Në fillim, motorët me naftë u instaluan ekskluzivisht kamionë, anijet dhe pajisjet ushtarake - domethënë, aty ku nevojitet besueshmëria dhe efikasiteti, dhe madhësia, pesha dhe komoditeti mund të sakrifikohen.

Përmirësimet në teknologjinë e motorit kanë çuar në shfaqjen e motorëve që tani mund të instalohen në një makinë pasagjerësh. E para makinë prodhimi u shfaq shumë kohë më parë - në 1935. Ishte një taksi Mercedes-Benz 260 (W 170). Rritja e shpejtë e popullaritetit të motorëve me naftë ndodhi gjatë krizës së benzinës së viteve '70 - që nga ajo kohë, dizel ka fituar me vendosmëri vendin e tij nën kapuç makinat e pasagjerëve dhe SUV - nga më të njohurit në klasën ekzekutive.

Karakteristikat e një motori me naftë si efikasiteti, çift rrotullimi i lartë në të gjithë diapazonin e shpejtësisë dhe veçanërisht në shpejtësi të ulëta, si dhe karburantit në dispozicion, e bëjnë atë opsionin e preferuar për një SUV të projektuar për punë kushte të vështira.

Në fund të viteve '90, filloi një rritje e re në popullaritetin e motorëve me naftë, e lidhur me përmirësimin e dizajnit të tyre, futjen e elektronikës në furnizimin me karburant dhe sistemet e kontrollit të motorit. Motorët modernë me naftë të gjeneratave të fundit janë afruar shumë me motorët me benzinë ​​për sa i përket zhurmës dhe karakteristikave specifike (pesha, fuqia për njësi vëllimi), duke ruajtur avantazhet në efikasitet dhe besueshmëri.

Sipas parashikimeve të shkencëtarëve dhe teknologëve, në shekullin e 21-të "çakmaku i benzinës" i mirë i vjetër do të fillojë të zbehet në histori, duke i dhënë gradualisht pëllëmbën dizelit. Cilat karakteristika të motorit me naftë e lejojnë atë të zhvillojë një luftë kaq të suksesshme për hapësirën nën kapuç?

Dizajni i një motori me naftë ndryshon pak nga një motor konvencional me benzinë ​​- të njëjtat cilindra, pistona, shufra lidhës. Vërtetë, pjesët e valvulave forcohen ndjeshëm në mënyrë që të përballojnë ngarkesa më të larta - në fund të fundit, raporti i tij i kompresimit është shumë më i lartë (19-24 njësi kundrejt 9-11 për një motor benzine). Kjo shpjegon peshën dhe dimensionet më të mëdha të një motori me naftë në krahasim me një motor benzine.

Dallimi themelor qëndron në metodat e formimit të përzierjes karburant-ajër, ndezjen dhe djegien e tij. Në një motor benzine, përzierja formohet në sistemin e marrjes, dhe në cilindër ndizet nga një shkëndijë nga kandela. Në një motor nafte, karburanti dhe ajri furnizohen veçmas. Së pari, ajri i pastër hyn në cilindra. Në fund të ngjeshjes, kur nxehet në një temperaturë prej 700-800 ° C, karburanti injektohet në dhomën e djegies me grykë nën presion të lartë (10-30 MPa), i cili pothuajse menjëherë ndizet spontanisht.

Vetëndezja shoqërohet me një rritje të mprehtë të presionit në cilindër - prandaj zhurma dhe ashpërsia e rritur e motorit me naftë. Ky organizim i procesit të punës ju lejon të përdorni karburant më të lirë dhe të punoni në përzierje shumë të dobëta, gjë që përcakton efikasitet të lartë.

Karakteristikat mjedisore të një motori të tillë janë gjithashtu më të mira - kur funksionojnë në përzierje të ligët, emetimet e substancave të dëmshme, veçanërisht monoksidi i karbonit, janë dukshëm më të ulëta se ato të motorëve me benzinë.

Ekzistojnë disa lloje të motorëve me naftë, ndryshimi midis të cilëve qëndron në hartimin e dhomës së djegies. Në motorët me naftë me një dhomë me djegie të pandarë - ata quhen motorë me naftë me injeksion direkt— Karburanti injektohet në hapësirën mbi piston, dhe dhoma e djegies bëhet në piston.

Injeksion direkt
1-grykë;
2-prizë ndriçimi;
3-dhoma e djegies.

Injeksion para dhomës
1-grykë;
2-prizë ndriçimi;
3-paradhoma;
4-dhoma e djegies.

Injeksioni i dhomës së vorbullës
1-grykë;
2-prizë ndriçimi;
3-dhoma e djegies.

Më parë, injektimi i drejtpërdrejtë përdorej kryesisht në motorët me shpejtësi të ulët dhe me zhvendosje të madhe. Kjo ishte për shkak të vështirësive në organizimin e procesit të djegies, si dhe rritjes së zhurmës dhe dridhjeve. Por pas prezantimit të pompave të karburantit shtypje e lartë(pompë e injektimit të karburantit) me kontroll elektronik, injektim me dy faza të karburantit dhe optimizim të procesit të djegies, ishte e mundur të arrihet funksionimi i qëndrueshëm i një motori nafte me një dhomë me djegie të pandarë me shpejtësi deri në 4500 rpm, të përmirësojë efikasitetin e tij, të zvogëlojë zhurmën dhe dridhje.

Lloji më i zakonshëm i motorit me naftë në makinat e pasagjerëve deri më tani është ai me një dhomë djegieje të ndarë.

Në to, injektimi i karburantit kryhet jo në cilindër, por në një dhomë shtesë. Në mënyrë tipike, përdoret një dhomë vorbullash Ricardo Comet, e bërë në kokën e cilindrit dhe e lidhur me cilindrin nga një kanal i veçantë në mënyrë që kur të ngjeshet, ajri që hyn në dhomën e vorbullës të rrotullohet intensivisht, gjë që përmirëson ndjeshëm procesin e vetëndezjes dhe formimit të përzierjes. .

Në këtë rast, vetëndezja fillon në dhomën e vorbullës dhe më pas vazhdon në dhomën kryesore të djegies. Me një dhomë të ndarë djegieje, shkalla e rritjes së presionit në cilindër zvogëlohet, gjë që ndihmon në uljen e zhurmës dhe rritjen e shpejtesi maksimale. Motorët e dhomës Vortex përbëjnë shumicën dërrmuese të atyre të instaluar në makina dhe xhipa (rreth 90%).

Më pak të zakonshme janë motorët me naftë para dhomës, të cilët kanë një dhomë të veçantë prizë të lidhur me cilindrin nga disa kanale të vogla. Forma dhe prerja e tyre zgjidhen në mënyrë që të ndodhë një rënie e madhe e presionit midis cilindrit dhe dhomës paraprake, duke shkaktuar rrjedhjen e gazit me shpejtësi të lartë. Ky dizajn lejon burim i madh, nivel i ulët zhurma dhe toksiciteti, si dhe një karakteristikë çift rrotullues i sheshtë. Nga makinat e përdorura gjerësisht, motori i paradhomës përdoret vetëm në Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) dhe Ssang Yong Musso 2.9 D, ku është instaluar edhe Mercedes dizel OM602.

Sistemi më i rëndësishëm i një motori me naftë, i cili përcakton besueshmërinë dhe efikasitetin e funksionimit të tij, është sistemi i furnizimit me karburant.

Funksioni i tij kryesor është të furnizojë një sasi të përcaktuar rreptësisht të karburantit në një moment të caktuar dhe me një presion të caktuar. Presioni i lartë i karburantit dhe kërkesat për saktësi e bëjnë sistemin e karburantit dizel kompleks dhe të shtrenjtë. Elementet kryesore të tij janë: një pompë karburanti me presion të lartë (HPF), injektorë dhe një filtër karburanti.

Diagrami i furnizimit me naftë
1-depozita e karburantit; 2-linja e karburantit; 3-filtër pastrim i imët karburant;
4-pompë karburanti; 5-LVD; 6-grykë; 7-linja e kullimit të karburantit; 8-prizë ndriçimi.

Pompa e injektimit është projektuar për të furnizuar me karburant injektorët sipas një programi të përcaktuar rreptësisht, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit dhe veprimeve të kontrollit të drejtuesit.

Në thelbin e saj, një pompë moderne e injektimit me të gjitha mënyrat kombinon funksionet e një sistemi kompleks kontroll automatik motori dhe aktivizuesi kryesor, i cili ekzekuton komandat e shoferit.

Duke shtypur pedalin e gazit, shoferi nuk rrit drejtpërdrejt furnizimin me karburant, por ndryshon vetëm programin e funksionimit të rregullatorëve, të cilët vetë ndryshojnë furnizimin sipas varësive të përcaktuara rreptësisht nga shpejtësia, presioni i rritjes, pozicioni i levës së rregullatorit, etj. SUV-të moderne zakonisht përdorin dy lloje të pompave të injektimit të karburantit: me shumë zhytje në linjë dhe lloji i shpërndarjes.

Pompat in-line nga Bosch ose ato të prodhuara nën licencën e saj (Nippon Denso, Diesel Kiki) tani përdoren rrallë, megjithëse nga dizajni i tyre ato janë më të besueshmet. Ato mund të gjenden në makina Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol me motor SD-33.

