Përkundër faktit se kjo është një zgjedhje jashtëzakonisht e rrallë e marsheve gjatë drejtimit të një makine, ka ende situata në të cilat ekziston nevoja për të kaluar në shpejtësinë e parë (ingranazhin), e cila preferohet për nxitim më të shpejtë gjatë lëvizjes së veturës, megjithëse të tilla një ndërprerës do të shoqërohet me disa vështirësi shtesë.

Ndërrimi i marsheve mund të bëhet një art automobilistik për drejtuesit e mjeteve dhe të kuptuarit e tyre të plotë të saktësisht se çfarë veprimesh formojnë tranzicion të qetë midis marsheve, shpejtësive të motorit dhe shpejtësive të ndryshme të boshtit në . Dhe përkundër faktit se marshi i parë për nga natyra e tij është projektuar vetëm për të lëvizur makinën, shiritat e flokëve dhe kthesat shumë të mprehta të shumëzuara me pjerrësinë e ngjitjes mund të kërkojnë që shoferi të kalojë në një marsh me një koeficient çift rrotullues më të lartë, domethënë në të parën shpejtësia e kutisë së shpejtësisë.

Nëse ju, të dashur miq (motoristë), jeni përpjekur të kaloni në marshin e parë (shpejtësinë) në këtë mënyrë më parë, mund ta keni vënë re vetë se sa e vështirë mund të jetë të "ngjisni" marshin e parë me shpejtësi, deri në atë zhurmë. tingull nën kapuçin e makinës dhe madje edhe me tufë shtrënguese të plotë. Le t'ju sigurojmë menjëherë se gjithçka është në rregull me makinën tuaj të preferuar, kutia e shpejtësisë nuk është e prishur, sinkronizuesit nuk janë prishur. Gjithçka është shumë e thjeshtë, ju duhet të dini dhe të zotëroni një teknikë të veçantë për kalimin në shpejtësinë më të ulët (ingranazhin).

Në jetën e zakonshme, kjo situatë me kalimin në marshin e parë ndodh pikërisht në rastin kur një shofer, kur i afrohet një semafori, në të vërtetë thjesht ndaloi makinën e tij në një semafor të kuq dhe papritmas semafori jeshil i ndizet, kur makina ka nevojë. për të lëvizur shpejt. Marshi i dytë i kutisë do të marrë një kohë të gjatë për ta tërhequr makinën pothuajse nga një ndalesë, pastaj me grep ose me grep do t'ju duhet të aktivizoni menjëherë shpejtësinë e parë më të ulët (ingranazhin), këtu dhe pikërisht në këtë moment njohuritë që ne kemi do t'ju ndihmojë Ne duam t'ju ofrojmë atë sot në këtë artikull.

Teknikisht, vetë problemi është se ndryshimi në raportet midis marsheve të dyta dhe të para është mjaft (shumë) i madh. Prandaj, nuk është gjithmonë e mundur që sinkronizuesit të përballen me sukses me këtë detyrë për të mbushur këtë boshllëk. Pajisjet sinkronizuese në marshin e parë duhet të punojnë shumë më shumë se në marshin e tjerë, gjë që sigurisht mund të çojë në dështimin e tyre të hershëm dhe dështimin e pashmangshëm.

Në fakt, veprimet e vetë sinkronizuesve mund të krahasohen me një tufë të vogël që është instaluar në boshtin e daljes midis marsheve që ngadalësohen ose rriten në raport me shpejtësinë e marsheve, të cilat kryejnë veprimet (punën) e përfshirjes lehtësisht të dhëmbët në ingranazh. Prandaj, rezultati është se kur bëhet një përpjekje për të kaluar në marshin e parë, pikërisht në atë moment shpejtësia relative midis boshtit të daljes dhe boshtit të hyrjes do të jetë tepër e lartë (e madhe), krahasuar me shpejtësi të tjera të ndryshme dhe më pak relative (ingranazhet ).

Për shembull, merrni transmetimin e një Honda Civic 2016. Raporti për marshin e parë në këtë kuti është 3,6:1 që do të thotë për çdo 3.6 rrotullime të plota të boshtit të gungës, marshi bën vetëm një rrotullim. Marshi i dytë ka një raport 2,1:1 , raporti i marsheve të 3-të është 1,4:1 , marshi 4 me raport 1:1 kambio direkt, marshi 5 ka raportin 0,8:1 , dhe marshi i fundit 6 ka raportin 0,7:1 .

