Si deshifrohet transmetimi manual. Parimi i funksionimit të një transmetimi manual. Ekskursion në histori

Çdo makinë me një motor me djegie të brendshme ka një kuti ingranazhi në dizajnin e saj. Ka shumë lloje të kësaj njësie, por lloji më i zakonshëm është një transmetim manual (transmision manual). Eshte i pajisur me makina vendase dhe te huaja.

Kutia e shpejtësisë përdoret për të ndryshuar raportin e shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrota. Metoda e kalimit midis hapave (ingranazheve) të kësaj kuti ingranazhi është manuale (mekanike), e cila i dha emrin të gjithë montimit. Shoferi vendos në mënyrë të pavarur se cilat nga vlerat e raportit fiks të marsheve (ingranazhet) duhet të përfshihen në momentin aktual.

Transmision manual modern

Për më tepër, transmetimi manual ju lejon të kaloni në modalitetin e kundërt, në të cilin makina lëviz në drejtim të kundërt. Ekziston gjithashtu një mënyrë neutrale, kur nuk ka transmetim të rrotullimit nga motori në rrota.

Parimi i funksionimit dhe pajisja

Kutia e marsheve është një kuti ingranazhesh e mbyllur me shumë faza. Ingranazhet spirale kanë aftësinë të rrjetëzojnë në mënyrë alternative dhe të ndryshojnë shpejtësinë midis boshtit të hyrjes dhe daljes. Ky është parimi i kutisë së shpejtësisë.

Tufë

Kutia manuale funksionon së bashku me tufën. Ky montim ju lejon të shkëputni përkohësisht motorin nga transmetimi. Një operacion i tillë bën të mundur ndërrimin pa dhimbje të ingranazheve (fazave) pa fikur shpejtësinë e motorit.

Blloku i tufës është i nevojshëm, pasi çift rrotullues i rëndësishëm kalon përmes transmetimit manual.

Ingranazhet dhe boshtet

Në çdo kuti ingranazhi të një dizajni tradicional, ato janë të vendosura paralelisht me boshtin e boshteve në të cilat bazohen ingranazhet. Trupi i zakonshëm quhet karter. Më të njohurat janë kompanitë me tre boshte dhe me dy boshte.

Në tre boshte ka tre boshte:

i pari është lideri;
e dyta është e ndërmjetme;
i treti është ndjekësi.

Boshti i parë është i lidhur me tufën, në sipërfaqen e tij priten shirita, përgjatë së cilës lëviz disku i tufës. Nga ky aks, rrotullimi transmetohet në një bosht të ndërmjetëm të lidhur fort me ingranazhin e boshtit të hyrjes.

Boshti i drejtuar i transmisionit manual ka një vendndodhje specifike. Është koaksial me makinën dhe është i lidhur me të përmes një kushinetë të vendosur brenda boshtit të parë. Kjo siguron rrotullimin e tyre të pavarur. Blloqet e ingranazheve me një bosht të drejtuar nuk kanë një fiksim të ngurtë me të, dhe ingranazhet janë të kufizuara nga tufa të veçanta sinkronizuese. Këto të fundit thjesht ulen në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por janë në gjendje të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Skajet e bashkimeve janë të pajisura me buzë ingranazhesh që mund të lidhen me të njëjtat buzë të vendosura në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Dizajni modern i kutisë së marsheve supozon praninë e sinkronizuesve të tillë në të gjitha marshet përpara.

Kur aktivizohet modaliteti neutral, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjitha kthetrat e sinkronizuesit janë në pozicionin e hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe kalon levën në një nga hapat, atëherë piruni në kutinë e shpejtësisë e lëviz tufën në kyçje me palën e saj në fund të marshit. Pra, ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht dhe nuk lëviz mbi të, por siguron transmetimin e rrotullimit dhe forcës.

Shumica e transmisioneve manuale përdorin ingranazhe spirale, të cilat mund t'i rezistojnë më shumë forcës sesa ingranazhet nxitëse, dhe gjithashtu janë më pak të zhurmshme. Ato janë bërë prej çeliku me aliazh të lartë, pas së cilës ngurtësimi kryhet në HDTV dhe normalizohet për të lehtësuar stresin. Kjo siguron jetëgjatësi maksimale të shërbimit.

Për një kuti me dy boshte, sigurohet gjithashtu një lidhje e boshtit të makinës me bllokun e tufës. Për dallim nga një model me tre boshte, një bllok ingranazhesh ndodhet në boshtin e lëvizjes, dhe jo një. Nuk ka bosht të ndërmjetëm dhe boshti i drejtuar shkon paralel me atë drejtues. Ingranazhet në të dy akset rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë të kyçur.

Boshti i drejtuar është i pajisur me një ingranazh përfundimtar lëvizës të fiksuar fort. Tufat e sinkronizimit janë të vendosura midis marsheve të mbetura. Një skemë e tillë e një kuti ingranazhi mekanik për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve është e ngjashme me një skemë me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe se çdo fazë ka vetëm një palë ingranazhe të lidhura, në vend të dy palë.

Pajisja me dy boshte të një transmisioni manual ka një efikasitet më të madh se ai me tre boshte, megjithatë, ka një kufizim në rritjen e raportit të marsheve. Për shkak të kësaj veçorie, dizajni përdoret vetëm në makinat e pasagjerëve.

Sinkronizuesit

Të gjitha ingranazhet moderne mekanike janë të pajisura me sinkronizues. Pa to, makinat duhej të bënin një shtrydhje të dyfishtë në mënyrë që shpejtësitë rrethore të ingranazheve të ishin të barabarta, dhe të ishte e mundur të ndërronin ingranazhet. Gjithashtu, sinkronizuesit nuk janë instaluar në kuti ingranazhesh me një numër të madh ingranazhesh, ndonjëherë deri në 18 hapa, tipike për pajisje speciale, pasi kjo është teknikisht e pamundur. Për ndërrimin e shpejtë të marsheve, makinat sportive mund të mos kenë sinkronizues në transmetimin manual.

Transmetimi manual i sinkronizuesit

Makinat e përdorura nga shumica e shoferëve janë të pajisura me sinkronizues sepse kutia e shpejtësisë së makinës është më pak miqësore pa to. Këta elementë sigurojnë funksionim të qetë dhe shtrirje të shpejtësive të marsheve.

Diametri i brendshëm i shpërndarësit ka brazda të ndara, për shkak të të cilave lëvizja kryhet përgjatë boshtit të boshtit dytësor. Në të njëjtën kohë, një ngurtësi e tillë siguron transmetimin e forcave të mëdha.

Sinkronizuesi funksionon në këtë mënyrë. Kur shoferi ndez marshin, tufa futet drejt marshit të dëshiruar. Gjatë lëvizjes, forca transferohet në një nga unazat e kyçjes së tufës. Për shkak të shpejtësive të ndryshme midis marshit dhe tufës, sipërfaqet konike të dhëmbëve ndërveprojnë me ndihmën e fërkimit. Ajo e kthen unazën bllokuese në ndalesë.

Puna e sinkronizuesve

Dhëmbët e këtij të fundit janë montuar kundër dhëmbëve të bashkimit, kështu që zhvendosja e mëvonshme e bashkimit bëhet e pamundur. Tufa angazhohet pa rezistencë me një kurorë të vogël në marsh. Ingranazhi për shkak të një lidhjeje të tillë është i ngurtë i bllokuar me tufë. Ky proces zhvillohet në një fraksion të sekondës. Një sinkronizues zakonisht siguron dy ingranazhe.

Procesi i ndërrimit të marsheve

Mekanizmi përkatës është përgjegjës për procedurën e ndërrimit. Për automjetet me lëvizje me rrota të pasme, leva është montuar drejtpërdrejt në kutinë e transmisionit manual. I gjithë mekanizmi është i fshehur brenda trupit të njësisë, dhe çelësi i ndërrimit e kontrollon drejtpërdrejt atë. Ky rregullim ka avantazhet dhe disavantazhet e tij.

zgjidhje e thjeshtë e projektimit;
sigurimi i qartësisë së ndërrimit;
dizajn më i qëndrueshëm për funksionim.

nuk ka asnjë mundësi për të përdorur një dizajn me një motor të pasmë;
nuk përdoret në automjetet me rrota të përparme.

Makinat me një bosht të përparmë të drejtimit janë të pajisura me një levë ingranazhi në vendet e mëposhtme:

dyshemeja midis sediljes së shoferit dhe pasagjerit;
në kolonën e drejtimit;
pranë panelit të instrumenteve.

Kontrolli në distancë i kutisë për makinat me rrota të përparme kryhet duke përdorur shufra ose në prapaskenë. Ky dizajn gjithashtu ka karakteristikat e veta.

rregullim i rehatshëm më i pavarur i levës për ndërrimin e marsheve;
dridhja nga kutia nuk transmetohet në levën e transmetimit manual;
ofron më shumë liri për dizajnin dhe paraqitjen inxhinierike.

më pak qëndrueshmëri;
reagimi mund të shfaqet me kalimin e kohës;
kërkohet rregullimi periodik i kualifikuar i shufrave;
qartësia është më pak e saktë, në krahasim me vendosjen direkt në rast.

Megjithëse ka disqe të ndryshme për mekanizmin e ndezjes / fikjes së marsheve, vetë mekanizmi në shumicën e kutive të ingranazheve ka një dizajn të ngjashëm. Ai bazohet në shufra të lëvizshme, të cilat janë të vendosura në kapakun e strehimit, si dhe në pirunë të fiksuar fort në shufra.

Mekanizmi i ndërrimit të marsheve Lada Granta

Pirunët në një gjysmërreth hyjnë në brazdë të tufës së sinkronizuesit. Për më tepër, në transmisionin manual ka pajisje që do të shpëtojnë mekanizmin nga mos-angazhimi ose nga shkëputja e paautorizuar e marsheve, si dhe nga aktivizimi i njëkohshëm i dy fazave.

Avantazhet dhe disavantazhet e transmisioneve manuale

Të gjitha llojet e mekanizmave kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Konsideroni ato në transmetimin manual.