Pompat më të zakonshme të injektimit të karburantit janë të tipit VE të shpërndarjes të prodhuara nga Bosch ose nga Nippon Denso, Diesel Kiki, Zexel me licencë nga Bosch. Në këto pompa injektimi, sistemi i injektimit ka një piston shpërndarës, i cili kryen lëvizje përkthimore për të pompuar karburantin dhe lëvizje rrotulluese për të shpërndarë karburantin midis injektorëve. Pompat e tipit VE përdoren gjerësisht në motorët me naftë të pasagjerëve. Ato janë kompakte, karakterizohen nga uniformiteti i lartë i furnizimit me karburant në cilindra dhe funksionimi i shkëlqyer me shpejtësi të lartë për shkak të shpejtësisë së rregullatorëve, në të njëjtën kohë, këto pompa vendosin kërkesa shumë të larta për pastërtinë dhe cilësinë e karburantit dizel: në fund të fundit , të gjitha pjesët e tyre janë të lubrifikuara me karburant, dhe hapësirat në elementët e saktësisë janë shumë të vogla.

Në makinat amerikane me motorë nafte GMC 6.2, 6.5 litra si Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe, përdoren pompa të llojit të shpërndarjes nga Stanadyne. Në to, sistemi i injektimit përbëhet nga katër pistona të kundërt që kryejnë lëvizje përkthimore drejt njëri-tjetrit. Koordinimi i rrjedhave të karburantit kryhet nga një kokë shpërndarëse që lidh ose shkëput linjën e shkarkimit me injektorët.

Që nga fillimi i viteve '90, është prezantuar një sistem elektronik i kontrollit të motorit me naftë, i cili lejon optimizimin e furnizimit me karburant në të gjitha mënyrat dhe në këtë mënyrë rritjen e efikasitetit, duke zvogëluar sasinë e emetimeve të dëmshme dhe zhurmën e motorit. Elektronika bën të mundur zëvendësimin e rregullatorëve kompleksë mekanikë me më të thjeshtë dhe më të saktë në të gjitha llojet e pompave të listuara. Pjesa e shkarkimit të pompës së injektimit të karburantit zakonisht mbetet e pandryshuar. Aktualisht kontroll elektronik instaluar në shumë Mercedes SUV G 350, Range Rover 2.5 TDI me Motorri BMW, Toyota Surf me motorë 2L dhe 1 KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 dhe 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 e të tjera.

Një element tjetër i rëndësishëm i sistemit të karburantit është injektori. Së bashku me pompën e injektimit, ajo siguron furnizimin e një sasie karburanti të dozuar rreptësisht në dhomën e djegies.

Rregullimi i presionit të hapjes së injektorit përcakton presioni i funksionimit në sistemin e karburantit, dhe lloji i atomizuesit përcakton formën e spërkatjes së karburantit, i cili ka e rëndësishme për procesin e vetëndezjes dhe djegies. Zakonisht përdoren dy lloje grykash: me një kunj ose hundë me shumë vrima. Injektorët me një hundë pine përdoren në motorët me naftë me një dhomë djegieje të ndarë, dhe me një hundë me shumë vrima - në motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. Gryka e motorit funksionon në kushte shumë të vështira: gjilpëra e hundës kthehet në gjysmën e shpejtësisë së motorit dhe hunda është në kontakt të drejtpërdrejtë me dhomën e djegies. Prandaj, hunda e hundës është bërë nga materiale rezistente ndaj nxehtësisë me saktësi ekstreme dhe është një element precizion.

Filtri i karburantit, megjithë thjeshtësinë e saj, është elementi më i rëndësishëm sistemi i karburantit të motorit me naftë.

Parametrat e tij, të tilla si pastërtia e filtrimit dhe xhiroja, duhet të korrespondojnë rreptësisht me një lloj specifik motori. Një nga funksionet e tij është ndarja dhe heqja e ujit, gjë që zakonisht bëhet nga tapa e poshtme e shkarkimit. Një pompë mbushëse manuale shpesh instalohet në pjesën e sipërme të kutisë së filtrit për të hequr ajrin nga sistemi i karburantit. Ndonjëherë instalohet një sistem ngrohje elektrike për filtrin e karburantit, gjë që e bën disi më të lehtë ndezjen e motorit duke parandaluar bllokimin e filtrit me parafinat e formuara gjatë kristalizimit të karburantit dizel në kushtet e dimrit.

Fillimi i ftohtë i motorit me naftë sigurohet nga sistemi parangrohja. Për këtë qëllim, elementët e ngrohjes elektrike - priza ndriçimi - futen në dhomat e djegies.

Kur ndezja ndizet, kandelat nxehen deri në 800-900°C në pak sekonda, duke ngrohur kështu ajrin në dhomën e djegies dhe duke lehtësuar vetëndezjen e karburantit. Një llambë kontrolli i tregon shoferit në kabinë funksionimin e sistemit. Zhdukja llambë paralajmëruese tregon gatishmërinë për nisje. Furnizimi me energji elektrike nga kandela hiqet automatikisht, por jo menjëherë, por 15-25 sekonda pas ndezjes, për të siguruar funksionimin e qëndrueshëm të një motori të ftohtë. Sistemet moderne të parangrohjes sigurojnë fillimin e lehtë të një motori me naftë që funksionon deri në një temperaturë prej 25-30 ° C, natyrisht, në varësi të sezonit të naftës dhe karburantit.

Një mjet efektiv për të rritur fuqinë dhe fleksibilitetin e një motori me naftë është turbocharging. Kjo ju lejon të furnizoni ajër shtesë në cilindra dhe, në përputhje me rrethanat, të rrisni furnizimin me karburant gjatë ciklit të funksionimit, duke rezultuar në rritjen e fuqisë së motorit.

Presioni gazrat e shkarkimit Motori me naftë është 1.5-2 herë më i lartë se ai i një motori me benzinë, i cili lejon që turbongarkuesi të sigurojë një nxitje efektive nga shpejtësitë më të ulëta, duke shmangur karakteristikën e dështimit të motorëve turbo benzinë ​​- "vonesa turbo". Mungesa e një valvule mbytëse në një motor nafte lejon mbushjen efikase të cilindrave në të gjitha shpejtësitë pa përdorimin e qark kompleks kontrolli i turbochargerit. Në shumë makina, është instaluar një ndërftohës i ajrit të ngarkuar - një ndërftohës, i cili ju lejon të rritni mbushjen masive të cilindrave dhe të rrisni fuqinë me 15-20%. Pajisjet e tilla përdoren në Opel'e Monterey 3.1 TD, Isuzu Trooper 2.8, Mitsubishi Pajero 2.5 TD, 2.8 TD dhe të tjerë. Turbocharging, ndër të tjera, shërben si një mjet për një SUV për të rritur "lartësinë" e motorit - në zonat e larta malore, ku motorët atmosferikë me naftë nuk kanë ajër të mjaftueshëm, mbingarkesa optimizon djegien dhe zvogëlon ashpërsinë e funksionimit dhe humbjen e pushtet. Në të njëjtën kohë, një turbodiesel gjithashtu ka disa disavantazhe, kryesisht të lidhura me besueshmërinë e turbocharger. Kështu, jeta e shërbimit të një turbocharger është dukshëm më e vogël se jeta e shërbimit të motorit dhe zakonisht nuk i kalon 150 mijë km. Një turbocharger vendos kërkesa të rrepta për cilësinë e vajit të motorit. Një njësi e gabuar mund të dëmtojë plotësisht vetë motorin. Për më tepër, jeta e burimit të një turbodieseli është disi më e ulët se ajo e një motori me naftë atmosferike për shkak të një shkalle më të lartë të rritjes.

Turbocharger
1-valvul sigurie; Kompresor me 2 rrota; Turbinë me 3 rrota;
Turbongarkues me 4 boshte.

Në mënyrë që një makinë me një motor nafte të shprehë plotësisht atë cilësitë më të mira, në vend që të dekurajoni përgjithmonë interesin e pronarit të tij për një motor nafte, duhet të keni një kuptim të mirë të veçorive të funksionimit dhe riparimit të tij, të dini shkaqet e keqfunksionimeve më të zakonshme dhe si t'i eliminoni ato.

1. Ndryshoni vajin në kohën e duhur dhe përdorni vaj të cilësisë dhe viskozitetit të duhur.

Ne te gjithe motorët me naftë pa përjashtim, rekomandohet ndryshimi i vajit dhe filtrit të paktën çdo 7500 km, edhe nëse udhëzimet parashikojnë intervale të gjata shërbimi. Ky rekomandim është për shkak të përmbajtjes së lartë të squfurit në naftën ruse, gjë që çon në oksidimin dhe plakjen e tij të shpejtë.

Vaj për motorët modernë duhet të përdoret me një klasë cilësie të paktën CD sipas API ose B2 sipas ACEA. Indeksi i viskozitetit të rekomanduar për një motor të caktuar zakonisht tregohet në udhëzime.

Të gjithë vajrat modernë janë të miratuar për përdorim si në motorët me benzinë ​​ashtu edhe me naftë (për shembull, SH/CE), dhe nuk është aspak e nevojshme të blini vaj me fjalën "naftë" në emër. Sintetike ose vajra gjysmë sintetikë kanë karakteristika më të qëndrueshme gjatë gjithë jetës së shërbimit dhe në këtë mënyrë reduktojnë konsumin e motorit. Sidoqoftë, mendimi i gjetur shpesh në lidhje me nevojën për të përdorur vetëm vajra sintetikë në turbodieselët modernë është i pabazuar edhe vajrat minerale që mund të përdoren pa kufizime nëse klasa e tyre e cilësisë plotëson kërkesat e udhëzimeve.