Siç mund ta shihni, miq, diferenca në raportin e marsheve të dhëmbëve të marsheve bëhet gjithnjë e më e vogël ndërsa ato lëvizin në ingranazhe më të larta, gjë që e bën më të lehtë që sinkronizuesit të përputhen me shpejtësinë e rrotullimit të marsheve.

Sidoqoftë, probleme të ngjashme dhe të ngjashme mund të lindin jo vetëm kur kaloni nga marshi i dytë në i pari.

Për shembull, ju duhet të parakaloni një automjet, por nuk ka distancë të mjaftueshme në vijën e fortë. Jeni duke lëvizur me marshin e katërt dhe tashmë keni filluar të kaloni makinën që po parakaloni. Ju duhet të shpejtoni shpejt. E vetmja mënyrë logjike për ju në këtë situatë do të ishte të kaloni në një marsh më të ulët.

Dhe e treta? Nuk ka gjasa që makina të ketë nevojë për përshpejtim më intensiv. Një shofer me përvojë, duke krahasuar shpejtësinë e lëvizjes dhe shpejtësinë e motorit në këtë moment, mund të arrijë menjëherë në përfundimin se është e nevojshme të ndizni marshin e dytë. NE RREGULL. Por ka një "por" ta bësh këtë pa një kuptim të qartë të veprimeve të kryera nga shoferi do të jetë shumë, shumë i vështirë dhe do të jetë jashtëzakonisht i dëmshëm për vetë kutinë. Prandaj, miq, mbani mend, ka zgjidhje të sigurta dhe të sakta për kryerjen e sigurt të veprimeve të parakalimit.

Ato (veprimet) mund të ndahen në dy grupe kryesore: lirimi i tufës së dyfishtë dhe lirimi i mbytjes .

Ato ju lejojnë të barazoni shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës dhe të zvogëloni ngarkesën në sinkronizuesit në ingranazhe, gjë që do të kontribuojë në ndërrimin e qetë. *

*Pavarësisht efektivitetit të këtyre metodave, ne ende nuk rekomandojmë përdorimin e tyre të rregullt, veçanërisht në ato momente kur kaloni në marshin e parë, pasi nuk do të jetë ende e mundur të reduktoni sa më shumë ngarkesat e goditjes dhe transmetimi do të vazhdojë të marrë stres shtesë.

Lirimi i tufës së dyfishtë

Mund të mësoni më shumë rreth kësaj teknike të ndërrimit në artikullin tonë: - “Këtu (në këtë artikull) do t'ju përshkruajmë dhe do t'ju tregojmë për postulatet bazë të teknikës së ndërrimit të marsheve.

Për të përmbledhur procesin e zvogëlimit nga shpejtësia e katërt në të tretën:

1. 1. Shtypni pedalin e tufës.
2. 2. Lëvizni levën e ndërruesit në pozicionin neutral.
3. 3. Lëshojeni tufën.
4. 4. Shtypni mbytet.
5. 5. Shtypni përsëri pedalin e tufës.
6. 6. Kaloni në marshin e tretë.
7. 7. Lëshoni pedalin e tufës.

Sot do të flasim për rritjen e shtytjes së motorit të makinës gjatë disa situatave kritike, veçanërisht për rezervën e fuqisë që krijohet para veprimit emergjent dhe për çift rrotullues maksimal, i cili redukton inercinë e motorit. Siç thonë shoferët me përvojë instruktorët e vozitjes Sot do të flasim për ri-gazifikimin.

Mbytje dhe tërheqje maksimale

Mbytja e mbytjes është një rritje e shpejtësisë së motorit në neutral ose me tufë të shtypur me shpejtësi përpara kyçjes së marshit tjetër. Për të përgatitur makinën dhe për të rritur shpejtësinë paraprakisht për një fillim të mprehtë ose për të bërë një manovër të shpejtë.

Shumë shoferë fillestarë besojnë se mbytja është një trashëgimi e makinave të vjetra që nuk kishin sinkronizues. Por kur mësimet e vozitjes shpesh na thuhet se ri-gazi nuk e ka humbur rëndësinë e tij në modelet moderne të makinave, veçanërisht për të rritur sigurinë në momente të ndryshme kritike përmes përdorimit të fuqisë së motorit të makinës.