Përparësitë:

dizajni ka koston më të ulët në krahasim me analogët;
ndryshe nga hidromekanik, ka më pak peshë dhe efikasitet më të lartë;
nuk ka nevojë për kushte të veçanta ftohjeje në krahasim me transmetimet automatike;
një makinë mesatare me një transmision manual ka parametra më ekonomikë dhe dinamikë nxitimi, ndryshe nga një makinë mesatare me një transmetim automatik;
thjeshtësia dhe sofistikimi inxhinierik i dizajnit;
shkallë e lartë e besueshmërisë dhe jetë e gjatë shërbimi;
nuk ka nevojë për mirëmbajtje specifike dhe materiale të pakta harxhuese ose riparimi;
shoferi ka një gamë më të gjerë teknikash drejtimi në kushte ekstreme të kushteve të akullit, jashtë rrugës, etj.;
makina niset lehtësisht duke shtyrë dhe mund të tërhiqet me çdo shpejtësi dhe për çdo distancë;
ekziston mundësia teknike e ndarjes së plotë të motorit dhe transmisionit, në ndryshim nga transmetimi automatik hidromekanik.

Të metat:

për ndërrimin e marsheve, përdoret një ndarje e plotë e termocentralit dhe transmetimit, gjë që ndikon në kohën e funksionimit;
nevojiten aftësi specifike drejtimi për të siguruar ndërrim të qetë të marsheve;
pamundësia për të zhvendosur pa probleme raportin e ingranazheve, pasi numri i hapave zakonisht kufizohet në një numër nga 4 në 7;
burim i ulët i montimit të tufës;
shoferi, kur drejton një makinë me kambio manuale për një kohë të gjatë, ka më shumë lodhje sesa kur drejton me një kambio "automatike".

Në shumicën e vendeve me të ardhura më të larta të popullsisë, numri i makinave të prodhuara me kambio manuale është ulur në pothuajse 10-15%.

na ofroi një konstruktor FischerTechnik, që tregonte në mënyrë skematike parimin e funksionimit të një kuti ingranazhi manual, madje mundëm ta montonim atë. Le t'i kushtojmë vëmendje të veçantë faktit se ai transmeton vetëm vetitë më themelore, duke injoruar plotësisht një sërë fenomenesh që ndodhin në një kuti ingranazhi të vërtetë automobilistik: nuk ka tufa, nuk ka pirun, nuk ka sinkronizues dhe zgjedhja e marsheve realizohet duke lëvizur. vetë boshti i hyrjes. Nëse do të ishte një "mekanikë" e vërtetë metalike, do të kishte jetuar për një kohë shumë të shkurtër, duke u shkëputur pas disa dhjetëra çelsash. Sidoqoftë, duke parë këtë "kuti ingranazhi" të vogël të patrembur, duke i futur ato pa sinkronizim në një bosht sekondar të palëvizshëm, mund të shihni dhe kuptoni qëllimin kryesor të njësisë: të bëni të mundur ndryshimin e raportit të marsheve duke përdorur ingranazhe të madhësive të ndryshme. Dhe kjo tashmë është diçka.

Konstruktor FischerTehnik që demonstron parimin e funksionimit të një transmetimi manual

Rishpikja e rrotës

Duke filluar historinë për kutinë e shpejtësisë, ia vlen të kuptohet shkurtimisht - pse është e nevojshme fare? Në fund të fundit, të gjithë e dinë që gjëja kryesore në një makinë është motori, kështu që a është vërtet e pamundur të transferosh drejtpërdrejt punën që bën në rrota pa shpikur skema komplekse me një tufë ingranazhesh, një pedale të tretë në kabinë dhe një levë që duhet të kthehet vazhdimisht? Fatkeqësisht jo.

Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje të qartë, është mirë të shikoni biçikletën, ose më mirë, evolucionin e saj. Opsioni më i thjeshtë është dy rrota të lidhura me një zinxhir zinxhir. Duke rrotulluar një rrotullues - prijës - me ndihmën e pedaleve, kalorësi vë në lëvizje të dytin - të drejtuar, të lidhur direkt me timonin, duke e rrotulluar kështu. Biçikleta ec përpara, të gjithë janë të lumtur dhe të kënaqur. Të paktën ata ishin deri në një pikë të caktuar - për sa kohë që biçikleta shërbente për të lëvizur në sipërfaqe relativisht të sheshta dhe horizontale. Papritmas duke zbuluar se ndonjëherë ka ngjitje, toka të lirshme dhe shqetësime të tjera gjatë rrugës, njerëzit menduan të përmirësonin dizajnin. Rezultati ishte pikërisht ai që mund të quhet prototipi i një transmetimi manual - grupe me dhëmbëza përpara dhe pas, duke ju lejuar të ndryshoni raportin e marsheve.

Raporti i marsheve është një koeficient i marrë duke pjesëtuar shpejtësinë e yllit kryesor me shpejtësinë e atij të drejtuar, domethënë numrin e rrotullimeve të tyre. Është e anasjelltë me raportin e marsheve, i cili llogaritet si raport i numrit të dhëmbëve në rrotullën e shtyrë me numrin e tyre në atë përpara. Për ta thënë thjesht, sa më e vogël të jetë dhëmbëza dhe sa më e madhe të jetë rrotullimi, aq më e lehtë do të jetë rrotullimi dhe aq më ngadalë do të lëvizë. Përsëri, kujtojmë biçikletat e vjetra: përpara, duhej të pedaloje një yll të madh me pedale, ndërsa ylli në pjesën e pasme ishte i vogël. Si rezultat, kur isha fëmijë, duke u përpjekur të nisesha në një Ural, më duhej të vendosja të gjithë peshën time mbi pedale në mënyrë që të ktheja rrotën e pasme. Epo, tani dyqanet janë të mbushura me një shpërndarje automjetesh me dy rrota, madje edhe më buxhetoret prej të cilave kanë disa yje prapa dhe përpara. Falë kësaj, është e mundur, për shembull, të ndryshoni grupin: rrotulla kryesore do të jetë e vogël, dhe ajo e drejtuar do të jetë e madhe. Pastaj pedalet do të rrotullohen shumë lehtë, por nuk do të jetë e mundur të përshpejtohet shumë. Por do të jetë e mundur të ngjiteni përpjetë, dhe jo të zvarriteni.

Nga biçikleta në makinë

Për çfarë i referohej gjithë ky velolikbez i detajuar? Kjo është pikërisht arsyeja pse një kuti ingranazhi nevojitet fare: në fund të fundit, karakteristikat e një burimi energjie, qoftë ai një çiklist apo një motor me djegie të brendshme, janë konstante. E para zhvillon një forcë të caktuar muskulore, të kufizuar nga aftësitë fizike, dhe për të dytën, mundësitë shprehen në numrin e rrotullimeve të zhvilluara. Fakti është se në gamën e tyre të funksionimit është thjesht e pamundur të zgjidhni një raport të tillë ingranazhesh që do t'ju lejojë të lëvizni me siguri dhe të përshpejtoni në 150 ose më shumë kilometra në orë. Situata përkeqësohet nga fakti se nëse një çiklist ka maksimumin në dispozicion praktikisht "nga boshe", atëherë me një motor me djegie të brendshme situata është e ndryshme: për ta arritur atë, shpejtësia duhet të jetë mjaft e lartë. Dhe fuqia maksimale, gjithashtu e rëndësishme për lëvizjen, shfaqet në gamën e sipërme të tyre.

Çfarë rrjedh nga kjo? Ju do të duhet të përdorni të njëjtën teknikë si në një biçikletë: ndryshoni raportin e marsheve. Mes çfarë dhe çfarë? Tani le ta kuptojmë.

Dhe tani - te kutia e shpejtësisë

Në thelb, një kuti ingranazhi automobilistik ndryshon nga një transmetim i biçikletës në llojin e drejtimit: nëse i pari përdor një zinxhir, atëherë i dyti bazohet në një mekanizëm ingranazhi. Në përgjithësi, ato kanë të njëjtin thelb: si atje ashtu edhe atje ingranazhet (yjet) kanë përmasa të pabarabarta, duke siguruar një raport të ndryshëm ingranazhesh. Meqë ra fjala, fillimisht në ingranazhet e hershme, ato ishin shtylla të thjeshta, dhe më vonë ato u bënë spirale, pasi në këtë rast sigurohet funksionimi i tyre më i qetë.

Në përgjithësi, një transmetim manual është një grup boshtesh paralele në të cilat ingranazhet janë "të lidhur". Detyra e tyre është të transmetojnë çift rrotullues nga rrotullimi i motorit në rrota. Në rastin klasik, për këtë përdoren dy ose tre boshte. Konsideroni një opsion me tre boshte, nga i cili do të jetë më e lehtë të kaloni në një me dy boshte.

Pra, në një version me tre boshte, kutia e ingranazhit ka një bosht parësor, sekondar dhe të ndërmjetëm. Dy të parat ndodhen në të njëjtin bosht, duke qenë si vazhdimësi e njëra-tjetrës, por të pavarura dhe rrotullohen veçmas, dhe e treta ndodhet fizikisht nën to. Boshti i hyrjes është i shkurtër: në njërën skaj është i lidhur përmes tufës me volantin e motorit, domethënë merr çift rrotullues prej tij, dhe në skajin e dytë ka një ingranazh të vetëm që e transmeton këtë moment më tej në boshtin e ndërmjetëm. Ai, siç kujtojmë, është poshtë liderit dhe tashmë është një shufër e gjatë me ingranazhe mbi të. Numri i tyre është i njëjtë me numrin e ingranazheve, plus një për t'u lidhur me boshtin e hyrjes.

Ingranazhet janë të fiksuara në mënyrë të ngurtë në boshtin e ndërmjetëm, ato shpesh përpunohen nga një bosh metalik i vetëm. Ato mund të quhen drejtuese (megjithëse ato drejtohen përmes boshtit të hyrjes). Duke rrotulluar vazhdimisht, ato transmetojnë çift rrotullues në ingranazhet e shtyrë të boshtit të daljes (ka, nga rruga, saktësisht të njëjtin numër ingranazhesh këtu). Ky bosht i tretë është i ngjashëm me boshtin e ndërmjetëm, por ndryshimi kryesor është se ingranazhet në të janë një element lëvizës: ato nuk janë të lidhura fort me boshtin, por janë të lidhur mbi të dhe rrotullohen në kushineta. Në këtë rast, lëvizja e tyre gjatësore përjashtohet, ato janë të vendosura rreptësisht përballë ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm dhe rrotullohen me to (megjithëse ekziston një mundësi tjetër kur ingranazhet mund të lëvizin përgjatë boshtit). Një fund i boshtit dytësor, siç kujtojmë, përballet me primarin, dhe i dyti shërben drejtpërdrejt për të transmetuar çift rrotullues te rrotat - për shembull, përmes boshtit kardan dhe kutisë së ingranazhit të boshtit të pasmë.

Pra, morëm një dizajn ku boshti i hyrjes rrotullon atë të ndërmjetëm me një tufë të mbyllur, dhe ai njëkohësisht rrotullon të gjitha ingranazhet në boshtin dytësor. Sidoqoftë, vetë boshti i daljes është ende i palëvizshëm. Çfarë duhet bërë? Aktivizo transmetimin.

Ndizni transmetimin

Angazhimi i një ingranazhi nënkupton lidhjen e njërit prej marsheve të boshtit të daljes me vetveten në mënyrë që ato të fillojnë të rrotullohen së bashku. Kjo bëhet si më poshtë: midis ingranazheve ka bashkime speciale që mund të lëvizin përgjatë boshtit, por të rrotullohen me të. Ata veprojnë si "bravë", me ndihmën e buzëve të dhëmbëzuara në skajet e tyre të kontaktit, duke lidhur në mënyrë të ngurtë boshtin me ingranazhin, me të cilin bashkohet bashkimi. Ai drejtohet nga një pirun - një lloj "llastiqe", e cila, nga ana tjetër, është e lidhur me levën e ndërrimit të marsheve - atë që drejton shoferi. Makina e ingranazhit mund të jetë e ndryshme: levë (duke përdorur një bosht metalik), kabllo dhe madje edhe hidraulike (kjo përdoret në kamionë).

Në video: Kutia e marsheve FischerTechnik - Marshi i parë

Tani fotografia është formuar pak a shumë: duke lëvizur tufën në një nga ingranazhet e boshtit dytësor dhe duke i mbyllur ato, arrijmë rrotullimin e boshtit dhe, në përputhje me rrethanat, transmetimin e çift rrotullues në rrota. Por ka edhe disa “patate të skuqura” të tjera që duhen përmendur.

Sinkronizuesit

Së pari, le të imagjinojmë një ndryshim marshi ndërsa makina është në lëvizje. Tufa, duke u larguar nga marshi, e zhbllokon atë dhe shkon te tjetra (ose një tufë tjetër do të hyjë në lojë, midis marsheve të tjera). Duket se këtu nuk ka probleme ... Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e qetë: në fund të fundit, tufa (dhe, në përputhje me rrethanat, boshti i daljes) tani ka një shpejtësi rrotullimi të vendosur nga ingranazhi i mëparshëm i drejtuar, dhe ingranazhi i marshi tjetër ka një tjetër. Nëse thjesht i kombinoni ashpër, do të ndodhë një goditje, e cila, megjithëse barazon menjëherë shpejtësinë, nuk do të sjellë asgjë të mirë: së pari, ingranazhet dhe dhëmbët e tyre mund të dëmtohen, dhe së dyti, ndërrimi i marsheve në këtë mënyrë nuk është një problem. ide e mire fare. Si të jesh? Përgjigja është e thjeshtë: para transmetimit, shpejtësia e lëvizjes së marsheve dhe tufës duhet të sinkronizohen.

Për këto qëllime, përdoren pjesë, të quajtura - papritmas - sinkronizues. Parimi i punës së tyre është po aq i thjeshtë sa edhe emri i tyre. Për të sinkronizuar shpejtësitë e dy njësive rrotulluese, përdoret zgjidhja më e thjeshtë: forca e fërkimit. Përpara se të angazhoheni me marshin, tufa i afrohet asaj. Pjesa e kontaktit të ingranazhit ka një formë konike, dhe në bashkim ka një kon reciprok mbi të cilin është instaluar një unazë bronzi (ose disa unaza, pasi këto pjesë, siç mund ta kuptoni, i nënshtrohen veshjes kryesore). Duke u ngjitur pas marshit përmes kësaj "rondeni", tufa e përshpejton ose e ngadalëson atë në shpejtësinë e saj. Pastaj gjithçka shkon si një orë: meqenëse tani të dy pjesët janë të palëvizshme në lidhje me njëra-tjetrën, tufa angazhohet lehtësisht, pa probleme, pa dridhje dhe goditje me ingranazhin përmes buzëve të ingranazheve të vendosura në zonën e ndërfaqes dhe ato vazhdojnë të lëvizin së bashku.

Drejtpërdrejt dhe mbingarkoj

Le të kalojmë në pikën tjetër. Imagjinoni që, duke përshpejtuar gradualisht, ne kemi arritur një shpejtësi të tillë të makinës me të cilën motori është në gjendje të sigurojë atë që folëm në fillim - rrotullimin e drejtpërdrejtë të rrotave pa ndihmën e ingranazheve shtesë. Cila do të ishte zgjidhja më e thjeshtë për këtë problem? Duke kujtuar se boshtet e hyrjes dhe daljes në një kuti ingranazhi me tre boshte janë të vendosura në të njëjtin bosht, arrijmë në një përfundim të thjeshtë: duhet t'i lidhni drejtpërdrejt. Kështu, ne arrijmë rezultatin e dëshiruar: shpejtësia e rrotullimit të volantit të motorit përkon me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit dytësor, i cili drejtpërdrejt transmeton çift rrotullues në rrota. Perfekte! Në këtë rast, raporti i ingranazheve, padyshim, është 1: 1, kështu që një transmetim i tillë quhet i drejtpërdrejtë.

Në video: Kutia e marsheve FischerTechnik - Marshi i dytë

Transmetimi i drejtpërdrejtë është shumë i përshtatshëm dhe i dobishëm: së pari, humbjet e energjisë për rrotullimin e ingranazheve të ndërmjetme minimizohen, dhe së dyti, vetë rrotat konsumohen shumë më pak, pasi nuk u transmetohet asnjë forcë. Sidoqoftë, kujtojmë se ingranazhet e boshteve të ndërmjetme dhe sekondare janë gjithmonë në rrjetë dhe nuk zhduken askund, kështu që ato vazhdojnë të rrotullohen, por tashmë "boshe", pa transmetuar çift rrotullues.

Por, çka nëse shkoni edhe më tej dhe e bëni raportin e marsheve më pak se një? Nuk ka problem: është praktikuar për një kohë të gjatë. Në praktikë, kjo do të thotë që ingranazhi i drejtuar do të jetë më i vogël se ingranazhi i makinës dhe, për rrjedhojë, motori me të njëjtën shpejtësi si në marshin direkt do të funksionojë me shpejtësi më të ulëta. Përparësitë? Konsumi i karburantit, zhurma dhe konsumimi i motorit reduktohen. Sidoqoftë, çift rrotullimi në kushte të tilla nuk do të jetë më i larti, dhe për lëvizje ju duhet të ruani shpejtësi të lartë. Overdrive (i quajtur edhe overdrive) është kryesisht për të ruajtur këtë shpejtësi kur lëvizni vazhdimisht, dhe kur ju parakaloni, ka shumë të ngjarë, do t'ju duhet të kaloni në një më të ulët.

Kuti ingranazhesh me dy boshte

Siç kemi premtuar, ne do të kalojmë nga një kuti ingranazhi me tre boshte në një me dy boshte. Në fakt, ka një minimum dallimesh në pajisjen dhe punën e tyre. Gjëja kryesore është se nuk ka bosht të ndërmjetëm, dhe roli i tij merret plotësisht nga ai primar. Ka ingranazhe të fiksuara dhe transmeton drejtpërdrejt çift rrotullues në boshtin e daljes.

Gjithashtu, nga shtrembërimi i boshtit dytësor në raport me atë primar, rezulton diferenca e dytë midis kutisë së marsheve me dy boshte: mungesa e një transmetimi të drejtpërdrejtë për shkak të pamundësisë fizike banale për të lidhur në mënyrë të ngurtë këto dy boshte drejtpërdrejt. Kjo, natyrisht, nuk ju pengon të zgjidhni raportin e marsheve të mbingarkimeve në mënyrë të tillë që të tentojë në një vlerë prej 1: 1, por në çdo rast lëvizja do të kryhet përmes marsheve me të gjitha humbjet e lidhura.

Nga avantazhet e dukshme të një kuti ingranazhi me dy boshte, mund të vërehet kompaktësia e tij në krahasim me një me tre boshte, por për shkak të mungesës së një rreshti të ndërmjetëm ingranazhesh, ndryshueshmëria në zgjedhjen e raporteve të ingranazheve zvogëlohet. Kështu, mund të përdoret aty ku pesha dhe dimensionet më të lehta janë më të rëndësishme se çift rrotullimi i lartë dhe një gamë e gjerë raportesh.

Në vend të një përfundimi

Sigurisht, në këtë material kemi lënë jashtë disa hollësi dhe nuanca teknike. Dizajni i saktë i sinkronizuesve me krisur, susta, topa dhe unaza mbajtëse, tiparet e funksionimit të kutive të ingranazheve jo të sinkronizuara, ndryshimet dhe avantazhet e llojeve ekzistuese të tufës së ndërrimit të marsheve - e gjithë kjo u la qëllimisht mënjanë në mënyrë që të mos mbingarkohej ata që thjesht po përpiqen të kuptojnë parimet e funksionimit me "mekanikë" informacioni të detajuar. Është për një audiencë të tillë që është shkruar ky tekst - nuk ka gjasa që një person i njohur me strukturën e brendshme të kutisë së ingranazhit të mësojë diçka të re prej tij. Por për fillestarët që duan të zbulojnë se çfarë është atje, artikulli mund të jetë i dobishëm në anën tjetër të levës së transmetimit manual të kabinës. Në fund të fundit, njohuria jep jo vetëm mendje teorike - tani do të bëhet e qartë për shumë njerëz se si ta përdorni siç duhet makinën tuaj: pse nuk duhet të ndizni ingranazhet që nuk janë të destinuara për lëvizje me një shpejtësi të zgjedhur, pse nuk duhet të nxitoni të ndërroni ose portretizoni me një "sekuencial" kur përdorni një makinë civile në kushte normale urbane, pse keni ende nevojë të ndryshoni vajin jo vetëm në motor, por edhe në kutinë e marsheve. Dhe nëse dikush mendon ose nxjerr përfundime të reja për veten e tij, do të thotë se e gjithë kjo nuk është shkruar kot. Dhe kjo, siç e dini, është gjëja më e rëndësishme.