Sa i përket pyetjes se cilin prodhues të naftës të zgjedhë, ndryshimi këtu është i parëndësishëm, përveç nëse, sigurisht, hasni në një falsifikimi. Thjesht duhet të zgjidhni një herë llojin e vajit dhe të mos praktikoni ta ndryshoni shpesh atë me një tjetër: kur vajra të ndryshëm ndërveprojnë, mund të krijohen depozitime të dobëta të tretshme, sepse gjithmonë ka një mbetje të vogël në motor që nuk mund të kullohet. Ngjyrosja e shpejtë e vajit të motorit (nganjëherë 1000 km pas zëvendësimit) nuk duhet të shkaktojë shqetësim, kjo është një dukuri e zakonshme dhe shkaktohet nga puna e detergjentit dhe aditivëve shpërndarës.

2. Zëvendësoni rripin e kohës në kohën e duhur.

Rripi i kohës dhe pompa e injektimit të karburantit duhet të ndryshohen të paktën çdo 60 mijë km. Sipas udhëzimeve për pjesët e motorëve japonezë, tregohet një interval zëvendësimi prej 100 mijë km, por duhet mbajtur mend se kjo është vlera kufi - rripi mund të zgjasë kaq gjatë vetëm nëse është absolutisht i pastër, pa futur vaj. atë. Një rrip i thyer çon në pasoja të rënda: valvulat gjithmonë përplasen me pistonët, thyejnë krahët dhe boshtet me gunga, shpesh duke shkatërruar plotësisht kokën e cilindrit. Kostoja e riparimeve në këtë rast mund të jetë disa mijëra dollarë. Kur zëvendësoni rripin e kohës, duhet të ndryshoni gjithashtu rul tensioni, pasi shkatërrimi i tij çon në të njëjtat pasoja.

Një thyerje në rripin e pompës së injektimit nuk çon në ndonjë pasojë serioze (valvulat përkulen dhe motori nuk do të mund të funksionojë më; do të kërkohet një rindërtim)

3. Mbani të pastër sistemin e karburantit.

Për ta bërë këtë, duhet të kulloni periodikisht sedimentin nga filtri i karburantit duke hequr prizën e kullimit të vendosur në fund të filtrit. Vetë filtri i karburantit duhet të ndryshohet çdo 8-10 mijë km. Nuk këshillohet ta bëni këtë më rrallë, pasi filtri i bllokuar krijon rezistencë të shtuar hidraulike dhe prish funksionimin normal të pajisjeve të karburantit. Rekomandohet larja e rezervuarit të karburantit dy herë në vit, në pranverë dhe në vjeshtë, duke e hequr plotësisht atë nga automjeti. Të gjithë mund të verifikojnë rëndësinë e kësaj procedure për veten e tyre duke parë se sa papastërti dhe ujë derdhen nga rezervuari.
Mosrespektimi i këtyre rregullave të thjeshta shpesh çon në nevojën për riparime serioze të pompës së karburantit dhe injektorëve, dhe, në rrethana fatkeqe, në dëmtim të vetë motorit.
Gjithashtu, për të kontrolluar ajrin në sistem, ia vlen të instaloni një çorape transparente në linjën e furnizimit.

4. Mos u mundoni ta nisni motorin nga një rimorkiator.

Në shumë raste, një përpjekje e tillë çon në dëme serioze motor mjaft i mire. Kështu, për shembull, nëse në rezervuar karburant dizel veror, dhe jashtë është 10°C, përpjekja për të nisur është e kotë: në -5°C, parafinat tashmë kristalizohen dhe karburanti humbet rrjedhshmërinë e tij. Pjesët e pajisjeve të karburantit, siç dihet, lubrifikohen nga karburanti, dhe mungesa e tij çon në fërkim të thatë dhe dëmtim. Zgjidhja e vetme e saktë në këtë rast është të kërkoni një garazh të ngrohtë dhe të ngrohni sistemin e karburantit.

Shpesh, kur filloni nga një tërheqje, ndodh dëmtimi i makinës së kohës, veçanërisht në ata motorë ku ai drejtohet nga një rrip kohor. Një motor dizel që funksionon duhet të fillojë lirshëm pa fonde shtesë ngrohje deri në -20°C. Nëse kjo nuk ndodh, është më e lehtë të gjesh dhe të rregullosh problemin sesa ta çosh motorin në riparime të mëdha.

një piston i thyer është një nga pasojat e një përpjekjeje për të nisur nga një tërheqje

5. Ngrohni motorin dhe shmangni vozitjen e zgjatur me shpejtësi të lartë.

Ngrohja e motorit me naftë është e nevojshme, megjithëse shumë shpesh mund të gjeni mendimin e kundërt, përfshirë në disa udhëzime. Një motor i ftohtë me naftë ju lejon vërtet të lëvizni menjëherë pa kërcitje ose ulje, por zhdoganimet termike në pjesët e pa ngrohura janë shtuar, dhe vetitë lubrifikuese të të ftohtit dhe vaj i trashë, përkundrazi, nuk janë mjaft të larta, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme të konsumit të pjesëve në këtë mënyrë. Prandaj, një ngrohje e lehtë për 3-5 minuta para fillimit të lëvizjes është absolutisht e nevojshme për motorin me naftë.

Funksionimi afatgjatë me shpejtësi të lartë, më shumë se 3,500 - 4,000 rpm, kur ngarkesat janë të larta mekanizëm fiksimi dhe grupi cilindër-piston janë veçanërisht të larta, duke çuar në një rritje të mprehtë të konsumit të tyre dhe një ulje të jetëgjatësisë së motorit. Shpejtësia optimale motor dizel, diapazoni 1600 - 3200 rpm.

6. Mos me forcë përmes pellgjeve të thella me shpejtësi të lartë.

Performanca e mirë jashtë rrugës e një xhipi me naftë shpesh provokon shoferin e tij të vrapojë nëpër pellgje dhe vazhda, duke ndezur valë spërkatjesh dhe valësh si një varkë. Sikur ta dinit në sa motorë përfunduan rinovim i madh për shkak të çekiçit të ujit!

Siç dihet, nafta nuk ka mbytje në hyrje dhe vetitë e tij të thithjes janë të larta, dhe vëllimi i dhomës së djegies është shumë i vogël. Edhe një sasi e vogël uji që hyn në kolektor dhe më pas në hapësirën sipër pistonit shkakton një fenomen të quajtur çekiç uji - meqenëse lëngu është i papërshtatshëm dhe nuk ka ku të shkojë gjatë goditjes së ngjeshjes, dëmtimit (përkuljes) të shufrës lidhëse. ndodh. Filter ajri Në të njëjtën kohë, lejon që uji të kalojë në mënyrë të përsosur. Prandaj, rekomandohet të detyroni pellgje të thella me atë që quhet "hap".

Shufra lidhëse e përkulur si rezultat i çekiçit me ujë.

7. Përdorni vetëm pjesë këmbimi të cilësisë së lartë dhe mos e riparoni motorin në vende të panjohura.

Përpjekjet për të kursyer në pjesët e këmbimit ose koston e riparimit të një motori me naftë më së shpeshti përfundojnë me një rezultat që nuk është aspak ai që do të dëshironte të merrte. Për shkak të ngarkesave të mëdha termike dhe dinamike, kërkesat për cilësinë e pjesëve dhe komponentëve të këmbimit janë shumë të larta, dhe tregu i pjesëve të këmbimit është i përmbytur me mallra të rendit të dytë dhe shpesh me defekte të drejtpërdrejta.

Kështu, për shembull, një prizë ndriçimi e blerë për 5 dollarë, e cila është 2-3 herë më e lirë se çmimi i saj normal, funksionon për dy javë në rastin më të mirë, dhe atomizuesit për 10 dollarë duhet të refuzohen pikërisht në stendë. Ka pasur raste të nxjerrjes së një zinxhiri të ri brenda një jave pune, dhe ky në një Mercedes’e 300D, ku zinxhirët e fabrikës “lahen” lirshëm për 200 mijë km.

I njëjti rekomandim vlen për riparimet: mund të gjeni një shërbim ose teknik, çmimi i të cilit për të njëjtën punë është 2-3 herë më i ulët se në një qendër teknike të specializuar, por shumë shpesh riparime të tilla çojnë në humbje kohe, para dhe madje edhe dëmtim të motorri. Riparimi i një motori me naftë kërkon një njohuri të mirë të tipareve të projektimit të motorit që riparohet dhe respektimin e rreptë të udhëzimeve të riparimit.

Mosfunksionimet kryesore të motorëve me naftë dhe si t'i eliminoni ato - si rezultat i shërbimit të mirë për ju

1. Vështirësi në ndezjen e motorit.

Më shpesh, lindin vështirësi në fillimin e një motori të ftohtë koha e dimrit. Nëse karburanti dhe vaji janë të përshtatshme për sezonin, dhe motori i motorit siguron shpejtësi të mjaftueshme të nisjes, dhe motori i ngrohur fillon dhe funksionon pa probleme, atëherë shkaku i ndezjes së dobët është ose kompresimi i ulët ose sistemi i gabuar parangrohja. Kufiri më i ulët i kompresimit për shumicën e motorëve është 20-26 bar. Nëse kompresimi është në kufirin e poshtëm të specifikuar për një motor të caktuar, ose përhapja e tij nëpër cilindra tejkalon 3-5 bar, atëherë një motor i tillë kërkon riparim. Në 90% të rasteve, riparimi duke zëvendësuar unazat është i paefektshëm dhe kërkon mërzitjen e bllokut dhe instalimin e pistonëve të riparimit.

