Kanë kaluar vetëm nja dy dekada nga shfaqja e sistemit të parë të stabilizimit elektronik, dhe gjenerata e nëntë ESP tashmë e ka provuar veten në treg.

EVOLUCIONI ESP

ESP-Evolution für Pressebild 10"2014_dt und engl.ai

Së pari, le të kthehemi në vitin 1978. Më pas, për herë të parë, në një makinë u instalua në mënyrë serike një sistem ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit), i cili nuk lejonte që timoni të bllokohej plotësisht gjatë frenimit. Kështu, shoferi ishte në gjendje të kontrollonte trajektoren e lëvizjes. Është e vështirë të vlerësohet rëndësia dhe domosdoshmëria e këtij sistemi, por ata që të paktën një herë në jetën e tyre, duke frenuar "në dysheme", kaluan katër korsi diagonalisht, në pamundësi për të korrigjuar drejtimin e lëvizjes, i kuptojnë plotësisht përfitimet e ABS.

Kaluan edhe 8 vite të tjera dhe sistemi TCS (Traction Control System), një sistem frenimi kundër rrëshqitjes, filloi të instalohej në makina. Parandalon rrotullimin e rrotave gjatë nisjes. Këto sisteme, ABS dhe TCS, përdorin të njëjtat sensorë dhe aktivizues, ndryshimi i vetëm është në softuer. Dhe më në fund, në 1995, shfaqet programi i parë i stabilizimit ESP. Elektronika filloi të kontrollonte jo vetëm bllokimin dhe rrëshqitjen e rrotave, por edhe rrotullimin e makinës rreth një boshti vertikal - inxhinierët ishin në gjendje të frenonin rrëshqitjen e makinës. Për më tepër, nëse ESP-ja e parë përbëhej nga 11 elementë, atëherë në sistemin modern të stabilizimit ka vetëm katër prej tyre.

Detyra kryesore e këtij sistemi është që makina duhet të shkojë aty ku është rrotulluar timoni, ndërsa rrëshqitja dhe devijimi janë të përjashtuara. Funksionon kështu: shoferi përdor timonin për të vendosur trajektoren e lëvizjes, sensori i këndit transmeton të dhëna në njësinë e kontrollit, së bashku me to informacione nga sensorët ABS, përshpejtimin dhe rrotullimin këndor të trupit. Dy të fundit tani janë të kombinuara në një strehë dhe janë vendosur direkt në trupin e valvulës. Është më e lehtë, më e lirë dhe më e besueshme.

Sapo të dhënat nga një ose më shumë sensorë të kalojnë vlerat kritike të regjistruara në bazën e të dhënave të njësisë së kontrollit, programi, sipas algoritmit të specifikuar të veprimeve, do të fillojë të drejtojë trajektoren e automjetit. Tani kjo mund të bëhet vetëm me impulse të shkurtra frenimi, duke frenuar timonin rreth së cilës makina duhet të rrotullohet dhe të ndryshojë trajektoren e lëvizjes së saj. Nëse kjo nuk është e mjaftueshme dhe shpejtësia e hyrjes në qoshe është e lartë, sistemi mund të mbyt pak motorin, duke zvogëluar kështu tërheqjen në rrota. Shumë "shoferë" aktivë nuk do ta pëlqejnë këtë, por për shoferin mesatar kjo është një ndihmë e mirë.

2. A duhet të paguaj ekstra për ESP kur blej një makinë të re?

Duke filluar nga mesi i vitit 2014, të gjitha automjetet e reja të prodhuara në Evropë duhet të kenë ESP si standard. Gjithçka nuk është ende aq strikte me ne: makinat e reja që marrin homologim për herë të parë duhet të pajisen me këtë sistem dhe nëse rinovojnë vetëm certifikatën, prania e saj nuk është e nevojshme. Duhet të kihet parasysh se nëse keni nevojë për asistentë të ndryshëm, të tillë si një sistem ndihmës për nisjen në kodër, bllokim diferencial imitues, asistent parkimi, etj., atëherë stabilizimi elektronik është i domosdoshëm. Ata që nuk duan të vozisin me "jakë elektronike" mund të këshillohen të zgjedhin klasikët e vjetër të mirë (para 1995), por gjetja e një makine të tillë në gjendje të mirë tani është shumë problematike. Është edhe më mirë të blini një të re, por me një sistem ESP të ndërrueshëm. Një shembull është modeli Alfa Romeo MiTo. Në varësi të gjendjes shpirtërore dhe kushteve të drejtimit, mund të zgjidhni një nga tre cilësimet bazë. Dinamik - më agresive, sistemi i sigurisë funksionon në momentin e fundit, duke ju lejuar të merrni kënaqësi të plotë ngarje. Modaliteti "Të gjithë moti" është i mprehtë për siguri, të gjithë asistentët elektronikë punojnë shpejt dhe në maksimum. Natural është një mjedis i ndërmjetëm i krijuar për ngarje të përditshme.