Epo, tani është e qartë se si funksionon transmetimi manual?

Ndërrimi i marsheve është një pajisje që ka nevojë çdo makinë me motor me djegie të brendshme. Nevoja për këtë mekanizëm është për faktin se çdo motor ka një gamë mjaft të ngushtë shpejtësie, ku çift rrotullimi dhe fuqia arrijnë maksimumin e tyre. Dhe, përveç kësaj, çdo motor ka një të ashtuquajtur "zonë të kuqe" - një kufi shpejtësie që nuk duhet të tejkalohet për të shmangur prishjet e motorit.

Ky artikull do t'i kushtohet plotësisht temës së pikës së kontrollit, përkatësisht shumëllojshmërisë së tij mekanike (transmetimi manual). Në fund të fundit, si shoferi "me përvojë" dhe shoferi fillestar duhet të dinë pajisjen e një kuti ingranazhi manual dhe parimin e funksionimit të tij. Gjithashtu, artikulli do të paraqesë diagramet grafike të transmetimit manual, do të shqyrtojë keqfunksionimet kryesore të tij dhe do të japë këshilla për funksionimin e duhur të këtij mekanizmi jetik për makinën.

Llojet e kutive të ingranazheve

Përveç mekanikës, ekzistojnë lloje të tjera të kutive të ingranazheve - CVT, dhe automatike.

Kutia e ingranazhit CVT është pa hapa. Pjesët më të rëndësishme të variatorit janë rrotullat rrëshqitëse (janë dy të tilla) dhe rripi që i lidh ato. Rripi lidhës në një seksion ka formën e një trapezi. Avantazhi kryesor i variatorit është funksionimi i vazhdueshëm i motorit të makinës në modalitetin optimal. Ka edhe përfitime shtesë, të cilat përfshijnë dinamizmin e përshpejtimit, butësinë e lëvizjes dhe ekonominë. Në krahasim me "automatik" (, transmetim automatik), variatori ka një dizajn shumë të thjeshtë. Por nëse e krahasojmë me një kuti ingranazhi manual, atëherë variatori është akoma inferior ndaj tij për sa i përket dinamikës dhe efikasitetit.

Për më tepër, një kuti ingranazhi CVT është pothuajse e pamundur të kombinohet me një motor të fuqishëm, pasi brishtësia e rripit nuk do ta lejojë këtë. Mirëmbajtja dhe riparimi i variatorit është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë, do të jetë më e lehtë dhe më e lirë të zëvendësohet kutia e marsheve. Dhe një tjetër minus është nevoja për mekanizma shtesë për kthimin dhe nisjen.

Një kuti ingranazhi robotik pothuajse nuk është i ndryshëm nga ai mekanik - çift rrotullimi transmetohet gjithashtu nga motori në transmetim duke përdorur tufën klasike "të thatë" me një pllakë. Por ende ekziston një nuancë e tillë: në kutinë robotike, proceset e ndërrimit dhe ndezjes / fikjes së ingranazheve janë të automatizuara. tufë. Prandaj, "roboti" është në gjendje të thjeshtojë shumë procesin e drejtimit të një automjeti - nuk ka nevojë të mendoni manualisht dhe, duke humbur kohën e çmuar, të mendoni se cilat ingranazhe të ndizni në një moment të caktuar. Gjithashtu, avantazheve të kutisë së "robotit", mund t'i shtoni lirësinë, efikasitetin dhe peshën e ulët të saj.

Megjithatë, ka edhe disavantazhe. Kutia e ingranazhit robotik nuk funksionon shumë mirë, dhe ndërrimi i marsheve ndodh me një vonesë të konsiderueshme. Për më tepër, me shpejtësi të lartë, "roboti" mund të reagojë ndaj ndërrimit me kërcitje dhe kërcitje. Modaliteti manual nuk do të ndihmojë këtu, pasi e njëjta elektronikë "komandon" tufën. Nëse krahasojmë një kuti robotike edhe me një transmetim të thjeshtë automatik, atëherë qartësia e ndërrimit të "robotit" është shumë më e ulët se "automatiku". Duhet mbajtur mend gjithashtu se kur fillon të lëvizë, një makinë me një kuti robotike bën një kthim të vogël prapa. Bazuar në të gjitha këto disavantazhe, transmetimi manual tradicionalisht vendoset në modelet më "buxhetore" të makinave.

Pajisja e transmetimit manual

Tani le të kalojmë te "heroi ynë i rastit", të cilit i kushtohet ky material - të cilit. Siç e dini, një transmetim manual është një mekanizëm që transmeton, konverton dhe ndryshon drejtimin e çift rrotullues nga rrotullimi i motorit. Në "mekanikë" hapat ndërrohen mekanikisht, përkatësisht - duke lëvizur levën e marsheve. Çift rrotullues së pari transmetohet në boshtin e daljes, dhe më pas në makinën e timonit.

Çfarë nënkuptohet me termin "transmetim hap"? Tradicionalisht, ai përcakton një koeficient të qëndrueshëm transmetimi (i ashtuquajturi raport ingranazhi) midis ingranazheve ndërvepruese të boshteve - ngasjes dhe motorit. Ky "mekanik" ndryshon, për shembull, nga një variator, ku koeficienti i përmendur nuk është i lidhur me raportin e marsheve dhe është lundrues. Me fjalë të tjera, raporti i numrit të dhëmbëve në ingranazhin e drejtuar me numrin e dhëmbëve në ingranazhin e makinës jep raportin e marsheve. Këta numra ndryshojnë në faza të ndryshme të pikës së kontrollit. Raporti më i madh i ingranazheve merret në fazën më të ulët, dhe më i vogli, përkundrazi, në shkallën më të lartë.

Në përgjithësi, parimi i funksionimit të një transmetimi manual është mjaft i thjeshtë, dhe grupi i pjesëve të tij është i vogël.

Një transmetim manual mund të quhet relativisht i pakomplikuar. Paketa e transmisionit manual përfshin:

boshte me ingranazhe (primare, të ndërmjetme dhe dytësore);
bosht shtesë me ingranazhe të pasme;
karter;
sinkronizues;
direkt mekanizmi i ndërrimit të marsheve, i pajisur me pajisje për bllokim dhe bravë;
leva e ndërrimit.

Kushinetat janë instaluar në kaviljen, në të cilën rrotullohen boshtet e kutisë së ingranazhit. Boshtet janë të pajisura me grupe ingranazhesh me numër të ndryshëm dhëmbësh. Për pa zhurmë dhe ndërrim të qetë të ingranazheve, përdoren sinkronizues - ato barazojnë shpejtësitë këndore të ingranazheve gjatë rrotullimit të tyre. Funksionimi i mekanizmit të ndërrimit të marsheve është ndryshimi i marsheve - ai kontrollohet nga shoferi duke përdorur një levë. Pajisja e kyçjes ju lejon të mbani transmetimin nga vetë-fikja e padëshiruar. Pajisja e kyçjes është projektuar për të shmangur ndezjen e dy marsheve në të njëjtën kohë.

Fazat dhe boshtet transmision manual

Siç u përmend më lart, raporti i marsheve përcaktohet përmes raportit të numrit të dhëmbëve të ingranazheve që janë në ndërveprim. Për shembull: marshi i parë = marshi i ulët = raporti më i lartë i marsheve. Të gjitha transmetimet manuale ndahen në lloje sipas numrit të hapave. Ka transmisione manuale me katër, pesë dhe gjashtë shpejtësi. Në ditët e sotme, "pesëhapëshi" më i zakonshëm është një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, por një me 4 shpejtësi mund të gjendet shumë rrallë.

Përveç numrit të hapave, transmetimet manuale ndahen gjithashtu në lloje sipas numrit të boshteve. Ka kuti me tre boshte dhe dy boshte. Kutitë e ingranazheve me tre boshte janë të pajisura me automjete me rrota të pasme (përfshirë kamionët e rëndë), dhe kuti ingranazhesh me dy boshte instalohen më shpesh kryesisht në makinat e pasagjerëve me lëvizje me rrota të përparme.

Pajisja e marsheve me tre boshte

Paketa e kutisë së marsheve me tre boshte përfshin:

boshti i lëvizjes, i quajtur gjithashtu primar dhe ingranazhet e tij;
bosht i ndërmjetëm me një bllok ingranazhesh;
bosht dytësor (i drejtuar), gjithashtu me një bllok marshi;
strehimi i kutisë së shpejtësisë, i quajtur karter;
tufa sinkronizuese;
ndërrim i drejtpërdrejtë i marsheve.

Në kuti ingranazhesh me tre boshte, siç nënkupton emri i tyre, funksionojnë tre boshte - ngasja (primare), e ndërmjetme dhe e shtyrë (dytësore). Boshti i lëvizjes siguron transmetimin e çift rrotullues në boshtin e ndërmjetëm, me të cilin lidhet duke përdorur një ingranazh. Boshti i ndërmjetëm është gjithashtu i pajisur me një bllok ingranazhesh. Boshti sekondar (i drejtuar) rrotullohet në mënyrë të pavarur nga primar, megjithëse ndodhet në të njëjtin bosht me të dhe gjithashtu ka një bllok të ingranazheve të tij.

Trupi i transmisionit manual është prej metali të lehtë. I gjithë mekanizmi i kutisë së ingranazhit është ngjitur brenda kutisë, dhe lubrifikuesi derdhet atje (më shpesh, vaj ingranazhesh, megjithëse nigrol përdorej në modelet e vjetra të stilit sovjetik).

Vendndodhja e levës së ndërrimit mund të jetë e ndryshme: ndonjëherë leva ndodhet direkt në kuti, dhe nganjëherë montohet në trup. Mekanizmi përgjegjës për ndërrimin e marsheve në distancë quhet në gjuhën e folur "skena".

Pajisja e marsheve me dy boshte

Paketa e një kuti ingranazhi me dy boshte përfshin:

bosht lëvizës (primar), i pajisur me një bllok ingranazhesh;
bosht i shtyrë (dytësor), gjithashtu me një bllok marshi;
mekanizmi i ndërrimit të marsheve;
pajisje kryesore;
tufa sinkronizuese;
diferencial;
strehimi i kutisë së marsheve.

Pra, ky lloj transmetimi manual ka vetëm dy boshte. Në përgjithësi, vendndodhja dhe qëllimi i pjesëve të një kutie me dy boshte është e ngjashme me atë me tre boshte. Dallimi është vetëm në rregullimin e boshteve (ato qëndrojnë paralelisht) dhe në parimin e krijimit të një transmetimi - nëse në një bosht me tre boshte krijohet nga dy palë ingranazhe, atëherë në një palë me dy boshte funksionon një palë. Transmisioni manual me dy boshte nuk ka një transmetim të drejtpërdrejtë. Gjithashtu, në kutitë me dy boshte, jo një, por disa boshte lëvizëse mund të përdoren menjëherë.

Për marshin e kundërt në kutitë me dy dhe tre boshte, përdoren një bosht shtesë dhe një ingranazh i ndërmjetëm. Për të mbajtur ingranazhin e angazhuar (gjithashtu për të gjitha llojet e kutive të marsheve), përdoren kapëse. Për të parandaluar futjen e dy marsheve në të njëjtën kohë, sigurohet një pajisje bllokuese.

Sinkronizuesit në kuti ingranazhesh përdoren për të kyçur në heshtje marshin duke barazuar shpejtësinë këndore të ingranazhit dhe boshtit. Paketa standarde e sinkronizuesit përfshin dy unaza bllokuese, një bashkim, krisur dhe unaza teli. Duke përdorur një sinkronizues, mund të ndizni në mënyrë alternative dy ingranazhet e boshtit dytësor (të drejtuar).

Defektet kryesore të kutisë së shpejtësisë dhe shkaqet e tyre

Rrjedhje vaji. Më shpesh mund të shoqërohet me dëmtim të vulave dhe vulave. Gjithashtu, shkaku mund të jetë një fiksim i lirshëm i kapakut të strehimit (karter). Për të hequr qafe rrjedhjen, është e nevojshme të ndryshoni vulat dhe guarnicionet në të reja dhe / ose shtrëngoni kapakët.
Pika e kontrollit është e zhurmshme. Me shumë mundësi, zhurma e kutisë shoqërohet me një mosfunksionim të sinkronizuesit. Mund të shkaktohet gjithashtu nga ingranazhet e konsumuara, shiritat dhe/ose kushinetat. Në këtë rast, pjesët e konsumuara duhet të identifikohen dhe zëvendësohen.
Kutia e shpejtësisë është e vështirë të ndizet. Kjo mund të jetë për shkak të një prishjeje të disa pjesëve të mekanizmit komutues. Veshja e ingranazheve dhe/ose sinkronizuesve është gjithashtu e mundur. Kontrolloni këto pjesë dhe zëvendësojini nëse është e nevojshme.
Transfertat mbyllen vetë. Më shpesh kjo ndodh për shkak të një mosfunksionimi të pajisjes së kyçjes, si dhe konsumit të rëndë të sinkronizuesve dhe / ose ingranazheve. Metoda e zgjidhjes së problemeve është ende e njëjtë - duke zëvendësuar pajisjen bllokuese, ingranazhet, sinkronizuesit - në varësi të cilës prej tyre lidhet prishja.

Në mënyrë që pika e kontrollit t'ju shërbejë me besnikëri për një kohë të gjatë, trajtojeni atë në përputhje me rrethanat. Këshilla kryesore kur përdorni levën e ndërrimit është të jeni të shkolluar në këtë proces. Gjithashtu, mos harroni të ndryshoni vajin në karter herë pas here. Nëse ndiqni këto pika të thjeshta, kutia e shpejtësisë mund të zgjasë aq gjatë sa vetë makina, pa i kujtuar vetes ndonjë keqfunksionim.

Pjesa kryesore e prishjeve të kutisë së marsheve është e lidhur pikërisht me trajtimin e gabuar të levës së kontrollit. Mos e tërhiqni levën me lëvizje të shpejta dhe të mprehta - një funksionim i tillë i ashpër mund të çojë përfundimisht në një riparim të madh të të gjithë kutisë, pasi mekanizmi i ndërrimit dhe sinkronizuesit do të dështojnë shumë shpejt (në fakt, e njëjta gjë vlen edhe për boshtet me ingranazhe).

Lëvizni levën pa probleme, bëni mini-pauza në pozicionin neutral - atëherë sinkronizuesit do të funksionojnë, të cilët do të mbrojnë marshin nga prishja.

Mos harroni të kontrolloni periodikisht nivelin e vajit në kavilje! Mbushe nëse lind nevoja. Gjithashtu, në kohën e duhur, do të kërkohet një ndryshim i plotë i vajit - kushtet e tij tregohen në udhëzimet e funksionimit për makinën.

Video - Parimi i funksionimit të një transmetimi manual të transmetimit manual

konkluzioni!

Dhe, sigurisht - këshilla klasike, gjithmonë e rëndësishme: dëgjoni makinën tuaj! Një shofer i mirë e ndjen gjithmonë mikun e tij të hekurt dhe e trajton me kujdes. Me këtë qasje, nuk do t'ju duhet të riparoni as kutinë e shpejtësisë, as pajisje të tjera në makinën tuaj.

Lajme
Punëtori

Prokuroria e Përgjithshme filloi kontrollin e auto-avokatëve

Sipas Prokurorisë së Përgjithshme, numri i proceseve gjyqësore të zhvilluara nga "auto-avokatët e paskrupullt" të cilët punojnë "jo për të mbrojtur të drejtat e qytetarëve, por për të nxjerrë superfitime" është rritur ndjeshëm në Rusi. Sipas Vedomosti, departamenti i dërgoi informacione për këtë agjencive të zbatimit të ligjit, Bankës Qendrore dhe Unionit Rus të Siguruesve të Motorit. Prokuroria e Përgjithshme sqaron se ndërmjetësit përfitojnë nga mungesa e kujdesit të duhur...

Pronarët e kryqëzimeve të Tesla ankohen për cilësinë e ndërtimit

Sipas shoferëve, problemet lindin me hapjen e dyerve dhe dritareve elektrike. Këtë e raporton Wall Street Journal në materialin e saj. Tesla Model X kushton rreth 138,000 dollarë, por sipas pronarëve origjinalë, cilësia e crossover-it lë shumë për të dëshiruar. Për shembull, disa pronarë menjëherë bllokuan hapjen ...

Do të jetë e mundur të paguani për parkim në Moskë me një kartë Troika

Kartat plastike Troika të përdorura për të paguar transportin publik do të kenë një veçori të dobishme për shoferët këtë verë. Me ndihmën e tyre, do të jetë e mundur të paguhet për parkim në zonën e parkimit me pagesë. Për ta bërë këtë, matësit e parkimit janë të pajisur me një modul të veçantë për komunikimin me qendrën e përpunimit të transaksioneve të transportit të Metrosë së Moskës. Sistemi do të jetë në gjendje të kontrollojë nëse ka fonde të mjaftueshme në bilanc...

Bllokimi i trafikut në Moskë do të paralajmërohet një javë përpara

Specialistët e qendrës e morën një masë të tillë për shkak të punës në qendër të Moskës në kuadër të programit Rruga ime, raporton Portali Zyrtar i Kryetarit të Bashkisë dhe qeveria e kryeqytetit. TsODD tashmë po analizon flukset e makinave në Qarkun Administrativ Qendror. Për momentin ka vështirësi në rrugët në qendër, duke përfshirë rrugën Tverskaya, Bulevardin dhe Garden Ring dhe Novy Arbat. Zyra e shtypit e departamentit...

Rishikimi i Volkswagen Touareg arriti në Rusi

Siç thuhet në deklaratën zyrtare të Rosstandart, arsyeja e tërheqjes ishte mundësia e dobësimit të fiksimit të unazës mbajtëse në kllapa mbështetëse të mekanizmit të pedalit. Më herët, Volkswagen njoftoi tërheqjen e 391,000 automjeteve Tuareg në mbarë botën për të njëjtën arsye. Siç shpjegon Rosstandart, si pjesë e fushatës së tërheqjes në Rusi, të gjitha makinat do të kenë...

Pronarët e Mercedesit do të harrojnë se cilat janë problemet e parkimit

Sipas Zetsche, cituar nga Autocar, në të ardhmen e afërt, makinat do të bëhen jo thjesht automjete, por asistentë personalë që do të thjeshtojnë shumë jetën e njerëzve duke pushuar së provokuari stres. Në veçanti, CEO i Daimler tha se sensorë specialë do të shfaqen së shpejti në makinat Mercedes që "do të monitorojnë parametrat e trupit të pasagjerëve dhe do të korrigjojnë situatën ...

Emëroi çmimin mesatar të një makine të re në Rusi

Nëse në vitin 2006 çmimi mesatar i ponderuar i një makine ishte rreth 450 mijë rubla, atëherë në vitin 2016 ishte tashmë 1.36 milion rubla. Të dhëna të tilla jep agjencia analitike Avtostat, e cila ka studiuar situatën në treg. Ashtu si 10 vjet më parë, makinat e huaja mbeten më të shtrenjtat në tregun rus. Tani çmimi mesatar i një makine të re...

Emëroi rajonet e Rusisë me makinat më të vjetra

Në të njëjtën kohë, flota më e re e automjeteve është në Republikën e Tatarstanit (mosha mesatare është 9.3 vjeç), dhe më e vjetra është në Territorin Kamchatka (20.9 vjet). Të dhëna të tilla janë dhënë nga agjencia analitike Avtostat në studimin e tyre. Siç doli, përveç Tatarstanit, vetëm në dy rajone ruse mosha mesatare e makinave është më pak se...

Foto e ditës: Duck Giant Vs Drivers

Rruga për shoferët në një nga autostradat lokale u bllokua nga ... një rosë e madhe gome! Fotot e rosës u bënë menjëherë virale në rrjetet sociale, ku gjetën shumë fansa. Sipas The Daily Mail, rosa gjigante e gomës i përkiste një prej tregtarëve lokalë të makinave. Me sa duket, ai shkatërroi një figurë të fryrë në rrugë ...

GMC SUV u kthye në një makinë sportive

Hennessey Performance ka qenë gjithmonë i famshëm për aftësinë e tij për të shtuar bujarisht kuaj shtesë në një makinë "të pompuar", por këtë herë amerikanët ishin dukshëm modestë. GMC Yukon Denali mund të shndërrohet në një përbindësh të vërtetë, për fat të mirë, që "tetë" 6.2 litra ju lejon ta bëni këtë, por mekanika e Hennessey u kufizua në një "bonus" mjaft modest, duke rritur fuqinë e motorit ...