Veshja e grupit të pistonit mund të gjykohet qartë edhe pa matjen e ngjeshjes, kur gazrat e karterit dalin intensivisht nga një kapak i hapur i mbushësit të vajit ose një zorrë ventilimi i shkyçur i karterit. Nga rruga, ky është kontrolli më i thjeshtë që mund të kryeni vetë kur blini një makinë. Nëse zbulohet ky fenomen, atëherë blerja duhet të braktiset ose çmimi duhet të ulet menjëherë nga kostoja e riparimeve të mëdha.

Ju mund të kontrolloni sistemin e ngrohjes paraprake me një testues konvencional. Për ta bërë këtë, lidhni një voltmetër me autobusin e zakonshëm përmes të cilit furnizohet tension në kandelat dhe ndizni ndezjen. Nëse tensioni i filamentit është 12 V (në pjesë makina japoneze 6 V ose 24 V) vjen te kandelat dhe hiqet 20-30 sekonda pasi llamba paralajmëruese në kabinë fiket, atëherë stafeta e kontrollit të kandelave funksionon siç duhet. Nëse voltazhi nuk vjen fare, atëherë duhet të kontrolloni siguresën. Më pas duhet të shkëputeni autobus i përbashkët dhe kontrolloni rezistencën e tyre me një ohmmetër. Për prizat e ndezjes 12 volt, rezistenca ndaj të ftohtit është zakonisht 0,6-0,8 ohms. Nëse është e barabartë me zero, ka një qark të shkurtër në kandela, nëse është pafundësi, ka një ndërprerje. Kjo kandele duhet të zëvendësohet.

Mosfunksionimet e pompës së injektimit të karburantit ose injektorëve ndikojnë në fillimin e ftohtë në një masë shumë më të vogël, megjithatë, në kombinim me kompresimin e reduktuar, kohën e pamjaftueshme të injektimit dhe një injektor karburanti të atomizuar dobët mund ta bëjnë të pamundur ndezjen.

Ndonjëherë një motor i mirë fillon keq pas parkim afatgjatë mund të shkaktohet nga rrjedhjet e ajrit në sistemin e karburantit. Gjatë parkimit, karburanti "largohet" nga pompa e injektimit dhe pa gjakderdhje të sistemit, motori nuk do të fillojë. Vështirësia për të nisur një motor të nxehtë me një ndezje të lehtë të ftohtë shkaktohet gjithmonë nga mosfunksionimi i pompës së injektimit të karburantit lidhur me konsumimin e çiftit të pistës (koka hidraulike). Kur karburanti nxehet, viskoziteti i tij zvogëlohet dhe humbjet hidraulike në boshllëqe rriten. Në këtë rast, pistoni nuk është në gjendje të zhvillojë presion të mjaftueshëm për të hapur injektorët me shpejtësinë e fillimit dhe karburanti nuk hyn në dhomën e djegies. Në këtë rast, nuk mund të bëni pa zëvendësuar kumarin.

2. Rritja e tymit të motorit.

Tymi i shtuar, përveçse i pakëndshëm në vetvete, është edhe shenjë e një lloj mosfunksionimi dhe për këtë arsye kërkon gjithmonë identifikimin në kohë të shkakut dhe eliminimin e tij. Tymi i bardhë-gri me një erë të fortë të karburantit dizel të padjegur shkaktohet nga fakti se karburanti nuk digjet në cilindër, por avullohet në pjesët e nxehta të traktit të shkarkimit. Kjo zakonisht shkaktohet nga keqfunksionimet e pajisjeve të furnizimit me karburant, një kënd i vonuar i avancimit të injektimit ose një dështim i njërit prej cilindrave. Funksionimi i motorit në këtë rast është i papranueshëm, pasi kjo mund të çojë në dëmtime të mëtejshme, më serioze të motorit.

Nëse gjatë ndezjes së ftohtë motori lëshon një sasi të madhe tym blu dhe punon në mënyrë të paqëndrueshme, dhe ndërsa ngrohet, kjo zhduket, kjo tregon ulje të ngjeshjes në një nga cilindrat ose një mosfunksionim të një ose dy prizave të ndriçimit. Për shkak të kësaj, gjatë fillimit, njëri prej cilindrave nuk funksionon dhe karburanti në të avullon pa djegur, dhe më pas, ndërsa motori ngrohet, fillon vetëndezja e qëndrueshme, cilindri fillon të funksionojë dhe tymi zhduket. Me këtë fenomen, ju mund ta përdorni makinën për ca kohë pa frikë nga dëmtimi, por gjithsesi duhet të mbani mend se funksionimi i pabarabartë i një motori të ftohtë përshpejton ndjeshëm konsumimin.

Tymi i zi kur jep gaz papritmas dhe kur vozit nën ngarkesë zakonisht shkaktohet nga injektorët e gabuar ose nga një kënd i hershëm i avancimit të injektimit. Një kënd i hershëm i injektimit zakonisht shkakton një vonesë të konsiderueshme në ndezjen automatike të ndjekur nga një rritje e mprehtë e presionit të cilindrit për shkak të ndezjes automatike të pjesës më të madhe të ngarkesës së karburantit menjëherë, gjë që provokon funksionimin e ashpër të motorit dhe formimin e sasive të mëdha të blozës. .

Ndonjëherë tymi i zi shkaktohet nga një mosfunksionim i turbongarkuesit, i cili nuk zhvillon presion të mjaftueshëm të rritjes ose lejon një sasi të konsiderueshme vaji në traktin e marrjes për shkak të konsumimit të vulave të labirintit të boshtit të turbinës. Përdorimi i një makine me tym të tepërt nuk çon në dëmtimin e motorit ose pjesëve të tij, megjithatë, drejtimi afatgjatë me grykë të gabuar të injektorit ose një kënd i hershëm i injektimit çon në djegie të dhomave paraprake, djegie të pistonëve dhe shkatërrim të kërcyesve, gjë që kërkon më tej. riparime serioze. Në të njëjtën kohë, një emetim i lehtë i tymit të zi kur shtypje e mprehtë Shtypja e pedalit të gazit për jo më shumë se 1 sekondë konsiderohet e pranueshme dhe nuk kërkon ndërhyrje në sistemin e karburantit.

3. Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit, humbja e fuqisë dhe tërheqjes.

Nëse motori është në gjendje të mirë pune, ndizet lehtë dhe nuk konsumon vaj, atëherë këto dukuri zakonisht shpjegohen me shkelje në Funksionimi i pompës së injektimit të karburantit ose elementë të tjerë të sistemit të karburantit.

Kështu, puna e paqëndrueshme dhe humbja e shtytjes, e shoqëruar me shfaqjen e tymit të kaltërosh, shoqërohen me një mosfunksionim të pompës përforcuese brenda pompës së injektimit. Kjo zakonisht kërkon riparimin e pompës së karburantit me çmontim të plotë, gjë që nuk mund të bëhet pa një stendë të përshtatshme. Ndonjëherë një arsye më e thjeshtë çon në të njëjtin efekt - rrjedhjet e ajrit. Për ta eliminuar këtë, duhet të shkëputni zorrën e thithjes nga filtri i karburantit dhe të "ushqeni" motorin nga një enë e veçantë me naftë të pastër. Nëse motori punon normalisht, duhet të kërkoni për rrjedhjen e ajrit nëse jo, riparoni pompën e injektimit të karburantit.

U SUV japoneze Një vend i zakonshëm për rrjedhjet e ajrit është membrana e pompës manuale në kutinë e filtrit. Ndonjëherë shkaku i funksionimit të paqëndrueshëm të këtyre motorëve është një linjë kthimi metalike e bllokuar ose e bllokuar, e quajtur "kthim". Duhet mbajtur mend gjithashtu se rondele nën "kthim" janë të disponueshme dhe përdorimi i tyre i përsëritur, përveç rrjedhjeve, mund të çojë në një ndërprerje të kullimit nga injektorët në "kthim".

4. Rritja e zhurmës së motorit.

Për shumë shoferë makinash me naftë, të cilët më parë kanë vozitur vetëm makina me benzinë, zhurma e motorit të tyre krejtësisht të mirë duket e tepërt ose kërcënuese. Pronari duhet të jetë i vetëdijshëm se zhurmat që dallohen nga trokitja e përgjithshme uniforme e një motori që funksionon, në ton ose që nuk përkojnë me frekuencën e motorit, ose shfaqen dhe zhduken në një interval të caktuar shpejtësie, duhet të shkaktojnë shqetësim. Duhet të alarmoheni menjëherë nga shfaqja e tingujve të jashtëm, të shoqëruar me humbje të fuqisë së motorit dhe pamjes tymi i bardhë. Këto janë simptoma ogurzi. Në çdo rast, nëse lindin ndonjë shqetësim, është më mirë të luani mirë dhe, pasi të ndaloni funksionimin e motorit, të filloni të përcaktoni shkakun e trokitjes. Identifikimi në kohë i një mosfunksionimi më shpesh ju lejon të shmangni riparimet serioze.

Dhe si përfundim, ne tërheqim vëmendjen tuaj në tabelën e keqfunksionimeve kryesore të motorëve me naftë, të cilat mund të ndihmojnë pronarët e makinave me naftë në përcaktimin paraprak të shkaqeve të shfaqjes së tyre.

Funksionimi i motorit. Këshilla për entuziastët e makinave
Operacioni i duhur makinë - një garanci e qëndrueshmërisë së të gjitha pjesëve, montimeve dhe mekanizmave. Këshilla për një entuziast të makinave për funksionimin e duhur të motorit do të zgjasë jetën e shërbimit të njësisë, dhe për këtë arsye do të rrisë "jetën" e makinës.

