"Pobeda" është një makinë pasagjerësh sovjetike, e prodhuar në masë në fabrikën e automobilave Gorky në 1946-1958. Indeksi i modelit të fabrikës është M-20.
Më 28 qershor 1946 filloi prodhimi serial i makinave Pobeda. Gjithsej 241,497 makina u prodhuan deri më 31 maj 1958, duke përfshirë 14,222 të konvertueshme dhe 37,492 taksi.

GAZ M-20V


Modifikimet kryesore:
M-20 "Fitorja" (1946-1955):
- seria e parë (1946-1948) dhe
- seria e dytë (1948-1955) (nga 1 nëntor 1948, ajo mori një ngrohës dhe shkrirës të xhamit të përparmë, raporti i marsheve u ndryshua për të përmirësuar karakteristikat dinamike ngasja përfundimtare nga 4.7 në 5.125, nga tetori 1948 burime të reja parabolike; nga tetori 1949 termostati i ri; që nga viti 1950 orë të reja, më të besueshme; nga 1 nëntori 1949 u montua në një linjë të re montimi; nga tetori 1950 marrë kuti e re ingranazhet nga ZIM me një levë në timon dhe në të njëjtën kohë - një pompë e re uji) - trupi i sedanit fastback, motori 4-cil, 50 l. s., që nga viti 1955 - 52 l. Me. (M-20), seri masive (184,285 kopje, duke përfshirë M-20V dhe rreth 160 mijë nga të gjitha modifikimet deri në M-20V).
M-20V (1955-1958) - i modernizuar "Pobeda", "seria e tretë", motori 52 kf. f., dizajn i ri i rreshtimit të radiatorit, kërcyesi midis fantazmave të parakolpit është eliminuar, marrësi i radios është si pajisje standarde, antenë në një bazë rrotulluese, Dizajn i ri trarëve boshti i përparmë, karburator i modernizuar “K-22 E”, i ri Filter ajri, një timon i ri me një buton sinjali zile, ngjyra e kuqe e ndezur e instrumentit dhe peshore e orës është ndryshuar në kafe.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - trup sedan i shpejtë, motor 4-cil, 52 litra. Me. (M-20), modifikim për taksi, seri masive (37,492 kopje).

"Fitorja" - e konvertueshme

(ka një version që këtë modifikim kishte indeksin e vet "M-20B") (1949-1953) - trup i konvertueshëm në sedan (me shufra të ngurtë rrotullimi) motori 4-cil. Me. (GAZ-M-20), version i hapur, prodhim masiv (14,222 kopje).
Raport nga Ralph Mors (revista Life) nga testimi i një makine sovjetike nga amerikanët.


Gjatë modernizimit të fundit në 1955, Pobeda mori një zbukurim të ri radiatori, tapiceri më tërheqëse, një timon të ri me një buton unaze të borisë, një radio A-8 dhe një emblemë të re në veshjen e radiatorit.


Duke fituar shpejt njohjen në atdheun e tij, GAZ M-20 hapi rrugën për industrinë e automobilave sovjetike në tregun botëror. Makina u ble me lehtësi në vendet skandinave, në Belgjikë dhe në një numër vendesh Europa Perëndimore, ku u shfaqën përfaqësuesit e parë të shitjeve të markës Gorky.
Në Evropën e pasluftës, kishte mungesë të makinave relativisht të lira dhe të rehatshme dhe Pobeda shpejt gjeti shitje të qëndrueshme në shumë vende.
Edhe botimet e specializuara perëndimore folën me lajka për Pobeda, duke u mrekulluar me qëndrueshmërinë e makinës dhe duke gjetur vetëm dy mangësi serioze: dinamikë të pamjaftueshme (çmimi që duhet paguar për efikasitetin dhe përshtatshmërinë ndaj benzinë ​​e keqe) dhe dukshmëri e dobët nga pas.


Duke vlerësuar Fitoren Ruse, revista amerikane Science and Mechanics shkroi në 1957:
Qetësi në gropa, në kthesa dhe gjatë nxitimit. Mirë në rrugë të vështira nëse nuk jeni me nxitim. Trajton shkëlqyeshëm në rrugë. Është shumë i qëndrueshëm për madhësinë e tij, me sa duket për shkak të peshës dhe sustave të fuqishme.


Dhe revista Auto Age në 1953 raportoi se inxhinierët amerikanë ekzaminuan me kujdes Pobeda dhe zbuluan se punimi ishte i shkëlqyer në shumë aspekte. Ka shumë shenja të punës manuale në elementët e trupit. Aty-këtu shihen gjurmët e një dosjeje, por, në përgjithësi, cilësia e trupit është shumë e mirë.


Revista autoritative britanike The Motor, pasi kreu teste gjithëpërfshirëse të Fitores Ruse, vuri në dukje:
Dizajni i Pobeda siguron, para së gjithash, besueshmërinë dhe aftësinë për të udhëtuar në distanca të gjata në një vend ku rrugët janë të këqija dhe pikat e shërbimit janë të pakta.
Bukuria e linjave dhe performanca e lartë sakrifikohen për qëllime praktike dhe utilitare. Sidoqoftë, përkundër kësaj, fakti që iu kushtua vëmendje detajeve të tilla si rregullimi i çakmakëve, ngrohësve dhe pajisjeve të tjera të brendshme, tregon se pajisjet e tilla vlerësohen në Rusi po aq sa kudo tjetër.




Pronarët e lumtur të "Victory"


në raportin e paraqitur, pranë "Victory" ka gjithmonë një lloj risie amerikane pranë saj për krahasim.


Krahasimi i kapacitetit të trungut.


Amerikanët kuriozë:


Interesi aktiv:

Më 2 shkurt 1943, 91,000 gjermanë që i mbijetuan rrethimit të Ushtrisë së 6-të të Wehrmacht, të udhëhequr nga Field Marshall Paulus, u dorëzuan. Beteja e Stalingradit, e cila theu shtyllën kurrizore automjet ushtarak Rajhu ka mbaruar. Rezultati i luftës së madhe ishte një përfundim i paramenduar. Dhe të nesërmen, më 3 shkurt, u mbajt një takim në Moskë në Narkomsredmash, në të cilin shefi i projektuesit të GAZ Andrei Lipgart raportoi për përparimin e zhvillimit të makinave të reja dhe detajoi të gjitha modelet e ardhshme, ndër të cilat ishte makina e pasagjerëve GAZ-25. Rodina - ky ishte emri i punës i makinës.

Pasi Lipgart u kthye nga Moska, filloi puna në GAZ-25 forcë të re. Paraqitja e përgjithshme e automjetit iu caktua një grupi të udhëhequr nga Boris Kirsanov. Alexander Kirillov u emërua projektuesi kryesor për trupin. Puna e tyre u mbikëqyr nga zëvendësi i parë i Lipgart - A. Krieger (për shasinë dhe motorin) dhe Yuri Sorochkin (për trupin). Ky i fundit i përfshirë në krijimin e makinës formon një grafik të talentuar me imagjinatë të shkëlqyer hapësinore - Veniamin Samoilov, i cili më vonë krijoi versioni perfundimtar Vizatimi i fitores. Bazuar në skicat e tij, modelet e suvasë të makinës së ardhshme u bënë në një shkallë 1:5 (sipas burimeve të tjera - 1:4), dhe sipas modelit më të suksesshëm, u bë një model sofër me madhësi reale. Veniamin Samoilov rimendoi trupin e Opel Kapitan gjerman dhe krijoi një dizajn të efektshëm pa parafango të spikatur me fenerë të zhytur. Dyert e pasme ishin varur, si ato të një Opel, në shtyllat e pasme. Mjerisht, autori i vizatimeve nuk e pa kurrë Fitoren - jeta e tij u ndërpre tragjikisht pak pasi skica e fundit ishte gati. Në verën e vitit 1943, bombarduesit Luftwaffe sulmuan intensivisht fabrikën e automobilave Gorky, e cila më pas prodhonte kamionë dhe automjete të blinduara. Gjatë 25 sulmeve ajrore, rreth pesëdhjetë ndërtesa prodhimi u shkatërruan, 9 mijë metra linja transportieri dhe 6 mijë pajisje teknologjike u çaktivizuan.

Fabrika ishte në prag të ndalimit, por zhvillimi i makinës së re nuk u ndal. Në këtë kohë, u shfaqën vizatimet e para të një makine të re. Nuk kishte asnjë shkollë serioze të bodybuilding në BRSS në atë kohë. Asnjë universitet i vetëm në vend nuk ka përgatitur specialistë në këtë fushë. Për modelet e paraluftës, pajisjet e trupit u porositën, si rregull, nga amerikanët. Këtë herë na duhej të bënim gjithçka vetë. Për herë të parë, vizatimet e sheshit të sipërfaqes së trupit u korrigjuan duke përdorur grafoplastikë dhe për herë të parë u prodhua një model master prej druri me madhësi të plotë të kallëpit. Nga rruga, kjo ishte edhe hera e parë që një makinë sovjetike kishte një emër para kësaj, vetëm modele të reja numër serik ose kombinim dixhital. Jo çdo gjë funksionoi herën e parë. Për shkak të faktit se modelet mjeshtërore (mjeti me të cilin kontrollohen kapakët) ishin bërë kryesisht prej verr, ato u shtrembëruan dhe u desh të ritrajnoheshin tetë kapakë të mëdhenj. Kjo vonoi për dy muaj rregullimin e makinerive.