Një mënyrë tjetër për të ndihmuar drejtuesit e mjeteve të përballen me situata të vështira në rrugë është të maksimizojnë shtytjen ose çift rrotullimin e motorit të makinës. Mund të arrihet me një ose një tjetër shpejtësi të rrotullimit të boshtit me gunga të automobilit. Ky tregues zakonisht tregohet në specifikimet teknike për automjetin. Për shembull, për makinat VAZ, shtytja maksimale e motorit është afërsisht 4000 rpm.

Me fjalë të thjeshta, është më mirë të kapërcehen disa situata kritike kur shpejtësia e rrotullimit është më e lartë ose korrespondon me çift rrotullues më të lartë. Në këtë rast, motori i përgjigjet shumë më shpejt shtypjes së pedalit të gazit. Nëse shpejtësia e rrotullimit zvogëlohet, atëherë mbytja e mprehtë nuk do të japë më një efekt të shpejtë.

Vini re se sot (në shumicën e rasteve për shkak të çmimeve të larta të karburantit) e ashtuquajtura ngasja "ekonomike" është shumë e rëndësishme, kjo është arsyeja pse shoferët në situata emergjente kanë më pak të ngjarë të ndihmojnë veten me fuqinë e motorit.

Mësoni të rrisni fuqinë?

Për të rritur fuqinë e një motori makine në nivelin e dëshiruar, përdoren teknika të ndryshme. Për shembull, ndryshimi standard i mbytjes përpara se të kaloni në një ndryshim. Kjo teknikë është e rëndësishme në rastet e mëposhtme:

• para se të hyni në një kthesë;
• para parakalimit;
• në rritje;

Së pari ju duhet të shkëputni tufën, dhe më pas shtypni ashpër gazin dhe lëshojeni fort, gjë që do ta sjellë vlerën e frekuencës kur rrotulloni boshtin me gunga më afër vlerës maksimale të çift rrotullimit. Këtu bëhet edhe një rezervë prej 1000-1500 rrotullimesh, të cilat do të humbasin kur ingranazhi të jetë i kyçur. Më pas, gjatë zhvendosjes së mbytjes, aktivizoni një zhvendosje poshtë duke përdorur tufën dhe më pas shtypni pedalin e gazit.

Rihedhja kur shtypni dy herë tufën përdoret nëse ka ndonjë defekt në kutinë e shpejtësisë (për shembull, dëmtim i sinkronizuesve), kur mungojnë dy cikle ndërrimi dhe kur ndërroni marshin gjatë vozitjes në një sipërfaqe rruge shumë të rrëshqitshme. Për ta bërë këtë, ndaloni furnizimin me gaz dhe shkëputni tufën, më pas "hapni" gazin përsëri, gjë që do të rrisë shpejtësinë. Më pas, fikeni gazin dhe tufën përsëri, dhe nevojitet një zhvendosje në rënie. Pas kësaj, ne "hapim" gazin.

Kthimi i mbytjes në neutral është i rëndësishëm përpara se të angazhoheni në një marsh të ulët me një kapërcim dhe gjatë përshpejtimit intensiv, domethënë kur fuqia ulet ndjeshëm. Për të kryer një ndërrim të tillë, duhet të fikni gazin dhe tufën, të shkoni në "neutral", "të hapni" gazin (kjo do të rrisë shpejtësinë dhe do të japë një rezervë), të aktivizoni një ingranazh të ulët dhe më pas të shtypni gazin.

Pas gazit, nëse duhet të angazhoni një mbingarkim, drejtuesit e përdorin atë për të kompensuar njëfarë humbjeje të shpejtësisë, për shembull, për shkak të një pauze të gjatë gjatë përfshirjes së një tejkalimi. Kjo metodë është gjithashtu e zbatueshme kur angazhoni ingranazhet me një ose një tjetër kapërcim (II - IV ose I - III). Në post-gazifikimin ju duhet t'i përmbaheni kësaj sekuence veprimesh. Së pari, shkëputni tufën dhe kaloni në marshin neutral. Më pas, në mënyrë të mprehtë, shpejt, por shumë të matur, ne "hapim" dhe "mbyllnim" gazin, pas së cilës fusim ingranazhin e mbivendosjes. Në fund “hapim” sërish gazin.

Disa fjalë për transferimin e gazit me shpejtësi të lartë...

Mbytja me shpejtësi të lartë, kur tufa rrëshqet dhe ndodh një ulje e shpejtësisë, ose më saktë ngjeshja e saj, por në një mënyrë ndikimi, përdoret në ato situata ekstreme kur nuk ka kohë për të kryer veprime.