Makinat me një motor kontakti kanë një njësi, lubrifikimi i tepërt i së cilës do të shkaktojë vetëm dëm. Kjo shpërndarës. Nëse hidhni më shumë se 2-3 pika të përshkruara në udhëzimet mbi ndjesinë e kamerës së saj, ajo patjetër do të bjerë në kontaktet e ndërprerësit dhe do të digjet atje. Pas ca kohësh do të fillojnë dhe në fund do të jetë e pamundur ta lësh fare.

Mundohuni të mos fikni shpejtësi e lartë. Së pari, nëse e fikni motorin me shpejtësi të lartë, pompa e ujit fiket menjëherë dhe motori, të gjitha pjesët e të cilit janë sa më të nxehtë që të jetë e mundur, do të humbasë menjëherë ftohjen. Me fjalë të tjera, motori do të mbinxehet për një kohë të shkurtër. Aktiv Përtaci regjimi i temperaturës ulet dhe stabilizohet. Kjo, nga rruga, është e lehtë të vërehet kur ka shumë depozita karboni në dhomat e djegies: kur motori fiket me shpejtësi të lartë, ai vazhdon të funksionojë për ca kohë për shkak të ndezjes së shkëlqimit (përzierja ndizet nga grimcat e nxehta të karbonit). Kjo mund të rezultojë në dëmtim të motorit. Së dyti, sapo fikni motorin, rregullatori i stafetës fiket menjëherë, gjë që stabilizon tensionin në rrjeti në bord. Nëse shpejtësia e motorit ishte e lartë, ai ende do të rrotullohet për ca kohë, dhe gjeneratori, pasi ka humbur udhëzimet e rregullatorit të stafetës, do të pompojë gjithçka që është në gjendje në rrjetin në bord. Dhe është në gjendje të japë deri në 50 volt pa një rregullator rele, i cili do të çojë në një rritje të tensionit në rrjetin në bord të makinës suaj, dhe kjo nuk do të rrisë besueshmërinë e të gjitha pajisjeve elektrike (mirë, 50 volt në rrjeti mund të mos ndodhë, sepse bateria do të marrë pothuajse gjithçka, por në varësi të gjendjes së kontakteve, do të ketë 16 volt). Ky shpërthim do të zgjasë disa fraksione të sekondës, por nuk dihet nëse elektronika do t'i rezistojë këtyre fraksioneve të sekondës. Dhe së treti, nëse motori është i pajisur me një turbinë, do të ndodhë sa vijon. Pas ndezjes së motorit, vaji do të mbetet në kushinetat e turbinës. Më parë, ai qarkullonte, duke ftohur turbinën, nga presioni në sistemin e lubrifikimit të motorit. Sapo motori të ndalet, qarkullimi do të ndalet. Këtu janë të gjitha pjesët shumë të nxehta. turbinë me gaz dhe kolektori i marrjes do të fillojë të barazojë temperaturën e tyre, si rezultat i së cilës një sasi e vogël vaji në kushinetat e turbinës do të mbinxehet dhe do të shndërrohet në rrëshirë, e cila nuk do t'i shtojë qëndrueshmëri kushinetat e turbinës, të cilat gjithashtu do të mbinxehen. Nëse e lini motorin të gjëmojë për disa minuta në punë, kolektori i shkarkimit dhe strehimi i turbinës do të ftohen pak, dhe pas ndalimit të motorit, mbinxehja lokale e kushinetave dhe vajit në to nuk do të ndodhë.

Nëse makina juaj fillon të rrëshqasë, por është ende në lëvizje, lëshoni menjëherë gazin dhe shtypni butësisht përsëri derisa të fillojë të rrëshqasë. Kur të lëshohet gazi, tërheqja e rrotave me rrugën do të rikthehet, por kur të lëshohet gazi, makina ka shumë të ngjarë të mos lëvizë, kështu që pedali i gazit duhet të shtypet përsëri, por sa më mirë dhe pak të jetë e mundur, në mënyrë që motori i fuqishëm të mos shkaktojë përsëri rrëshqitje. Sapo të ndodhë përsëri kjo rrëshqitje, lëshoni përsëri gazin, etj. *Duke luajtur* në këtë mënyrë me pedalin e gazit, mund të ngjiteni disi në një shpat të rrëshqitshëm, por kjo kërkon përvojë. Një shofer fillestar mund të këshillohet që thjesht të ndezë kondicionerin dhe të heqë këmbën nga pedali i gazit. Në këtë rast, shpejtësia e motorit do të rritet pak, aq sa makina të ecë përpara, por jo aq sa të humbasë tërheqjen, d.m.th. fuqia e motorit nuk do të jetë e mjaftueshme për të shkaktuar rrëshqitje të rrotave.

Nëse motori fillon të "trefishohet" kur është i ftohtë - një cilindër fiket periodikisht - arsyeja ka shumë të ngjarë që shumë vaj të hyjë në cilindër. Nëse kompresimi në të gjithë cilindrat është afërsisht i njëjtë, siç dëshmohet nga unazat e kompresimit "të mbivendosura", atëherë arsye e mundshme futja e vajit në cilindrin e motorit - rritja e konsumit të tapave të valvulave reflektuese të vajit. Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje udhëzuesve të valvulave të cilindrit të parë. Pasi t'i shtypni nga koka e bllokut, inspektoni me kujdes. Nëse nuk ka dëmtime, shtypni të njëjtat tufa në kokën e bllokut, pasi të keni lubrifikuar më parë sipërfaqen e ndenjëses me një përzierje ngjitësi epoksi, pluhur alumini dhe acetoni. Përqindja e peshës së këtyre komponentëve është përkatësisht 3:1:1. Me këtë rivendosje të ndërfaqes së "kokës së bllokut", sasia e vajit që hyn në cilindrin e parë do të ulet ndjeshëm dhe, si rezultat, ndërprerjet në funksionimin e motorit do të pushojnë.

Në shumë makina me kilometrazh të mirë, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit bie me kalimin e moshës. Çështja mund të përmirësohet ndjeshëm nëse, gjatë ndryshimit të ardhshëm të vajit të motorit, pasi të keni kulluar të vjetrin dhe të keni shpëlarë sistemin e lubrifikimit me vaj të posaçëm shpëlarjeje, e derdhni në tiganin e karterit përmes vrimës për disa orë. shirit vaji disa litra vajguri ose lëng tjetër teknik që tret mirë depozitat vajore. Më pas lëngu kullohet kullues. Pompa e vajit dhe tubi i hyrjes së saj do të pastrohen, gjë që do të japë efektin e dëshiruar.

Në automjetet me sistemi klasik ndezja (kondensatori) ndodh mosfunksionimi i mëposhtëm - gjatë vozitjes, motori papritmas ngec dhe pas disa minutash fillon pa vështirësi. Pas një periudhe të caktuar kohe, gjithçka përsëritet. Kjo shpërthen përmes kondensatorit - një shkëndijë kërcen midis guarnicioneve të saj, duke shpuar izolatorin - një shtresë letre e ngopur me një përbërje të veçantë dhe formon një kanal shkëndijë. Për shkak të ngrohjes lokale, përbërja nxehet dhe mbush kanalin, duke rivendosur përkohësisht vetitë e kondensatorit. Natyrisht, kondensatori duhet të zëvendësohet.

Nëse kur ndërroni vajin në transmetim ( , boshti i pasëm), vaji i transmisionit i kulluar është i pastër, atëherë nuk ka nevojë të shpëlani njësitë. Nëse grimcat metalike shkëlqejnë në vajin e kulluar, ose edhe më keq, gjenden grimca të mëdha metalike, kjo njësi duhet të lahet. Për shpëlarje, përdoret vaj boshti ose një përzierje e vajit të ingranazheve dhe vajgurit. Në të njëjtën kohë, nuk duhet t'u jepni njësive që lahen një ngarkesë të madhe. Për makina me rrota të pasme, për shembull, është e nevojshme të varni një nga rrotat e pasme, pasi të keni ndezur motorin, vendosni marshin e parë ose të dytë dhe lëreni timonin të rrotullohet për 5-7 minuta.

Në makinat me një sistem ndezjeje kontakti, në të cilat një rezistencë për shtypjen e zhurmës është ndërtuar në rotorin e shpërndarësit (për shembull, Zhiguli), ndonjëherë pas një udhëtimi të gjatë me shpejtësi të lartë motori fillon të dridhet me ethe dhe ndalon. Mund të jetë e pamundur ta lini atë të hyjë pas kësaj. Shkaku i mosfunksionimit është zakonisht kjo rezistencë, e cila është djegur për shkak të një ngarkese të madhe elektrike. Mbështilleni atë në një copë fletë metalike nga një çokollatë dhe vendoseni në vend - motori do të fillojë përsëri.

Secili shofer ka mendimet e veta se cila njësi e energjisë është në të vërtetë më e mirë. Disa besojnë se vëllimi i vogël sjell përfitime të mëdha dhe kursime të karburantit. Të tjerë besojnë se ia vlen të blini vetëm një motor benzine për shkak të thjeshtësisë dhe funksionimit universal. Të tjerë akoma zgjedhin vetëm motorë të mëdhenj me naftë me turbinë për të marrë kënaqësi të madhe nga tërheqja e shkëlqyer. Le të kuptojmë se si të operojmë një njësi të energjisë me naftë, e cila ka një numër karakteristikash përdorimi. Funksionimi i duhur mund të zgjasë ndjeshëm jetën e njësisë dhe të sigurojë shumë përfitime të rëndësishme. Nëse kaloni nga një SUV me benzinë ​​në një me naftë pa ndryshuar zakonet, atëherë njësia juaj e energjisë do ta ketë të vështirë.