3. A mundet një automjet i pajisur me ABS të pajiset me një sistem ESP?

Është shumë joshëse të blesh sensorët që mungojnë, t'i instalosh në një makinë me ABS dhe të marrësh një makinë të pajisur me ESP! A është e mundur? Pas shqyrtimit të disa forumeve, ne u bindëm se "Kulibins" nuk kishin vdekur ende. Pronarët e gjeneratës së dytë dhe të tretë të Ford Focus po diskutojnë në mënyrë aktive temën dhe po ndajnë udhëzimet se si të rindërtoni një makinë. Nga pikëpamja ekonomike, kjo është një ndërmarrje mjaft e kushtueshme, ju duhet të blini një njësi të re hidraulike, sensorët dhe tubat që mungojnë, dhe më e rëndësishmja, të keni akses në programet e njësisë së kontrollit dhe t'i instaloni ato në mënyrë korrekte.

Specialistët e Bosch nuk rekomandojnë kryerjen e eksperimenteve të tilla: edhe nëse instalimet elektrike përputhen, trupat e valvulave dhe njësitë e kontrollit do të jenë ende të ndryshme. Për më tepër, edhe versionet ABS mund të ndryshojnë dhe, në përputhje me rrethanat, softuer të ndryshëm do të ngarkohen në njësitë e kontrollit. Përveç kësaj, komponentët e tjerë të sistemit të frenave mund të ndryshojnë. Ripërpunimi i një sistemi sigurie aktive në një garazh mund të ketë pasoja të rrezikshme. Megjithatë, sistemet komplekse duhet të trajtohen nga specialistë, jo nga amatorë.

4. A ka ndonjë ndryshim midis sistemeve ESP që instalohen në makina të klasave të ndryshme?

Sigurisht, ka, dhe kjo vlen jo vetëm për mekanikën, por edhe për softuerin. Për shembull, ndryshimi midis trupave të valvulave ESP 9 Plus dhe Premium është në numrin e pistonëve që krijojnë presion: Premium më i shtrenjtë ka gjashtë prej tyre në vend të dy për ESP 9 Plus. Një makinë buxhetore nuk ka nevojë për shumë gjëra pa të cilat një makinë biznesi nuk mund të bëjë. Opsionet shtesë ndikojnë shumë në koston e të gjithë sistemit. Është e lehtë të imagjinohet Renault Logan pa tharje frenash, por mungesa e këtij opsioni në listën e pajisjeve të Mercedes-Benz E-Class është e papranueshme.

5. Si do të evoluojnë sistemet e sigurisë në të ardhmen e afërt?

Qëllimi kryesor për dekadën e ardhshme është krijimi i një makine me një sistem kontrolli plotësisht autonom dhe lansimi i saj në një seri.

Për këtë ekzistojnë praktikisht të gjitha parakushtet dhe zhvillimet e nevojshme. Tashmë janë krijuar prototipe që munden, pa pjesëmarrjen e shoferit, të lëvizin në rrjedhën e zakonshme të makinave, të kryejnë manovra të ndryshme dhe të çojnë pasagjerët në destinacionin e tyre përfundimtar. Por makina të tilla, së pari, janë shumë të shtrenjta, dhe së dyti, ato nuk janë ende plotësisht të besueshme. Fillimisht, autopiloti do të funksionojë në autostrada, pastaj gradualisht do të përdoret në rrugët e zakonshme të qyteteve. Vërtetë, për këtë është e nevojshme të zgjidhen një numër problemesh.

Sensorë që ofrojnë analizë 360 gradë të mjedisit

Në fakt, kërkohet krijimi i një sistemi që do të analizojë mjedisin dhe do të nxjerrë zgjidhjen e duhur. Hapi i parë tashmë është ndërmarrë: kontrolli aktiv i lundrimit përdor radarë dhe sensorë video për të monitoruar trafikun përpara automjetit.

Arkitektura e tepërt e sistemit

Makina së shpejti do të bëhet shumë më e sigurt, ajo, si avionët modernë, do të ketë sisteme të ndryshme dublikate. Kjo, para së gjithash, është e nevojshme në mënyrë që dështimi i papritur i njërit prej sistemeve të mos çojë në një aksident.

Specialistët e Bosch kanë zhvilluar tashmë teknologjinë e një sistemi frenimi të tepërt. Përforcuesi elektromekanik i frenave iBooster dhe ESP (Programi Elektronik i Stabilitetit) ju lejojnë të ndaloni makinën në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri.

Të dhëna shumë të sakta të hartës

Tani saktësia e pozicionimit të sistemeve moderne të navigimit qëndron brenda një metri. Për një autopilot të sigurt, saktësia duhet të rritet të paktën dhjetë herë. Për më tepër, aktualizimi i hartave duhet të ndodhë më shpesh. Zakoni ynë për të vendosur tabela të reja ndërsa rruga është duke u riparuar dhe më pas harrimi i heqjes së tyre mund të çmendë trurin kibernetik të makinës. Për shembull, kur videokamera rregullon "tullën", dhe navigimi e përcakton rrugën si njëkahëshe. Ku të lëvizni atëherë? Në fund të fundit, ndalimi për të shkelur rregullat e qarkullimit rrugor do të jetë kryesori për inteligjencën artificiale.