Ky rigazifikimi kryhet si më poshtë. Sapo motori të fillojë të humbasë shpejtësinë (megjithëse është më mirë të filloni procedurën edhe para kësaj), ngadalë shkëputeni tufën me një vonesë të lehtë, duke mbajtur mbytjen e hapur. Kjo i jep motorit mundësinë për të rritur shpejt shpejtësinë. Është në këtë moment që ju duhet të kaloni në një marsh më të ulët dhe të shtypni tufën. Duhet thënë se vonesa në shkëputjen e tufës bën që ajo të rrëshqasë dhe të rrisë shpejtësinë e rrotullimit në një periudhë të shkurtër kohe dhe në çdo nivel.

Rrëshqitja e tufës kur është në marshin konstant përdoret për të rritur fuqinë kur nuk ka kohë për të ulur shpejtësinë. Kjo metodë mund të përdoret kur kapërceni një ngjitje të pjerrët (maja e saj), një zonë me tokë të ndotur dhe të lirshme dhe kur vozitni në dëborë. Çkyçja dhe kyçja jo e plotë e tufës jep 300-600 rrotullime shtesë, gjë që e përshpejton automjetin.

Vini re se të gjitha metodat e mësipërme kanë një gamë mjaft të gjerë aplikimesh, si në situata kritike rrugore ashtu edhe në ato standarde. Ato ju lejojnë të rrisni kontrollueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinës falë efektit antibllokues gjatë frenimit emergjent. Përveç kësaj, këto teknika janë krijuar për të gjeneruar shtytje të besueshme të motorit, gjë që redukton ashpërsinë e situatave kritike.

Material video se si të rimbytni dhe zgjidhni shpejtësinë:

Fat i mirë dhe qetësi në rrugë!

Artikulli përdor një imazh nga faqja www.kakprosto.ru

Kushdo që drejton një makinë ka çdo të drejtë të besojë se mund ta bëjë atë. Por sa racionalisht e drejtojmë makinën tonë? Në mësimin e sotëm të Autoshkollës do të flasim se kur duhet ndërruar marshin.

Pse u shpik postblloku? Përgjigja për këtë pyetje mund të merret duke dëgjuar motorin gjatë vozitjes me të njëjtën shpejtësi, por me marshe të ndryshme. Sa më e ulët të jetë faza, aq më e lartë është shpejtësia me të cilën ruhet kjo shpejtësi. Kjo do të thotë, me të njëjtën shpejtësi, çdo marsh ka shpejtësinë e vet të motorit. Dhe anasjelltas - me të njëjtën shpejtësi të motorit, makina ka mundësinë të zhvillojë shpejtësi të ndryshme. Kutia e ingranazhit ju lejon të përdorni motorin në intervalin e shpejtësisë që është më i dobishëm për sa i përket performancës ose efikasitetit maksimal.

Qëndroni në orar
"Mesatarja e artë" e ndërrimit duhet të kërkohet në diapazonin e shpejtësisë që korrespondon me çift rrotullues maksimal dhe fuqi maksimale (shih grafikun). Është parametri i parë që përcakton shpejtësinë e përshpejtimit të makinës.

Eksperimentet dhe llogaritjet nga projektuesit tregojnë se për një makinë pasagjerësh me një motor benzine me tetë valvula me një vëllim prej 1.0 - 2.5 litra, përshpejtimi me kalimin në marshin më të lartë me shpejtësi afër çift rrotullues maksimal është optimal - rreth 3000 - 4000 në minutë. Në këtë rast, përshpejtuesi duhet të shtypet afërsisht në gjysmë të lëvizjes së tij - hapja e mbytjes në një kënd më të madh rrit konsumin e karburantit, por kursen një minimum kohe.

Pak më energjike
Ata që pëlqejnë një "makinë" më energjike (sigurisht brenda arsyes) mund të lëvizin pikën e kyçjes së marshit tjetër tre deri në katërqind rrotullime më lart dhe të shtypin pedalin deri në dy të tretat e udhëtimit.