SI të zgjidhni dhe të blini një makinë, Blerje dhe shitje.

Si të zgjidhni dhe blini një makinë Zgjedhja e makinave, të reja dhe të përdorura, në treg është e madhe. Dhe për të mos humbur në këtë bollëk do të ndihmojë sensin e përbashkët dhe një qasje praktike për zgjedhjen e një makine. Mos u dorëzoni në dëshirën e parë për të blerë makinën që ju pëlqen, studioni me kujdes gjithçka ...

Makina më e shtrenjtë në botë

Ka një numër të madh makinash në botë: të bukura dhe jo shumë, të shtrenjta dhe të lira, të fuqishme dhe të dobëta, tonat dhe të tjerët. Sidoqoftë, ekziston vetëm një makinë më e shtrenjtë në botë - kjo është Ferrari 250 GTO, është prodhuar në vitin 1963 dhe vetëm kjo makinë konsiderohet ...

Makina më e lirë në botë - TOP-52018-2019

Krizat dhe situata financiare nuk janë shumë të favorshme për blerjen e një makine të re, veçanërisht në 2017-ën. Vetëm të gjithë duhet të vozisin, dhe jo të gjithë janë gati të blejnë një makinë në tregun sekondar. Ka arsye individuale për këtë - kujt origjina nuk i lejon të udhëtojë ...

Vlerësimi TOP-5: makina më e shtrenjtë në botë

Ju mund t'i trajtoni ata si të doni - admironi, urreni, admironi, ndjeni neveri, por ata nuk do të lënë askënd indiferent. Disa prej tyre janë thjesht një monument i mediokritetit njerëzor, prej ari dhe rubini në përmasa të plota, disa janë aq ekskluzive saqë kur...

Çfarë makine të blini për një fillestar Kur më në fund merret patenta e shumëpritur e shoferit, vjen momenti më i këndshëm dhe emocionues - blerja e një makine. Industria e automjeteve që konkurrojnë me njëra-tjetrën u ofron klientëve risitë më të sofistikuara dhe është shumë e vështirë për një shofer të papërvojë të bëjë zgjedhjen e duhur. Por shpesh është nga e para ...

Vlerësimi 2018-2019: DVR me një detektor radar

Kërkesat për pajisje shtesë në ndarjen e pasagjerëve po rriten me një ritëm të shpejtë. Deri në faktin se në kabinë thjesht nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar të gjitha pajisjet e nevojshme. Nëse më parë vetëm regjistruesit video dhe shijet e ajrit ndërhynë në rishikim, sot lista e pajisjeve ...

Ku mund të blej një makinë të re në Moskë? Numri i shitësve të makinave në Moskë së shpejti do të arrijë në një mijë. Tani në kryeqytet mund të blini pothuajse çdo makinë, qoftë edhe një Ferrari apo Lamborghini. Në luftën për një klient, sallonet shkojnë në të gjitha llojet e mashtrimeve. Por detyra juaj...

Makinat më të blera në 2018-2019 në Rusi

Si të zgjidhni një makinë të re? Përveç preferencave të shijes dhe karakteristikave teknike të makinës së ardhshme, një listë ose vlerësim i makinave më të shitura dhe të njohura në Rusi në 2016–2017 mund t'ju ndihmojë. Nëse makina është në kërkesë, atëherë ajo meriton vëmendjen tuaj. Fakti i qartë është se rusët ...

Diskutim
Në kontakt me

Makinat me kambio manuale, që shkurtohet si kambio manuale, deri vonë përbënin shumicën dërrmuese midis automjeteve të tjera me të ndryshme.

Për më tepër, një kuti mekanike (manuale) mbetet një pajisje mjaft e zakonshme për ndryshimin dhe transmetimin e çift rrotullimit të motorit sot. Më tej, ne do të flasim për mënyrën e rregullimit dhe funksionimit të "mekanikës", si duket skema e kutisë së shpejtësisë së këtij lloji, si dhe cilat avantazhe dhe disavantazhe ka kjo zgjidhje.

Lexoni në këtë artikull

Diagrami dhe veçoritë e transmetimit manual

Për të filluar, ky lloj kuti ingranazhi quhet mekanik për faktin se një njësi e tillë përfshin ndërrimin manual të ingranazheve. Me fjalë të tjera, në makinat me transmetim manual, vetë shoferi ndërron marshin.

Shkojmë më tej. Kutia e "mekanikës" është e shkallëzuar, domethënë, çift rrotullimi ndryshon me hapa. Shumë shoferë e dinë që kutia e shpejtësisë ka në të vërtetë ingranazhe dhe boshte, por jo të gjithë e kuptojnë se si funksionon njësia.

Pra, një fazë (është gjithashtu një transmision) është një palë ingranazhesh (ingranazhi lëvizës dhe i drejtuar) që ndërveprojnë me njëri-tjetrin. Çdo fazë e tillë siguron rrotullim me një ose një shpejtësi këndore, domethënë ka raportin e vet të ingranazhit.

Nën raportin e marsheve duhet të kuptohet si raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar me numrin e dhëmbëve në ingranazhin e lëvizjes. Në këtë rast, faza të ndryshme të kutisë marrin raporte të ndryshme ingranazhesh. Marshi më i ulët (ingranazhi i ulët) ka raportin më të madh të marsheve dhe marshi më i lartë (ingranazhi i lartë) ka raportin më të vogël të marsheve.

Bëhet e qartë se numri i hapave është i barabartë me numrin e marsheve në një kuti të veçantë (kuti ingranazhesh me katër shpejtësi, me pesë shpejtësi, etj.) më parë transmetimet manuale me 4 shpejtësi janë zbehur gradualisht në sfond.

Pajisja e transmetimit manual

Pra, megjithëse mund të ketë shumë modele të një kutie të tillë me karakteristika të caktuara, megjithatë, në fazën fillestare, mund të dallohen dy lloje kryesore:

kuti ingranazhesh me tre boshte;
kuti me dy boshte;

Një kuti ingranazhi manual me tre boshte zakonisht instalohet në makinat me rrota të pasme, ndërsa një kuti ingranazhi me dy boshte vendoset në makinat e pasagjerëve me rrota të përparme. Në të njëjtën kohë, pajisja e kutive mekanike të llojit të parë dhe të dytë mund të ndryshojë dukshëm.

Le të fillojmë me një kuti mekanike me tre boshte. Kjo kuti përmban:

boshti i lëvizjes, i cili quhet edhe primar;
kuti ingranazhi me bosht të ndërmjetëm;
bosht i shtyrë (dytësor);

Ingranazhet me sinkronizues janë instaluar në boshte. Mekanizmi i ndërrimit të marsheve është gjithashtu i përfshirë në kutinë e marsheve. Këta komponentë janë të vendosur në kutinë e marsheve, e cila quhet edhe kutia e kutisë së shpejtësisë.

Detyra e boshtit të makinës është të krijojë një lidhje me tufën. Boshti i makinës ka fole për diskun e tufës. Sa i përket çift rrotullues, çift rrotullimi i specifikuar nga boshti i hyrjes transmetohet përmes ingranazhit, i cili është në lidhje të ngurtë me të.

Duke ndikuar në punën e boshtit të ndërmjetëm, ky bosht ndodhet paralelisht me boshtin hyrës të kutisë së marsheve, mbi të është instaluar një grup ingranazhesh, i cili është në angazhim të ngurtë. Nga ana tjetër, boshti i shtyrë është montuar në të njëjtin bosht si boshti i lëvizjes.

Një instalim i tillë zbatohet duke përdorur një mbajtës fundor në boshtin e makinës. Ky kushinetë përfshin boshtin e shtyrë. Grupi i ingranazheve (blloku i marsheve) në boshtin e shtyrë nuk ka një angazhim të ngurtë me vetë boshtin dhe për këtë arsye rrotullohet lirshëm mbi të. Në këtë rast, grupi i ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm, boshtit të shtyrë dhe ingranazhit të boshtit lëvizës janë në angazhim të vazhdueshëm.

Sinkronizuesit (bashkuesit sinkronizues) janë instaluar midis ingranazheve të boshtit të drejtuar. Detyra e tyre është të rreshtojnë shpejtësitë këndore të ingranazheve të boshtit të shtyrë me shpejtësinë këndore të vetë boshtit përmes forcës së fërkimit.

Sinkronizuesit janë në lidhje të ngurtë me boshtin e shtyrë, dhe gjithashtu kanë aftësinë të lëvizin përgjatë boshtit në drejtimin gjatësor për shkak të lidhjes së splinit. Kutitë e marsheve moderne kanë tufa sinkronizuese në të gjitha marshet.

Nëse marrim parasysh mekanizmin e ndërrimit të ingranazheve në kuti ingranazhesh me tre boshte, shpesh ky mekanizëm instalohet në trupin e njësisë. Dizajni përfshin një levë kontrolli, rrëshqitës dhe pirunë.

Trupi i kutisë (karter) është prej alumini ose lidhjeve të magnezit, është i nevojshëm për instalimin e boshteve me ingranazhe dhe mekanizma, si dhe një sërë pjesësh të tjera. Në kutinë e kutisë së marsheve ka edhe vaj ingranazhi (vaj ingranazhi).

Për të kuptuar se si funksionon një kuti ingranazhi mekanik (manual) me tre boshte, le të shohim parimin e funksionimit të tij në terma të përgjithshëm. Kur leva e marshit është në pozicionin neutral, nuk ka transmetim të çift rrotullues nga motori në rrotat lëvizëse të automjetit.

Pasi shoferi të lëvizë levën, piruni do të lëvizë tufën e sinkronizuesit të një ose një marshi tjetër. Pastaj sinkronizuesi do të rreshtojë shpejtësitë këndore të ingranazhit të dëshiruar dhe boshtit të drejtuar. Pastaj unaza e ingranazhit të tufës do të përfshihet me një unazë të ngjashme ingranazhi, e cila do të sigurojë që ingranazhi të jetë i kyçur në boshtin e drejtuar.

Shtojmë gjithashtu se marshi i pasmë i makinës sigurohet nga marshi i pasmë i kutisë së marsheve. Në këtë rast, një ingranazh boshe mbrapa i montuar në një bosht të veçantë lejon që drejtimi i rrotullimit të ndryshohet.

Kuti ingranazhi manual me dy boshte: pajisja dhe parimi i funksionimit

Pasi të kemi trajtuar se nga përbëhet një kuti ingranazhi me tre boshte, le të kalojmë në kuti ingranazhesh me dy boshte. Ky lloj kuti ingranazhi ka dy boshte në pajisjen e tij: parësore dhe dytësore. Boshti i hyrjes është ai lëvizës, i dyti është ai i drejtuar. Ingranazhet dhe sinkronizuesit janë të fiksuar në boshte. Gjithashtu në kaviljen e kutisë është ingranazhi kryesor dhe diferenciali.

Boshti i makinës është përgjegjës për lidhjen me tufën, dhe gjithashtu ka një bllok marshi në bosht në lidhje të ngurtë me boshtin. Boshti i shtyrë është i vendosur paralelisht me boshtin lëvizës, ndërsa ingranazhet e boshtit të shtyrë janë në angazhim të vazhdueshëm me ingranazhet e boshtit të lëvizjes, dhe gjithashtu rrotullohen lirshëm në vetë boshtin.

Gjithashtu, ingranazhi i lëvizjes së ingranazhit kryesor është i fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e drejtuar, dhe bashkimet e sinkronizuesit janë të vendosura midis ingranazheve të boshtit të drejtuar. Shtojmë, për të zvogëluar madhësinë e kutisë së marsheve, si dhe për të rritur numrin e marsheve, në kutitë moderne të marsheve, shpesh mund të instalohen 2 ose edhe 3 boshte në vend të një boshti të drejtuar.

Në çdo bosht të tillë, ingranazhi i ingranazhit kryesor është i fiksuar në mënyrë të ngurtë, ndërsa një ingranazh i tillë ka një lidhje të ngurtë me ingranazhin e drejtuar. Rezulton se dizajni në të vërtetë zbaton 3 ingranazhe kryesore.

Vetë ingranazhi kryesor, si dhe diferenciali në pajisjen e kutisë së ingranazhit, transmetojnë çift rrotullues nga boshti sekondar në rrotat lëvizëse. Në këtë rast, diferenciali gjithashtu mund të sigurojë një rrotullim të tillë të rrotave kur rrotat lëvizëse rrotullohen me shpejtësi të ndryshme këndore.

Sa i përket mekanizmit të ndërrimit të ingranazheve, në kuti ingranazhesh me dy boshte ai nxirret veçmas, domethënë jashtë trupit. Kutia është e lidhur me mekanizmin e kalimit me kabllo ose shufra speciale. Lidhja më e zakonshme është me kabllo.

Vetë mekanizmi i ndërrimit të kutisë me 2 boshte ka një levë, e cila lidhet me kabllo me levën e përzgjedhësit dhe levën e ndërrimit të marsheve. Këto leva janë të lidhura me shufrën qendrore të ndërrimit, e cila ka edhe pirunët.

Nëse flasim për parimin e funksionimit të një kuti ingranazhi manual me dy boshte, ai është i ngjashëm me parimin e një kuti ingranazhi me tre boshte. Dallimet janë në mënyrën se si funksionon mekanizmi i ndërrimit të marsheve. Me pak fjalë, leva mund të kryejë lëvizje gjatësore dhe tërthore në lidhje me boshtin e makinës. Gjatë lëvizjes anësore, zgjedhja e marsheve ndodh ndërsa forca aplikohet në kabllon e zgjedhjes së marsheve, e cila vepron në levën e zgjedhjes së marsheve.

Më tej, leva lëviz gjatësore dhe forca shkon në kabllon e ndërrimit të marsheve. Leva përkatëse lëviz horizontalisht kërcellin me pirunët, piruni në kërcell zhvendos sinkronizuesin, gjë që çon në bllokimin e ingranazhit të boshtit të drejtuar.

Së fundi, vërejmë se edhe kutitë mekanike të llojeve të ndryshme kanë pajisje shtesë bllokuese që parandalojnë përfshirjen e dy marsheve në të njëjtën kohë ose një shkëputje të papritur të marsheve.

Lexoni gjithashtu

Shtypja e tufës përpara se të ndizni motorin: kur të shtypni tufën dhe në cilat raste nuk rekomandohet ta bëni këtë. Këshilla dhe truke të dobishme.

Shkaqet e ndërrimit të vështirë të marsheve në një motor që funksionon. Vaji i transmisionit dhe niveli në kuti ingranazhi, veshja e sinkronizuesve dhe marsheve të kutisë, tufë.

Çdo entuziast i makinave ka parë ose edhe ka drejtuar një makinë me një transmetim manual, sepse trajnimi në shumicën e autoshkollave, si rregull, zhvillohet në "mekanikë". Por jo të gjithë e dinë historinë e origjinës së kësaj njësie, parimin e funksionimit të saj, avantazhet dhe disavantazhet. Kjo është ajo për të cilën do të flasim në këtë artikull.

Autolady dhe transmetimi manual janë koncepte të papajtueshme. Më besoni, drejtimi i një makine, lyerja e buzëve, të folurit në telefon dhe ndërrimi i marsheve është vërtet e vështirë.

Për të filluar, le të kuptojmë se çfarë është deshifrimi i shkurtesës për transmetimin manual dhe çfarë do të thotë në përgjithësi. Transmetimi manual nënkupton transmetimin manual dhe do të thotë që ndërrimi i marsheve kryhet në mënyrë mekanike, domethënë me dorë.

Nëse përpiqemi të bëjmë një përshkrim të shkurtër të një kutie mekanike, mund të themi se është një bllok me shumë ingranazhe brenda, i cili është afër motorit dhe e transferon energjinë e tij në rrota. Ndërveprimi me transmisionin manual ndodh duke përdorur levën e marsheve dhe pedalin e tufës.

Shfaqjen e një transmisioni manual ia detyrojmë një gruaje. Po, po, mirë dëgjuat dhe kjo grua nuk ishte askush tjetër veçse gruaja e Karl Benz Bertha Benz. Ishte ajo që pasi përfundoi "turin" e saj të famshëm në një makinë Motorwagen, shprehu pakënaqësinë e saj me burrin e saj për faktin se shtytja e motorit nuk ishte e mjaftueshme për të kapërcyer as një kodër të vogël. Kjo ndodhi më 5 gusht 1888. Duke mos guxuar të debatonte me një grua, Karl Benz në 1893 prodhoi makinën Benz Velo, në të cilën një transmetim manual planetar me 2 shpejtësi transmetonte çift rrotullues nga motori në rrota.

Bertha Benz është gruaja e Karl Benz, Motorwagen-i i parë i Benz-it dhe turneu i famshëm nga Mannheim në Pforzheim dhe mbrapa, të cilin Bertha Benz e bëri në 1888.

Më tej, transmisioni manual ose MT (transmision manual) evoluoi vetëm duke rritur numrin e marsheve dhe ky proces ishte mjaft i shpejtë. Kutitë e para të ingranazheve me dy shpejtësi me marshin e kundërt u instaluan në makinat e para të prodhimit të markës Ford në fillim të shekullit të 20-të. Ingranazhet me tre shpejtësi gjithashtu nuk vonuan dhe u shfaqën që në vitin 1910. Ato u përdorën në makinat evropiane, dhe më vonë në ato amerikane. Transmisionet manuale me tre shpejtësi ishin shumë të zakonshme deri në fillim të viteve 1960.

Më tej, dalin kuti me katër shpejtësi, të cilat, nga rruga, u shfaqën shumë kohë më parë, por për shkak të faktit se mostrat e para ishin pa sinkronizues, ato nuk ishin të njohura. Kur kutia e marsheve me 4 shpejtësi fitoi sinkronizues në vitet 1960, atëherë fitoi aplikimin e saj të gjerë. Në SHBA, "katër hapat" u përdorën vetëm në makina sportive për një kohë të gjatë, dhe në Evropë ato filluan menjëherë të instalohen pothuajse kudo.

Kutia e parë e marsheve me 5 shpejtësi u shfaq gjithashtu në vitet 1960, por u përdor në masë vetëm 20 vjet më vonë. Në kuti të tilla kishte katër ingranazhe kryesore përpara, dhe e pesta, mbingarkesa, ishte ndërtuar në vetë kutinë. Para kësaj, overdrive (aka "overdrive") ishte një njësi e veçantë.

Në vitet 1990, u shfaqën transmetime manuale me gjashtë shpejtësi. Ata gjithashtu kishin katër shpejtësi kryesore, por ata tashmë kishin dy përforcues. Pas 10 vitesh të tjera, shfaqet një "kuti" me 7 shpejtësi, e cila ka pesë marshe bazë dhe dy ingranazhe.

Kutitë mekanike me shtatë shpejtësi u instaluan në makinat sportive Porsche 911 dhe Chevrolet Corvette Stingray, në mënyrë që të përdorin në mënyrë më efikase çift rrotulluesin e një motori të fuqishëm.

Këtu ka përfunduar zhvillimi i transmetimit manual deri më tani - ideja e dizajnit ka shkuar në zhvillimin e transmetimeve automatike. Për momentin, pasardhësit e "mekanikës" janë kuti ingranazhesh robotike. Ata kanë të njëjtat pajisje dhe karakteristika teknike si MT, por ndërrojnë marshin dhe kontrollojnë vetë tufën.

Pajisja

Një transmetim manual është një grup boshtesh me ingranazhe. Të gjitha këto detaje janë të vendosura në një rast. "Mekanika" është me tre boshte dhe me dy boshte.

Opsioni i parë është i instaluar në makina me një plan urbanistik klasik - motori i përparmë me rrota të pasme. Këto janë "peni" dhe "gjashtë" tanë të dashur. Transmisione të tilla manuale përfshijnë boshtet parësore, dytësore dhe të ndërmjetme.

Vizatimi i një kuti ingranazhi mekanik, i cili tregon se dizajni i "mekanikës" është mjaft i thjeshtë - një grup ingranazhesh, boshte lëvizëse dhe të drejtuar, kthetra ndërrimi.

Boshti i hyrjes (i njohur ndryshe si ai i makinës) lidh kutinë me volantin e motorit përmes tufës. Sekondari (i drejtuar) është i lidhur me boshtin kardan, dhe ai i ndërmjetëm shërben për të transferuar rrotullimin nga boshti i hyrjes në atë sekondar.

Në boshtin e hyrjes është ingranazhi i lëvizjes, i cili drejton boshtin e ndërmjetëm, dhe mbi të, nga ana tjetër, është grupi i tij i ingranazheve. Ata janë të lidhur ngushtë me boshtin dhe, shpesh, janë një me të. Në boshtin dytësor është një grup ingranazhesh të drejtuar që janë në vijat e boshtit dhe lëvizin përgjatë tyre. Ata gjithashtu mund të rrotullohen në shpërndarës.

Transmisionet manuale me tre boshte kanë dimensione dhe peshë më të madhe se ato me dy boshte, por në to mund të realizohet transmetimi i drejtpërdrejtë i çift rrotullues nga boshti i hyrjes direkt në dalje. Gjithashtu, transmisionet manuale me tre boshte kanë aftësinë për të arritur raporte të mëdha ingranazhesh dhe një gamë më të gjerë fuqie sesa konkurrenti i tyre me dy boshte.

"Kutitë" me tre boshte janë instaluar aktualisht në të gjitha makinat me një plan urbanistik klasik, si dhe në kamionë dhe SUV.

Ky diagram i thjeshtë tregon përbërësit kryesorë të një transmetimi manual me tre boshte.

Shumica e automjeteve moderne me rrota të përparme janë të pajisura me transmisione manuale me dy boshte. Në to, çift rrotullimi transmetohet nga ingranazhet e boshtit të hyrjes në ingranazhet e boshtit të daljes. Boshti i hyrjes, si transmisioni manual me tre boshte, është i lidhur me motorin, dhe sekondari transmeton çift rrotullues në rrota. Boshtet janë paralele me njëri-tjetrin.

Për shkak të mungesës së një boshti të ndërmjetëm, kutitë e tilla janë më kompakte dhe kanë më pak peshë, por për shkak të numrit të madh të ingranazheve shtesë, efikasiteti i këtij lloji të transmetimit manual është më i ulët. Avantazhi i transmetimeve manuale me dy boshte qëndron në mundësinë e kombinimit të motorit dhe transmetimit në një njësi të vetme fuqie me një madhësi relativisht të vogël. Karakteristikat e tilla bëjnë të mundur përdorimin e këtij lloji të transmisionit manual në makina me motor të pasëm dhe me rrota të përparme, si dhe në motoçikleta të rënda.

Parimi i ndërrimit të marsheve

Në transmetimet manuale, kthetrat e ndërrimit të marsheve janë të vendosura midis ingranazheve të boshtit të daljes. Në varësi të numrit të bashkimeve, kutitë ndahen në disa lloje - me dy drejtime, me tre drejtime, me katër drejtime, etj. Për shembull, transmetimet manuale me tre drejtime kanë tre tufa, secila prej të cilave mund të bllokojë dy ingranazhe në çdo bosht. Nga kjo rrjedh se një transmetim manual me tre drejtime mund të ketë 4 ose 5 marshe përpara. Katër drejtimi tashmë mund të ketë 6, 7 ose 8 marshe. Leviz.

Në ingranazhet e boshtit të daljes ka buzë të dhëmbëzuara. Ato janë të lidhura me skajet e pasme të boshtit të lëvizjes, dhe buzët e çiftëzimit janë në kthetrat e kyçjes. Kur ndërroni marshin duke lëvizur levën e marsheve, atëherë për shkak të një lëvizjeje të veçantë nëpër rrëshqitës, lëvizin pirunët e ndërrimit të marsheve, të cilat lëvizin kthetrat e mësipërme. Transmetimi manual ka një mekanizëm të veçantë mbyllës që parandalon përfshirjen e disa ingranazheve në të njëjtën kohë.

Kur tufa e kyçjes i afrohet marshit të kërkuar, buzët e tyre lidhen dhe tufa bllokon marshin e transmisionit. Pastaj ata fillojnë të rrotullohen së bashku, dhe kështu çift rrotullimi drejtohet te rrotat.

Diagrami i animuar i ndërrimit të një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Shufra e parë përfshin ingranazhet e para dhe të dyta, shufra e dytë - e treta dhe e katërta, dhe shufra e tretë për marshin e kundërt.

Për të ndryshuar marshin pa gunga dhe goditje, sinkronizuesit janë dhënë në transmetimin manual. Ato barazojnë shpejtësitë e rrotullimit të marshit dhe tufës dhe nuk lejojnë që tufa të bëjë punën e saj derisa shpejtësitë e specifikuara të jenë të barabarta.

Menaxhimi i "mekanikës"

Mënyra klasike për të ndërruar ingranazhet në një transmetim manual është duke përdorur një levë të veçantë. Ndodhet drejtpërdrejt në kapakun e kutisë, ose lidhet me të përmes një kordoni zgjatues. Është ai që vepron në pirunët e ndërrimit të marsheve, dhe ju vetë kontrolloni vetë levën.

Me këtë skemë kontrolli, shpejtësitë ndizen më qartë. Gjithashtu, kjo skemë ka një jetë të gjatë shërbimi, por ka edhe disavantazhe. Skema klasike e kontrollit të transmisionit manual varet shumë nga faqosja e makinës. Në shumë raste, leva mund të zhvendoset përpara ose prapa në krahasim me drejtuesin, duke krijuar kushte të pakëndshme për ndërrim. Përveç kësaj, për shkak të faktit se leva ka kontakt të drejtpërdrejtë me kutinë, dridhja nga motori transmetohet në të.

Skema e dytë e kontrollit të transmisionit manual është kur leva ndodhet në një distancë nga kutia dhe lidhet me të me ndihmën e shufrave. Kjo zgjidhje ju lejon të instaloni levën në një vend të përshtatshëm për shoferin, pavarësisht nga paraqitja e makinës. Përveç kësaj, me këtë skemë, dridhja nuk transmetohet në levë. Por këto kuti kanë karakteristikat e tyre. Së pari, shufrat lirohen me kalimin e kohës, si rezultat i së cilës ato duhet të rregullohen apo edhe të ndryshohen, dhe së dyti, ka një qartësi të reduktuar të ndërrimit të ingranazheve.

Leva e marshit dhe pedali i tufës janë atribute të detyrueshme për funksionimin e një transmetimi manual. Nëse ende mund të duroni disi pedalin e tufës, atëherë leva e ndërrimit e bën të vështirë drejtimin e një makine, veçanërisht për fillestarët dhe gratë.

Dy skemat e mësipërme janë ato kryesore. Por ka edhe të tjerë. Për shembull, ndërrimi me aktivizues pneumatikë ose elektromekanikë. Skema të tilla përdoren kryesisht në kamionë, autobusë dhe mjete bujqësore, kështu që ne nuk do t'i shqyrtojmë ato në detaje. Ekziston gjithashtu një kontroll vijues i "mekanikës". Në të, shpejtësitë ndërrohen në mënyrë sekuenciale duke përdorur një levë lëkundëse, levë ose "petale". Zhvendosja sekuenciale përdoret kryesisht në makina sportive dhe motoçikleta. Në transmetime të tilla manuale, si rregull, tufa është e automatizuar.

Avantazhet dhe disavantazhet

Dhe së fundi, le të shohim të mirat dhe të këqijat e transmisioneve manuale. Le të fillojmë me të këndshmen.

Kostoja e transmetimit manual është më e ulët se ajo e çdo kutie tjetër. Ato janë gjithashtu më të lira për t'u riparuar dhe mirëmbajtur, dhe ato kërkohen më rrallë sesa në transmetimet automatike. Për më tepër, një transmetim manual ka një jetë më të gjatë shërbimi dhe është më i vështirë për t'u thyer gjatë funksionimit. Mesatarisht, në varësi të modelit, një transmetim manual "ecën" 200-300 mijë kilometra, gjë që në disa raste është e krahasueshme me jetën e shërbimit të një makine. Veçoritë e transmisioneve automatike janë se ato kanë një mori të gjitha llojeve të rregullave që shoferët shpesh i shkelin me vetëdije ose pa vetëdije, duke zvogëluar kështu jetën e kutisë.

Një transmision manual rrit cilësitë dinamike të makinës, pasi ka një efikasitet më të lartë dhe karakteristika teknike që ndikojnë në mënyrë të favorshme në përshpejtimin e makinës. Për më tepër, duke pasur parasysh se sa peshon një transmetim manual (25-30 kg), krahasuar me "makinat automatike", pesha e të cilave është të paktën 50 kg, kjo gjithashtu çon në një ulje të masës totale të makinës.

Përparësitë përfshijnë gjithashtu një grup të madh teknikash drejtimi në "mekanikë". Shoferi ka të drejtë të përcaktojë se si të ngasë. Kjo është veçanërisht e vërtetë kur vozitni jashtë rrugës ose në rrugë të rrëshqitshme.

Transmetimi manual është gjithashtu i mirë në situata "të prishura". Nëse keni një "mekanikë", atëherë mund ta nisni makinën "nga shtytësi", si dhe ta tërhiqni atë në çdo distancë dhe me çdo shpejtësi pa dëmtim të kutisë, gjë që është absolutisht e pamundur të bëhet në "makinë".

Karakteristika të tilla si mungesa e nevojës për një sistem të veçantë ftohjeje dhe konsumi i ulët i karburantit karakterizojnë gjithashtu "mekanikën" si një opsion më të favorshëm.

Ndoshta e vetmja pengesë e një transmetimi manual është vetë fakti i ndërveprimit me të - shoferi vazhdimisht duhet të ndërrojë marshet, të manipulojë në mënyrë sinkrone pedalet e gazit dhe frenave dhe të monitorojë shpejtësinë e motorit. Kjo është veçanërisht e bezdisshme në bllokimet e trafikut dhe krijon bezdi për shoferët fillestarë dhe për seksin e drejtë.

Dikush mësohet me këtë nevojë dhe dikush nuk mund ta durojë, por sido që të jetë, transmetimet manuale po bëhen gradualisht të vjetëruara dhe, sipas ekspertëve, së shpejti do të vijë koha kur makinat e reja nuk do të pajisen me një transmision manual fare. Progresi teknologjik është i pamëshirshëm dhe sa më shpejt të përmirësohen transmetimet automatike, aq më shpejt njerëzit do të braktisin ato mekanike, por gjithmonë do të ketë tifozë për të cilët ndjenja e kontrollit të plotë mbi makinën është më e vlefshme se komoditeti.

Videoja tregon se si të bëni një transmetim manual me duart tuaja ... nga 116 pjesë Lego. E keqja e kësaj kutie është se nuk do të mund ta ngisni atë, e keqja është se nuk ka nevojë për vaj marshi.