Ne kemi renditur vetëm tre probleme, ndërkohë që janë me dhjetëra të tilla në rrugën e krijimit të një autopiloti! E megjithatë ka shpresë se pas dhjetë vjetësh do të jemi në gjendje të largohemi herët në mëngjes në shtëpinë e vendit me një makinë "të zgjuar" dhe rrugës të flemë të qetë në sediljen e shoferit.

Ky vit shënon saktësisht 20 vjet nga prezantimi i Programit të parë Elektronik të Stabilitetit të Automjeteve (ESP). Ne i kërkuam ekspertëve të Bosch të ndihmonin për të zgjidhur atë që është bërë gjatë viteve dhe për t'iu përgjigjur pesë prej pyetjeve më të zakonshme në lidhje me të tashmen dhe të ardhmen e sistemit.

ESP(Programi Elektronik i Stabilitetit) - më i zakonshmi nga shumë shkurtesat që ekzistojnë sot, që tregojnë të njëjtën gjë: një sistem stabilizimi dinamik të automjetit. Ka edhe emra të tjerë. Në varësi të prodhuesit, shkronjat në emrin e këtij sistemi mund të jenë të ndryshme - ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, por thelbi është i njëjtë kudo: në situata të rrezikshme, kjo elektronikë ju ndihmon të përballoni makinën.

Detyra e sistemit ESP është të kontrollojë dinamikën anësore të makinës dhe të ndihmojë shoferin në situata kritike - të parandalojë që makina të bjerë në një rrëshqitje dhe rrëshqitje anësore. Kjo është, për të ruajtur stabilitetin e drejtimit, trajektoren e lëvizjes dhe për të stabilizuar pozicionin e makinës në procesin e kryerjes së manovrave, veçanërisht me shpejtësi të lartë ose në mbulim të dobët. Ky sistem nganjëherë quhet "anti-rrëshqitës" ose "kontroll i stabilitetit".

Prototipi i ESP i quajtur "Pajisja e Kontrollit" u patentua në vitin 1959 nga Daimler-Benz, por ishte vetëm në vitin 1994 që ishte vërtet e mundur të realizohej. Që nga viti 1995, sistemi është instaluar standardisht në Mercedes-Benz CL 600 coupe, dhe pak më vonë, të gjitha makinat e klasës S dhe SL u pajisën me të.

Sot, sistemi dinamik i stabilizimit është i disponueshëm, të paktën si opsion, në pothuajse çdo makinë. Nuk ka më një varësi të drejtpërdrejtë nga klasa e makinës: sistemi ESP mund të gjendet edhe në Volkswagen Polo të re relativisht të lirë. Pra, si funksionon?

ESP moderne është e ndërlidhur me ABS, kontrollin e tërheqjes dhe njësinë e kontrollit të motorit, ai përdor në mënyrë aktive përbërësit e tyre. Në fakt, ky është një sistem i vetëm që funksionon në mënyrë të integruar dhe ofron një grup të tërë masash ndihmëse kundër emergjencave. Strukturisht, ESP përbëhet nga një njësi kontrolluese elektronike që përpunon vazhdimisht sinjale nga sensorë të shumtë: shpejtësia e rrotave (përdoren sensorë standardë ABS); sensori i pozicionit të timonit; sensori i presionit të frenave.

Por informacioni kryesor vjen nga dy sensorë të veçantë: shpejtësia këndore në lidhje me boshtin vertikal dhe nxitimi anësor (nganjëherë kjo pajisje quhet sensor G). Janë ata që rregullojnë shfaqjen e rrëshqitjes anësore në boshtin vertikal, përcaktojnë madhësinë e tij dhe japin urdhra të mëtejshëm. Në çdo moment, ESP e di se sa shpejt ecën makina, në çfarë këndi rrotullohet timoni, çfarë rpm ka motori, nëse ka rrëshqitje etj.

Skema e funksionimit të ESP

Duke përpunuar sinjalet nga sensorët, kontrolluesi krahason vazhdimisht sjelljen aktuale të makinës me atë që përfshihet në program. Nëse sjellja e makinës ndryshon nga ajo e llogaritur, kontrollori e kupton këtë si një situatë të rrezikshme dhe kërkon ta korrigjojë atë.

Sistemi mund ta kthejë makinën në kursin e dëshiruar duke dhënë një komandë për frenim selektiv të një ose më shumë rrotave. Cila prej tyre duhet të ngadalësohet (rrota e përparme ose e pasme, e jashtme në kthesë ose e brendshme), sistemi përcakton vetë në varësi të situatës.

Sistemi frenon rrotat përmes modulatorit hidraulik ABS, i cili krijon presion në sistemin e frenimit. Në të njëjtën kohë (ose më parë) njësia e kontrollit të motorit merr një komandë për të zvogëluar furnizimin me karburant dhe për të zvogëluar, përkatësisht, çift rrotullues në rrota.

Kjo shifër ilustron qartë situatën kur shoferi ka tejkaluar shpejtësinë maksimale të hyrjes në një kthesë dhe ka filluar rrëshqitja ose lëvizja. Vija e kuqe tregon trajektoren e makinës pa ESP. Nëse shoferi i saj fillon të ngadalësojë shpejtësinë, ai ka një shans serioz për t'u kthyer, dhe nëse jo, atëherë fluturoni jashtë rrugës. ESP, nga ana tjetër, do të ngadalësojë në mënyrë selektive rrotat e dëshiruara në mënyrë që makina të mbetet në trajektoren e dëshiruar.

Sistemi funksionon gjithmonë, në çdo modalitet drejtimi: gjatë përshpejtimit, frenimit, bregut. Dhe algoritmi për ndezjen e sistemit varet nga çdo situatë specifike dhe lloji i makinës. Për shembull, në një kthesë, sensori i përshpejtimit këndor zbulon fillimin e rrëshqitjes së boshtit të pasmë. Në këtë rast, njësia e kontrollit të motorit urdhërohet të zvogëlojë furnizimin me karburant. Nëse kjo nuk mjaftonte, rrota e jashtme e përparme frenohet me anë të ABS. Dhe kështu me radhë, sipas programit.

Për më tepër, në automjetet e pajisura me një transmetim automatik të kontrolluar elektronikisht, ESP madje është në gjendje të korrigjojë funksionimin e transmetimit, domethënë të kalojë në një marsh më të ulët ose në një modalitet "dimëror", nëse sigurohet.

Sistemi i stabilizimit Bosch ESC në veprim: një makinë i shmanget një kamioni që ka ndryshuar papritur drejtim dhe ESC ndihmon shoferin të mbajë kontrollin e makinës dhe të shmangë përplasjen në një pengesë mesatare.

Sidoqoftë, ekziston një mendim se ky sistem ndërhyn me një shofer me përvojë i cili është në gjendje të drejtojë deri në kufi. Situata të tilla janë vërtet të rralla, por ato mund të ndodhin - për shembull, kur duhet të shkelni gazin për të dalë nga një rrëshqitje, por elektronika nuk ju lejon ta bëni këtë - ai "mbyt" motorin.

Për fat të mirë, për drejtuesit me përvojë, shumë automjete të pajisura me ESP ofrojnë aftësinë për ta detyruar atë të fiket. Dhe në disa modele, sistemi lejon përmbysje dhe rrëshqitje të vogla, duke i dhënë shoferit pak keqardhje, duke ndërhyrë vetëm nëse situata bëhet vërtet kritike.

Përsëri ESC: këtë herë drejtuesi i makinës së pasagjerëve parakalon kamionin në korsinë e ardhshme, gjatë së cilës rrotat e majta të makinës godasin papritur një pjesë të lagësht të rrugës. Pa ESC, parakalimi përfundon në anë të rrugës; me ESC, shoferi kthehet i sigurt në korsinë e tij.

ESP është një nga pjesët më të rëndësishme të sistemit të sigurisë aktive të automjetit. Ai korrigjon gabimet në manovrim dhe shpesh ndihmon për të dalë nga situatat në të cilat shoferi mesatar në një makinë konvencionale do të kishte qenë një fiasko e plotë. Avantazhi kryesor i ESP është se me të makina pushon së kërkuari nga ju aftësi ekstreme të drejtimit. Thjesht ktheni timonin - dhe vetë makina do të mendojë se si të futet në kthesë.

Por mbani në mend - aftësia e ESP për të korrigjuar një situatë të rrezikshme nuk është e pakufizuar. Në fund të fundit, ligjet e fizikës nuk mund të mashtrohen. Prandaj, duhet të kujtojmë se megjithëse ESP zvogëlon ndjeshëm shanset për t'u aksidentuar në shumë situata të vështira, ai nuk e çliron shoferin nga nevoja për të mbajtur kokën mbi supe.

Aleksey Kolontay, Qendra për trajnimin kundër urgjencës së shoferëve "Master-Class".

20 dhjetor 2017

Aftësia për të parandaluar rrëshqitjen dhe për të mbajtur një makinë të rrëshqitur anash në rrugë është konsideruar gjithmonë një shenjë e aftësisë së shoferit. Për të zotëruar këtë aftësi, një shofer i zakonshëm duhet të përzënë më shumë se njëqind kilometra. Falë futjes së një sistemi të ri të stabilitetit të kursit të këmbimit (emri i zakonshëm është shkurtesa ESP), shumë makina "dinë se si" të dalin vetë nga situata të tilla. Për të kuptuar se si funksionon funksioni në praktikë, duhet të kuptoni strukturën e përgjithshme dhe parimin e funksionimit të ESP.

Si është ngritur sistemi?

Kjo shkurtesë qëndron për Programin Elektronik të Stabilitetit, që përkthyer në Rusisht do të thotë "sistemi i stabilizimit elektronik". Duhet të theksohet se ky funksion nuk është i disponueshëm për makinat buxhetore dhe është i instaluar opsionalisht në makinat e kategorisë së çmimeve të mesme. Vetëm makinat e shtrenjta janë të pajisura me ESP si standard, do ta shihni pse më vonë.

Elementi kryesor i qarkut është një njësi e veçantë e kontrollit elektronik (aka kontrollues, ECU) që ndërvepron me sensorët e mëposhtëm:

• matësi i rrotullimit të rrotave të përparme;
• e njëjta gjë për rrotat e pasme;
• treguesi i pozicionit të timonit;
• sensor dinamik i ngarkesës anësore (një emër tjetër i zakonshëm është sensori G, matësi këndor i nxitimit).

Kushdo që e ka kuptuar ndonjëherë parimin e funksionimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS) me siguri do të shohë detaje të njohura në listën e mësipërme - njehsorët e rrotullimit të rrotave që transmetojnë informacion në kontrolluesin ABS.

Njësia elektronike ESP kontrollon gjithashtu valvulat e cilindrave hidraulikë të frenave të përparme dhe të pasme, plus lidhet me "trurin" kryesor të makinës, e cila është përgjegjëse për furnizimin me karburant të cilindrave të motorit. Në një makinë me një grup elektronik të ngjashëm, thjesht nuk nevojitet një kontrollues i veçantë për sistemin kundër bllokimit, pasi ABS është pjesë e ESP dhe merr komanda nga kompjuteri kryesor.

Për të ruajtur stabilitetin e drejtimit të një makine pasagjerësh, ESP duhet të ndërveprojë me drejtuesit e tjerë "asistent" elektronik:

• një sistem që parandalon rrëshqitjen e rrotave lëvizëse (ASR);
• pajisje për bllokimin automatik të diferencialit të lirë (EDS);
• sistem që shpërndan forcat e frenimit në varësi të kushteve të drejtimit (EBD).

Referenca. Në makinat premium, ESP është i lidhur ngushtë me një "asistent" tjetër - kontrollin adaptiv të lundrimit, i cili është në gjendje të kontrollojë plotësisht lëvizjen e një makine në autostradë dhe në kushte urbane.

Shtë e lehtë të supozohet se në makinat buxhetore "mbushja" elektronike e mësipërme mungon, dhe në makinat e kategorisë së çmimeve të mesme, prodhuesit vendosin rrota kundër bllokimit dhe disa sisteme të tjera (në varësi të markës dhe konfigurimit të automjetit) . Kjo është arsyeja pse ESP nuk është i disponueshëm për çdo makinë të re.

Parimi i funksionimit të stabilizimit elektronik

Gjatë lëvizjes së makinës, sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë funksionon vazhdimisht, dhe pavarësisht nga mënyra - gjatë përshpejtimit, frenimit dhe drejtimit me një shpejtësi konstante. Duke mbledhur të dhëna nga një grup sensorësh dhe sisteme të tjera ndihmëse, kontrolluesi krahason figurën që rezulton me referencën e ruajtur në memorien e tij. Pasi ka zbuluar devijime që kërcënojnë sigurinë e makinës dhe pasagjerëve, njësia elektronike ndërhyn në menaxhim dhe përpiqet të korrigjojë situatën.

Algoritmi ESP duhet të tregohet duke përdorur shembullin e një zhvendosjeje anësore të një makine në një kthesë majtas:

1. Fakti i rrëshqitjes shënon sensorin e përshpejtimit këndor (sensori G) dhe transmeton informacion tek kontrolluesi.
2. ECU merr të dhëna shtesë nga sensorët e rrotullimit të timonit dhe pozicioni i timonit.
3. Bazuar në tërësinë e sinjaleve të marra, njësia elektronike "kupton" shpejtësinë e zhvendosjes anësore dhe drejtimin e saj. Si rezultat, valvulave solenoid të trupit të valvulës u jepet një komandë për të frenuar rrotën e pasme të majtë me një forcë të caktuar.
4. Në të njëjtën kohë, një sinjal i dërgohet kontrolluesit kryesor të makinës për të zvogëluar furnizimin e një përzierjeje të djegshme në cilindra në mënyrë që të zvogëlohet transmetimi i çift rrotullues në boshtin e lëvizjes.
5. Rezultati: pavarësisht nga veprimet e shoferit, makina ngadalësohet dhe ulet në kthesë.

Kur ESP ndërvepron me "asistentë" të tjerë elektronikë, stabiliteti i drejtimit të automjetit mund të sigurohet me mjete shtesë - bllokim të përkohshëm të diferencialit të lirë (qendrës dhe rrotës), përfshirjes së një sistemi kundër rrëshqitjes dhe shpërndarjes së saktë të forcave të frenimit. Në një makinë të pajisur me një transmetim automatik të kontrolluar elektronikisht (robot, CVT), ESP mund të kalojë në një shpejtësi më të ulët ose të hyjë në modalitetin e dimrit.

Shënim. Nëse lindin probleme me një shkelje të stabilitetit të drejtimit nën kontrollin e kontrollit adaptiv të lundrimit, ky i fundit do të veprojë në mënyrë sinkrone me sistemet e tjera - drejtoni rrotat e përparme në drejtimin e duhur.

Në fakt, sistemi aktiv i stabilizimit e lehtëson shoferin nga nevoja për të mësuar ngarje ekstreme. Duke hyrë në një kthesë, shoferi thjesht rrotullon timonin, duke ia lënë pjesën tjetër të veprimeve ESP-së. Por duhet mbajtur mend se mundësitë e elektronikës nuk janë të pakufizuara dhe jo të gjitha situatat emergjente mund të parandalohen.

Avantazhet dhe disavantazhet e ESP

Sistemi elektronik i stabilizimit të makinës u shpik me qëllimin e vetëm për të përmirësuar sigurinë e drejtimit, pavarësisht nga niveli i trajnimit të shoferit. Siç u përmend më lart, ajo është gjithmonë në roje dhe në çdo moment është e gatshme të korrigjojë veprimet e shoferit në drejtimin e duhur.

Avantazhi kryesor i kësaj teknologjie është se shpejtësia e reagimit të elektronikës ndaj ndryshimeve në kushtet e trafikut është shumë më e lartë se ajo e çdo personi. Sensorët regjistrojnë rrëshqitjen në fazën fillestare, dhe funksionimi i frenave të shpërndara zgjat një pjesë të sekondës. Një bonus shtesë është rehatia e përmirësuar e drejtimit kur vozitni në distanca të gjata, kur lodhja e shoferit luan një rol të madh.

Disavantazhet e sistemit të stabilizimit të automjetit gjatë drejtimit duken kështu:

1. Për momentin, kontrolluesi i stabilitetit nuk di se si të "tërheq" një makinë me rrota të përparme nga një rrëshqitje duke rritur çift rrotullues në rrotat e përparme. Kjo është një teknikë shumë efektive e praktikuar nga shoferë me përvojë.
2. E njëjta gjë vlen edhe për SUV-të dhe makinat e pasagjerëve të pajisura me lëvizje me 4 rrota. Në kushte të caktuara (të tilla si kushtet e akullit), shtypja e arsyeshme e pedalit të gazit mund të japë rezultate më të mira sesa frenimi dhe pakësimi i fuqisë në boshtin e lëvizjes.
3. ESP nuk është shumë i sigurt në kushte specifike - kur vozitni në borë të lirshme ose në një rrugë të rrëshqitshme të dheut.
4. Shumë prodhues paralajmërojnë në udhëzimet e përdorimit të automjetit se elektronika e stabilizimit nuk do të funksionojë siç duhet nëse gomat e një madhësie të ndryshme janë instaluar në makinë ose cilindrat nuk janë fryrë siç duhet.

Për shumicën dërrmuese të shoferëve (veçanërisht fillestarët), sistemi i kontrollit të stabilitetit është shumë i dobishëm. Por për disa kategori shoferësh, ESP shkakton bezdi, për shembull, tifozët e "zierjes së papastërtive" jashtë asfaltit ose thjesht shoferë me përvojë që janë mësuar të ngasin pa ndërhyrje kompjuterike. Në këtë rast, prodhuesit e makinave parashikojnë fikjen e sistemit me një buton të veçantë ose një mënyrë të veçantë të aktivizuar nga zgjedhësi automatik i transmetimit.

Sistemi elektronik i stabilizimit ESP ka qenë prej kohësh një pjesë integrale e shumicës së makinave, duke përfshirë klasën ekonomike. Por pak njerëz e dinë se si funksionon ky sistem, për çfarë shërben dhe nëse mund të mbështeteni tek ai. Në këtë artikull, ne do të përpiqemi të merremi me këtë.

Pak histori

Në vitet '90, kur prodhuesit kryesorë të makinave filluan të pajisnin masivisht makinat me sistemin ESP, një incident skandaloz ndodhi me Mercedes. Në një nga testet, një Mercedes i ri i klasit A ​​u kthye - kjo shërbeu si një prezantim edhe më masiv i artikujve të rinj në makina të reja.

Si funksionon sistemi

Detyra kryesore e sistemit të stabilizimit elektronik ESPështë të drejtoni automjetin në drejtimin që drejtojnë rrotat e përparme. Makina është e pajisur me sensorë për pozicionin e makinës në hapësirë, sensorë për rrotullimin e të 4 rrotave, një sensor këndi drejtimi, një pompë me një sistem të veçantë kontrolli për linjat e frenave të rrotave dhe një njësi kontrolli elektronik për të gjithë. kjo.

Njësia e kontrollit vrojton 4 sensorë të rrotullimit të rrotave me një frekuencë deri në 30 herë në sekondë. Këndi i rrotullimit të timonit dhe sensori i rrotullimit boshtor, ose siç quhet, gjithashtu merren në pyetje. Sensori i përkuljes

Të gjitha të dhënat përpunohen nga ECU dhe nëse këto të dhëna nuk konvergojnë, atëherë ESP ndërhyn në sistemin e frenimit dhe karburantit, gjë që çon në shtrirjen e makinës në drejtim të rrotave. Është e rëndësishme të kuptohet se elektronika nuk di se ku ta rreshtojë makinën dhe drejtimi i vetëm është drejtimi i rrotave. Pra, ne vetëm duhet t'i vendosim rrotat në një drejtim të sigurt.

Duket se ky funksion kryhet nga shoferi në rast urgjence dhe ky sistem nuk është i nevojshëm nga drejtuesit e sigurt, por ky është një mashtrim! Makina në rast urgjence do të aplikojë në mënyrë selektive frenat në ato rrota që nevojiten për të shtrirë makinën dhe rregullimi i duhur i karburantit do të ndihmojë në rreshtimin e makinës duke tërhequr boshtin e përparmë të makinës (ose duke tërhequr boshtin e pasmë për lëvizjen e rrotave të pasme makina).

Tani informacione të rreme që ESP ndërhyn në drejtimin e automjetit. Kjo është 100% e rreme, pasi një person nuk mund të përdorë të gjitha tiparet e ESP. Një provë elementare në një varg akulli do t'jua vërtetojë këtë. Me shpejtësi të lartë, ka më shumë gjasa të qëndroni në rrugë falë sistemit të stabilizimit sesa pa të.

Nëse, megjithatë, mendoni se ju shqetëson, atëherë nuk i njihni ligjet elementare të fizikës ose nuk e dini parimin e funksionimit të ESP. Dhe për të sqaruar parimin kryesor: ESP e drejton automjetin në drejtimin që drejtojnë rrotat e përparme. Ju ende do të ndryshoni këndvështrimin tuaj përmes praktikës dhe eksperimentimit.

Siç thonë zhvilluesit, nuk ka një situatë të tillë rrugore kur ESP bën dëm, ka vetëm situata të pashpresë.

Epo, për të konsoliduar informacionin në lidhje me parimin e funksionimit të sistemit elektronik të stabilizimit ESP video:

Pajisja e një makine moderne e bën procesin e kontrollit të thjeshtë. Në të njëjtën kohë, nuk mund të thuhet se kjo është një çështje shumë e lehtë. Është e nevojshme të merren parasysh shumë nuanca në mënyrë që të mos jesh në anash jo vetëm rrugës, por edhe jetës. Kthesat e rrugëve, kushtet e motit, përvoja e drejtimit dhe më shumë janë të rëndësishme. Makina është në gjendje të sillet në mënyrë të paparashikueshme në rrugë. Humbja e kontrollit mund të shkaktojë një aksident. Si të parandaloni një zhvillim të tillë të ngjarjeve?

Kjo mund të bëhet me ESP. Nën këtë shkurtim fshihet një sistem që siguron stabilitet drejtimi. Nga pozicioni i gjuhës angleze, ajo qëndron për: Programi Elektronik i Stabilitetit.

Çfarë është ESP

Kuptohet si një sistem sigurie që, nëpërmjet një kompjuteri, kontrollon makinën në situata jo standarde. Nëse makina humbet stabilitetin në rrugë, domethënë fillon të shkruajë një trajektore të rrezikshme, atëherë pozicioni i saj nivelohet me forcë.

ESP nuk është një përcaktim i vetëm për sistemet e stabilizimit dinamik. Para nesh është një markë e njohur dhe asgjë më shumë. Prandaj, ne do ta konsiderojmë atë në mënyrë specifike. Edhe pse sisteme të tjera të ngjashme, për shembull, ESC dhe DSC, kanë popullaritetin e tyre.

Histori

Patenta e parë për këtë lloj sistemi u lëshua në vitin 1959. Zhvillimi u quajt "Pajisja e Kontrollit". Iniciatori i saj ishte shqetësimi Daimler-Benz. Rezultati ishte mesatar. Inxhinierët e shqetësimit nuk ishin në gjendje të ofronin një produkt që mund të bëhej një asistent i vërtetë i shoferit.

Gjithçka ka ndryshuar me kalimin e viteve. Në vitin 1994, Mercedes premium u pajis me një sistem sigurie të plotë. Pak më vonë, stabilizimi i kursit të këmbimit u bë i disponueshëm për makinat e prodhimit nga Mercedes-Benz.

Pajisja

Në vetvete, ESP nuk është në gjendje të kryejë detyrat që i janë caktuar. Për të ndihmuar nevojiten sensorë elektronikë. Një bllok i veçantë është i angazhuar në përpunimin e sinjaleve që vijnë prej tyre. Elektronika informon sistemin në kohë për sjelljen e papërshtatshme të makinës, gjë që bën të mundur rimarrjen e kontrollit mbi automjetin.

Lista e elementeve përbërës formohet nga:

• njësia kryesore e krijuar për të përpunuar sinjale nga sensorë dhe për të kontrolluar pajisje specifike;
• sensorë që regjistrojnë sa shpejt rrotullohet secila rrotë;
• sensorë që matin shpejtësinë dhe devijimin e mjetit përgjatë boshtit. Sensorët e këtij lloji janë të vendosur brenda të njëjtit strehim;
• një kontrollues që mund të përcaktojë se si timoni ndryshon këndin e rrotullimit;
• bllok hidraulik që nis forcën e frenimit.

Asistentët përfshijnë gjithashtu sistemet e mëposhtme:

• ABS - eliminimi i mundësisë së bllokimit të rrotave gjatë frenimit;
• EBD - shpërndarja e përpjekjeve në menaxhimin e disqeve të frenave;
• ASR - kontrolli i sasisë së rrëshqitjes së rrotave, me rishpërndarjen e mëvonshme të çift rrotullues. Rrëshqitja është e përjashtuar;
• EDS është një shtesë në ASR. Bllokimi i mekanizmit diferencial.