Në një formë të thjeshtë dhe të kuptueshme për çdo shofer, të dhënat nga grafikët dhe llogaritjet mund të shprehen përmes shpejtësisë së makinës, prandaj udhëzimet për makinën zakonisht përcaktojnë shpejtësinë maksimale në çdo marsh. Për shembull, në makinat me motor 1.2 - 2.0 l dhe një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, gjatë drejtimit normal në marshin e parë nuk rekomandohet të tejkalohet shpejtësia 30 - 35 km/h, në të dytën - 45 - 60 km/h, në të tretën - 90 - 95 km/h, në të katërtën – 110 – 130 km/h. Prodhuesit lejojnë tejkalimin afatshkurtër të këtyre treguesve me 10 - 15 km/h kur parakaloni ose në kodra. Kjo do të thotë që gjilpëra e takometrit (nëse makina ka një të tillë) mund të "ngulet" në zonën e kuqe të peshores për 10-15 sekonda.

Lëvizje uniforme
Ruajtja e shpejtësisë optimale të motorit kur ngasni pa nxitim ose ngadalësim përcaktohet nga të njëjtat parime si gjatë përshpejtimit. Shpejtësitë tepër të ulëta ose të larta janë të padëshirueshme dhe madje të dëmshme.

Ngasja me shpejtësi të ulët kërkon ndryshime më të shpeshta të marsheve, pasi me rritjen më të vogël të ngarkesës duhet të kaloni në një marsh më të ulët. Në të njëjtën kohë, duke mbajtur rrotullime më të larta në marshe më të ulëta, shoferi "kurson" një ndërrim dhe gjithashtu ka një rezervë fuqie për përshpejtimin.

Sidoqoftë, aspektet pozitive të drejtimit me marsha më të ulëta me shpejtësi të lartë - aftësia për të zhvendosur më rrallë ose dinamikë pak më të mirë - kompensohen nga konsumi i tepërt i karburantit dhe një reduktim i burimit të njësisë së fuqisë.

"Një rast i veçantë"
Kur përshpejtoni në një pjerrësi të pjerrët, ndërrimi duhet të bëhet pak më vonë se zakonisht, pasi gjatë vozitjes me transmetimin e shkëputur (me tufë të shtypur), makina do të ketë kohë të humbasë më shumë shpejtësi sesa në terren të sheshtë ose një pjerrësi të butë.

Ngadalësim
Kur ngadalësojnë shpejtësinë, shoferët kompetentë kalojnë nga marshi i lartë në marshin e ulët në të njëjtin interval shpejtësie (shih grafikun) kur motori është më i fuqishmi. Gjëja kryesore është të ndizni fazën më të ulët në kohë, pa lejuar që shpejtësia e boshtit të gungës të bjerë nën kufirin, përtej të cilit motori nuk ka më një rezervë çift rrotullues për një rritje të mëvonshme të shpejtësisë.

Tahometri për të ndihmuar
Për ngarje racionale, është e dobishme të mësoni dhe mbani mend dy karakteristika teknike nga udhëzimet e funksionimit për makinën tuaj. Së pari, shpejtësia e motorit me të cilën arrihet çift rrotullimi maksimal dhe së dyti, shpejtësia me të cilën motori zhvillon fuqinë e tij më të lartë.

Përshpejtimi do të jetë më energjik nëse përdorni marshin dhe përshpejtuesin e duhur për të mbajtur rrotullimet afër çift rrotullues dhe fuqinë maksimale.

Shpejtësia maksimale e mundshme arrihet në modalitetin më të lartë të fuqisë së motorit.

Natyrisht, nuk duhet të vozitni me sy të ngjitur në takometri, në mënyrë që të mbani gjilpërën pranë numrave të memorizuar. Mjafton të mësoheni me tingullin e motorit që korrespondon me shpejtësinë e dhënë dhe të mësoni të ndryshoni automatikisht marshin pikërisht në momentin e duhur, të regjistruar në kujtesë.

Në makinat pa tahometër dhe me izolim të mirë të zhurmës, drejtuesit me përvojë e kuptojnë kur makina reagon ndaj shtypjes së pedalit të gazit dhe rritjes dhe uljes së përshpejtimit kur duhet të ndërrohet marshi.

Keqkuptimi nr. 1: "ekonomik"
Disa shoferë abuzojnë me përshpejtimet e shkurtra - pa lejuar që motori të rrisë shpejtësinë, ata menjëherë kalojnë në marshin tjetër. Disa e shpjegojnë këtë me dëshirën për të kursyer motorin dhe benzinën, të tjerë duan heshtje në kabinë dhe kështu shmangin zhurmën që bën motori.