Përdorimi i motorëve është një temë që mund të diskutohet pafundësisht. Bazuar në cilat veçori të udhëtimit shkelin pronarët e pajisjeve në krahasim me rekomandimet e fabrikës, mund të gjeni shumë lehtë linjë e tërë rekomandime të rëndësishme. Kjo pyetje ka të bëjë me karburantin e karburanteve të caktuara dhe shtimin e naftës, mirëmbajtjen e shërbimit dhe riparimet. Ekzistojnë disa këshilla për funksionimin praktik për të zvogëluar konsumin dhe konsumimin e një motori me naftë. Ju gjithashtu mund të mbani mend përdorim dimëror motor dizel, i cili duhet të jetë shumë i kujdesshëm. Duke marrë parasysh të gjitha kategoritë e paraqitura, ne mund të formojmë disa këshilla të rëndësishme për pronarët e njësive të energjisë me naftë. Duhet vetëm të thuhet se gjithçka që thuhet më poshtë vlen për motorët me naftë moderne me turbocharged, të cilët janë instaluar në makinat e pasagjerëve të prodhuar në masë.

Furnizimi me karburant dhe mirëmbajtja janë dy pikat më të rëndësishme të përdorimit

Para së gjithash, kur blini një naftë njësia e fuqisë ju duhet të zgjidhni një vend normal të karburantit. Nuk bëhet fjalë vetëm për markë cilësore pikë karburanti, por edhe për cilësinë e karburantit dizel, që jo gjithmonë përkon. Përfitoni nga rekomandimet e ekspertëve dhe kontrolloni cilësinë e karburantit dizel duke përdorur teste të thjeshta. Karburanti nuk duhet të ngrijë ose të turbullohet dhe duhet të jetë i pastër në të gjitha kushtet. Vlen gjithashtu të ndiqni rekomandimet e mirëmbajtjes:

• Për një njësi energjie me naftë, shumë prodhues vendosin një interval shërbimi pak më të shkurtër sesa për motorët me benzinë, por kjo nuk është gjithmonë kështu;
• ju duhet të respektoni qind për qind të gjitha kushtet e shërbimit të përcaktuara nga prodhuesi i makinës, përdorni vetëm materiale origjinale në shërbim;
• kur blini një vaj të panjohur, mund t'i thoni lamtumirë motorit pas 10-20 mijë kilometrash, ia vlen të blini gjithashtu filtra origjinalë dhe me cilësi shumë të lartë;
• vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet diagnostikimit të pajisjeve gjatë shërbimit - kjo do të ndihmojë në shmangien e problemeve më të pakëndshme që lidhen me pompën e injektimit dhe kokën e cilindrit;
• Riparimet e motorit me naftë duhet të kryhen menjëherë pasi makina të shfaqë një problem, kjo do të ndihmojë në ruajtjen e një cilësie të caktuar dhe pronat e kërkuara instalimet.

Nëse një motor benzine ndonjëherë funksionon me sukses dhe me probleme, atëherë kjo ide nuk do të funksionojë në njësitë e energjisë me naftë. Duhet të përdorni shërbim profesional për mirëmbajtje Common Rail, turbinat, pompat e injektimit dhe kokat e cilindrave. Janë këto pjesë që më së shpeshti dështojnë dhe shkaktojnë probleme të caktuara gjatë funksionimit. Një avari mund ta çaktivizojë plotësisht njësinë.

Si të drejtoni një motor nafte me një turbinë moderne?

Njësitë aktuale të fuqisë së karburantit të rëndë nuk janë shumë të ndryshme nga motorët me benzinë. Çështja e cilësisë së udhëtimit mund të jetë shumë serioze, pasi funksionimi jo i duhur çon në një sërë problemesh. Ju duhet të mbani mend rekomandimet bazë, si dhe të lexoni veçoritë dhe këshillat individuale në udhëzimet e përdorimit për makinën tuaj. Rekomandimet themelore për motorë të tillë janë si më poshtë:

• përdorni çift rrotullues të lartë në rpm të ulët - mos e ktheni motorin me naftë në rrotullime të larta të motorit;
• përfitoni nga ndërrimi i përshtatshëm i marsheve të hershme dhe karakteristikat e shkëlqyera të tërheqjes së një makine me motor nafte, kjo do t'ju ndihmojë të merrni rehati;
• mos e mbinxehni njësinë, punë e gjatë me shpejtësi të lartë ose funksionim jashtë rrugës në modalitetin e mesëm çaktivizon pompën e injektimit të karburantit dhe modulet e tjera të rëndësishme;
• Ju nuk duhet të vozitni një makinë me naftë - ju blini një makinë për rehati dhe rrjedhje e ulët, kështu që përdorni gjithçka avantazhe të rëndësishme transport me karakteristika të tilla;
• në qytet është mjaft e mundur të udhëtosh me shpejtësi 60-70 kilometra në orë duke përdorur transmetimi i fundit- kjo është një nga mënyrat e preferuara të funksionimit të një njësie me naftë.

Duhet të kuptoni që nafta ka një strukturë krejtësisht të ndryshme nga motori i benzinës me të cilin jemi mësuar. Ka një sërë avantazhesh, por ka edhe disavantazhe. Prandaj, gjithmonë duhet të studioni rekomandimet e prodhuesit për përdorimin e makinës, përndryshe mund të përfundoni në telashe. situatë e pakëndshme. Përdorni zgjidhjet më cilësore të udhëtimit dhe gjithmonë përpiquni të ndiqni rekomandimet e fabrikës. Kjo do të ndihmojë në funksionimin e makinës suaj.

Cilat janë avantazhet e rëndësishme të një motori me naftë?

Një njësi energjie e tipit naftë njihet për konsumin e më pak karburantit sesa një homolog i benzinës me karakteristika të ngjashme fuqie. Kjo është e vërtetë, por një njësi energjie e tipit naftë është një nga shpenzimet e buxhetit për shërbimin, ajo kërkon më shumë para për të përfunduar të gjitha detyrat e caktuara. Prandaj, ia vlen të theksohen avantazhet e mëposhtme të pastra dhe të pamohueshme të një njësie energjie të rëndë të karburantit:

• mundësi ndërrimi i hershëm ingranazhet, çift rrotullues shumë i mirë, i cili merr kutinë e marsheve në çdo mënyrë dhe drejton në mënyrë të përsosur edhe në një pozicion të zgjedhur pa sukses;
• ritme shumë të larta të tërheqjes direkt gjatë nxitimit, domethënë në rrotullime të ulëta shfaqet treguesi më i lartë i fuqisë së dobishme optimale të njësisë;
• konsumi i reduktuar i karburantit në krahasim me benzinën barazon koston e funksionimit të një njësie energjie duke përdorur karburant të rëndë, kështu që nuk do t'ju kushtojë shumë më tepër;
• jeta e shërbimit të një motori me naftë, nëse ndiqen të gjitha rekomandimet e rëndësishme, do të jetë mjaft e gjatë, nuk ka probleme me pajisjen, shumë arrijnë deri në 500,000 km;
• pastërtia mjedisore e emetimeve është shumë më e mirë se ajo e opsioneve të benzinës, nuk ka monoksid karboni, por ka grimca dhe shpesh tejkalojnë normën për një makinë të kësaj klase.

Zhvillimet moderne të motorëve po bëhen gjithnjë e më të sofistikuara dhe kërkuese. Prandaj, duhet të monitoroni me kujdes çdo përditësim dhe të studioni motorin, informacionin dhe rishikimet rreth tij përpara se të blini. Një dhe e njëjta njësi në gjenerata të ndryshme automjetet nga prodhuesi mund të kenë opsione krejtësisht të ndryshme funksionimi. Dhe ne në këtë rast Mund të zhgënjeheni vërtet me blerjen tuaj.

Si të përdorni një motor nafte në dimër?

Funksionimi dimëror i një njësie energjie me naftë është disi më i ndërlikuar. Nëse benzina nuk ngurtësohet fare, pika e resë së karburantit dizel është -25 gradë Celsius. Temperatura e ngrirjes edhe në -35 gradë e përjashton funksionimin e makinës në kushte të tilla. Megjithatë, sot ka karburant dizel me aditivë që mund të përdoret në çdo kusht pa asnjë problem. Ekzistojnë një numër pikash paralajmëruese:

• Në dimër, do të ishte mirë të instaloni një kohëmatës turbo në një motor nafte, i cili do të vazhdonte të ulë ngadalë temperaturën e motorit pas udhëtimit, kur tashmë keni lënë makinën;
• duhet të zgjidhni edhe karburantin e dimrit në pikën e karburantit, pasi fillimisht keni zgjedhur normale stacion karburanti, mbi të cilin nuk do të derdhni lëng me cilësi të ulët në rezervuar;
• ju gjithashtu mund të përdorni një numër aditivësh për të ulur temperaturën e kristalizimit të karburantit, kur karburanti i derdhur në rezervuar kthehet në një masë të ngjashme me xhel;
• pasi ta ktheni karburantin dizel në xhel, do t'ju duhet ta çoni makinën në një stacion shërbimi dhe në një kamion tërheqës për të pastruar qelizat e karburantit dhe zorrët për përdorim të mëtejshëm.

Per keto arsye makina me naftë në kushtet veriore - kjo nuk është më opsion i mirë. Në Rusinë qendrore, makina të tilla janë mjaft të pranueshme dhe mund të kryejnë funksionet e tyre në mënyrë të përsosur. Në jug nuk ka fare probleme me funksionimin e tyre. Megjithatë, duhet të keni parasysh një sërë veçorish në lidhje me përdorimin e karburantit dhe cilësinë e shërbimit për makinën tuaj. Ju ftojmë të shikoni një video të shkurtër në lidhje me tiparet e një makine me naftë:

Le ta përmbledhim

A ka kuptim të blesh një makinë me naftë? Në aspektin ekonomik, kjo praktikisht nuk ka kuptim. Por përsa i përket udhëtimit, kushtet tuaja do të ndryshojnë vërtet ndjeshëm. do të takoheni Teknologji e re, e cila hap plotësisht një perceptim të ri transporti rrugor. Ka një sërë faktorësh pozitivë dhe një sërë faktorësh negativë në përdorimin e një transporti të tillë. Por dashamirët e naftës shpesh pretendojnë se avantazhet janë shumë më të mëdha se të këqijat. Natyrisht, e gjithë kjo është shumë e kushtëzuar. Mund të blini një motor nafte dhe të mbeteni jashtëzakonisht të pakënaqur me situatën kur prishet për herë të parë në dimër. Por mbani mend se cilësia e funksionimit varet drejtpërdrejt nga ju.

Ju gjithashtu duhet të mbani mend për furnizimin me karburant, i cili mund të jetë normal dhe i tmerrshëm. Nëse njësi benzine furnizimi i keq me karburant thjesht do të rrisë konsumin, atëherë nafte mund të shkatërrojë një sërë elementësh të shtrenjtë në makinë. Prandaj, në Evropë, për shembull, për të shfrytëzuar njësitë me naftë joproblematike. Nga ana tjetër, ka gjithmonë një sërë vështirësish në zotërimin e një makine me një njësi të tillë. Pra, nëse keni frikë nga këto vështirësi, më mirë zgjidhni makinë me benzinë. Nëse dëshironi të provoni diçka të re, mos ngurroni të blini një turbodiesel. Cilin motor do të preferonit për përdorim personal?

Çfarë ndodh me një person kur zemra e tij fillon të dështojë? Absolutisht asgjë e mirë. Dhe nëse problemet janë serioze, atëherë është koha të mendoni për të provuar një "mac prej druri". Mos harroni se çdo makinë ka edhe një zemër, dhe kujdesi për të bie tërësisht mbi supet e pronarit të makinës, i cili përcakton se sa kohë makina e tij do të qëndrojë në formë dhe nuk do të dërgohet në një vendgrumbullim si rezultat i një të parakohshme. “Infarkti në zemër me makinë”.

Motori është zemra e makinës suaj

Foto xda-wallpapers.com

Performanca e njësisë së fuqisë së makinës suaj të preferuar varet nga shumë faktorë: nga kushtet në të cilat operohet, nga kushtet termike dhe ngarkesat të cilave ju i nënshtroheni, nga cilësia e karburantit dhe lubrifikantëve, nga sa efikasitet ajri funksionon sistemi i pastrimit dhe shumë më tepër.

Motori ka nevojë për kujdes të kujdesshëm

Foto: kamphausautocare.com

Nuk ka rregulla të qarta për funksionimin e motorit. Gjëja kryesore është të jesh i kujdesshëm. Megjithatë, ne ende do të përpiqemi të bashkojmë të gjitha bazat në mënyrë që të mësojmë se si ta trajtojmë motorin me kursim. Dhe në të ardhmen ai patjetër do t'ju përgjigjet me gjënë kryesore - besueshmërinë. Pra, le ta kthejmë çelësin në ndezjen.

A do ta prish gjalpi qullën?

Mjerisht, kur bëhet fjalë për makina, atëherë vaj me cilësi të ulët mund të jetë i dëmshëm për motorin. Rekomandimi i parë është një ndryshim në kohë i vajit. Dhe nuk ia vlen të detyrueshme udhëhiqeni nga intervalet e shërbimit. Ju mund ta bëni këtë pak më shpesh: për shembull, jo çdo 10 mijë kilometra, por çdo 7.5 mijë.

Kontrolloni nivelin e vajit çdo mëngjes

Foto checkcity.com

Mbani një sy në cilësinë karburantet dhe lubrifikantët dhe mos e injoroni treguesin e viskozitetit të vajit, i cili tregohet për secilin model specifik të motorit. Nëse ende nuk doni të shqetësoheni për këtë, atëherë kushtojini vëmendje vaj për të gjitha stinët me indeksin 5W40 ose për "sintetikë" dhe "gjysmë sintetikë" me një indeks viskoziteti prej 10W40.

Mos harroni për ndryshimet në kohë të vajit

Foto quicklubeplus.com

Për vaj modern nuk ka dallim se në cilin motor derdhet - benzinë ​​apo naftë. Nëse jeni i sigurt se klasa e cilësisë së vajit plotëson të gjitha standardet e pranuara përgjithësisht, nuk është aspak e nevojshme që mbishkrimi "naftë" të shfaqet në etiketë.

Pastërtia e mendimeve dhe... sistemi i karburantit

Filtri i karburantit, si vaji, duhet të ndryshohet afërsisht çdo 10 mijë kilometra. Gjithashtu, sigurohuni që të kulloni çdo sediment nga filtri i karburantit për të parandaluar bllokimin e tij. Përndryshe, i gjithë sistemi i karburantit do të vuajë nga rritja e rezistencës hidraulike.

Filtri i karburantit: për të parandaluar kollën e motorit

Foto: hondatuningmagazine.com

Dhe nëse keni forcë, kohë dhe para të mjaftueshme, atëherë mos u bëni dembel të hiqni rezervuarin e karburantit dy herë në vit për ta larë atë. Kur shihni se çfarë "dalë" nga rezervuari, pyetja se sa e rëndësishme është kjo procedurë do të zhduket vetvetiu.

Mos çoni në mëkat

Foto hondashadow.net

Jepini makinës një rrip

Ndryshoni rripin e kohës çdo 60 mijë kilometra. Si rregull, udhëzimet e makinës tregojnë vlerën maksimale të kilometrazhit, kështu që nuk duhet të shpresoni që rripi do të "drejtojë" të gjithë "njëqind mijë" pa ndonjë pengesë.

Prodhoni zëvendësimi i planifikuar rripi i kohës

Foto: wordpress.com

Dhe Zoti na ruajt që rripi i kohës të prishet ose ruli i tensionit të protestojë: riparimet mund të rezultojnë në humbje të një numri të madh rubla amerikane.

Respektoni motorin e makinës suaj

Nëse jeni mësuar të kurseni para, atëherë është më mirë ta bëni këtë gjatë qejfit tuaj të radhës në një restorant, dhe jo kur blini pjesë këmbimi për motorin. Nëse në rastin e një shasie është ende e mundur të blini diçka "në mënyrë joadekuate kineze", atëherë kërkesa shumë të larta vendosen për pjesët e këmbimit të motorit.

Monitoroni cilësinë e pjesëve rezervë të blera

Foto thechicaneblog.com

Tregu thjesht po mbytet në mallra të dorës së dytë, të cilat në fakt rezultojnë të jenë plotësisht me defekt. Kandelat fiken brenda dy javësh, grykat humbasin menjëherë në stendë dhe zinxhirët e rinj shtrihen pa udhëtuar as mijëra kilometra.

Riparimet e motorit duhet t'u besohen vetëm profesionistëve

Foto mayer-auto.ru

Kursimet janë gjithashtu të papërshtatshme nëse vendosni të kryeni riparime. Në një shërbim të specializuar, riparimet mund të kushtojnë 2 ose edhe 3 herë më shumë. Por në fund, punë në garazh"Xha Kolya" mund të rezultojë me shpenzime shtesë që do t'ju bëjnë të pyesni veten - ku janë kursimet?

Motori ka nevojë për ngrohtësi dhe dashuri.

Ka një milion mendime për ngrohjen e motorit, dhe secila prej tyre ka të drejtë të ekzistojë. Por megjithatë, shumë ekspertë pajtohen që motori duhet të ngrohet ende, por jo për shumë kohë. Në dimër, ju vini në makinën tuaj, ndizni motorin dhe ndërsa jeni duke pastruar makinën nga reshjet e dëborës, motori do të kalojë nga teshtitja në frymëmarrje të barabartë.

Mbinxehja e motorit është e papranueshme

Foto justcommodores.com.au

Ju gjithashtu duhet të siguroheni që motori të mos funksionojë për një kohë të gjatë me shpejtësi të lartë. Çdo gjë mbi 4 mijë rrotullime në minutë është një ngarkesë mjaft e madhe në grupin cilindër-pistoni dhe mekanizmin e fiksimit. Pra, nëse gjilpëra e takometrit "ecën" për një kohë të gjatë përtej 4 mijë, atëherë kjo përfundimisht çon në konsum dhe një ulje të burimit të termocentralit.

Nëse keni një Jeep, kjo nuk ju jep të drejtën ta trajtoni makinën tuaj me një shpërfillje. Edhe "korniza" më e fortë ka pika të dobëta. Sigurisht, ju mund të kaloni nëpër pellgje dhe të detyroni përmbytjet e lumenjve, por patjetër që do ta bëni këtë nën yllin e një çekiçi të mundshëm uji. Kur uji futet në dhomën e djegies, motori ngec dhe të gjitha përpjekjet për ta ndezur atë sjellin vetëm zhgënjim.