Si punon

Stabilizimi i kursit përmes ESP nuk është i mundur pa ABS. Sistemi i frenimit kundër bllokimit është një pikë e rëndësishme në rregullimin e sjelljes së makinës. Procesi i stabilizimit sigurohet gjithashtu nga funksionaliteti i sistemit të kontrollit të tërheqjes dhe një njësie që mund të ndryshojë mënyrën e funksionimit të motorit.

ESP përcakton zhvillimin e një rrëshqitjeje në disa mënyra. Për shembull, në një kënd të vogël të rrotullimit të rrotave, mund të regjistrohet një tepricë e nxitimit anësor dhe një ndryshim i rëndësishëm në këndin e rrotullimit të automjetit. Ajo shkon përtej "ngasjes së saktë", kështu që sistemi fillon.

Në praktikë, ka një frenim të rrotave specifike ose një dobësim të forcës së frenimit. Modulatori hidraulik ndryshon gjendjen e sistemit të frenave për sa i përket presionit të tij. Funksionimi i njësisë së energjisë është korrigjuar. ECU zvogëlon furnizimin me karburant, gjë që redukton çift rrotullues të transmetuar në rrota. Si rezultat, makinës i jepet e njëjta trajektore.

Struktura ka një njësi kryesore që merr dhe përpunon informacionin që vjen nga sensorët. Një informacion i tillë i referohet disa pikave: me çfarë shpejtësie rrotullohen rrotat, në çfarë pozicioni është timoni dhe sa presioni në sistemin e frenimit është normal. Bazuar në këto të dhëna, ESP vendos se si të veprojë. Në këtë rast, sinjalet më të rëndësishme janë nga dy sensorë që lexojnë nxitimin anësor dhe shpejtësinë këndore.

Merrni, për shembull, një diagram të thjeshtuar se si ndodh stabilizimi i kursit të këmbimit.

Rrëshqitje

Të dhënat i dërgohen kontrolluesit:

• boshti i pasmë fillon të zhvendoset në drejtimin në të cilin lëviz;
• shpejtësia e rrëshqitjes është jashtë rrezes.

Nëse jeni një shofer me përvojë, atëherë hidhni gazin dhe përpiquni të dilni nga rrëshqitja. Kryefjala këtu është “me përvojë”, por shumica e drejtuesve janë ata që nuk kanë qenë në situata të tilla. Ata mund të ngatërrohen. Vlen gjithashtu të merret parasysh pavëmendja. Këtu lind nevoja për ESP.

Sistemi e kthen automjetin në kursin e tij origjinal duke frenuar rrotën e përparme nga jashtë.

Prishje

Sensorët sinjalizojnë sjelljen jo standarde të automjetit:

• zhvendosja e boshtit të përparmë në një drejtim të tillë si ana e jashtme e kthesës është e fiksuar;
• shpejtësia e lëvizjes përcaktohet si e ulët.

Sistemi stabilizon makinën, gjë që arrihet duke frenuar rrotën e pasme nga brenda.

Prania e detyrueshme e ESP

Makinat që operojnë në vendet e BE-së janë të pajisura me ESP, i cili është i ligjshëm që nga viti 2014. Kjo kërkohet për konfigurimin minimal. Sa i përket Rusisë, një rregull i tillë ekziston gjithashtu, por ai vlen vetëm për certifikimin e makinave të reja. Për makineritë e tjera, përmirësimet në këtë plan ofrohen vetëm me një kosto shtesë.

Vetë-instalim

Nëse dëshironi dhe me një aftësi të caktuar, mund ta instaloni vetë ESP. Për ta bërë këtë, duhet të dini se cilat elemente të sistemit nevojiten, ku janë instaluar, si të përdorni skanerin dhe softuerin përkatës. Pjesa tjetër do të duhet të blihet:

• kontrollues blloku;
• Moduli SIM;
• sensori i devijimit;
• prizë.

Gabimet

Sinjali që ESP është jashtë funksionit shkon në panelin e kontrollit, ku ka një tregues kontrolli. Kjo situatë është e mundur si rezultat i:

• dështimi i kontrolluesit të bllokut;
• qark i hapur, i cili kryesisht ndodh me sensorët e shpejtësisë;
• dështimi i sensorit të forcës së frenimit, etj.

Në çdo rast, është e nevojshme t'i përgjigjeni në kohë një sinjali të mosfunksionimit. Për të specifikuar problemin, kërkohet diagnostifikimi kompjuterik.

konkluzioni

Disa shoferë besojnë se ESP është një pengesë për drejtimin normal dhe pamundësinë për të dalë nga situata kritike. Deklarata e fundit është e vërtetë, por pjesërisht. Përqindja e sjelljes së papërshtatshme të ESP-së është e papërfillshme.

Sistemi i stabilitetit të drejtimit është efektiv. Nuk i lejon drejtuesit e mjeteve të sillen shumë lirshëm në rrugë. Përpjekjet për drejtimin e automjetit që shkojnë përtej asaj që është e lejuar ndalohen. Humbja e fuqisë në sipërfaqet e rrëshqitshme në kushte jashtë rrugës mbulohet nga imitimi elektronik i bllokimit, i cili ndihmon për të kapërcyer pengesat kur ndodh varja diagonale.

Video