Ndërkohë, zhvendosja shumë herët gjatë përshpejtimit, kur shpejtësia e motorit nuk ka arritur ende çift rrotullues maksimal, ka vetëm një efekt negativ. Motori konsumohet më intensivisht për shkak të presionit të ulët të vajit dhe rritjes së ngarkesave në pjesët e grupit cilindër-piston. Për më tepër, me një ngarje të tillë, konsumi i karburantit rritet, pasi për të vazhduar nxitimin nga shpejtësitë e ulëta në çdo marsh pasues më të lartë, duhet të shtypni më fort pedalin e gazit dhe të hapni valvulën e mbytjes në një kënd më të madh.

Është gjithashtu e padobishme të vonosh procesin e përshpejtimit me një hapje të vogël të mbytjes - një e treta e goditjes së pedalit ose më pak. Çdo përshpejtim kërkon furnizimin e një pjese të shtuar të karburantit, kështu që zgjatja e tij çon në mënyrë të pashmangshme në një rritje të konsumit të karburantit. Koha, natyrisht, nuk kursehet as.

Më pak zhurmë
- "Shkathtësi" e kufizuar e makinës (për modelet e klasës së vogël me fuqi të ulët)
-Rritja e konsumit të motorit
- Konsumi i tepërt i karburantit
- Ndërrimi më i shpeshtë

Keqkuptimi nr. 2: "sporti"
Shumë shoferë vuajnë nga një "sëmundje" tjetër - zakoni i "përdredhjes së tepërt" të motorit gjatë nxitimit. Për shembull, ne vozisim në mënyrë sportive dhe atletët e dinë se si arrihet dinamika dhe shpejtësia.

Por në kushte urbane, do të ishte më e saktë ta quajmë këtë mënyrë nervoze. Për shoferë të tillë, karburanti fluturon me shpejtësi "në kullim", por gjëja kryesore është që qëllimi - ngasja "në mënyrë sportive" - ​​ende nuk është arritur. Motorët modernë janë shumë të shpejtë dhe kanë një çift rrotullues maksimal të zhvendosur në shpejtësi të larta. Por nuk ka asnjë pikë të "tjerrni" motorin mbi shpejtësinë maksimale të fuqisë - do të ketë një rritje të dinamikës në krahasim me modalitetin optimal, por do të jetë i vogël. Për më tepër, rrotullimet "shtesë" të boshtit të gungës sjellin një reduktim të jetëgjatësisë së pjesëve të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit.

Shumë shoferë fillestarë dhe ndonjëherë më me përvojë nuk kanë dëgjuar për terma të tillë si mbytja dhe shtypja e dyfishtë e pedalit. Teknika të tilla drejtimi janë të dobishme në drejtimin modern (veçanërisht nëse keni një transmision manual). Le të shohim teknikat e paraqitura në më shumë detaje.

Peregazovka

Mbytja është kur shpejtësia e motorit rritet në neutral. Ky është procesi i kundërt i uljes së shpejtësisë.

Ne po flasim për rritjen e shtytjes së motorit.

Kur kryhet një fillim i shpejtë ose një manovër e shpejtë, ndodh një rimbytje. Siç thonë njerëzit me përvojë, kjo zvogëlon inercinë e motorit.

Kur jeni në neutral, gjëja kryesore është të ndaloni në kohë. Duhet të kapni momentin e duhur të tufës kur niseni.

Teknika e ri-gazimit:

• Ulni pa probleme shpejtësinë dhe filloni të frenoni motorin.
• Shtypni tufën dhe lëshoni pedalin e gazit.
• Aktivizoni neutralin.
• Pedali i tufës duhet të lirohet plotësisht.
• Rritni shpejtësinë e motorit (marshi i parë).
• Shtypni tufën.
• Ne vendosim marshin e parë.
• Lëshojeni lehtë tufën e fërkimit.

Pse është i nevojshëm mbytja (kur frenohet)?

• Fut kthesën.
• Për të parandaluar lëvizjen e papritur të automjetit.
• Për frenim të qetë.
• Kryhet gjatë një manovre të mprehtë.
• Shmangni një emergjencë.

Përdoret në mënyrë tipike kur parakaloni, në një kodër ose kur hyni në një kthesë të mprehtë.

