dhe X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - motori zëvendësoi N47D20U0. Këtu janë instaluar një turbocharger IHI RHV4-T39 dhe ECU DDE7.1. Fuqia është 143 kf. në 4000 rpm, çift rrotullues 320 Nm në 1750-2500 rpm. Pavarësisht performancës pothuajse të njëjtë si N47 e rregullt, N47TU ka pak më shumë fuqi në intervalin e mesëm. Ky motor me djegie të brendshme përputhet me standardet mjedisore Euro 5, dhe për versionet 218d dhe 418d - Euro 6. Instaluar në BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E85 dhe X3.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - ky motor zëvendësoi N47D20O0. Ai përdor një turbinë MHI TF035HL dhe një ECU DDE7.1. Fuqia 184 kf në 4000 rpm, çift rrotullues 380 Nm në 1750-2750 rpm. Është instaluar në BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30 / E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 dhe X3 F25. Për makinat BMW 320d EfficientDynamics dhe X1 EfficientDynamics, u prodhua një version me të njëjtin turbocharger dhe u mbyt në mënyrë programore në 163 kf. në 4000 rpm dhe me një çift rrotullues prej 380 Nm në 1750-2750 rpm.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - versioni më i mirë i N47TU TwinTurbo që zëvendësoi N47D20T0. Ky motor ishte i pajisur me turbina BorgWarner K16 dhe KP35, një hyrje dhe shkarkim të modifikuar, dhe njësia e kontrollit këtu është DDE 7.31. Fuqia 218 kf në 4400 rpm, çift rrotullues 450 Nm në 1750-2500 rpm. Ai qëndroi në BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 dhe X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014) - Versioni N47D20U1 për Mini Cooper SD.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N47

1. Zhurma nga pjesa e pasme e motorit. Sëmundja më e famshme është N47, e cila shkaktohet nga një zinxhir i zgjatur i kohës, jeta e tij e shërbimit në praktikë është rreth 100 mijë km. Shpesh problemi shfaqet shumë më herët. Ekziston vetëm një zgjidhje - zëvendësimi dhe tërheqja me të nuk ia vlen, përndryshe mund të ndodhë një pushim. Një telash shtesë me zëvendësimin e zinxhirit në naftën N47 është nevoja për të hequr motorin, sepse zinxhiri ndodhet në pjesën e pasme. Në motorët deri në vitin 2009, zinxhiri ndryshohet së bashku me boshtin me gunga.
2. Tingujt e jashtëm mund të shkaktohen edhe nga amortizuesi i boshtit të gungës, ai shërben rreth 100 mijë km, ndonjëherë më shumë, atëherë duhet të zëvendësohet.
3. Fletë rrotulluese. Për analogji me M47, kapakët e rrotullimit janë instaluar këtu në kolektorin e marrjes, por ndryshe nga i njëjti M47, ato nuk mund të futen në motor. Sidoqoftë, nga funksionimi i sistemit USR, amortizuesit mund të mbulohen plotësisht me blozë. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, është më mirë të fikni valvulën EGR dhe të pastroni amortizatorët së bashku me kolektorin ose, akoma më mirë, t'i hiqni dhe të vendosni prizat. Në mënyrë që motori të funksionojë jashtëzakonisht në mënyrë adekuate, pas këtij operacioni, duhet të ndezni njësinë e kontrollit për të punuar pa të gjitha këto gjëra.

Për më tepër, mbinxehja e këtij motori mund të çojë në formimin e çarjeve në bllokun midis cilindrave, të cilat mund të provoni t'i bashkoni, por ekziston një probabilitet i lartë që kjo të mos ju ndihmojë dhe do t'ju duhet të kërkoni një bllok cilindri pa çarje. Burimi i turbinave është rreth 200 mijë km, por mund të jetë më shumë.
Burimi i motorit BMW N47 varet nga mirëmbajtja, dhe nëse sëmundjet shërohen në kohë, mund të kalojë 250-300 mijë km ose më shumë.
Për të zvogëluar mundësinë e problemeve me motorin, këshillohet të ndërroni vajin e motorit më shpesh, të përdorni vetëm origjinalin e rekomanduar nga prodhuesi, gjithashtu të derdhni karburant normal, ta servisoni në kohë dhe të mos vozitni me shpejtësi të plotë.

Akordimi i motorit BMW N47

Akordim çipi

Për të rritur fuqinë e motorit tuaj, mjafton të shkoni në një zyrë akordimi dhe të plotësoni një firmware të ri. Ndezja e N47 në 116d dhe 118d në trupat E87 dhe E90 jep një rritje të fuqisë prej 35-50 kf. Versionet me indeksin 20d në trupat e E87, E90, E60, E84 dhe E83, mund të pompohen deri në 210-220 kf. Motori N47 TOP ju lejon të hiqni 240-250 kf me ndihmën e akordimit të çipave.
Motorët N47TU me 116 kf dhe 143 kf bëjnë të mundur marrjen e 185-200 kf në një turbinë standarde.
Versionet N47TU 184 kf e qepur në 215, dhe me një tub në 230 kf.
Top N47S1 jep një shans për të marrë 240+ kf me firmware dhe 280 hp me downpipe.

Motorri BMW N46B20

Karakteristikat e motorit N46B20

Prodhimi	Salla e Hams Fabrika e BMW
Marka e motorit	N46
Vitet e lirimit	2004-2012
Materiali bllokues	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji i	në rradhë
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	90
Diametri i cilindrit, mm	84
Raporti i kompresimit	10.5
Vëllimi i motorit, cc	1995
Fuqia e motorit, hp / rpm	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
Çift rrotullues, Nm/rpm	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
Karburant	95
Rregulloret mjedisore	Euro 4-5
Pesha e motorit, kg	—
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 320i E90) - qytet - pista - të përziera.	10.7 5.6 7.4
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 700
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	4.25
Kur zëvendësoni derdhjen, l	4
Bëhet ndërrimi i vajit, km	10000
Temperatura e funksionimit të motorit, breshër.	—
Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	— 250+
Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve	200+ n.a.
Motori ishte i instaluar

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW N46B20

Gjenerata e ardhshme e motorëve me katër cilindra në linjë të BMW-së pas N42B20 u quajt N46, dhe versioni i ri 2-litërsh ishte N46B20. Ky motor është krijuar në bazë dhe në shikim të parë nuk ndryshon nga paraardhësi i tij, por nuk është. Dallimet midis BMW N42 dhe N46 janë si më poshtë: një bosht me gunga të ndryshme, boshte balancuesi, shufra lidhëse dhe një mbulesë e kokës së cilindrit, një kolektor marrjeje i ridizajnuar, një tensionues i modifikuar i zinxhirit të kohës, kandela të reja dhe një gjenerator, një njësi kontrolli Valvetronic integruar në ECU dhe disa gjëra të tjera të vogla. Përndryshe, ky është i njëjti N42 me pluset dhe minuset e tij.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.
Që nga viti 2007, motori është përmirësuar pak, kolektori i marrjes dhe boshti i shkarkimit janë zëvendësuar.
Ky motor është përdorur në makinat BMW me një indeks prej 18i dhe 20i.
Motori N46B20 shërbeu si bazë për zhvillimin e vëllait të vogël në fytyrë.
Për më tepër, N46B20 ka disa modele të lidhura që vijnë nga familja e 42-të: dhe .
Motori u zëvendësua në vitin 2012 me një të ri, me një zhvendosje prej vetëm 1.6 litrash.

Modifikimet e motorit BMW N46B20

1. N46B20O0 (2004 - 2007 e tutje) - variacioni bazë i motorit 143 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 200 Nm në 3750 rpm.
2. N46B20U2 (2004 - 2007 e tutje) - një version i thjeshtuar me një kolektor të ndryshëm marrjeje pa DISA, një bosht me gunga të ndryshme shkarkimi. Fuqia 136 kf në 5750 rpm, çift rrotullues 180 Nm në 3250 rpm.
3. N46B20U1 (2004 - 2007 e tutje) - një analog i N46B20U2 me një fuqi prej 129 kf. në 5750 rpm, çift rrotullues 180 Nm në 3250 rpm.
3. N46B20O1 (2004 - 2007) - Versioni 150 kf. në 6200 rpm, çift rrotullues 200 Nm në 3600 rpm. Pa sistem shtesë të furnizimit me ajër.
4. N46B20O1 (2004 - 2007 e tutje) - një analog i versionit të lartpërmendur me një sistem shtesë të furnizimit me ajër. Fuqia 150 kf në 6200 rpm, çift rrotullues 200 Nm në 3750 rpm.
5. N46NB20 (2007 - 2012 e tutje) - një analog i versionit 150 kuajfuqi, me një mbulesë të ndryshme të kokës së cilindrit, një sistem shkarkimi të modifikuar, një sistem të ri të menaxhimit të motorit Bosch MV17.4.6. Fuqia 170 kf në 6400 rpm, çift rrotullues 210 Nm në 4100 rpm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N46B20

1. Vaj Zhor. Arsyet e fenomenit, si në N42, janë përdorimi i vajit të motorit me cilësi të ulët që nuk rekomandohet nga BMW dhe vulat e dështuara të trungut të valvulave. Si rezultat, nën zëvendësimin e kapakëve, dhe pak më vonë, unaza kruese vaji. Kjo ndodh mesatarisht pas 50 mijë kilometrash. Vaj me cilësi të dobët gjithashtu tërheq probleme me Valvetronic, Vanos, pompë vaji, KVKG dhe më shumë. Sigurisht që nuk ia vlen të kurseni këtu.
2. Dridhja. Ky problem hiqet duke pastruar sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave Vanos.
3. Zhurmë, naftë. Arsyet janë të njëjta si në N42: një tensionues ose një zinxhir i zgjatur i kohës. Pas rreth 100 mijë km, probleme të tilla nuk janë të rralla.
Përveç kësaj, pas 50 mijë km mund të fillojë të rrjedhë dhe të kërkojë të ndërrohet një copë litari e mbulesës së valvulës, me kalimin e kohës rrjedh edhe pompa e vakumit dhe kërkon riparim.
Për t'u mbrojtur nga problemet e mundshme sa më shumë që të jetë e mundur, duhet të përdorni vetëm lëngje pune me cilësi të lartë dhe të rekomanduara nga prodhuesi, të bëni rregullisht shërbimin dhe monitorimin e gjendjes së N46B20 tuaj. Nëse plotësohen këto kushte, ka shumë të ngjarë, problemet serioze do t'ju anashkalojnë dhe motori do të funksionojë si orë.

Akordimi i motorit BMW N46B20

Akordim çipi

Mënyra më e zakonshme për të shtuar disa kuaj në N46B20 është firmware agresiv, së bashku me një filtër me rezistencë të ulët dhe një shkarkim pa mace. Pas transformimeve të tilla, motori juaj do të marrë rreth 10 kf plus. dhe një ndjenjë dinamizmi.
Përveç firmuerit, në treg ka kompresorë kompresorë të gatshëm me gjithçka që ju nevojitet për të marrë 220+ kf, por kostoja e zgjidhjeve të tilla është mjaft e lartë dhe është rreth gjysma e çmimit të makinës suaj. Duke pasur parasysh këtë, ky opsion ka pak rëndësi për shoferin mesatar.

Më parë, më duhej të blija makina "pa shikuar". Këtë herë qasja ishte më e plotë. Shkova për një provë me një konkurrent të drejtpërdrejtë, vizitova disa shitës të makinave alternative.

Pretendentët ishin Lexus GS, Mercedes E-class, Audi A6 V6 quattro. Në BMW, ata dhanë për një provë një BMW me tre litra dizel Seria 5 me lëvizje me të gjitha rrotat. Unë isha pak i njohur me një motor të tillë, hipa pak më parë në X5 dhe X6. Më pëlqeu më parë, por çmimi ishte zhgënjyes.

Është për të ardhur keq që nuk pati promovime për një komplet kaq të plotë, si për Audi A6. Nuk kishte një makinë provë më modeste me motor. Por, kishte disa BMW 5 për të zgjedhur, konfigurime të ndryshme, ngjyra dhe zbritje!

Më ndihmoi pamjen time të paaftë. Unë tashmë vendosa të blej në listën e çmimeve brenda dy ditësh. Menaxheri mendoi se kisha dyshime dhe filloi të telefononte çdo ditë me një ofertë speciale për mua. Si rezultat, zbritja përfundimtare doli të ishte rreth 300,000 rubla! Bukur!

Qasja ndaj klientit në BMW është në një nivel të mirë; gjatë lëshimit, ata kanë paraqitur një shishe verë ose shampanjë. Përfundova duke blerë një BMW 520i. Motorri 2.0 litra, dy turbina, 184 kuaj fuqi. Transmision automatik me 8 marsha. Ngjyra vishnje braziliane. Salloni i zi. Materiali i bërë nga njeriu që është më i qëndrueshëm se lëkura natyrale. Gomat Runflat pa rezervë. Mungon pika e vajit.

Përshtypja

Në lëvizje e pëlqeu makinën që në metrat e parë. Ky është rasti kur personazhet përputhen. Për sa i përket butësisë, makina doli të ishte më e rehatshme se BMW, të cilën më duhej ta drejtoja më parë. I rrahur, këmbëngulës, i qëndrueshëm me shpejtësi të lartë.

Motori optimal për ngarje është pak mbi mesataren. Ju lejon të vozitni me besim, lejon parakalim të mprehtë në pista në intervalet normale të shpejtësisë. Nisja nga një vend nuk është formule, por e mjaftueshme për mua.

Tingulli i motorit gjatë përshpejtimit nuk është me katër cilindra, shumë më i fortë dhe në boshe është normal. Makina kryen shpejtësinë maksimale, unë eksperimentova disa herë. Konsumi korrespondon me karakteristikat e pasaportave, të eksperimentuara në mënyra të ndryshme.

Minimumi 4,7 litra për 100 km përdoret nga makina në kushtet e lëvizjes së qetë në një vijë të drejtë me një shpejtësi prej rreth 65 km / orë. Në autostrada dolën 5.8-6 litra me shpejtësi rreth 110 km / orë. Në qytete, përhapja është e madhe nga 8 në 14 litra, në varësi të bllokimeve të trafikut.

Transmetimi është me të vërtetë më i miri! Transmetimi ndryshon shumë! Kryevepër inxhinierike. Në modalitetin ECO, kthimi në lëvizje, shpejtësia e motorit bie në boshe, ndërkohë që nuk ka frenim të motorit. Teposhtë, shpejtësia rritet. Kjo do të thotë, efekti është i njëjtë me ndezjen e pikës zero në mekanikë. Menaxheri në kabinë tha se kutia ka një lloj mekanizmi hapjeje, një lloj tufë. Ai prish lidhjen e motorit me rrotat gjatë shtrimit.

Modaliteti sport i mban ingranazhet më të ulëta se normalja për të mbajtur shpejtësinë e motorit në intervalin maksimal të prodhimit të motorit. Kjo ju lejon të vozitni më intensivisht, por në përgjithësi makina bëhet e mprehtë, nervoze. Shpejt por jo komode. I mërzitur. Dhe nuk dua të dëgjoj zhurmën e motorit mbi muzikën.

Salloni në serinë BMW 5 F10 duket shumë i mirë. Për mua personalisht, ka disa disavantazhe që lidhen ekskluzivisht me këtë konfigurim. Jo, ose jo mjaftueshëm, mbështetës mesit, nuk ju pëlqen mbështetësja jo e palosshme.

Unë jam skiator dhe nuk më pëlqen të mbaj skitë e mia në çati. Çantat e mbyllura të shalës janë shumë masive, dhe montimet konvencionale të shiritave nuk mbrojnë nga papastërtitë në rrugë, dhe përveç kësaj, ato janë të zhurmshme me shpejtësi. Nuk kishte rrugëdalje, bleva traversat origjinale në vrima të rregullta në çati dhe montime skish për to.

Ata kanë një vulë BMW në to, por ngjajnë shumë me produktet Thule, që në parim nuk është keq. Dizajni është i rehatshëm dhe i menduar mirë. Por menjëherë pas larjes, nuk mund të shkoni në rrugë, bravat e lidhësve ngrijnë plotësisht. Thajeni tërësisht, thjesht fryrja me kompresor nuk mjafton.

Klima në makinë është e shkëlqyer, zhurma nga rrjedha e ajrit të sobës është minimale. Muzikë për katër. Unë kuptoj pak në audio makinën, dalloj cilësinë. Nuk është një kryevepër, por e kalueshme. Në çdo rast, nuk kam parë një tingull më të mirë në konfigurimet bazë.

Kush ka nevojë për një tingull më të mirë, mund të marrë Harman / Kardon ose Bang & Olufsen për një tarifë shtesë. Kjo e fundit kushton më shumë se makina mesatare në Rusi. Kontrolli i lundrimit është i përshtatshëm, me një ekran dixhital. Ekziston një buton interesant LIM që kufizon shpejtësinë.

Nuk më pëlqeu sistemi start/stop. Ndjenja se për hir të ekonomisë së karburantit e shteroj vullnetarisht baterinë dhe motorin nuk largohet. Nuk llogarita, por jam i sigurt se benzina e kursyer nuk mund të krahasohet me blerjen e tyre në vlerë.

Sistemi start-stop aktivizohej sa herë që ndizej motori, çdo herë e fikja me buton. Thuhet se ka një firmware që kujton modalitetin e mëparshëm dhe e ruan atë herën tjetër që motori të ndizet. Por nuk arrita te kjo.

Gomat kullojnë. Unë i përdor ato për makinën e dytë, nuk ka shqetësim. Bleva një makinë për RF të verës. Në dimër, bleva një grup rrotash konvencionale dhe një grup të markës (rrotë rezervë + fole + çelës). Dallimi në ngurtësinë me të zakonshmen ndihet vetëm në ditën e ndërrimit të gomave.

Pastaj këto ndjesi mjegullohen në funksionimin e përditshëm dhe nuk e mbani mend fare se me çfarë lloj gome po vozitni. Rrota rezervë qëndron në bagazh për 6 muaj dhe zë një të tretën e hapësirës. Disa herë gjatë udhëtimit ndërhyri, për qëllimin e synuar nuk ishte i dobishëm as edhe një herë.

Në RF të verës pati një birë serioze, kam kapur një gozhdë me 150 km / orë. Sensori i presionit u përgjigj. Vizualisht, rrota dukej normale, eci. Rrugës ndalova te një montim gomash, matësi i presionit tregonte 0.5 ose 0.8, nga jashtë asgjë e veçantë. E hoqën timonin, e bënë, e kthyen pas 5 minutash.

Në bagazhin është një kompresor për një biçikletë që ka nevojë për pompim të vazhdueshëm. Vetë pajisja është kompakte, shtrihet në një vend. Fuqia më shumë se e mjaftueshme, shpresoj se nuk do të jetë e dobishme për makinën.

Prania e problemeve

Kishte një defekt të madh. Kompleksiteti i tij nuk është në aspektin teknik, por në rrethanat në të cilat ndodhi gjithçka. Një ditë makina nuk dha shenja jete. Asnjë fare! Telefonova një taksi dhe shkova në punë, rrugës thirra agjencinë qendrore BMW në një numër me një kod Moskë. Vajza u përgjigj. Ia shpjegova situatën. Ajo kërkoi VIN dhe tha se do të telefononte përsëri. Dhe problemi kryesor ishte se tregtari më i afërt në një rajon tjetër. Udhëtoni rreth 500 km deri në të. Vajza thirri menjëherë, tha të priste një kamion tërheqës. Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, një vinç mbërriti nga Irkutsk, e ngarkoi me kujdes dhe u largua. Të nesërmen ata thirrën nga shërbimi në Irkutsk. Ata thanë se e gjetën problemin dhe e rregulluan. Më kërkuan mendimin tim për mënyrën më të mirë për ta kthyer makinën. Disa ditë më vonë e mora vetë. Shpjegoi shkakun e problemit. Doli se sistemi i sigurisë satelitore të Cesar kishte dështuar. Meqe ra fjala, terheqesi eshte i huaj, nuk ka lidhje me sherbimin. Punën e tij ia kam paguar vetë, megjithëse nuk e kam ftuar. I dhashë rreth 45,000 rubla, më vonë tregtari më dërgoi pikërisht këtë shumë në llogarinë time. Defekti tjetër janë sensorët e parkimit. Tregoi se u përplasa me një pengesë me të gjithë sensorët përreth, si përpara ashtu edhe prapa. Koha e zgjedhur për shërbim. Kuptohet shpejt. Lidhja elektrike nga një sensor në parakolp ra, për këtë arsye i gjithë sistemi nuk mund të funksiononte. Pyeta se si është e mundur kjo në një makinë të re. Ata thanë se ka pasur një goditje pikërisht në atë cep të parakolpit ku ndodhet sensori, ose në vetë sensorin, kështu që lidhja është dëmtuar. U habita shumë nga kjo paturpësi, sepse e di që nuk e kam goditur makinën. Unë isha i ftuar në zonën e riparimit, ata vendosën një llambë të ndezur dhe treguan me gisht shenjat mezi të dukshme në bojë, të cilat janë pothuajse të padukshme. Në të vërtetë, këndi. Diametri është sikur ky cep të ishte gërvishtur, dhe më pas ai u kthye në pozicionin e tij të mëparshëm. Mendoj se fqinjët në parking bënë më të mirën. Sensori është ndërruar falas, asgjë nuk është marrë për punë, megjithëse ky nuk është rast garancie. Një gjë e vogël, por është mirë që ekziston një shërbim i tillë. Pati gjithashtu një zëvendësim të një palë strumbullarësh stabilizues nën garanci me një vrapim prej 50,000 km. Unë i operoj makinat në mënyrë aktive, vrapimet janë zakonisht të mëdha. Me këtë makinë përshkoi pak më shumë se 50,000 km në vit. Shitet pas 1 viti e 3 muaj pune me nje vrapim prej rreth 57000 km. Unë nuk vuaj nga lakmia, kështu që e shita makinën brenda dy ditësh.

Rezultati

Makina është e mirë në gjithçka, ose pothuajse në gjithçka. Më e rëndësishmja, është pa probleme. Kjo është arsyeja pse bleva një tjetër pothuajse njësoj. Nëse dikush po mendon të blejë një BMW 5-Series F10, atëherë bëjeni me guxim. Nuk mendoj se do të ketë keqardhje. Fat të mirë për të gjithë)

Me lançimin e serive 3 të re, pak të përmirësuar, Bayerische Motoren Werke ka sjellë një konfuzion në radhët e tyre. Për shembull, në Evropë, modeli i ri 330i do të zëvendësojë 328i të mëparshëm, por kjo do të ndodhë thjesht nominalisht, pasi motori nuk do të ndryshojë vëllimin e tij dhe gjithçka do të përfaqësohet gjithashtu me 2.0 litra.

Mbaj mend që ka pasur disa raste të tjera kur gjithçka ishte ndryshe. Gjithçka ishte shumë më e thjeshtë dhe më intuitive. 328i kishte një motor 2.8L nën kapuç, ndërsa 330i kishte një motor 3.0L nën kapuç, sigurisht. Dhe kështu me radhë e kështu me radhë, me vlerë nominale.

Sipas logjikës së gjërave, një “falsifikim” i tillë nuk është i rastësishëm dhe është pjesërisht i justifikuar. Vëllimet e motorëve, natyrisht, po bëhen më modeste, por këtu është fuqia ..., përkundrazi, fuqia po rritet dhe me një ritëm shumë të shpejtë. Përpara se ta kuptoni, modeli i ri e mposht atë të vitit të kaluar me disa dhjetëra kuaj fuqi. Gjatë dekadave të progresit të vazhdueshëm, motorët që konsideroheshin të vegjël në fillim të viteve '90, motorët 1.6, 1.8 dhe madje 2.0 litra tani prodhojnë më shumë fuqi se ajo e zhvilluar nga njësitë 2.5, 3.0 dhe madje 4.0 litra në fund të shekullit të 20-të.

Pra, rezulton se nëse llogarisim për sa i përket kuaj-fuqive nën kapuç, atëherë disa BMW me një motor "modest" dhe asgjë të shquar 2.0 litra mund të bëjnë lehtësisht një përbindësh 4.0 litra të shekullit të kaluar për sa i përket fuqisë maksimale. Ne përgjithësisht heshtim për parametra të tjerë të rëndësishëm si arritja e çift rrotullues maksimal nga 1.800-2.000 rpm ose efikasiteti gjatë funksionimit normal.

Dhe për ta bërë atë psikologjikisht më të rehatshëm për blerësit dhe për të mos trembur klientët me targat e emrave 1.6-1.8 në kapakun e bagazhit, ashtu si prodhuesit e tjerë kryesorë të automjeteve po eksperimentojnë me emrat e modeleve të tyre, a nuk shkruani kuaj-fuqi në anët, vërtet? !

Për të kuptuar thellësinë e ndryshimeve në gamën e motorëve BMW, ne do të përpiqemi të zbulojmë se cilët 5 motorët më të mirë BMW janë vendosur në makinat e Serisë 3 gjatë viteve. Përfshirë modelet "M".

5 - BMW M42 B18, 1.8 litra me katër cilindra në linjë, 138 kf Me. (E30, E36)

Vendin e pestë e zuri njësia e njohur BMW 1.8 litra. Hesht, hesht, mos i ngasin kuajt! E kuptojmë që mund të mos jetë nga Bavaria, por na dëgjoni.

Së pari, ku është përdorur? Në trupat e lehtë e30 dhe e36, shpesh në modelet 318iS. Ne e pranojmë që këto nuk janë BMW-të më të mira për sa i përket dinamikës dhe drejtimit (kaq ndodhi që pronarët e BMW ua japin këtë "ngasje" famëkeqe të gjithëve si një), por motori 1.8 litërsh e përmbushi akoma misionin e tij. Për një çmim të arsyeshëm, keni blerë një makinë pothuajse sportive me një gamë të gjerë opsionesh përmirësimi dhe dinamikë stoku pak më shumë se 10 sekonda. Për fundin e viteve '80, gjysmën e parë të viteve '90, ky ishte një zbulim vërtet i vlefshëm. Bavarezët sollën në masë ndjenjën e një makine sportive. Për më tepër, të gjithë mund të blinin modele me këtë motor pa mbipagesa.

Pse gjermanët nuk e çuan më tej suksesin dhe nuk ofruan një model për zgjerim në kontinente të tjera? Fakti ishte se në Afrikën e Jugut në ato vite mbizotëronte ideja që një makinë e lezetshme duhet të ishte kompakte dhe e lehtë dhe të mbante motorin më të madh të disponueshëm në ndarjen e motorit. Eshtë e panevojshme të thuhet se coupe kishte ende atë temperamentin, jo të gjithë i nënshtroheshin gjithë fuqisë së kësaj pjese të rrallë.

3 - M47, 2.0 litra, benzinë ​​në linjë me katër cilindra, 136 kf Me. (E46)

Me këtë motor BMW ka treguar se nafta mund të jetë argëtuese. Në fakt, 320d, i fuqizuar nga një motor me 16 valvula 134 kuaj fuqi, ishte më i shpejtë se modeli 320i me 6 cilindra me benzinë ​​2.0 litra, i cili kishte 148 kuaj fuqi. Të dyja makinat arritën 100 km/h në 9.9 sekonda, pas së cilës çift rrotullimi filloi dhe 320d kaloi lehtësisht homologun e tij më pak të shkathët.

Menjëherë pas lançimit, Seria 3 e bazuar në M47 vendosi standardin për sedanët sportivë të përballueshëm, të besueshëm dhe me efikasitet të karburantit. Tingëllon paradoksale? Ndoshta, megjithatë, kjo shpjegon pse modelet 320d janë kaq të suksesshme edhe sot e kësaj dite.

2 - S54, 3.2, me gjashtë, 338 kf (E46)

Mirë, mjafton të flasim për motorët 1.8 litra dhe motorët me naftë, është koha për të tërhequr artilerinë e rëndë. Ky përbindësh 3.2 litra që fuqizon E46 M3 është padyshim një nga motorët më të mirë BMW të prodhuar ndonjëherë. Ai bazohej në motorin me gjashtë cilindra të linjës M54 DOHC, përdorte një bllok alumini dhe një kokë cilindri të fortë alumini.

Kishte valvola mbytëse individuale për secilin cilindër, pistona më të lehtë, valvola më të mëdha të marrjes, VANOS sistem të ndryshueshëm të valvulave me presion të lartë për kohën e ndryshueshme të valvulave, lista e zgjidhjeve teknike të avancuara nuk është shteruese, mund të vazhdohet ...

S54 nuk është larg motorëve të garave BMW dhe ishte motori i fundit me aspirim natyral që u instalua në M3. Fuqia ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar M3 nga 0 në 100 km/h për 5.1 sekonda, me një shpejtësi maksimale të kufizuar në 250 km/h.

1 - S65, 4.0 litra, 420 kf (E90/92/93)

Cila është mënyra më e lehtë për të zhvilluar një motor V8? Epo, në rastin e BMW, duhet të heqësh qafe dy cilindra nga motori S85 V10. Po, versioni V8 i gjetur në gjeneratën e 4-të M3 është një derivat i modelit monstruoz V10 të rrugës, i frymëzuar nga F1, që ishte në linjën e prodhimit të BMW.