"Hapi" i saktë i makinës do t'ju shpëtojë nga çekiçi i ujit

Foto autotribute.com

Sidoqoftë, çekiçi i ujit është një shpatë me dy tehe. Nga njëra anë, ne duhet ta mbajmë motorin në një shpejtësi sa më të madhe që të mos hyjë uji në motor tub i shkarkimit. Ne anen tjeter, rrotullime të larta rrisni rrezikun që çekiçi i ujit të jetë vdekjeprurës për njësinë e fuqisë së makinës suaj. Këshilla jonë është të kërkoni një kompromis. Ecni nëpër pellgje me shpejtësinë e parë me një ritëm "hap". Kjo do të thotë, kthejeni motorin në mënyrë që të mjaftojë që të mos ngecë.

Kushtojini vëmendje motorit

Para se ta ktheni çelësin në ndezës, sigurohuni që të kontrolloni nivelin e vajit. Ju madje mund t'ju duhet të mendoni për praninë e tij në gropën e naftës. Një shembull i thjeshtë, megjithëse pak vulgar: në këtë çështje, lubrifikimi nuk është më pak i rëndësishëm sesa në seks.

Ftohësi do të lejojë që motori juaj të ftohet.

Foto: harryshpauto.com

Mos harroni për nivelin e ftohësit në sistemin e ftohjes. Mungesa e ftohësit është po aq e dëmshme sa përpjekja për të derdhur lëng të ftohtë në një sistem të nxehtë. Dhe anasjelltas, motor i ftohtë do të reagojë në mënyrë joadekuate ndaj ftohësit të nxehtë. Por nëse nuk keni zgjidhje, atëherë mbani mend se ndryshimi i temperaturës nuk duhet të kalojë një prag prej 15 gradë.

Ndër të tjera, përpara se të ndizni motorin, duhet të kontrolloni ngushtësinë e të gjitha lidhjeve në traktin e marrjes së sistemit të furnizimit me ajër të motorit, si dhe gjendjen e të gjithë elementëve që janë përgjegjës për filtrimin.

Nëse motori refuzon të fillojë, mendoni për motorin. Është më mirë të mos e torturoni për më shumë se 10 sekonda. Përpara se të provoni përsëri, prisni 30 sekonda që motori të ftohet.

Rregullat bazë të mirësjelljes në lidhje me makinën tuaj. Mbani një sy në motorin dhe do të shpërbleheni.

Qëndrueshmëria motor benzine makina moderne varet nga shumë faktorë dhe parametra. Shumica problemet e zakonshme ndodhin pas 150 mijë kilometrash ose më shumë, madje edhe në ato evropiane relativisht të reja dhe jo më të lira prodhim japonez. Arsyeja është mjaft e thjeshtë (pa marrë parasysh se si ata përpiqen t'ju shpjegojnë në stacion Mirëmbajtja) - funksionimi dhe mirëmbajtja jo e duhur e një motori me benzinë.

Le të shohim katër arsyet kryesore që e bëjnë zemrën e një makine të papërdorshme:

Arsyeja 1. Ndryshimi i parakohshëm i vajit dhe mospërputhja me kushtet e funksionimit të makinës në metropol dhe qytete të vogla relativisht larg bllokimeve të trafikut. Për shembull, një prodhues makinash deklaron se intervali midis ndërrimit të vajit në makinën tuaj është 15,000 km. Ka më shumë. Ligjet e fizikës nuk janë shfuqizuar, dhe për këtë arsye, pavarësisht nga risia e modelit të makinës, edhe pas 4000 km vaji ndryshon ngjyrën dhe vetitë lubrifikuese. Nëse jeni banor i një metropoli të madh dhe herë pas here ngecni në bllokime trafiku, mos ngurroni të ndani me dy intervalin e deklaruar të ndryshimit të vajit. Edhe nëse nuk kapeni në bllokime trafiku, vaji i motorit duhet të ndërrohet çdo 8-10 mijë kilometra. Teorikisht, ju mund të vozitni deri në 15 mijë km, por nuk ka gjasa që një motor me cilësinë tonë të benzinës të jetë në gjendje të funksionojë pa humbur jetën e tij të shërbimit. Zëvendësimi i filtrave të ajrit dhe karburantit pak më herët nuk do të dëmtojë as.

Arsyeja 2. Arsyeja e dytë jep një kuptim se si bllokimet e trafikut ndikojnë në qëndrueshmërinë e një motori makine. Në bllokime trafiku, si zakonisht, motori me benzinë ​​funksionon ose në boshe ose në një ritëm të rrëmbyer me ftohje të dobët (mungesë e rrjedhës së qëndrueshme të ajrit nëse lëvizni 60 km në orë ose më shumë në një rrugë të sheshtë). Në shpejtësinë boshe, motori është i dënuar me presion minimal në sistemin e lubrifikimit. Vaji ngurron të arrijë në kokën e cilindrit dhe mekanizmi i valvulës është i lubrifikuar dobët. Ftohja e motorit gjithashtu ka qarkullim shumë të dobët për shkak të shpejtësive të ulëta. Si rezultat, kemi lubrifikimin e dobët në pjesën e sipërme të motorit me ftohje të ngadaltë, e cila gjatë një periudhe prej disa minutash mbinxeh gradualisht vajin dhe pjesët e motorit në kokën e cilindrit. Pra, depozitat e karbonit grumbullohen gradualisht në valvula, shtytëse, etj. Për të shmangur një mbinxehje të tillë, ju rekomandojmë të zgjidhni një makinë me një sistem start-stop dhe, pavarësisht nga disponueshmëria e tij, të ndryshoni vajin më herët se intervali i deklaruar nga prodhuesi. Mundohuni të shmangni bllokimet e trafikut.

Arsyeja 3. Arsyeja e tretë jep një kuptim se pse problemet e mësipërme janë veçanërisht të rëndësishme për makinat e reja. Dhe nëse para viteve 2000, prodhuesit e automjeteve prodhonin motorë me një temperaturë funksionimi të termostatit rreth 90 gradë, atëherë moderne makina evropiane janë prodhuar tashmë me një temperaturë funksionimi 105-115 gradë. Rritja e kësaj temperature shkaktohet nga një sërë faktorësh - kërkesat mjedisore, përdorimi i vajrave të rinj sintetikë, rritja e raportit të ngjeshjes, etj. Edhe një rritje të lehtë temperatura e funksionimit vaji çon në mbinxehje të përshpejtuar të motorit në pjesën e sipërme të tij. Vaji trashet, humbet vetitë e tij dhe në kokën e cilindrit krijohet një rrëmujë me vaj. Në makinat e mëparshme para vitit 2005, ky problem nuk është aq i rëndësishëm. Dhe madje edhe përdorimi i një motori të tillë në bllokime trafiku ju lejon të udhëtoni 200-300 mijë ose më shumë pa riparime të mëdha.

Arsyeja 4. Ruani shpejtësinë mesatare të motorit kur vozitni. Shmangni udhëtime të gjata me shpejtësi të ulët. Motori është më i lehtë për t'u përdorur kur hyn në intervalin e çift rrotullues të lartë. Si rregull, kjo është 2000-2300 rpm dhe më lart. Shpejtësitë mesatare të motorit sigurojnë lubrifikimin dhe ftohjen uniforme të motorit në të gjitha zonat problematike. Në zonën e rrotullimit të lartë, motori është më i ekuilibruar për sa i përket fuqisë dhe efikasitetit. Me shpejtësi të ulët ju merrni: faktori i shpërthimit, presioni më i ulët i vajit në sistem, djegia më e keqe përzierje e karburantit, dhe ne pergjithesi motori punon fort, pasi nuk arrin shpejtesine e zakonshme. Sigurisht, ngasja me shpejtësi të ulët është edhe më ekonomike dhe më e qetë. Por kursime të tilla dëmtojnë shumë burimet. Nuk është më kot që shpesh mund të gjeni një matës presioni vaji në makinat e vjetra. Ai nuk e la shoferin të harronte se motori ishte "pak i ngushtë" me shpejtësi të ulët.

Për të zgjatur jetën e një motori me benzinë, do t'ju duhet të ndiqni rregulla shumë të thjeshta:

Rregulli 1. Ndryshoni vajin në afërsisht 8-10 mijë, pavarësisht se sa tregohet në manualin e pronarit.

Rregulli 2. Ndryshoni edhe filtrat e karburantit dhe ajrit pak më herët.

Rregulli 3. Përpiquni të shmangni bllokimet e trafikut dhe zgjidhni rrugë me trafik mjaft të lirë (ky modalitet siguron lubrifikimin dhe ftohjen optimale).

Rregulli 4. Mos abuzoni me drejtimin me shpejtësi të ulët. Është më mirë të ngasësh me marshin e katërt me shpejtësi 80 km në orë sesa me marshin e pestë.

Rregulli 5. Gjithashtu nuk duhet të harrojmë se në markave të shtrenjta vaj makine paketa e pranishme aditivë të veçantë. Nëse jeni duke përdorur një vaj në rangun e çmimit mesatar (ose më të ulët), mos harroni të shtoni aditivë kundër fërkimit në vaj. Me ndihmën e tyre, e juaja do të mbrohet nga konsumimi i parakohshëm.

Këto këshilla të thjeshta do t'ju ndihmojnë të zgjasni ndjeshëm jetën e motorit tuaj me benzinë ​​dhe të vononi riparimet e mëdha ose parandaluese.