Ekziston një term tjetër - transferimi i gazit me shpejtësi të lartë. Më shpesh përdoret në situata shumë ekstreme. Për shembull, në stuhi dëbore, kur rruga është e mbuluar me borë, në ngjitje shumë të pjerrëta, në rrugë me sipërfaqe të lirshme;

Shtrydhni dyfish

Një shtrydhje e dyfishtë konsiderohet të jetë:

• Shtypi tufën.
• E ktheu në neutral.
• Lëshoi ​​tufën.
• E shtrydha përsëri.
• Dhe ndërroi marshin.

Për ta thënë ndryshe, shtrydhja e dyfishtë po kalon në një marsh më të lartë duke shtypur tufën dy herë.

Shtrydhja e dyfishtë nevojitet për ta bërë më të lehtë futjen e ingranazhit.

Teknika për këtë shtrydhje:

• Përshpejtimi në marshin e parë deri në 3 mijë rpm.
• Shtypni tufën dhe lëshoni gazin.
• Ne kalojmë në pozicionin neutral.
• Le të lëshojmë tufën.
• Një pauzë e shkurtër (në këtë moment ndodh sinkronizimi).
• Shtypni tufën.
• Ne ndezim transmetimin.
• Lëshoni tufën e fërkimit.
• Shtypni pedalin e gazit (rritni shpejtësinë e motorit.

Sinkronizues

Sinkronizuesit janë një pjesë integrale e kutisë së marsheve. Këto janë mekanizma. Ata sinkronizojnë shpejtësinë e rrotullimit të boshtit dhe ingranazheve.

Kutia e ingranazhit ka një sërë shpejtësish rrotullimi për motorin dhe rrotat. Ata kanë mospërputhje, dhe për të bërë shtrirjen ju nevojitet një sinkronizues.

Këto teknika mund të përdoren në çdo situatë. Gjëja kryesore është të njihni kuptimet, metodat e tyre dhe t'i kryeni ato në mënyrë korrekte në një situatë ekstreme.

Ka shumë lloje të mbi-gazimit. Përdorimi i tij fillestar ishte për shkak të mungesës së sinkronizuesve në kutinë e marsheve të ndryshueshme, gjë që përjashtoi aktivizimin e tyre të qetë. Sot, mbytja përdoret për një ndryshim më të butë të shpejtësisë së motorit kur zvogëlohet shpejtësia me shpejtësi të lartë. Në rastet e ngadalësimit, motori dhe kutia e marsheve vendoset një ngarkesë e madhe, e cila mund të ketë një efekt të dëmshëm në performancën.

Si të ri-gazoni siç duhet?

1. Gjatë mbytjes standarde në një ngjitje, përpara se të parakalojmë, me një kthesë, zvogëlojmë furnizimin me karburant dhe shtypim tufën. Pa u ndalur në pozicionin e marsheve neutrale, ne e ulim atë.
2. Ne shtypim dhe lëshojmë ashpër pedalin e gazit dhe rrisim për pak kohë furnizimin me karburant. Ne e sjellim shpejtësinë e motorit në vlerën maksimale të çift rrotullues. Lëshoni tufën dhe hapni mbytjen.
3. Kur zvogëloni shpejtësinë, fikni furnizimin me karburant në motor dhe shtypni tufën. Ne aktivizojmë marshin neutral dhe e çojmë shpejtësinë e motorit në vlerën maksimale të çift rrotullues me një rezervë për përfshirjen e një marshi më të ulët.
4. Fusim një marsh më të ulët dhe lëshojmë pedalin e tufës. Ne rrisim furnizimin me karburant.
5. Në rast të një situate ekstreme, ne përdorim mbytje me shpejtësi të lartë. Përpara se motori të fillojë të humbasë shpejtësinë, mbajeni mbytet hapur dhe fusni ngadalë tufën.
6. Në momentin e një rritje të mprehtë të shpejtësisë, ne përfshijmë një marsh më të ulët dhe një tufë. Duke vonuar shkëputjen, ju shkaktoni rrëshqitjen e tufës, e cila do t'ju lejojë të rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës në nivelin që ju nevojitet.
7. Duke përdorur mbimbytjen për të kompensuar humbjen e shpejtësisë gjatë ndërrimit të shpejtësisë, shkëputni tufën dhe zhvendoseni dorezën e kutisë së shpejtësisë në pozicionin neutral. Ne në mënyrë të mprehtë, por në doza, rrisim dhe ulim furnizimin me karburant. Fusim një marsh më të lartë, heqim këmbën nga pedali i tufës dhe hapim furnizimin me karburant.

Shiko gjithashtu: