Makinat e sedanit Volkswagen Polo nga viti 2010 deri në vitin 2015 përfshirëse ishin të pajisura me një motor tërthor benzine me katër cilindra me 16 valvula CFNA (zhvendosja 1.6 l). Rregullimi i cilindrave është vertikal në linjë.

Një tipar dallues nga motorët e tjerë është lëvizja e zinxhirit të mekanizmit të kontrollit të valvulave. Për lehtësi, të gjithë elementët mbrohen nga kuti dhe mbulesa plastike. Detaje veçanërisht të rëndësishme theksohen me ngjyra.
Është shumë e lehtë të kontrollosh nivelin e ftohësit të motorit - të gjithë elementët bëhen transparentë në mënyrë që të mos ndërlikojnë opsionin e kontrollit.

Konsumi i karburantit (benzinë): 6.5 litra me kambio manuale dhe rreth 7 litra me kambio automatike.

Blloku i cilindrit është bërë nga një aliazh special i lehtë alumini. Blloku përbëhet nga një cilindër, një bosht me gunga me pesë mbajtëse, një kavilje të sipërme dhe një xhaketë ftohëse. Blloku i cilindrave ka fllanxha, bos dhe kanale të veçanta për linjën kryesore të vajit, si dhe vrima për fiksimin e pjesëve, komponentëve dhe montimeve. Blloku përmban mëngë prej gize me mure të hollë. Pesë shtretër mbajtës kryesorë janë montuar me bllokun dhe ndodhen në pjesën e poshtme të tij.

Koka e cilindrit të motorit është një derdhje e vetme aliazh alumini në të cilën shtypen sediljet dhe udhëzuesit e valvulave. Ka porte hyrje dhe dalje në anët e kundërta të kokës. Pistonët janë bërë gjithashtu nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit ka brazda unazore për dy unaza kompresuese dhe një unazë kruese vaji. Pistonët ftohen gjithashtu me vaj, i cili hyn përmes një vrime në skajin e sipërm të shufrës lidhëse dhe spërkatet mbi kurorën e pistonit.

Kunjat e pistonit të tipit lundrues bëhen me një boshllëk në boshat e pistonit dhe në kokat e sipërme të shufrave lidhës.

Shufrat lidhëse janë prej çeliku, të farkëtuar, me një shufër të seksionit I me koka më të ulëta të lidhura me kunjat e gungës së boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë.

Boshtet me gunga janë prej gize dhe të instaluara në një strehë të lidhur me bulona në kokën e cilindrit. Unaza e referencës së sensorit të pozicionit të boshtit me gunga ndodhet në boshtin e hyrjes.

Boshti me gunga rrotullohet në kushinetat kryesore, ku ka veshje çeliku me mure të hollë me një shtresë kundër fërkimit. Boshti me gunga i motorit është i siguruar kundër lëvizjeve boshtore nga dy gjysmë unaza të futura në brazda të shtratit të mesit kryesor të mbajtësit.

Volanti prej gize është siguruar në fundin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona përmes një pllake presioni. Për të nisur motorin me një motorino, një buzë e dhëmbëzuar shtypet në volant. Në automjetet me një transmetim automatik, në vend të një volant është instaluar një disk i drejtimit të konvertuesit të çift rrotullues.

Sistemi i ventilimit të karterit lloji i mbyllur nuk përplaset drejtpërdrejt me mjedisin e jashtëm. Njëkohësisht me thithjen e gazrave, një vakum formohet në kavilje në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Kjo rrit forcën e vulave të ndryshme të motorit dhe redukton emetimet toksike.

Sistemi përbëhet nga dy degë - të mëdha dhe të vogla. Zorra e madhe e degës është e lidhur me montimin në kapakun e kokës së cilindrit. Valvula e sistemit të ventilimit të karterit është instaluar në kutinë e filtrit të ajrit.
Kur motori është në boshe dhe me ngarkesa të ulëta, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit thithen në tubin e marrjes përmes ndarësit të vajit përmes një dege të vogël të sistemit.

Në kushte të ngarkesës së plotë me valvulën e mbytjes të hapur në një kënd të madh, vakuumi në tubin e marrjes zvogëlohet dhe në filtrin e ajrit rritet. Gazrat e karterit hyjnë në filtrin e ajrit përmes zorrës së madhe të degës dhe valvulës së sistemit të ventilimit, dhe më pas përmes montimit të mbytjes hyjnë në tubin e marrjes dhe cilindrat e motorit. Valvula hapet në varësi të vakumit në tub dhe kështu rregullon rrjedhën e gazrave të karterit.

Njësia e fuqisë përbëhet nga një motor me një kuti ingranazhi, tufë dhe makinë përfundimtare. Është montuar në tre mbështetëse me elementë gome elastike. Dy palët e sipërme (djathtas dhe majtas) marrin peshën kryesore të njësisë së fuqisë. Pjesa e poshtme e pasme kompenson çift rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat që lindin gjatë nisjes së makinës, përshpejtimit dhe frenimit.

Sistemi i fuqisë së motorit përbëhet nga një filtër i trashë karburanti në modulin e pompës së karburantit, një filtër i imët i karburantit në mbajtësin e rezervuarit të karburantit, një pompë elektrike karburanti në rezervuarin e karburantit, një montim mbytëse, një rregullator presioni i karburantit, injektorë dhe linja karburanti, dhe gjithashtu përfshin një ajër filtër.
Sistemi i ndezjes së motorit është i bazuar në mikroprocesor dhe përbëhet nga mbështjellje dhe kandela. Bobinat e ndezjes kontrollohen nga njësia elektronike (kontrolluesi) i sistemit të menaxhimit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim gjatë funksionimit.

Sistemi i ftohjes së motorit i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi, përbëhet nga një xhaketë ftohëse e derdhur që rrethon cilindrat në bllok, dhomat e djegies dhe kanalet e gazit në kokën e cilindrit. Qarkullimi i detyruar i ftohësit sigurohet nga një pompë centrifugale uji e drejtuar nga boshti me gunga nga një rrip poli-V, i cili njëkohësisht drejton gjeneratorin. Termostati është instaluar për të siguruar temperaturën normale të funksionimit të ftohësit në sistemin e ftohjes. Kur motori nuk ngrohet dhe temperatura e ftohësit është e ulët, termostati mbyll një rreth të madh të sistemit.

Sistemi i shkarkimit

Gazrat e shkarkimit hiqen nga motori përmes një kolektori shkarkimi të lidhur me konvertuesin katalitik (catcollector). Më pas, gazrat hyjnë në tubin pritës, të kombinuar në një njësi të përbashkët me një silenciator shtesë, nga i cili kalojnë në një tub të ndërmjetëm, të kombinuar me silenciatorin kryesor.
Elementet e sistemit të shkarkimit të gazit të shkarkimit janë pezulluar nga trupi në pesë jastëkë gome.

Mbi kolektorin katalitik është instaluar një mburojë termike çeliku për të mbrojtur motorin dhe bazën e trupit nga ngrohja nga elementët e sistemit. Përveç kësaj, ekranet termike mbulojnë pjesën e sipërme të tubit të shkarkimit, silenciatorin shtesë dhe tubin e ndërmjetëm.

Sistemi i shkarkimit nuk kërkon mirëmbajtje të veçantë. Mjafton herë pas here të kontrolloni besueshmërinë e shtrëngimit të lidhjeve të filetuara dhe integritetin e jastëkëve të pezullimit. Nëse ka dëmtime, nga korrozioni ose djegia e elementeve të sistemit, atëherë gjithçka zëvendësohet si një montim, pasi silenciatorët së bashku me tubat janë një njësi jo e ndashme.

Sistemi i shkarkimeve avulluese

Falë sistemit të rikuperimit të avullit të karburantit, nuk lejohet lëshimi i avullit të karburantit në atmosferë, i cili ka një efekt të dobishëm në mjedis, sepse Avujt thithen në sistem nga një adsorber karboni.
Kutia e karbonit ndodhet në kamaren e rrotës së pasme të djathtë dhe është e lidhur me linja karburanti me valvulën solenoide për pastrimin e bombolës dhe rezervuarit të karburantit.

Valvula solenoid për pastrimin e adsorberit është e vendosur në ndarjen e motorit në kutinë e tubit të marrjes dhe, bazuar në sinjalet nga njësia e kontrollit të motorit, ndërron mënyrat e funksionimit të sistemit.

Avulli i karburantit nga rezervuari i karburantit hiqet vazhdimisht përmes linjës së karburantit dhe mblidhet në një adsorber të mbushur me karbon të aktivizuar (adsorbent). Gjatë funksionimit të motorit, adsorbenti rinovohet periodikisht duke pastruar adsorberin me ajër të pastër. Kur hapet valvula e pastrimit, vakuumi transmetohet përmes një tubacioni nga kolektori i marrjes në zgavrën e adsorberit dhe ajri hyn në sistem. Njësia elektronike e kontrollit të motorit kontrollon intensitetin e pastrimit të kutisë në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, duke dërguar një sinjal në valvul me një frekuencë të ndryshueshme pulsi.

Avulli i karburantit nga adsorberi hyn në tubin e marrjes së motorit përmes një tubacioni dhe digjet në cilindra.
Nëse sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit është i gabuar, atëherë ndodh paqëndrueshmëria e shpejtësisë së boshtit derisa motori të ndalojë. Performanca e drejtimit të makinës përkeqësohet, dhe toksiciteti i gazrave të shkarkimit rritet.

Sistemi i lubrifikimit CFNA dhe CFNB

Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar: pjesët më të ngarkuara lubrifikohen nën presion, dhe pjesa tjetër ose duke spërkatur vajin që rrjedh nga boshllëqet midis pjesëve të lidhura, ose me spërkatje të drejtuar. Pompa e vajit është bërë me ingranazh të brendshëm trokoidal dhe është i instaluar brenda gropës së vajit dhe drejtohet nga një zinxhir nga fundi i përparmë i boshtit të gungës.

Pompa thith vajin nga gropa e vajit të motorit përmes një marrësi vaji dhe, duke përdorur një filtër vaji me rrjedhje të plotë me një element filtri letre poroz, e furnizon atë në linjën kryesore të vajit në trupin e bllokut të cilindrit. Nga linja kryesore, kanalet e furnizimit me vaj shtrihen në kushinetat kryesore të boshtit të gungës. Vaji furnizohet me kushinetat e shufrës lidhëse përmes kanaleve në trupin e boshtit të gungës. Nga linja kryesore e vajit, vaji furnizohet përmes një kanali vertikal në kushinetat e boshtit me gunga. Vaji gjithashtu furnizohet nën presion te kompensuesit hidraulik të hapjes në ngasjen e valvulave.

Për të lubrifikuar kushinetat e boshtit me gunga, vaji përmes një vrime radiale në qafën e njërit prej kushinetave nga një kanal vertikal hyn në kanalet aksiale qendrore të boshteve me gunga dhe shpërndahet përgjatë tyre në kushinetat e mbetura.

Vaji për lubrifikimin e kamerës së boshtit me gunga vjen nga kanalet qendrore boshtore përmes vrimave radiale në kamera. Vaji i tepërt nga koka e cilindrit derdhet përmes kanaleve vertikale të kullimit në gropën e vajit.

Sistemi i ftohjes së motorit

Sistemi i mbyllur i ftohjes përfshin një pompë uji me rrip ndihmës, radiator, rezervuar zgjerimi, termostat, ventilator radiatori me tufë termoviskoze dhe bërthamë ngrohës, zorrë dhe çelësa. Kur ndizni një motor të ftohtë, ftohësi qarkullon rreth bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit. Ftohësi i ngrohtë rrjedh përmes bërthamës së ngrohësit në pompën e ujit. Meqenëse ftohësi zgjerohet kur nxehet, niveli i tij në rezervuarin e zgjerimit rritet. Rrjedha e ftohësit përmes radiatorit është e mbyllur, gjë që siguron një termostat të mbyllur. Kur ftohësi arrin një temperaturë të paracaktuar, termostati hapet dhe ftohësi i nxehtë rrjedh përmes zorrës në radiator, ndërsa ftohësi kalon nëpër radiator, ai ftohet nga rrjedha e ajrit që vjen. Tufa termoviskoze e ventilatorit të radiatorit aktivizohet në varësi të temperaturës së ajrit pas radiatorit. Kur arrihet një temperaturë e paracaktuar, valvula në tufë hapet dhe tufa termoviskoze drejton shtytësin e ventilatorit. Kur temperatura e ftohësit është midis +92°C dhe +98°C, sensori i temperaturës ndez fazën e parë të ventilatorit të radiatorit dhe ventilatori rrotullohet me një shpejtësi të reduktuar. Kur temperatura e ftohësit është nga +99°C në +105°C, sensori i temperaturës e kthen ventilatorin e radiatorit në fazën e dytë dhe ventilatori rrotullohet me shpejtësi maksimale.
Ventilatori elektrik mund të ndizet gjithashtu pasi ndezja është fikur. Prandaj, kur punoni në një motor të nxehtë, është e nevojshme të shkëputni lidhësin elektrik nga motori i ventilatorit për kohëzgjatjen e punës.

Radiator me rrjedhje lëngu horizontale, me bërthamë alumini me shirit tuba dhe rezervuarë plastikë. Në një makinë me një transmetim automatik, një shkëmbyes nxehtësie është instaluar në rezervuarin e majtë për të ftohur lëngun e punës të kutisë. Rezervuarët përmbajnë tuba të zorrës së hyrjes dhe daljes në xhaketën e ujit të motorit dhe tubat e zorrës që lidhin radiatorin me rezervuarin e zgjerimit.
Spina e rezervuarit të zgjerimit me valvola hyrëse dhe dalëse. Valvula e lirimit mban presion të shtuar në sistem për të rritur pikën e vlimit të ftohësit. Valvula hapet kur presioni rritet mbi 0,16 MPa (1,16 kgf/cm2). Ndërsa motori ftohet, presioni në sistem zvogëlohet dhe valvula e marrjes hapet.

Rezervuari i zgjerimit shërben për të kompensuar vëllimin e ndryshimit të ftohësit në varësi të temperaturës së tij. Është bërë nga plastika e tejdukshme. Shenjat "MIN" dhe "MAX" aplikohen në muret e tij për të kontrolluar nivelin e ftohësit, dhe në krye ka një qafë mbushëse të mbyllur me një prizë plastike.
Një pompë uji e tipit centrifugale siguron qarkullim të detyruar të lëngut në sistemin e ftohjes, është instaluar në sipërfaqen e përparme të bllokut të cilindrit dhe drejtohet nga një rrip poli-V nga rrotulla e boshtit të gungës. Pompa ka kushineta të mbyllura që nuk kërkojnë rimbushje të lubrifikantit. Pompa nuk mund të riparohet, prandaj, nëse dështon (rrjedhje e lëngut ose dëmtim i kushinetave), ajo zëvendësohet si montim.

Shpërndarësi i ujit përbëhet nga një strehë dhe dy termostate me një mbushës të ngurtë të ndjeshëm ndaj nxehtësisë, të cilët ruajnë temperaturën normale të funksionimit të ftohësit dhe reduktojnë kohën e ngrohjes së motorit. Termostatet janë instaluar në shpërndarësin e ujit, i cili është montuar në kokën e cilindrit. Në një temperaturë të ftohësit deri në 87 °C, termostatët mbyllen plotësisht dhe lëngu qarkullon përmes një qarku të vogël, duke anashkaluar radiatorin, i cili përshpejton ngrohjen e motorit. Në një temperaturë prej 87 °C, termostati kryesor fillon të hapet dhe në 102 °C hapet plotësisht, duke lejuar hyrjen e ftohësit në radiator. Termostati shtesë fillon të hapet në një temperaturë prej 102 °C dhe në 103 °C hapet plotësisht, duke siguruar qarkullim të rritur të lëngut nëpër radiator.

Ventilatori elektrik i sistemit të ftohjes (me një shtytës plastik me shtatë tehe) shërben për të fryrë shtesë ajrin mbi radiator me shpejtësi të ulët të automjetit, kryesisht në kushte urbane ose në rrugë malore, kur fluksi i ajrit që vjen nuk është i mjaftueshëm për të ftohur radiatorin. . Ventilatori elektrik ndizet dhe fiket bazuar në një sinjal nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Për më tepër, në varësi të intensitetit të regjimit termik dhe algoritmit të funksionimit të kondicionerit, ventilatori elektrik mund të rrotullohet me shpejtësi të ulët ose të lartë. Ndryshimi i modalitetit të shpejtësisë së ventilatorit sigurohet nga njësia e kontrollit të motorit duke lidhur një rezistencë shtesë. Asambleja e ventilatorit elektrik me shtresë e jashtme është instaluar në radiatorin e sistemit të ftohjes.

Sistemi i furnizimit me energji të motorit CFNA dhe CFNB

Përbërja e sistemit të energjisë:

Sistemi i furnizimit me ajër (filtri i ajrit, zorra e furnizimit me ajër dhe montimi i mbytjes);
-sistemi i furnizimit me karburant (tubacionet, zorrët, hekurudha e karburantit me injektorë, rezervuari i karburantit, filtri i karburantit, moduli i pompës elektrike të karburantit);
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (tubacionet lidhëse, adsorberi, valvula e pastrimit të adsorberit).

Detyra kryesore e sistemit të furnizimit me karburant është të sigurojë që sasia e kërkuar e karburantit të furnizohet në motor në të gjitha mënyrat e funksionimit. Motori është i pajisur me një sistem kontrolli elektronik me injeksion të shpërndarë të karburantit. Në sistemin e shpërndarë të injektimit të karburantit, injektorët kryejnë funksionin e formimit të përzierjes, injektimit të dozuar të karburantit në tubin e marrjes. Dozimi i vazhdueshëm i përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit kryhet përmes montimit të mbytjes duke furnizuar sasinë e nevojshme të ajrit. Kjo siguron raportin optimal të përbërjes së përzierjes së djegshme në çdo moment specifik të funksionimit të motorit, dhe gjithashtu ju lejon të merrni fuqinë maksimale me konsumin më të ulët të mundshëm të karburantit dhe toksicitetin e ulët të gazit të shkarkimit. Sistemi i injektimit të karburantit dhe sistemi i ndezjes kontrollohen nga një njësi elektronike e kontrollit të motorit (ECU, kontrollues), i cili monitoron vazhdimisht, duke përdorur sensorë të përshtatshëm, ngarkesën dhe gjendjen termike të motorit, shpejtësinë e automjetit dhe procesin optimal të djegies në cilindrat.

Qëllimi kryesor i injektimit në një sedan Volkswagen Polo është ndezja e njëkohshme e injektorëve në përputhje me kohën e valvulës: njësia e kontrollit të motorit merr informacion nga sensori i fazës. Kontrolluesi i ndez injektorët një nga një, pas 720° rrotullimit të boshtit të gungës. Sidoqoftë, në mënyrat e fillimit dhe mënyrat dinamike të funksionimit të motorit, përdoret një metodë e furnizimit me karburant asinkron pa sinkronizim me rrotullimin e boshtit të gungës.

Sensori i përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit (sonda lambda) - sensori kryesor për sistemin e injektimit të karburantit. Koleksioni i shkarkimit është i kombinuar me konvertuesin katalitik të gazit të shkarkimit (catcollector). Sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit i vendosur në kolektorin katalitik, së bashku me njësinë e kontrollit të motorit dhe injektorët, formojnë një qark kontrolli për përbërjen e përzierjes ajër-karburant që hyn në motor. Sasia e oksigjenit të padjegur në gazrat e shkarkimit përcaktohet nga njësia e kontrollit të motorit bazuar në sinjalet e sensorit. Prandaj, vlerësohet cilësia e përbërjes së përzierjes ajër-karburant që hyn në cilindrat e motorit në çdo moment kohe. Nëse përbërja devijon nga 1:14 optimale (përkatësisht karburant dhe ajër), i cili siguron funksionimin më efikas të konvertuesve katalitikë të gazit të shkarkimit, njësia e kontrollit ndryshon përbërjen e përzierjes duke përdorur injektorë. Meqenëse sensori i përqendrimit të oksigjenit përfshihet në qarkun e reagimit të njësisë së kontrollit të motorit, qarku i kontrollit të përzierjes së karburantit ajër-karburant është i mbyllur. Përveç sensorit të kontrollit, një sensor diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit është instaluar gjithashtu në tubin e shkarkimit të sistemit të gazit të shkarkimit. Efikasiteti i sistemit të kontrollit të motorit përcaktohet nga përbërja e gazrave që kalojnë nëpër konvertues. Nëse njësia e kontrollit të motorit, bazuar në informacionin e marrë nga sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit, zbulon një tepricë të toksicitetit të gazit të shkarkimit që nuk mund të eliminohet nga kalibrimi i sistemit të kontrollit, ajo ndez llambën paralajmëruese për mosfunksionimin e motorit në grupin e instrumenteve dhe ruan një kodi i gabimit në memorien e tij për diagnostikimin e mëvonshëm.

Rezervuari i karburantit është formuar nga plastika speciale. Instalohet nën dyshemenë e trupit në pjesën e pasme dhe sigurohet me dy kapëse çeliku. Për të parandaluar hyrjen e avullit të karburantit në atmosferë, rezervuari lidhet me një tubacion me adsorberin e sistemit të rikuperimit të avullit të karburantit. Një modul karburanti është instaluar në vrimën e fllanxhës në pjesën e sipërme të rezervuarit, në anën e majtë ka tuba për lidhjen e tubit të mbushjes dhe zorrës së ventilimit. Nga moduli i karburantit, i cili përfshin një pompë, një filtër karburanti të trashë dhe një rregullator presioni, karburanti furnizohet përmes një filtri karburanti në distancë në një hekurudhë karburanti të montuar në kokën e cilindrit. Nga hekurudha e karburantit, karburanti injektohet nga injektorët në tubin e marrjes.

Sistemi i linjave të karburantit furnizime të kombinuara në formën e tubacioneve të ndërlidhura dhe zorrëve të gomës Moduli i karburantit përfshin një pompë elektrike, një filtër karburanti, një rregullator të presionit të karburantit dhe një sensor tregues të nivelit të karburantit.

Moduli i karburantit siguron furnizim me karburant dhe instalohet në rezervuarin e karburantit, gjë që zvogëlon mundësinë e formimit të bllokimeve të avullit, pasi karburanti furnizohet nën presion dhe jo për shkak të vakumit. Përveç kësaj, lubrifikimi dhe ftohja e pjesëve të pompës së karburantit është përmirësuar.

Pompë zhytëse e karburantit, me makinë elektrike, tip rrotullues, i instaluar në një modul karburanti të vendosur në rezervuarin e karburantit. Pompa e karburantit furnizon karburantin në hekurudhën e karburantit nga rezervuari i karburantit përmes linjës së karburantit nën presion (presioni nominal i karburantit në boshe është afërsisht 270-310 kPa).
Shina e karburantit, e cila është një pjesë tubulare e zbrazët me vrima për instalimin e injektorëve, shërben për furnizimin me karburant tek injektorët dhe është ngjitur në tubin e marrjes. Injektorët mbyllen në prizat e tyre me unaza gome. Rampa me injektorë si montim futet me boshtet e injektorit në vrimat e tubit të marrjes dhe fiksohet me dy bulona.
Injektorët me spërkatjet e tyre hyjnë në vrimat e tubit të marrjes. Injektorët mbyllen në vrimat e tubit të marrjes me unaza gome O. Injektori është projektuar për injektim të dozuar të karburantit në cilindrin e motorit dhe është një valvul elektromekanike me precizion të lartë në të cilin gjilpëra e valvulës mbyllëse shtypet në sedilje nga një susta. Kur një impuls elektrik aplikohet nga njësia e kontrollit në mbështjelljen e elektromagnetit, gjilpëra ngrihet dhe hap vrimën e grykës, karburanti furnizohet në tubin e hyrjes. Sasia e karburantit të injektuar nga injektori varet nga kohëzgjatja e pulsit elektrik.

Motorri Volkswagen Polo sedan ka një vëllim prej 1.6 litrash dhe një fuqi prej 105 kuaj fuqi. Por këtë vit ka një tjetër Motori i sedanit Volkswagen Polo i njëjti vëllim prej 1.6 litrash, por me një fuqi prej vetëm 85 kuajsh. Ky motor është i instaluar në paketën e re të sedanit Volkswagen Polo "Style". Sot do t'ju tregojmë më shumë rreth këtyre motorëve.

Motori kryesor i sedanit Polo me një fuqi prej 105 kf është një motor benzine me 4 cilindra me 16 valvula me injeksion të shpërndarë të karburantit fuqi 77 kW. Çift rrotullues është 153 Nm. Njësia e fuqisë është e vendosur në mënyrë tërthore dhe ka emrin e fabrikës CFNA është një DOHC klasik, me dy boshte me gunga sipër;

Drejtimi i kohës së sedanit Polo përdor një zinxhir, në vend të një rripi kohor, si në shumë motorë të tjerë. Mekanizmi i zinxhirit të kohës është më i besueshëm dhe praktik se një rrip. Për më tepër, rripi i kohës duhet të ndryshohet çdo 40-50 mijë kilometra, dhe nëse vaji futet në të, ai do të dështojë menjëherë. Dhe zinxhiri zakonisht zgjat shumë më gjatë. I detajuar specifikimet e motorit Ne shikojmë sedanin Volkswagen Polo më poshtë.

Motorri Volkswagen Polo sedan 105 kf. 16-valvola

• Vëllimi i punës – 1595 cm3
• Fuqia - 105 kf. në 5600 rpm
• Çift rrotullues – 153 Nm në 3800 rpm
• Raporti i kompresimit – 10.5:1
• Diametri i cilindrit – 76,5 mm
• Goditja e pistonit - 86,9 mm
• Konsumi i karburantit në ciklin urban - 8,7 (5 transmetim manual) 9,8 (6 transmetim automatik) litra
• Konsumi i karburantit në ciklin jashtë qytetit – 5,1 (5 transmetim manual) 5,4 (6 transmetim automatik) litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6.4 (5 transmetim manual) 7.0 (6 transmetim automatik) litra
• Përshpejtimi në njëqind e parë - 10,5 (5 transmetim manual) 12,1 (6 transmetim automatik) sekonda
• Shpejtësia maksimale – 190 (5 transmetim manual) 187 (6 transmetim automatik) kilometra në orë

Ende ka pak informacion në lidhje me motorin e ri të sedanit Polo me një kapacitet prej 85 kuajsh, pasi ai u shfaq në këtë makinë mjaft kohët e fundit. Ky motor është i pajtueshëm vetëm me një transmision manual me 5 shpejtësi. Performanca dinamike është dukshëm më e keqe se ajo e motorit kryesor të sedanit Volkswagen Polo. Por disa karakteristika tashmë dihen. Modeli i motorit ka përcaktimin e fabrikës CFNB me të njëjtat 16 valvola, ky modifikim i motorit nuk ka një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtin e marrjes; Kjo është gjëja kryesore midis motorëve që ka edhe ky motor ngasja e zinxhirit të kohës.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit me bosht me gunga lart, fuqi 63 kW, injeksion i shpërndarë. Vetë motorët ndryshojnë kryesisht vetëm në praninë ose mungesën e një aktivizuesi për sistemin e kohës. Prandaj ndryshimi në fuqi. Nga rruga, ju mund të përdorni me siguri benzinë ​​92, ky motor është madje gati për një karburant të tillë. Specifikimet teknike të detajuara janë më poshtë.

Motorri Volkswagen Polo sedan 85 kf.

• Vëllimi i punës – 1598 cm3
• Fuqia - 85 kf në 3750 rpm
• Çift rrotullues – 144 Nm në 3750 rpm
• Diametri i cilindrit - 76 mm
• Goditja e pistonit - 86,9 mm
• Konsumi i karburantit në ciklin urban - 8,7 (5 transmision manual) litra
• Konsumi i karburantit në ciklin jashtëqytet – 5,1 (5 transmision manual) litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6,4 (5 transmision manual) litra
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 11.9 (5 transmetim manual) sekonda
• Shpejtësia maksimale – 179 (5 transmetim manual) kilometra në orë

Pse prodhuesi i sedanit Volkswagen Polo përdor një motor të vjetëruar dhe një motor me fuqi të ulët? Përgjigja ka shumë të ngjarë në planin financiar, motori i sedanit Polo me 85 kuaj fuqi është shumë më i lirë për t'u prodhuar. Në fakt, kostoja e përgjithshme e makinës mund të ulet, gjë që është shumë e rëndësishme duke pasur parasysh rënien e tregut të makinave të reja në vendin tonë.

Vlen të përmendet se në vjeshtën e vitit 2015, filloi prodhimi i një motori të ri për sedanin Polo në Kaluga. Të gjithë sedanët buxhetorë të vitit të modelit 2016 janë të pajisur me motorë më modernë 1.6 litra me një ngasje të rripit të kohës me një fuqi prej 90 dhe 110 kf.

Ky informacion do të jetë i dobishëm për njerëzit që përballen me zgjedhjen e një makine për të blerë. Në fund të fundit, jo gjithçka që është e mrekullueshme nga jashtë është gjithmonë e njëjtë nga brenda, dua të them zemrën e makinës - motorin. Është koha për të shkruar për dobësitë dhe mangësitë e motorit 1.6 litra CFN, ose më mirë për dy variantet e tij CFNA 105 kf Dhe CFNB 85 kf seria EA 111 (kodi i motorit 03C 100 092 BX) nga uzina Chemnitz e shqetësimit gjerman Volkswagen (Volkswagen), me të cilën janë montuar makinat e mëposhtme:

• Jeta;
• Vento;
• Polo Sedan (nga 10.2010 deri më 11.2015);
• Jeta

Për më tepër, motori u instalua në makinat Skoda:

• Fabia;
• Roomster;
• I shpejtë;
• Yeti.

Shumë nga këto makina janë në TOP më të blera në Rusi dhe vendet e CIS për shkak të kostos së tyre të ulët. Jemi mësuar të mendojmë se të gjitha makinat e huaja janë më cilësore dhe më të mira se makinat tona, veçanërisht produktet e liderëve të famshëm botërorë në inxhinierinë mekanike, por në këtë rast, ky është një mendim i gabuar. Motori CFN performoi negativisht. Dhe nëse nuk keni blerë ende një makinë me këtë motor, atëherë jeni me fat. Unë nuk ju rekomandoj që të bëni një blerje të tillë dhe do ta kuptoni pse pasi të keni lexuar këtë material.

Karakteristikat teknike të motorëve CFNA/CFNB

• punon me benzinë ​​95 (dhe me një numër oktani më të lartë);
• ka 4 cilindra;
• rregullimi i cilindrave në një rresht;
• me 2 boshte me gunga;
• nuk ka rregullatorë fazor;
• 4 valvola për çdo cilindër;
• Rrip kohor me kompensues hidraulikë;
• Rrip kohor me zinxhir;
• zhvillon fuqinë - 105 kf;
• çift ​​rrotullues maksimal - 153 N m;
• me raportin e kompresimit - 10.5;
• cilindra me diametër 76,5 mm;
• goditje pistoni - 86,9 mm;

Blloku i cilindrit të motorit, koka dhe pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Diametri i pistonit, duke marrë parasysh hendekun e zgjerimit termik, është 76.460 mm. Pasi motori të arrijë fundin e jetës së tij të shërbimit, prodhuesi garanton aftësinë për të kryer riparime të mëdha.

Dobësitë e motorit CFNA/CFNB

• Zinxhiri i trenit të valvulave;
• Një kolektor shkarkimi.

Më shumë detaje rreth pika të dobëta CFNA/CFNB…

Zinxhiri nuk i plotëson pritshmëritë e funksionimit të përsosur gjatë gjithë jetës së motorit. Fatkeqësisht, zinxhiri u kujton pronarëve të makinave shumë më herët se 200 mijë km, ai konsumohet shumë më herët.

Një kolektor shkarkimi

Koleksioni i shkarkimit (merimanga) mund të dështojë në çdo moment, këtë do ta kuptoni kur motori papritmas gërmojë me zë të lartë. Problemi është se plasaritet. Arsyeja e këtij defekti qëndron në përzgjedhjen e gabuar të çelikut për kolektorin, ose në shkelje të teknologjisë së trajtimit termik. Mund të trajtohet duke instaluar një manifold 4-2-1 pa një konvertues katalitik dhe më pas duke plotësuar firmware-in. Në automjetet me garanci mund të zëvendësohet pa pagesë. Pas përfundimit të garancisë, me shumë mundësi nuk do të dëshironi ta zëvendësoni me një të re për shkak të çmimit të lartë (46 mijë rubla ose më shumë), por merrni parasysh një opsion më të lirë të përdorur ose vendosni një saldim në çarje (skajet e çarjet shpohen para saldimit).

Disavantazhet e motorit CFNA/CFNB

• Trokitje të ftohta gjatë nisjes;
• Burim i vogël;
• Tensionuesi i zinxhirit të kohës;
• Trokitja e motorit gjatë vozitjes në rrugë të vështira;
• Konsumi i lartë i naftës.

Më shumë detaje rreth të metat motorët CFNA/CFNB…

Kur ndizni troket derisa të ngrohet

Bëhet shumë e pakëndshme për pronarët e makinave kur një makinë e re ka 10-30 mijë km. Ka një tingull trokitjeje në motor pas ndezjes së një motori të ftohtë dhe lind një kuptim i mashtrimit. Trokitja shfaqet së pari me një tingull të lehtë tringëllimë në fillim të funksionimit. motorike pas nisjes. Ndërsa motori nxehet, zhurma e trokitjes zhduket, pasi hendeku termik zvogëlohet dhe pistoni shtypet më mirë kundër rreshtit prej gize. Ky defekt shfaqet veçanërisht shpesh gjatë stinës së ftohtë. Me kalimin e kohës, motori do të fillojë të trokasë edhe pas ngrohjes.

Pavarësisht ankesave të shumta, Volkswagen nuk bëri asgjë për të tërhequr automjetet për të eliminuar këtë defekt të dizajnit. motorri CFN. Përveç nëse, me garanci, qendrat e shërbimit të Volkswagen zëvendësojnë pistonët me të rinj ET, me të cilët, sipas specialistëve të shërbimit, motori nuk troket. Por pas vrapimit disa mijëra kilometra, gjithçka përsëritet përsëri. Ky është motori CFN "derr në thes".

Burim i vogël

Për një makinë të importuar, veçanërisht një markë kaq e njohur, jeta e shërbimit është vërtet e vogël, vetëm 200 mijë km.

Tensionuesi i zinxhirit të kohës

Tensionuesi i zinxhirit nuk është i bllokuar nga lëvizja e kundërt dhe funksionimi i tij varet nga presioni i vajit që vjen nga pompa e vajit, siç e kuptoni, vetëm kur motori është në punë. Prandaj, zinxhiri tensionohet automatikisht pas ndezjes së motorit dhe ndërsa motori nuk funksionon, tensionuesi mund të lëvizë së bashku me zinxhirin e shtrirë.

Është për këtë arsye që në makinat me këta motorë rekomandohet të fusni marshin pa përdorur frenin e dorës (parkimi) kur parkoni. Nëse kjo nuk është bërë, zinxhiri mund të kërcejë mbi ingranazhet e boshtit me gunga. Pas një kërcimi të tillë, lakimi i valvulave është i mundur për shkak të ndikimeve të afërta të pistonëve me valvulat. Si rezultat, do të nevojiten shumë para për ta rikthyer atë në gjendje pune.

Trokitja e motorit kur vozitni në rrugë të vështira

Arsyeja fshihet në montimin e majtë të gomës (amortizatorit) të motorit. Dizajni i tij nuk ishte projektuar fillimisht për funksionim afatgjatë në kushtet tona klimatike. Produktet e importuara të gomës në makinat e huaja shpesh dështojnë kur veprojnë në kushtet e vështira klimatike të Rusisë. Shumica e mallrave të gomës të importuara (evropiane) nuk janë të dizajnuara për të punuar në ngrica të forta, dimrat në Evropë janë të ngrohtë. Ky pengesë eliminohet duke instaluar një jastëk të ri të krijuar për kushtet tona klimatike. Nëse makina është ende nën garanci, ata do ta zëvendësojnë atë pa pagesë.

Përveç sa më sipër, motori nuk ka asnjë problem.

Vajrat e përdorur në motorët CFNA/CFNB

Kur zgjidhni vajin e motorit, nuk mund të mos udhëhiqeni nga udhëzimet e funksionimit dhe përshkrimi teknik për makinën. Jeta e tij e shërbimit, d.m.th., burimi aktual, varet drejtpërdrejt nga lloji i vajit në motor. Duke marrë parasysh faktin se motori është problematik dhe ju ende keni blerë një makinë me të, vaji duhet të ndërrohet pas 10 mijë km, dhe jo pas 70-100 mijë km, siç shkruhet në udhëzimet e funksionimit për makinat me këtë motor. Atëherë motori do të funksionojë për të gjithë burimin, dhe ndoshta dy herë më shumë.

Vaji derdhet në motor në një vëllim prej 3.6 litrash. Vëllimi i vajit të motorit: 3.6 l.
Parametrat e vajit: VW 502 00, VW 504 00 (toleranca përcaktohet nga numrat 502-kryesore dhe 504-alternative, të treguara në paketim).

Këtu janë disa marka vaji që plotësojnë miratimin e VW 502.00. Unë do të jap disa vajra me toleranca dhe viskozitet të duhur të përshtatshëm për CFN.

• MOTUL Specifike 502 505
• Shell Helix Ultra Extra 5W-30
• LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
• Mobil 1 ESP Formula 5W-30
• ZIC XQ LS 5W30.

Çfarë dhe kur duhet të zëvendësohet një CFNA/CFNB?

Gjatë funksionimit, është e nevojshme të ndryshoni menjëherë vajin e motorit, frekuenca e zëvendësimit të tij është çdo 70-100 mijë km. Mbushni vetëm me atë që rekomandon prodhuesi dhe motori do të funksionojë normalisht. Nëse e përdorni dhe mirëmbani motorin në përputhje me udhëzimet e funksionimit të automjetit, atëherë jeta aktuale e shërbimit mund të jetë rreth 300 mijë km. Motori CFN në të gjitha variantet e tij është bërë në ngjashmërinë e motorëve të tillë si G4FC ose, të cilët nuk janë bërë për të qëndruar.

Nuk ka asgjë të mirë për të thënë për këtë motor, është vetëm ajo gjë e vogël.

P.S. Të nderuar pronarë makinash të makinave me motorë CFN, Volkswagen: Lavida, Vento, Polo Sedan (nga 10.2010 deri më 11.2015), Jetta; Skoda: Fabia, Roomster, Rapid, Yeti, mund të shkruani në komente në lidhje me mendimin tuaj për motorin, dhe gjithashtu të përshkruani të gjitha problemet që i kanë ndodhur gjatë funksionimit, si dhe të kërkoni këshilla ose të bëni një pyetje në lidhje me CFN motori, prishjet, defektet dhe riparimet e tij.

(1 vlerësime, mesatare: 5,00 nga 5)

1465 shikime

Post navigacion

27 komente për artikullin " Dobësitë dhe disavantazhet e motorit CFN (CFNA/CFNB)”

1. Andrey

   Unë operoj dy sedan polo Kaluga, të dy kanë kilometrazhin mbi 100 mijë km. Nuk jam absolutisht dakord me autorin! Ata nuk kanë asnjë zhurmë apo trokitje. Gjithçka funksionon shkëlqyeshëm. Makinë e mirë e besueshme me buxhet!

2. Rinat (Ural)
3. Anton

   Kaloi njëqind. Po, kapriçioze, nuk debatoj. Por. Nuk është problem të ndërroni materialet harxhuese dhe zinxhirin nëse duart tuaja nuk janë jashtë thellësisë suaj. Vaji që përdor është Shell 10W40 (i miratuar). Dhe unë rekomandoj 5w më të trashë (50 ose 60). Nuk ha dhe nuk digjet. Kapriçioz ndaj karburantit, bllokohet shpejt. Dhe fillon të trokasë kur është ftohtë. Çdo larje e thjeshtë si Vince, Laurel dhe Molly's Faces heq lehtësisht depozitat e karbonit. Dhe trokitja zhduket. Një herë në 20-30 mijë lahem me Vince dhe zhytem në Gzoksa, para se të ndërroj vajin. Punon shkëlqyeshëm. Ajo tërheq mirë. Në përgjithësi, manuali i udhëzimeve thotë se një herë në 30 mijë duhet t'i blini dhe t'i mbushni ato me shpëlarje të shtrenjta. Por askush nuk e bën këtë. Nëse vendosni të blini një makinë të tillë, atëherë para së gjithash shikoni motorin. Dhe është më mirë të përdorni një endoskop kinez për 5-7 dollarë, nder. Nëse motori është në gjendje të mirë, atëherë ka kuptim ta konsideroni makinën më tej. Nuk mund të them asgjë të keqe për makinën. Makine dhe motorri normal. Nëse pistoni konsumohet, mund të zëvendësoni astarët dhe të instaloni pistona të tjerë nga CLRA. Do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë.