A.A. Lipgart dhe inxhinieri i trupit Kirillov me modelet e trupit Victory. Pas prodhimit të makinave të para, u zbulua një efekt i rrallë optik: kur shikonte krahun e përparmë nga kënde të caktuara, dukej se krahu ishte konkav. Ky efekt ndodhi për shkak të faktit se një pjesë e madhe e krahut kishte një rreze konstante lakimi. Për disa arsye kjo nuk ishte e dukshme në modele. Për herë të parë, projektuesit hasën në një iluzion kaq të mahnitshëm optik dhe për herë të parë përdorën një teknikë të veçantë për ta eliminuar atë - surfasografia (zhvillimi i formave hapësinore ngjitur në një aeroplan).

Metalurgët gjithashtu dështuan: nuk kishte asnjë fletë të mbështjellë me një gjerësi të mjaftueshme për vulosjen e pjesëve me përmasa të mëdha. Dhe punëtorët e fabrikës nuk kishin teknologjinë për stampimin e sipërfaqeve komplekse. Ishte e nevojshme të stampoheshin disa elementë të trupit në pjesë, dhe më pas të bashkoheshin fragmentet së bashku. Forca ishte komprometuar dhe pamja e jashtme pësoi. Qepjet duhej të mbusheshin me saldim dhe të pastroheshin. Prodhimi u bë dukshëm më i ndërlikuar dhe pesha e makinës u rrit në mënyrë të pajustifikueshme.

Por puna vazhdoi me një ritëm të përshpejtuar, dhe më 6 nëntor 1944, vetë projektuesi kryesor u ngjit personalisht pas timonit të prototipit dhe e nxori atë për provë. Dhe shumë shpejt tre prototipa morën pjesë në teste.

Dizajni i Fitores

Dizajni në dukje lakonik ishte në fakt shumë i pasur për sa i përket formës: sipërfaqe të shumta të lakuara dhe tranzicione të ekzekutuara shkëlqyeshëm krijuan një imazh harmonik së bashku. Pobeda dukej shumë dinamike dhe moderne, dhe pjerrësia e fortë e xhamit vetëm sa e rriti këtë efekt. Sidoqoftë, ky lloj trupi (fastback) nuk përdorej më në industrinë e automobilave sovjetike - sedanët më praktikë u ndërtuan në BRSS.

Modeli i demonstrimit prej druri të Fitores, verë 1944. Pjesa e përparme dallohej nga një bollëk kromi dhe linjash të zhytura në mendime, dhe kapaku i zbehtë i dha makinës një pamje të shpejtë. Në çdo rresht mund të ndihej puna e mundimshme e stilistëve që kërkuan të krijonin një makinë të denjë sovjetike. Pamja e makinës doli të ishte shpirtërore dhe e thellë në thelb. Gjatë zhvillimit të dizajnit të Pobeda, shumë vëmendje iu kushtua detajeve të vogla, në dukje të parëndësishme - Pobeda mund të shikohej për një kohë të gjatë dhe elementë të rinj mund të zbuloheshin gjatë gjithë kohës.

Skema e ngjyrave ishte gjithashtu e menduar, e përbërë nga nuanca të buta pastel - shkëlqimi i moderuar i ngjyrës përputhej me imazhin. Në edicionet e para të Pobeda, prerjet e pjesëve të kromit – që në vetvete ishte një haraç i padiskutueshëm për epokën – ishin të mbushura me smalt të kuq, gjë që e bënte makinën të dukej edhe më mbresëlënëse.

Prezantimi i Atdheut

Në aspektin teknik, makina ishte plot me produkte të reja që ia lehtësuan jetën shoferit: tani drejtuesit e Pobeda nuk kishin nevojë të tundnin krahët, duke paralajmëruar për manovrat e ardhshme, pasi makinat tani kishin sinjale elektrike të kthesës dhe dritat e frenimit.

Sa i përket motorit, për një kohë të gjatë nuk kishte konsensus se cilin motor të futej në makinë. Zgjedhja ishte midis GAZ-11 me 6 cilindra, i njëjti analog i Dodge D5 amerikan, të cilin uzina zotëroi pak para luftës për GAZ-11-73, dhe versionit me 4 cilindra të këtij motori. Prodhimi i "gjashtë" gjatë luftës ishte vendosur mirë - binjakët e motorëve të tillë u instaluan në tanke të lehta dhe armë vetëlëvizëse. "Katër" në linjë ishte më kompakte dhe më e lehtë, dhe gjithashtu e konsumuar më pak karburant. Duke mos ardhur në një opinion përfundimtar, vendosëm të largoheshim fjala e fundit për Joseph Vissarionovich Stalin. Për më tepër, po afrohej koha për t'u raportuar drejtuesve për punën e bërë.

Prototipi GAZ M-20 Pobeda 1945. Më 19 qershor 1945, pesë ditë para Paradës së Fitores, u bë prezantimi i makinës së re. Të dy mostrat u sollën në Kremlin: me një "gjashtë" me 62 kuaj fuqi dhe me një motor të ri 4 cilindrash. Këtu janë disa nga karakteristikat e tyre teknike:

• 4 cilindra - vëllimi: 2.1 litra (50 kf/3600 rpm), shpejtësia maksimale: 105 km/h, pesha: 1460 kg
• 6 cilindra - vëllimi: 2.7 litra (62 hp/3200 rpm), shpejtësia maksimale: 120 km/h, pesha: 1500 kg

Stalini ishte shumë skeptik në lidhje me makinën me "gjashtë": i dukej se makina po shkonte te klasat e larta, duke shkatërruar tipin e pranuar. Për më tepër, situata e karburantit në vendin e pasluftës nuk ishte plotësisht e favorshme. Pas një studimi të gjatë të të dy makinave, Stalini tha: "Ne duhet të pranojmë makinën me "katër", makina është e mirë." Edhe pse nga gjithçka ishte e qartë se atij nuk i pëlqente makina. Por njerëzit e pëlqyen atë. Fillimisht, makina ishte planifikuar të quhej "Mëmëdheu". "Victory" ishte emri rezervë. Ata i kërkuan Stalinit leje. "Sa vlen Atdheu?" - e pyeti udhëheqësi duke ngulur sytë. Dhe makina quhej "Pobeda".

Grupet e para, montimi manual

Kështu, më 26 gusht 1945, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes nxori një dekret "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", duke urdhëruar që prodhimi serik i Pobeda të fillonte më 28 qershor 1946. Por zbatimi i kësaj rezolute ishte i mbushur me vështirësi të mëdha. Edhe detyra të tilla në dukje të parëndësishme si prodhimi i çelikut për buzën e rrotave, unazat anësore dhe mbyllëse, jaskat e frenave të përparme dhe të pasme dhe susta speciale për Pobeda u morën "nën mbikëqyrje të veçantë" nga Minchermet. Ministri i Industrisë së gomës të BRSS, shoku Mitrokhin, i raportoi Malenkovit për situatën e vështirë me përmbushjen e detyrës së partisë dhe qeverisë për të prodhuar makinën fituese - vizatimet e pjesëve u vonuan për disa muaj. Në prill 1946, Ministria e Industrisë Elektronike u nervozua. Sekretari i Komitetit Rajonal të Gorky, Rodionov, në një letër drejtuar Ministrisë së Industrisë Elektrike të BRSS, vendosi detyrën e prodhimit të, siç tha ai, "elementeve optike të fenerëve" për Fitoren. Me të njëjtin sukses, Rodionov, duke gjykuar nga letra e panikut e zëvendësministrit, shoku. Zubovich, në emër të Malenkov, mund të urdhëronte prodhimin e satelitit të parë të Tokës. Zubovich u përpoq t'i shpjegonte anëtarit të PB Malenkov se "procesi dhe prodhimi i llambave të fenerëve janë të patentuar në SHBA". Prodhimi i kësaj teknologjie të mrekullueshme ishte i panjohur për industrinë sovjetike 60 vjet më parë. Ministria “ngriti një pyetje” me qeverinë për importimin e pajisjeve përkatëse nga jashtë, por Ministria e Tregtisë së Jashtme nuk “kruhej”. Dhe shembuj të tillë kishte shumë...

Sidoqoftë, në përputhje të rreptë me dekretin, më 28 qershor 1946 (megjithëse sipas burimeve të tjera - tashmë 21 qershor), Fabrika e Automobilave Gorky filloi të prodhojë makina. Por GAZ M-20 Pobeda u bë pothuajse manualisht duke përdorur një teknologji anashkalimi. Jo çuditërisht, deri në fund të vitit u bënë vetëm 23 kopje.

Për më tepër, dizajni u përmirësua dhe modernizohej vazhdimisht. Pamja e makinës ndryshoi: rreshtimi i radiatorit trekatësh tashmë në pranverën e vitit 1947 i la vendin një dykatëshe, në të cilën formacionet e poshtme të kromit nuk shtriheshin nën dritat e parkimit. Vetë dritat anësore kanë marrë një formë të thjeshtuar, pa një zgjatim të rrumbullakët në mes. Aktiv parakolp para një traversë u shfaq midis këpurdhave. Në shtresën e jashtme nën kapuç ka një çelës për qasje në sinjale. Më në fund, u prezantuan buzë të reja solide. Versioni i hershëm pult me një shpejtësi matës shiriti, i modeluar sipas Chevrolet amerikan, ai u rivendos - kur u lançua në prodhim, dizajni u thjeshtua dhe u rafinua. Ata vendosën të instalojnë shpejtësimatësin në formën e zakonshme të rrumbullakët - kishte vend për instalimi i mundshëm radio marrës Rripat e fenerëve filluan të kromohen, gjë që i shtoi komplet dizajnit të pjesës së përparme të makinës.

Më 28 Prill 1947, drejtuesve të Kremlinit iu tregua jo një model eksperimental, por një model prodhimi - ata raportuan për fillimin e prodhimit masiv.

Por është një gjë të raportosh dhe tjetër të prodhosh makina. Mjetet ishin pak a shumë të vendosura, por metalurgët ende nuk ishin në gjendje të furnizonin produkte të petëzuara me gjerësinë e kërkuar të fletës. Dhe metali që ishte në dispozicion ishte nën çdo kritikë. Pra, në korrik 1948, Zaporizhstal metal për vulosje pjeset e trupit Fitoret u morën me defekte deri në 62%! Ata dolën nga situata me gjysmë masa: në një fazë ata importuan edhe metal nga Belgjika, por më shpesh ata thjesht zgjidhnin fletë të përshtatshme nga metali i mbështjellë Zaporozhye, i bashkonin dhe vetëm pas kësaj i dërgonin për vulosje. Siç ka qenë zakon që nga mostrat e para-prodhimit, për të korrigjuar defektet sipërfaqësore që u shfaqën gjatë përdorimit të kësaj teknologjie, saldimi u shkri mbi shtresat dhe gërvishtjet. Dhe megjithëse për një makinë nevojiteshin 15-20 kg saldim me kallaj plumbi, së bashku me devijimet e tjera nga teknologjia, e gjithë kjo dha një rritje të peshës prej 200 kg.

Nxitimi për të nxjerrë në prodhim makinën më të mirë të pasluftës solli rezultate të parashikueshme. Dy vjet më vonë, në tetor 1948, pas prodhimit të 1700 (sipas burimeve të tjera - 600) makina, makina, me urdhër të Stalinit, u ndërpre dhe e gjithë Pobeda e prodhuar tashmë (sipas disa burimeve) u kthye në fabrikë për modifikim.

Fakti është se shumica e makinave të prodhuara përfunduan në institucionet sovjetike me zyrtarë mjaft të rangut të lartë që kishin përdorur më parë makina ZiS-101. Kjo kategori punonjësish duhej të furnizohej me limuzina ZiS-110, të cilat zëvendësuan “101”, por ato u prodhuan shumë herë më pak se sa kërkohej, kështu që një numër “punonjësish përgjegjës” duhej të transferoheshin në Pobeda. Ata absolutisht nuk e pëlqyen produktin e ri: ishte i ngushtë, dinamika nuk ishte e njëjtë dhe kishte gjithashtu një defekt në prodhim. Në përgjithësi, kishte ankesa, duke përfshirë edhe nga lart. E gjithë kjo ra bumerang në fabrikë dhe tek personi përgjegjës për cilësinë - projektuesi kryesor. Situata ishte paradoksale: i vetmi që kundërshtoi nisjen e nxituar të makinës në seri ishte Lipgart, ata nuk e dëgjuan, dhe më pas ai duhej të përgjigjej për atë që luftoi aq ashpër...

Përsosja dhe përmirësimi i dizajnit

Në një mënyrë apo tjetër, u mor parasysh përvoja e funksionimit të grupit të parë të makinave dhe uzina filloi ta sjellë makinën në parametrat e saj të projektimit.

Ishte e nevojshme të eliminohej linjë e tërë mangësitë dhe defektet: shpërthimi i motorit, dëshirat e dobëta, zhurma nga boshti i pasme, jo i besueshem dorezat e dyerve, dridhje xhamash, rrjedhje trupi, susta të dobëta, defekte në lyerje, “ngrysje” dhe momente të tjera të pakëndshme.

Mbrapa cilesi e dobet makina Pobeda Loskutov u lirua nga posti i tij si drejtor i GAZ. Lipgart gjithashtu u përball me dënim. Por Andrei Aleksandrovich atë herë doli vetëm me një qortim - ai u mor nën mbrojtjen e Ministrit të Industrisë së Automobilave Akopov. Fakti është se projektuesit e GAZ filluan punën për një model të ri pasagjerësh GAZ-12, dhe prodhimi i prototipeve të para të xhipit të ri të ushtrisë GAZ-69 ishte gjithashtu duke u zhvilluar, dhe përvoja e Lipgart ishte urgjentisht e nevojshme këtu.

Seria e dytë GAZ M-20 Pobeda u prodhua nga 1949 deri në 1955. Të gjitha mangësitë e identifikuara në makinat e serisë 1 u eliminuan. Pasi Pobeda forcoi trupin, prezantoi fletët e seksionit parabolik për sustat e pasme, përmirësoi shallin, përdori një ngrohës dhe vulat e trupit, modernizoi karburatorin, modifikoi transmetimin, të gjitha "plagët" në thelb u zhdukën.

Si rezultat i punës së kryer, 346 pjesë u përmirësuan ose u vunë në prodhim dhe u prezantuan më shumë se 2000 mjete të reja. Theksi u vu në pajisjet dhe veglat me performancë të lartë, të cilat bënë të mundur krijimin e prodhimit masiv të makinave. I gjithë dokumentacioni teknologjik është sqaruar dhe ribotuar. Pullat janë ridizajnuar ndjeshëm, duke reduktuar në minimum çiftëzimin e stampimeve gjatë montimit të trupit. Dhe kjo është shumë punë e madhe, meqenëse gjithsej 199,457 të vdekur, pajisje dhe mjete u përdorën për të bërë Fitoren!

Ndalimi i prodhimit bëri të mundur kryerjen e qetë dhe të plotë të një cikli testimi dhe kryerjen e rregullimeve të nevojshme në dizajn. Vëmendje e veçantë i është kushtuar trupit. Ai u testua në një stendë speciale në NAMI. Gjithashtu u vlerësua forca e lodhjes. Një motor elektrik me një ekscentrikë të montuar në një bosht u ngjit në trup dhe iu nënshtrua ekspozimit të zgjatur ndaj dridhjeve. Fitorja e kaloi edhe këtë test.

Dyqan montimi GAZ M-20, 1950.

Më pas, NAMI kreu kërkime të gjera në cilësitë dinamike të makinës. Ata gjithashtu testuan për aftësinë ndër-vend. Gjatë testimit, një makinë që i plotësoi të gjitha Specifikimet teknike, demonstroi performancë shumë të mirë.

Një tjetër provë e makinës, e paplanifikuar nga inxhinierët e GAZ, u krye në orën shtatë të mëngjesit më 29 gusht 1949, në vendin e provës në Semipalatinsk. Atje, në stepat e largëta kazake, u testua bomba e parë atomike, RDS-1. Në fushën eksperimentale, në një rreth me një rreze prej 10 kilometrash, u ndërtuan struktura, u furnizuan pajisje dhe u futën kafshët. Ai supozohej jo vetëm të provonte funksionalitetin e bombës së parë atomike sovjetike, por edhe të studionte efektet e dëmshme të armës së re. Në një distancë prej 1000 metrash nga epiqendra e ardhshme dhe më tej, çdo 500 metra u instaluan 10 makina të reja Pobeda. Më 30 gusht 1949, të nesërmen e shpërthimit, pjesëmarrësit e testit u kthyen në fushën eksperimentale. Një fotografi e shkatërrimit total u përhap para syve të tyre. Ndër të tjera, të dhjetë Fitoret u dogjën.

Për ironi, qeveria u dha Fitore specialistëve që u dalluan në krijimin e bombës.

Duke vlerësuar punën e tyre, projektuesit e GAZ deklaruan: "Ne arritëm të krijonim një makinë shumë ekonomike, dinamika e së cilës, natyrisht, nuk mund të konsiderohet e ulët, megjithëse, natyrisht, nuk është një rekord."

Prodhim ne mase

Siç u tha më lart, prodhimi i GAZ M-20 Pobeda u pezullua në 1947, por puna e projektimit vazhdoi. Rregullimi i makinës, i cili nuk ishte bërë kurrë siç duhet dy vjet më parë për shkak të konkurrencës gjithëpërfshirëse socialiste, tani u krye me kujdesin maksimal.

Fitoret në linjën e montimit. Më 14 qershor 1949, makinat e uzinës së automobilave Gorky u çuan përsëri në Kremlin. Këtë herë qëllimi kryesor i eventit ishte miratimi i prodhimit të makinës ZiM. Së bashku me ZiM-të, tre Victories u sollën në Kremlin: një model prodhimi nga viti 1948, një version i modernizuar që po përgatitej për lëshim dhe një makinë me një trup të konvertueshëm. Pasi ekzaminoi "Dimrat", Stalini dhe grupi i tij vazhduan drejt Fitores. Ndoshta duke pasur parasysh ankesat e shumta, Stalini u ul sedilja e pasme, i lëvizur mbi të, kontrolloi komoditetin dhe butësinë e jastëkëve. Ai i kushtoi vëmendje të veçantë distancës nga koka deri në tavan dhe, duke u siguruar që gjithçka ishte në rregull, tha me kënaqësi: "Tani është mirë". Udhëheqësi miratoi edhe pamjen e jashtme të makinës. Pastaj Akopov u pyet nëse makina ishte e ngrohur dhe frynte në të apo jo. Ministri u përgjigj se tani të gjitha makinat janë të pajisura me ngrohës, por nuk ka rrymë në kabinë, pasi përdoren vula të përmirësuara të dyerve. Stalini ishte gjithashtu i interesuar për Pobeda me një trup të konvertueshëm. Në përgjithësi, produktet e reja të Gorky morën miratim dhe versioni i modernizuar, ose më saktë, i sjellë në mendje, i Pobeda hyri në prodhim.

Më vonë doli se për krijimin e Victory, Andrei Lipgart, drejtori i ri i Uzinës së Automjeteve Gorky me emrin Molotov - G.S. Khlamov dhe një grup tjetër punonjësish iu dha Çmimi Stalin i shkallës së dytë.

Pobeda me trup të konvertueshëm. Janë prodhuar gjithsej 14222 copë. Prodhimi i makinës rifilloi më 1 nëntor 1949. Pak para kësaj, ish-punishtja e fabrikës së avionëve Nr. 466, e cila më parë kishte prodhuar motorë avionësh (sipas burimeve të tjera - disqet hidraulike), u transferua në GAZ. Në këtë dhomë shumë të ndritshme dhe të pastër, montimi i makinerive bëhej jo në rripa, por në transportues përcjellës dhe dallohej nga një kulturë e lartë teknologjike. Prodhimi i ri ishte i pajisur mirë: u instaluan 9 transportues me një gjatësi totale prej 450 metrash. Për herë të parë, punëtorët nuk duhej të griheshin përgjatë transportuesit - ata lëvizën njëkohësisht me të.

Punëtoria e re e ngriti kulturën e prodhimit në lartësi të paparë. Duhet thënë se banorët e Gorky përgjithësisht e zotëruan Fitoren në kushtet e rindërtimit në shkallë të gjerë dhe ri-pajisjes teknologjike. Në periudhën e paraluftës, uzina përdorte pulla trupore të prodhuara nga Amerika; më vete dhe së shpejti filloi të mbërrinte në fabrikat e makinave në Minsk dhe Kutaisi. Linjat automatike të bluarjes u prezantuan për herë të parë unaza pistoni, përpunimi dhe saldimi i bllokut të cilindrave buzë. Përpunimi i metaleve me shpejtësi të lartë dhe forcimi aktual kanë hyrë në praktikë Frekuencë e lartë, kontakt instalimet e ngrohjes elektrike dhe saldimi elektrik.

Selia e shoferit të GAZ M-20 Pobeda. Procesi i përmirësimit të makinës nuk u ndal. Në vitin 1950, kutia e ingranazhit (nga GAZ-12 ZiM) me sinkronizues dhe një levë ndërrimi në timon zëvendësoi atë të mëparshmen - me një levë dyshemeje dhe pa sinkronizues (nga GAZ M1).

Në vitin 1952, fuqia e motorit 2.1 litra u rrit nga 50 në 52 kf. në 3600 rpm. Rritja është arritur kryesisht për shkak të zgjerimit të kanaleve në tubacionin e furnizimit me gaz përzierje e karburantit. Me këtë motor, Pobeda përshpejtoi maksimalisht 105 km/h dhe 100 km/h e arriti për 46 sekonda. Pesha e frenuar e mjetit ishte 1460 kg. Me një rritje në standardin e përgjithshëm të prodhimit, pesha e makinës pak a shumë u stabilizua rreth vlerës së projektimit.

Kabriolet dhe taksitë

Me hapjen e një objekti të ri prodhimi, Pobeda fitoi modifikime: taksinë GAZ M-20A dhe GAZ M-20B të konvertueshme. Pobeda u bë makina e parë që hyri masivisht në shërbimin e taksive. Para kësaj, vetëm një pjesë e vogël e ZiS-110 bredhte rrugëve më të shumta qytete të mëdha. Një udhëtim me një taksi të Pobedës është bërë relativisht i aksesueshëm për çdo person që punon. Makinat e destinuara për shërbim si taksi dalloheshin për ngjyrosje dhe pajisje dyngjyrëshe.

Fabrika prodhoi gjithashtu Pobedas me një lloj trupi të konvertueshëm. Ata ndryshonin nga modelet bazë për të pasur një trup të përforcuar - duke braktisur çatinë, projektuesit rrezikuan të dobësonin strukturën. Për më tepër, për arsye sigurie në rast se makina përmbysej, u vendos që të liheshin anët e trupit - vetëm çatia me xhamin e pasmë u pre. Si rezultat, pesha u rrit pak - vetëm 30 kg. Vërtetë, për shkak të çatisë së pëlhurës, zvarritja aerodinamike u rrit. Si rezultat, shpejtësia maksimale ra me 5 km/h dhe konsumi i benzinës u rrit me 0,5 l/100 km. Kabinetet mbërritën shitje e hapur dhe kosto (rast i paprecedentë në praktikën botërore) edhe më pak se modeli bazë. Ndonjëherë prodhoheshin makina të konvertueshme, të montuara për t'u përdorur si taksi - këto zakonisht shkonin në rajonet jugore të vendit. Modifikimi i konvertueshëm ekzistonte në linjën e montimit deri në vitin 1953.

GAZ-M20 Fitorja në Evropë

Sapo makinat e Pobedës u shfaqën në rrugët e Europës, filluan të flasin për këtë. Revista angleze "Motor" shkroi në vitin 1952: "Kjo makinë është ekskluzivisht ruse. Fuqia më e madhe e Pobedës është aftësia e saj për të punuar me besueshmëri në çdo rrugë... ...në Pobeda nuk ka nevojë të kesh frikë ngasni shpejt Nga rrugë të këqija, edhe kur makina është plotësisht e ngarkuar."

Fitorja u ekspozua me sukses në ekspozita dhe panaire ndërkombëtare: për shembull, në pranverën e vitit 1950 në Poznan (Poloni). Dhe që nga viti 1951, uzina FSO në Poloni filloi të prodhojë një kopje të saktë të Victory nën markën Warszawa.

Në fillim të viteve 1950, Fitoret e para u eksportuan, ndërsa automjetet e eksportit ndryshonin pak nga ato që përdoreshin për tregun e brendshëm(përveç përfundimit). Për shembull, me kërkesë të shokëve kinezë, ata bënë makina me timon blu dhe trup gri - ata thonë se në Kinë ky kombinim ngjyrash konsiderohet me fat.

Pasi mori njohje në BRSS dhe vendet e Traktatit të Varshavës, GAZ M-20 hapi rrugën për industrinë sovjetike të automobilave për të hyrë në tregun botëror. Makina u ble me lehtësi në vendet skandinave, në Belgjikë dhe në një numër vendesh të Evropës Perëndimore, ku u shfaqën përfaqësuesit e parë të shitjeve të markës Gorky.

Në vitin 1956, shoqata e tregtisë së jashtme Autoexport u krijua për të përfaqësuar industrinë sovjetike të automobilave në tregun botëror. Nëse para luftës eksportet ishin të kufizuara vetëm në një numër të vogël kamionësh, atëherë Fitorja i detyroi njerëzit të fillonin të flisnin seriozisht për sukseset dhe mundësitë. industria vendase e automobilave. Në Evropën e pasluftës, kishte mungesë të makinave relativisht të lira dhe të rehatshme dhe Pobeda shpejt gjeti shitje të qëndrueshme në shumë vende. Edhe botimet e specializuara perëndimore folën me lajka për Pobeda, duke u mrekulluar me qëndrueshmërinë e makinës dhe duke gjetur vetëm dy mangësi serioze: dinamikë të pamjaftueshme (një çmim që duhet paguar për efikasitetin dhe përshtatshmërinë ndaj benzinës së dobët) dhe dukshmërinë e dobët të pasme.

Në përgjithësi, mund të themi me besim se makina Pobeda ishte shumë e suksesshme dhe moderne për vitet 1950.

GAZ M-20V i modernizuar

Në vitin 1955, kur seria e dytë Pobeda u zëvendësua nga seria e tretë, u prodhuan rreth 160 mijë makina.

Gjatë modernizimit, Pobeda mori një zbukurim të ri radiatori, tapiceri të brendshme më tërheqëse, një timon të ri me një buton të sinjalit të unazës, një radio A-8 dhe një emblemë të re në veshjen e radiatorit.

Fuqia e motorit u rrit edhe një herë - deri në 55 kf. Si rezultat i të gjitha azhurnimeve, makinës iu dha një indeks i ri - M-20B.

GAZ M-20V Pobeda i serisë së tretë (të fundit) u prodhua nga 1955 deri në 1958. Motorët e Serisë 3 kishin rritur fuqinë në 55 kf. Rritja e ritmit të prodhimit të makinave ishte e paimagjinueshme pa përmirësime teknologjike në dizajn. Në GAZ, e cila në të njëjtat vite ishte lider në prodhimin vjetor të makinave, intensiteti i punës së modelit të tij më të njohur, GAZ-51, u ul në 1957 në 49% të nivelit të vitit 1948. Dhe sipas Victory, ulja e intensitetit të punës ishte 45% e nivelit të vitit 1948!

Për më tepër, në vitin 1955, me zhvillimin e tokave të virgjëra, ata filluan të prodhojnë një modifikim të makinës me të gjitha rrotat - GAZ M-72.

Dhe nga tetori 1956 ata po përgatiteshin për lirim legjendë e re- GAZ-21 "Volga". Në fillim, madje prodhohej me një motor nga Pobeda, por me fuqi të shtuar.

Në thelb, Pobeda u bë makina e parë sovjetike e prodhuar në masë. Makinë e vet(ose, siç e shprehnin me kujdes atëherë, "makinë për përdorim personal") përpara Fitores konsiderohej si një çmim qeveritar. Në fund të viteve '30, një numër i famshëm morën makina: Leonid Utesov, kompozitor Isaac Dunaevsky, Boris Babochkin, i cili luajti Chapaev në filmin me të njëjtin emër, kompozitori Dmitry Pokrass - autori i "The Budyonny March" dhe këngës. “Nëse nesër është luftë” që dëgjohej gjithnjë e më shumë në radio.

Kështu që Fitoret e para u shpërndanë sipas urdhrave të drejtpërdrejtë të Molotov, njeriu i dytë në vend, udhëheqësi numër dy. Në fillim, ato trofe ishin të njohura makina gjermane. Deklarata të derdhura në emrin e Molotovit nga heronj dhe liderë, të njohur e të nderuar, të shquar e të rëndësishëm... me lista të gjata dhe monotone meritash dhe regalesh. Ndonjëherë kërkesat pranoheshin, më shpesh jo.

Nga rruga, entuziastët e makinave të nivelit të lartë u zhgënjyen shpejt me makinat e përdorura të kapura, të cilat nuk ishin përshtatur me kushtet sovjetike. Tashmë në mars 1946, poeti Aleksandër Zharov i shprehu me largpamësi Molotov dëshirën e tij për të pasur një makinë të prodhuar në vend.

Që nga viti 1947, pak njerëz kanë kërkuar, si më parë, një makinë të caktuar jopersonale. Shumica e deklaratave thonë në mënyrë specifike: Fitore. Ata që duan ta blejnë janë: tri herë Hero i Bashkimit Sovjetik Kozhedub (Molotov: "Ne duhet të shesim"); Hero dikur, pilot polar Mazuruk (i mohuar); folësi i Radios All-Union - Levitan (zgjidhur pozitivisht) dhe shumë e shumë të tjerë.

Me fillimin e shkrirjes së Hrushovit, numri i njerëzve që dëshironin të blinin makinën e tyre filloi të rritet me shpejtësi. Makina, nga një atribut i domosdoshëm i burokracisë ose një shenjë e përkatësisë në "krye", filloi të shndërrohej në një mjet transporti. Ishte Pobeda ajo që u bë makina e parë që u shfaq në shitje falas. Që nga mesi i viteve 1950, makinat GAZ M-20 Pobeda kanë qenë gjithmonë në sallat e dyqanit Automobiles në rrugën Bakuninskaya në Moskë. Epo, së shpejti kishte tre marka të disponueshme: "Moskvich", "Pobeda" dhe "ZiM". Moskvich-401 kushtoi 9,000 rubla. (Moskvich i konvertueshëm - 8,500 rubla), Pobeda - 16,000 (Pobeda i konvertueshëm - 15,500 rubla), ZiM - 40,000 rubla.

Paga e një punëtori të kualifikuar ose inxhinieri mesatar atëherë varionte nga pesëqind deri në një mijë rubla në muaj. Përfaqësuesit e elitës teknike, krijuese apo menaxheriale jetonin shumë më mirë në atë kohë.

Në total, 235,999 makina u prodhuan përpara se prodhimi të pushonte në vitin 1958, duke përfshirë 14,222 të konvertueshme dhe 37,492 taksi.

Për industrinë tonë të automobilave, Pobeda u bë një makinë epokale - falë saj, niveli teknologjik i fabrikave tona filloi të arrijë botën. Është formuar një shkollë e zhvilluesve vendas. Për më tepër, GAZ M-20 u bë makina e parë me të vërtetë sovjetike e prodhuar në masë. Sekreti i suksesit të Pobeda qëndron në vetë parimin e dizajnit të makinave: mos përsëritja e modeleve të zotëruara, por krijimi i një makine që është përpara nivelit të arritur të teknologjisë.

Karakteristikat teknike të GAZ M-20 Pobeda

Modifikimi	GAZ M-20 (2 seri)	GAZ M-20V (3 seri)
Vitet e prodhimit	1948 — 1955	1955 — 1958
Lloji i trupit	Fastback me 4 dyer	Fastback me 4 dyer
Numri i vendeve	5	5
lloji i motorit	benzinë	benzinë
Sistemi i furnizimit	karburator	karburator
Numri i cilindrave	4 (në linjë)	4 (në linjë)
Vëllimi i punës, l	2.120	2.120
Maks. fuqi, hp (rpm)	50 (3600)	52 (3600)
Çift rrotullues, N*m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Njësia e drejtimit	e pasme	e pasme
Transmetim	3-st. gëzof.	3-st. gëzof.
Pezullimi i përparmë	pranverë e pavarur	pranverë e pavarur
Pezullimi i pasmë	pranverë e varur	pranverë e varur
Gjatësia, mm	4665	4665
Gjerësia, mm	1695	1695
Lartësia, mm	1590	1640
Baza e rrotave, mm	2700	2700
Pesha e ulët, kg	1485	1495
Pesha totale, kg	1835	1845
Maks. shpejtësia, km/h	105	105

GAZ-M20 Pobeda është një makinë serike pasagjerësh e prodhuar nga shteti Sovjetik. Prodhimi u krye nga Fabrika e Automjeteve Gorky nga viti 1946 deri në 1958. Modelja ishte një nga debutimet në të gjithë botën makina masive prodhim masiv, i cili kishte një trup të tipit ponton me 4 dyer, dhe që nuk kishte parafango të veçantë, dërrasa drejtimi dhe fenerë. Ai u lirua në modifikime të ndryshme, ku mund të përfshijmë trup i hapur tip i konvertueshëm. Të gjitha.

Historia e makinave

Makina e pasagjerëve u quajt Pobeda për një arsye - sepse në fakt ishte një fitore në të gjitha aspektet. Ushtria Sovjetike ishte në gjendje të fitonte Luftën e Madhe Patriotike dhe filluan të shfaqen mundësitë për të ngritur industrinë e vendit në një nivel të lartë. Prandaj, modeli i ri ishte në gjendje të bëhej një simbol i atyre kohërave.

Dizajni i një automjeti krejt të ri tregoi se ekziston një potencial i madh në industrinë e BRSS dhe është i aftë të prodhojë produkte që nuk do të ishin inferiorë në karakteristikat e tyre teknike ndaj prodhuesve të huaj të njohur.

Këtu mund të shtojmë faktin se pothuajse menjëherë, pas përfundimit të armiqësive, filloi prodhimi i GAZ-M20, që është një arritje jo e vogël. Gjatë Bashkimit Sovjetik, gjithçka e rëndësishme bëhej sipas udhëzimeve të partisë.

Prandaj, sapo lufta mori fund, byroja e projektimit në 1945 mori një detyrë nga qeveria - të projektonte një makinë për qëllime civile. Shumë ndërmarrje të Bashkimit të Republikave Socialiste Sovjetike, së bashku me të gjithë industrinë në tërësi, ishin të përqendruara në prodhimin e automjeteve ushtarake, dhe udhëheqja e partisë po shikonte tashmë nga e ardhmja.

Në vitet e kaluara të vështira, ishte e vështirë të imagjinohej shkalla e punës për të përmbushur urdhrat. Detyra ishte të ndërtohej një makinë pasagjerësh që do të ishte e përballueshme, e besueshme dhe që një qytetar i pasur i Bashkimit Sovjetik mund ta blinte vetë.

Si rezultat, GAZ-M20 Pobeda ishte makina e inteligjencës krijuese, zyrtarëve ushtarakë dhe personave të tjerë të nderuar të BRSS. Dizajni i automjetit të ri u krye nga stilisti i famshëm Andrei Aleksandrovich Lipgart. Gjatë viteve të tij të hershme, ai përfundoi një stazh në Detroit Enterprise.

Sidoqoftë, makina nuk kishte asnjë lidhje me përvojën e tij të "Planit Amerikan". Ky ishte absolutisht makinë unike, i cili u projektua nga Andrey Lipgart. Pas përfundimit të armiqësive, filloi ndërtimi i një fabrike të re automobilistike GAZ në Gorky.

Vetë projektuesi gjithashtu mori pjesë në ndërtimin e tij, dhe pas kësaj ai ishte në gjendje të drejtonte zyrën e saj të projektimit për projektimin e makinerive. Makina që ai projektoi ishte vërtet unike. Kjo ishte makina e parë me një trup "të tipit ponton", e cila u prodhua në BRSS.

Nëse e shikoni modelin nga këndvështrimi aerodinamik, Andrei Aleksandrovich e mendoi trupin në atë mënyrë që edhe sot të mund të fitojë nota të larta. Kolona e parë e disa makinave GAZ M 20 Pobeda nga Gorkovsky fabrikë automobilash Një komision shtetëror u dërgua në Moskë për inspektim.

Sidoqoftë, njohja e parë i lejoi komisionit të refuzonte makinën. Kryesisë së partisë dhe gjeneralëve nuk u pëlqeu fakti që kapela e ushtarakut u fluturua nga koka e ushtarëve teksa po hipnin në makinë. Në përgjithësi, ata e konsideruan modelin ende "të lagësht", kështu që siguruan një vit tjetër për përmirësim.

Në një vit, uzina ishte në gjendje të bënte një listë të tërë përmirësimesh. Për shembull, divani i instaluar në pjesën e pasme u ul jashtëzakonisht poshtë. Disa përmirësime në planin e projektimit madje mund të quheshin të avancuara - në fund të fundit, ishte në GAZ-M20 Pobeda që u shfaq prania e një sobë, e cila i lejonte klientët të lëviznin pa rroba të trasha dhe këpucë të ngrohta.

Përveç kësaj, një marrës radio u instalua në model. Edhe duke gjykuar nga vetë forma e trupit, ishte një zbulim i vërtetë në atë kohë. Trupi doli të ishte i efektshëm, elegant dhe madje pak femëror, gjë që korrespondonte me ato tendenca në modën e automobilave.

Nën udhëheqjen e Andrei Aleksandrovich Lipgart, ishte e mundur të dizajnohej një makinë vërtet e mahnitshme, origjinale dhe moderne që dallohej nga turma.

Që në fillim, ata donin t'i jepnin makinës emrin "Mëmëdheu", i cili në teori ishte i përshtatshëm për komision. Megjithatë, Stalini pyeti: "Sa do ta shesim Rodinën?" Kjo i habiti shumë, kështu që ata vendosën të zgjidhnin emrin "Fitorja", e cila simbolizonte fitoren e ushtarëve sovjetikë ndaj Gjermanisë naziste.

Në total, ata ishin në gjendje të prodhonin rreth 236,000 makina, dhe shumë prej tyre ishin në gjendje të mbijetonin edhe sot e kësaj dite, për faktin se Andrei Aleksandrovich arriti ta bënte dizajnin, nga njëra anë, të besueshëm dhe të qëndrueshëm, dhe nga ana tjetër. të tjera, të thjeshta dhe të riparueshme.

Njësitë, së bashku me njësitë Pobeda, ishin të sinkronizuara në mënyrë perfekte me pjesët e tjera rezervë të makinerive, kështu që jo më kot thanë se për ta riparuar atë, zgjuarsia ruse, një "çekiç dhe daltë" dhe "disa të nxehta". duheshin fjalë”.

Kishte raste kur makina u përmbys disa herë, më pas qëndronte në rrota dhe sikur të mos kishte ndodhur asgjë, vazhdonte të lëvizte. E gjithë kjo dëshmoi në mënyrë elokuente për forcën e mirë të trupit.

Gjatë viteve të jetës së tij, GAZ-M20 ndryshoi pamjen e tij disa herë, duke iu nënshtruar asaj që zakonisht quhet sot "ristilim", që korrespondonte me ato tendenca në modën e automobilave. Për më tepër, makina kishte modifikime të ndryshme.

Pra, përveç "sedanit" standard, ekzistonte një version i konvertueshëm (i cili ishte një luks i padëgjuar për banorët e Bashkimit Sovjetik), i cili ishte menduar për një qëndrim të rehatshëm. Kishte porosi për makina të bazuara në GAZ-M20 Pobeda, të cilat ishin të destinuara për fshatra, kështu që specialistët nga uzina e automobilave Gorky madje ishin në gjendje të bënin version me të gjitha rrotat sedan

GAZ-M20 me çati e konvertueshme

Kjo i lejoi kryetarët e fermave të mëdha kolektive dhe shtetërore të udhëtonin nëpër arat e tyre me dinjitet dhe pa frikë se do të ngecin diku në fushë. Ata madje u përpoqën të ndërtonin nga modeli ambulancë, megjithatë, asgjë nuk erdhi nga kjo, pasi trupi ishte shumë i shkurtër. Por modelja fitoi popullaritetin e saj në Taksi në Moskë.

Gjithashtu, nuk do të ishte e tepërt të thuhet se ishte në GAZ-M20 Pobeda që drita e famshme jeshile në këndin e sipërm të dritares u ndez për herë të parë, duke treguar se taksia ishte falas. Një pezullim i menduar mirë i lejoi GAZ-M20 Pobeda të kishte një udhëtim të qetë gjatë lëvizjes, me të cilin makinat e tjera nuk mund të mburreshin.

Jo çdo qytetar mund të blinte një makinë Gorky, megjithatë, pavarësisht kësaj, dyqani i parë që shiste Victories ishte vendosur në Moskë, në zonën Baumanskaya. Njerëzit filluan të rreshtohen për ta blerë atë, pavarësisht çmimit, për ta thënë butë, jo shumë të volitshëm.

Nuk kishte makina të mjaftueshme për të gjithë, kështu që ata vendosën të bënin "Victory", në një farë kuptimi, një pazar. Prandaj, mund të jepet si stimuj dhe çmime për njerëz të famshëm, ku mund të përfshihen artistë, profesorë, akademikë dhe pilotë ushtarakë. Sot makina është kthyer në një model retro që është mjaft i përballueshëm.

Për një sasi shumë të vogël mund të blini një makinë mjaft të mirë me një çmim të mirë gjendje teknike. Përveç kësaj, ka mirëmbajtje të shkëlqyeshme, kështu që mund të vendosë një numër të madh pjesësh nga makina të tjera. Për shembull, njësia e energjisë do të ndihet mjaft rehat në Pobeda.

Ekspozita e parë e Bashkimit Sovjetik, në të cilën paraqiti vendi makinën e vet, lejohet të shkaktojë një ndjesi të përgjithshme. Nipi i të famshmit Henry Ford, nga i cili studioi Lipgart, kur ekzaminoi makinën, ai ishte në gjendje të pranonte sinqerisht se në në këtë rast studenti e tejkaloi mësuesin - sepse ai e pëlqeu shumë atë.

Pasi GAZ-M20 ishte në gjendje të arrinte sukses ndërkombëtar, njerëzit filluan ta kopjojnë atë edhe Anglia nuk mund t'i rezistonte një tundimi të tillë. Filloi të prodhohej në MB me emrin "Longard Standard". I ngjante shumë Pobedës dhe aty ishin të gjitha zgjidhjet teknike të saj.

Pasi modeli në Bashkimin Sovjetik u tërhoq nga prodhim serik në fabrikën në Gorky, ata vendosën t'i shesin të drejtat e prodhimit të saj në Poloni, e cila për 20 vjet nuk ndaloi së prodhuari këtë makinë nën etiketën "Varshavë".

Por të gjithë e kuptojnë që vitet kalojnë dhe sistemi global i industrisë së automobilave fillon të ndërmarrë hapa të mëdhenj drejt përmirësimeve, kështu që GAZ-M20 shumë shpejt u bë i vjetëruar moralisht. Pasiviteti i industrisë ruse të automobilave nuk lejoi përmirësime të mëtejshme kjo makinë.

Prodhimi serik zëvendësoi Pobeda me , kështu që GAZ-M20 u zbeh në sfond. Stafi projektues kishte zhvillime premtuese, ide, risi, por e gjithë kjo u shpërbë në zyrat e politikanëve. Nëse nuk do të ishin këto pengesa, sot do të kishim një industri automobilistike thelbësisht të re që do të kishte një nivel më të lartë.

Por, përkundër gjithë kësaj, në të gjithë botën, madje edhe në Federatën Ruse, ka një numër të madh njohësish të një makine kaq legjendare. Madje ka edhe klube të specializuara në Gjermani dhe Evropën Lindore, ku mblidhen tifozë të kësaj marke. Federata Ruse ka klube për dashamirët e GAZ-M20, të cilët shpesh shkojnë në rrugë vjetore më 12 prill dhe 9 maj.

E jashtme

Deri në mesin e viteve 40 të shekullit të njëzetë, Fitorja ishte një makinë revolucionare. Dizajni i trupit monokok, i cili u huazua nga Opel Kapitan 1938, i lejoi stafit të projektimit GAZ të rimendonte plotësisht pamjen e makinës dhe të miratonte një listë të tërë risive që ishin të zakonshme në Perëndim vetëm pas disa vitesh.

Nëse flasim për trupin e GAZ-M20, atëherë ai mund të klasifikohet si një lloj "fastback", i cili është i rrallë sot. Është një "dy vëllim" aerodinamik me çati të pjerrët, të ngushtuar fundi i pasëm, një dritare e pasme shumë e gërmuar dhe një ndarje të dedikuar për bagazhe me kapacitet të kufizuar.

Prototipi Opel kishte 4 dyer, ku ato të instaluara përpara hapeshin në drejtim të lëvizjes së makinës dhe të pasmet hapeshin kundër saj. Pamja e jashtme Fitorja ishte e këndshme pjesërisht për shkak të shfaqjes së vijës së brezit, unifikimit të frontit dhe krahët e pasmë me trup, mungesë hapash dekorativë, kapuç të tipit aligator, fenerë të integruar në harkun e trupit dhe elementë të tjerë karakteristikë të pazakontë në ato vite.

Brendshme

Brenda sedanit sovjetik kishte shumë hapësirë ​​​​të bollshme, dhe makina dallohej nga një hapësirë ​​e mirë. Shoferi u ul dhe mori komoditetin dhe komoditetin maksimal (në atë kohë). Ndoshta divani i instaluar përpara ishte ndikuar nga moda amerikane, të cilën stilisti e vuri re nga dora e parë, por ekzistonte mundësia që të shtrihej rehat përgjatë gjithë gjatësisë për t'u çlodhur gjatë një pushimi, dhe ndoshta edhe të qëndronte gjatë natës nëse është e nevojshme.

Timoni, sot nuk është shumë komode, mjaft i hollë dhe ka një madhësi të madhe - megjithëse e gjithë kjo dikur korrespondonte me modën e asaj kohe. Është gjithashtu shumë interesante që kutia e shpejtësisë në Pobeda ishte instaluar në të njëjtin vend me atë të Modelet amerikane– kishte një levë kontrolli, e cila ndodhej nën timon.

Punëtorët në fabrikën e automobilave Gorky instaluan gjithashtu fshirëse dhe një palë çelësa për ta (varësisht se sa i rëndë është shiu). Paneli i përparmë ka instrumente më informuese, gjithashtu mund të shihni instalimin e një ore që nuk ndërhyn në brendësinë e përgjithshme.

Të gjithë sensorët janë të ndezur pult ishin renditur në një rend simetrik, i cili gjithashtu, të paktën indirekt, tregon modën e asaj kohe. Pjesa e brendshme ishte e përfunduar me plastikë që imitonte modele druri, dhe karriget ishin të mbuluara me lëkurë, në në raste të rralla Ne kemi përdorur velour.

Leva e ndërrimit të marsheve ishte vendosur nën timon

Nëse flasim për dukshmërinë, ajo vuajti shumë, por nuk duhet të harrojmë se në ato vite nuk kishte aq shumë makina, kështu që nuk kishte nevojë të instalohej një pasqyrë e pasme. Dyert e automjetit kanë dritare dhe dritaret mund të ngriheshin dhe uleshin me dorë, ato mbylleshin në korniza të ngushta për të shmangur kërcitjen.

Siç u përmend më lart, sedani u përdor me sukses si taksi, kështu që divani i instaluar në pjesën e pasme ishte mjaft i gjerë për pasagjerët e çdo madhësie. Ata që duan të pinë duhan do të mund të përdorin tavëllin e integruar në pjesën e pasme të divanit të instaluar përpara. Për të siguruar ventilim të mirë të brendshëm dyert e pasme Morëm edhe praninë e shfrynave.

Ndarja e bagazhit të GAZ-M20 Pobeda nuk u dallua për cilësitë e saj të bollshme, sepse pjesa e luanit u nda për gomën rezervë dhe kutinë e veglave. Por megjithatë, ishte ende e mundur të vendoseshin disa valixhe në bagazh. Nganjëherë shoferët e zgjuar i lidhnin trupit një dhomë bagazhi në çati, mbi të cilën mund të transportonin veglat e kopshtit dhe gjëra të tjera në dacha.

Specifikimet

Njësia e fuqisë

Njësia e energjisë me një rregullim më të ulët të valvulave ishte menduar të ishte një 6 cilindra që në fillim, por Andrei Aleksandrovich vendosi të merrte iniciativën për të krijuar një model me katër cilindra.

Thjesht një motor i tillë ishte më ekonomik dhe, më e rëndësishmja, ishte "i njerëzve", që kishte indeksin e fabrikës GAZ-20 (shkronja "M" i referohej emrit të përdorur zakonisht "Molotovets").

Motori u miratua për prodhim masiv në një rishikim nga udhëheqja e lartë e partisë në 1945. Pak më vonë, makina me 6 cilindra megjithatë filloi të prodhohej në seri të vogla me emrin M-20G/M-26, por kishte një njësi fuqie thelbësisht të ndryshme. Ishte një motor nga ZIM (), i cili prodhonte 90 kuaj fuqi.

Motori kryesor është motori i famshëm me katër cilindra 2.1 litra, i cili prodhon rreth 50 kuaj. Motori paraardhës, Emka, kishte të njëjtën fuqi, por njësia e tij e energjisë kishte një vëllim prej 3.5 litrash dhe merrte konsum shumë më modest të karburantit.

GAZ-M20 konsumon rreth 10-11 litra për njëqind kilometra, por GAZ-M1 konsumon rreth 13 litra. Sedani fitoi njëqind kilometrat e parë në 45 sekonda të gjata, dhe shpejtësia maksimale arrin 105 kilometra në orë.

Transmetim

Versioni fillestar i GAZ-M20, i prodhuar në seri nga 1946 deri në 1948, kishte një jo-sinkronizuar me tre faza transmetim manual ndërrimet e marsheve nga makina GAZ-M1, e cila kishte një tufë "e lehtë" (në vend të një sinkronizuesi).

Tashmë që nga fillimi i viteve 1950, GAZ-M20 kishte një kuti ingranazhesh me 3 shpejtësi, e cila kishte sinkronizuar ingranazhet e 2-të dhe të 3-të, nga makina GAZ-12 ZIM. Pak më vonë, kjo kuti u transferua në Vollgën e 21-të. Leva e ndërrimit të marsheve u zhvendos nga dyshemeja në kolonën e drejtimit.

Pezullimi

Përpara kishte një pezullim të pavarur të tipit levë-pranverë. Gjithçka ishte shumë më e thjeshtë në pjesën e prapme; Amortizatorët u përdorën me hidraulikë me veprim të dyfishtë. Ata lejuan që makina të funksiononte pa probleme. Diagram skematik pezullimi i instaluar përpara u përdor më vonë në të gjitha modelet e Volga.

Kishte një tip strumbullar dhe tufa me fileto. Disa nga pjesët ishin huazuar nga Opel, por vetë pajisja e rrotullimit kishte zhvillimin e vet. Amortizatorët hidraulikë kishin një metodë funksionimi me levë, e cila i lejonte ata të ishin, në të njëjtën kohë, krahët e sipërm të pezullimit.

Sistemi i frenave

Ajo u konsiderua si më e përsosura në mesin e shekullit të njëzetë. Në fund të fundit, ishte në Pobeda që ishte hidraulike, më parë ky lloj sistemi i frenave nuk u përdorën në prodhimin laik të automobilave. Megjithatë, kishte vetëm një qark, nuk kishte ndarje. Rezulton se nëse një nga 4 cilindrat rrjedh, frenat u zhdukën të gjitha.

Të gjitha modelet e Vollgës, ku ishin frenat e daulleve, në pezullimin e përparmë kishte një palë cilindra pune për rrotë. Pobeda kishte një cilindër në dy suspensione dhe secili prej tyre lëvizte një palë jastëkë në të njëjtën kohë.

Specifikimet

Trupi	tip fastback (sedani me 4 dyer) dhe kabrio me 4 dyer
Numri i dyerve	4
Numri i vendeve	5
Gjatësia	4665 mm
Gjerësia	1695 mm
Lartësia	1590/1640 mm
Baza e rrotave	2700 mm
Pista e përparme	1364 mm
Pista e pasme	1362 mm
Pastrimi nga toka	200 mm
Vendndodhja e motorit	gjatësore e përparme
lloji i motorit	benzinë
Kapaciteti i motorit	2112 cm 3
Fuqia	52/3600 l. Me. në rpm
Çift rrotullues	125 N*m në rpm
Valvola për cilindër	2
Transmetim	3-shpejtësi me sinkronizues marshi 2 dhe 3
Pezullimi i përparmë	i pavarur, levë-pranverë
Pezullimi i pasmë	pranverë
Amortizatorë	hidraulike me veprim të dyfishtë
Frenat e përparme/të pasme	bateri
Konsumi i karburantit	13.5 l/100 km
Shpejtesi maksimale	105 km/h
lloji i makinës	e pasme
Ulni peshën	1350 kg
Përshpejtimi 0-100 km/h	45 sek

Modifikimet

Në përgjithësi, Pobeda nuk kishte aq shumë modifikime. Gjatë periudhës njëzetvjeçare të prodhimit, ajo iu nënshtrua modernizimit vetëm dy herë, dhe të gjitha makinat u ndanë në 3 seri:

• GAZ M20. Ishte një makinë standarde e serisë 1 dhe 2. E para (nga viti 1946 deri në vitin 1948) prodhohej në sasi të vogla dhe për nga prodhimi kishte shumë defekte dhe defekte. Në një moment, ata madje pezulluan prodhimin e makinës, por duke filluar nga viti 1949, filloi prodhimi i dytë i GAZ M20, i cili përfundoi vetëm në 1954;
• GAZ M20V. Seria e 3-të e makinave, e lançuar në 1955, përfundoi në të njëjtën kohë me përfundimin e prodhimit të GAZ Pobeda në përgjithësi. Makina kishte një grilë të re radiatori dhe radio;
• GAZ M20A. Automjeti të destinuara për përdorim si taksi. Makina është prodhuar që nga viti 1949 (nga seria e 2-të). Numri i përgjithshëm i makinave të prodhuara është më shumë se 37,000 njësi;
• GAZ M20 "Kabriolet". Një makinë me një majë të hapur (pa çati metalike). Prodhimi i tij u krijua nga 1949 deri në 1953. Janë prodhuar gjithsej rreth 14,000 kopje.

Për shërbimet e sigurisë u prodhuan edhe tufa të vogla të Victory. Ata projektuan një super-kabrio për të mbajtur parada ushtarake. Madje ka pasur modifikime sportive, megjithëse janë prodhuar në sasi të vogla.

Avantazhet dhe disavantazhet

Të mirat e makinës

• Trup me cilësi të lartë;
• Sistemi hidraulik i frenave;
• Kosto e ulët dhe lehtësia e këmbyeshmërisë së elementeve dhe pjesëve;
• Pamje e këndshme;
• Hapësirë ​​e lartë nga toka (200 mm);
• Brendësia e gjerë dhe e rehatshme;
• Prania e divaneve të buta përpara dhe pas;
• Radio;
• Pezullim i butë që lejon sedanin të lëvizë pa probleme;
• Histori e pasur;
• Ndërrim i përshtatshëm i marsheve të drejtimit.

Një makinë e pazakontë u ngjit ngadalë në dyqan pranë stacionit të autobusit, duke ndaluar me kërcitjen e butë karakteristike të frenave të Volgov. Ndërsa pronari po blinte diçka në dyqan, njerëzit që prisnin minibusët e tyre e shikonin me interes këtë makinë të pazakontë. Fëmijëve u bënë veçanërisht përshtypje. Sigurisht, tani nuk është çdo ditë që mund të shihni "Fitore".

Në fund të viteve '80, në fëmijërinë time, "Pobeda" shihej ende shpesh në rrugë, jo aq shpesh sa "njëzet e një", por padyshim që mund të shihej një herë në javë. Atëherë ishin gjithnjë e më pak prej tyre, dhe tani, kur u pyetën nga fëmijët - çfarë lloj makine është kjo, jo të gjithë prindërit e tyre të rinj mund të japin përgjigjen e saktë. “Fitorja” është harruar;

Për kohën e tij, GAZ M-20 ishte një përparim teknik dhe një fitore për industrinë sovjetike të makinave të pasagjerëve në të njëjtën kohë. Prodhimi i makinës filloi në 1946, gati mostra të njohura iu paraqitën udhëheqjes së partisë së BRSS për shqyrtim në 1945, praktikisht menjëherë pas fitores së vendit Sovjetik në Madh Lufta Patriotike, dhe zhvillimi kryesor filloi në 1943, megjithëse fillimisht procesi i krijimit të një "makine të re sovjetike për të gjithë" u kthye në kohët e paraluftës, në fund të viteve '30. Projektuesi kryesor që punoi në makinë ishte Andrei Aleksandrovich Lipgart, stilisti legjendar sovjetik i automobilave, Doktor i Shkencave Teknike. Projektuesi kryesor i projektit ishte Alexander Kirillov. Dizajner të tillë thjesht nuk mund të prodhonin një makinë të keqe.

Sipas një prej legjendave që rrethon makinën, fillimisht ishte planifikuar të quhej "Amëdheu". Por kur Stalini ekzaminoi mostrat e para-prodhimit dhe pyeti për emrin e makinës së ardhshme, pasi kishte dëgjuar "Rodina", ai pyeti - për sa planifikoni ta shisni "Rodina"? Krijuesit e makinës, siç thonë ata, e kuptuan "aluzionin".

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Dhe fitorja ishte që një makinë pasagjerësh, moderne sipas standardeve botërore, filloi të prodhohej në BRSS vetëm një vit pas përfundimit të luftës katastrofike, pas së cilës vendi u shkatërrua plotësisht financiarisht, dhe shumë qytete, shumë industri mezi filluan të ngrihen nga rrënojat. Tani është e vështirë edhe të imagjinohet shkalla e plotë e punës së bërë nga shumë njerëz që krijuan këtë makinë. Detyra e Partisë u krye.

Trupi monokok i tipit “pontoon”, pa krahë të dalë, sapo po hynte në modën e automobilave edhe në Perëndim. performanca aerodinamike trupi i Pobeda mbetet në maksimumin e tij edhe sot, dhe jo të gjitha makinat edhe të viteve '80 mund të mburren me të tilla, pezullimi i përparmë ishte i pavarur, me leva, element elastik kishte një susta, boshti i pasmë ishte i pezulluar në susta. Në brendësi të makinës kishte një ngrohës, një pajisje që, megjithëse e nevojshme, mungonte nga paraardhësit e Pobeda, dhe kishte elementë të vërtetë luksi për ato kohë - një radio dhe një orë ishin instaluar në mënyrë standarde. Edhe sipas standardeve evropiane, kjo u konsiderua elegante, e disponueshme vetëm në makina premium. Për herë të parë, treguesit standardë të kthesës u shfaqën në një makinë sovjetike, megjithëse rregullat e atyre viteve, si dhe trafiku i ulët, lejuan plotësisht mungesën e treguesve të kthesës në hartimin e makinës. Ato ndizeshin nga një çelës me dy drejtime dhe në panelin e kontrollit kishte drita treguese të sinjalit të kthesës.

Nën kapuçin e tipit "alligator" kishte një motor benzine me katër cilindra, me valvula të ulëta, me një vëllim 2.1 litra dhe një fuqi 52 kf, deri në vitin 1952 - 50 kf. Kutia e marsheve ishte një manual me tre shpejtësi me sinkronizues në shpejtësinë e dytë dhe të tretë, por sinkronizuesit ishin të thjeshtë, me një kon, dhe për këtë arsye kur kaloni në ulje e shpejtësisë shtrydhje e dyfishtë me ri-ingranazh nuk ishte aspak e tepërt, u kujdes shumë për burimin e kutisë së marsheve. Konsumi i karburantit ishte i ulët për moshën e tij, 11-13 litra për 100 km, por përshpejtimi deri në 100 km/h zgjati përgjithmonë - 45 sekonda, dhe ky ishte përshpejtimi pothuajse në shpejtësinë maksimale të makinës prej 105 km/h.

Frenat hidraulike me një qark të vetëm të daulleve ishin gjithashtu të reja Makinë pasagjerësh sovjetike, modelet e mëparshme GAZ kishin frena mekanike me kabllo. Në makinë nuk kishte asnjë përforcues të frenave me vakum, dhe pedali duhej të shtypej me përpjekje të konsiderueshme, por timoni, megjithë mungesën e një përforcuesi hidraulik, rrotullohej çuditërisht lehtë. Timoni është i madh për standardet e sotme, por kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në kabinë.

Por dukshmëria ishte pika e dobët e makinës. Një pasqyrë e vogël e brendshme e pamjes së pasme, përmes xhamit të pasmë të vogël, e informoi shoferin për asgjë, nuk kishte pasqyra anësore si standard, por trafiku ishte i vogël atëherë, tani është qytet i madh Sigurisht, nuk do të mund të udhëtoni me trafik të rënduar.

Në një kohë, ekzistonte një mit për trupat e veshur me kallaj të makinave të para të prodhimit Pobeda. Ky ishte një mit; Por në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se trupat Pobed kanë rezistencë të mirë korrozioni.

Shumë Vendimet konstruktive më pas migroi në Volga GAZ-21.

Gjatë prodhimit, Pobeda u modernizua disa herë. Seria e parë u prodhua nga viti 1946 deri në vitin 48 dhe kishte shumë ankesa, të cilat u korrigjuan në serinë e dytë, prodhuar nga 1949 deri në 1954. Seria e tretë ka pësuar një lloj rivendosjeje - është shfaqur një rreshtim i ri radiatori, tre shufra kromi në vend të pesë të hollë, të quajtur gjerësisht "jelek", modeli i radios ka ndryshuar, është bërë më ekonomik.

Nga seria e dytë filloi prodhimi i modifikimeve për taksitë, dhe nga viti 1949 deri në 1953 u prodhua një version me një majë të butë të palosshme, u prodhuan vetëm rreth 14 mijë nga këto makina, shumica e tyre u eksportuan dhe tani janë më të rrallat artikuj koleksionist.

Makina u eksportua në vendet e Evropës Perëndimore, në Austri, Belgjikë, si dhe në Rumani, Hungari, Finlandë, Bullgari dhe ishte shumë e kërkuar atje si një makinë familjare e lirë, e rehatshme dhe e besueshme.

Shumica e qytetarëve sovjetikë mund të ëndërronin vetëm për këtë makinë, edhe pse ajo ishte në shitje falas, sepse kushtonte para astronomike për ato kohë - 16 mijë rubla. Më i përballueshëm ishte Moskvich-401 arkaik, për të cilin familja mesatare sovjetike mund të mblidhte shumën e nevojshme për blerjen në dy vjet. Por edhe me një çmim kaq të lartë, kërkesa për makinën brenda BRSS ishte e qëndrueshme dhe shpesh kishte radhë. Por në të njëjtën kohë, në vitet '50, çdo banor i qyteteve të mëdha të BRSS mund të përballonte të hipte në këtë makinë si pasagjer taksie.

Shumë makina kanë mbijetuar deri më sot në gjendje të ndryshme riparimi dhe në shkallë të ndryshme mirëmbajtjeje. Makina është e popullarizuar në mesin e restauruesve, koleksionistëve dhe personalizuesve, duke u bërë baza për opsione të ndryshme të akordimit të thellë. Ndodh gjithashtu që disa pronarë ende përdorin makinën si kryesore për udhëtimet e tyre, duke mbledhur shikime admiruese nga të tjerët gjatë rrugës.

Ilustrimet e përdorura janë vepra të ilustruesit Pyotr Pereshivailov, artistit Alexey Bychkov, si dhe foto nga arkivat dhe burimet e hapura.

Puna për krijimin e një makine thelbësisht të re të pasagjerëve filloi në uzinën e automobilave Gorky gjatë viteve të luftës. Dizajni i makinës, i cili fillimisht ishte planifikuar të quhej GAZ-25 Rodina, u drejtua nga projektuesi kryesor Andrei Aleksandrovich Lipgart. Supozohej se makina do të kishte dy opsione: me një motor me katër cilindra dhe një motor me gjashtë cilindra, por në fund u vendos që të lihej vetëm versioni me katër cilindra, pasi ishte më i thjeshtë dhe më ekonomik. Në qershor 1945, prototipi i përfunduar iu demonstrua Joseph Stalin, në këtë demonstrim u miratua lëshimi i modelit në prodhim dhe iu caktua emri GAZ-M-20 "Pobeda".

Lëshimi zyrtar i transportuesit u bë, siç ishte planifikuar, në qershor 1946, por në fakt ishte prodhim copash duke përdorur teknologjinë e anashkalimit. Zhvillimi i prodhimit masiv të Pobeda shkoi shumë ngadalë, kryesisht për faktin se makina ishte dukshëm e ndryshme nga gjithçka që industria sovjetike e automobilave kishte prodhuar deri më tani. Në vitin 1946 u bënë 23, në 1947 - 601, dhe në 1948 - 4549 makina. Për ca kohë në vitin 1948, prodhimi madje u pezullua për të finalizuar dizajnin e makinës.

GAZ-M-20 "Pobeda" kishte një trup monokok (i pari ndër makina sovjetike) tip fastback me skaj të pasmë të pjerrët. Ishte një nga trupat e parë në botë të llojit të ashtuquajtur "ponton" - pa parafango të spikatur dhe dërrasa vrapimi. Nën kapuçin e makinës kishte një motor me katër cilindra me një vëllim 2.1 litra dhe një fuqi prej 50 kf. Me. Ajo u bashkua me një kuti ingranazhesh jo të sinkronizuara me tre shpejtësi, e cila në vitin 1950 mori marshin e dytë dhe të tretë të sinkronizuar.

Kostoja e makinës ishte afërsisht 16,000 rubla, për shembull, Moskvich-400;

Në vitin 1948 filloi prodhimi i Pobeda-s së modernizuar të serisë së dytë. Kishte një pezullim të përmirësuar dhe një ngrohës u shfaq në kabinë.

Në vitin 1949, u shfaq një version "i konvertueshëm" me një çati prej pëlhure hapëse, ishte 500 rubla më lirë se një makinë e mbyllur. Në të njëjtën kohë, ata filluan të bëjnë modifikime të GAZ-20A posaçërisht për kompanitë e taksive.

Makina e serisë së tretë (GAZ-20V Pobeda) hyri në linjën e prodhimit në 1955. Kjo makinë mund të dallohej nga dizajni i ndryshëm i veshjes së radiatorit. Motori i modernizuar u bë pak më i fuqishëm (52 ​​kf) dhe ata filluan të instalojnë një marrës radio në makinë.

Prodhimi i GAZ-M-20 përfundoi në 1958. Janë bërë gjithsej 241,497 makina, duke përfshirë GAZ-M72 me të gjitha rrotat (4,677 makina) dhe një të konvertueshme (14,222 makina). "Victory" u eksportua në Finlandë (ku ishte shumë e popullarizuar me shoferët e taksive), vende të tjera skandinave, Belgjikë dhe MB. Në vitin 1951, një version i licencuar i makinës u prodhua në Poloni nën markën Warszawa.