4. Oleg

   Unë ngas një Jetta 6 me një motor CFNA 1.6 105 kf. Pas një vrapimi prej 50,000 km, motori u zëvendësua për shkak të goditjes së pistonit. Dhe nuk më ndihmoi që ndryshoja vajin çdo 7-8 mijë km. Kam instaluar ngrohësin, nuk ka probleme deri tani.

5. Yurok Shën Petersburg

   Jetta 6 2014 me motor CFNA. Kilometrazhi 372620 km. Unë punoj për veten time në të. Tingulli i trokitjes filloi kur ishte nxehtë pas 30,000 km dhe nuk ka përparuar, kështu që unë fillova të lëvizja përreth. E ndërroj vajin Motul çdo 10,000 km pa e mbushur. Nuk ka ankesa për motorin. I kënaqur për këtë kilometrazh.

6. Mikhail Irkutsk

   Motorri eshte komplet g... Bleva nje Fabia te re ne perfaqesi si dhurate per bashkeshorten time me 27 dhjetor 2013. Per 4 vjet gruaja ka bere 38 mije km, me pas u shfaq nje trokitje ne motor. Unë erdha te zyrtarët për diagnostifikim nën pushtetin tim. Ata lanë makinën, e futën në kuti, pastaj menaxheri erdhi dhe tha që makina nuk do të ndizte. Riparimet u vlerësuan në rreth 200 mijë rubla. Si rezultat, e çova në qendrën e shërbimit të një miku dhe e shkëputa. Doli se astari ishte kthyer, pistoni ishte thyer dhe valvulat ishin përkulur.

   1. Anonim

      Pra, ju mbërritët me fuqinë tuaj, pastaj ju futën në kuti dhe motori vdiq? Ju ka shkuar në mendje që jeni mashtruar? Sapo të thyen makinën? Riparime jo kompetente...

7. Aleksandër

   Poloja ime ka 70,000 km në të. Kur ftohtë troket, dyshoj për zinxhirin. Pas një ose dy minutash trokitja zhduket plotësisht. Ju lutemi këshilloni çfarë të bëni.

   1. Kraken

      I njëjti problem - 31,000 km. Një tingull i pakuptueshëm trokitjeje kur është i ftohtë.

   2. Maksim

      Në thelb ka 2 opsione:
      1) aditivët-shpëlarje
      2) mos bëni asgjë

      1. Aleksandër

         Është e mundur pa shpëlarje. Bleva një Polo në verë me një kilometrazh prej 54,000, dhe në vjeshtë filloi të trokasë kur temperatura e mëngjesit ra në zero. Kam lexuar diku në forum që vaji Lukoil Genesis Armortech pastron mirë motorin dhe kishte një shembull për këtë motor. Në fund të fundit është se në zëvendësimin e parë duhet të vozitësh 2000 km dhe të ndryshosh sërish, sepse... E gjithë llumi futet në vaj dhe bëhet i zi. Vendosa ta provoj. Filtri dhe vaji i ndërruar në 62200 km. Tashmë është 62.500, jashtë është -12 në mëngjes dhe trokitja po bëhet gjithnjë e më e qetë çdo herë. E nxora sot shiritin dhe nga ngjyra duket qartë që motori është duke u larë. Pra, dikush tha të vërtetën që sapo të dëgjoni kompensuesit në një motor të ftohtë, derdhni flush në motor. Në CFNA, në gjendje boshe, pompa e vajit nuk mund të përballojë pompimin e vajit të trashë (të ftohtë), dhe nëse kanalet janë gjithashtu të bllokuara, atëherë uria e vajit është e garantuar për kompensuesit hidraulikë. Prandaj, rekomandohet të mos ngroheni për një kohë të gjatë, por të shkoni menjëherë.

   3. Dmitriy

      Mora një zhurmë trokitjeje në 55,000, filloi të trokiste kur ishte ftohtë. Afër 63,000 filloi të trokasë vazhdimisht. Shkova te tregtari, garancia kishte skaduar, e çmontuan motorin, thanë depozitat e karbonit dhe diçka tjetër, kanë një dokument të brendshëm për këtë problem. Riparimi u vlerësua në 119,000 rubla. Nëse mirëmbajtja është bërë në një tregtar, zëvendësimi ka shumë të ngjarë të jetë falas.

8. Aleksandër

   Unë kam vrapuar 96,000 km deri tani nuk jam ankuar. Dhe unë do t'ju jap këtë këshillë: mos jepni shumë kur hyni brenda. Ju duhet të depërtoni për të paktën 5,000 km, dhe mundësisht 10,000 km.

9. Borziloku

   Në 41,000 km, ndezjet e gabuara në cilindrin e 4-të dhe ngjeshja janë 8.5 pikë, në cilindrat 1, 2 dhe 3 15.7 pikë secili. Ata ndërruan bobinat dhe kandelat, por asgjë nuk ndihmoi. Vaji u derdh në piston, presioni u rrit në 12 pikë. Djema, më tregoni çfarë të bëj?

   1. Pavnl

      Vasily, saktësisht i njëjti problem. Më shkruaj.

10. Gregori

    Skoda Fabia, kilometrazhi 140 mijë, nuk kishte asnjë problem të përshkruar më sipër.

11. Oleg
12. Michael

    Unë kam një sedan Volkswagen Polo 2014 me një motor CFNA. Në dimrin e vitit 2017, me një largësi prej 50,000 km, kur makina ishte e ftohtë, u shfaq një tingull trokitjeje që zgjati rreth 5 minuta, zhurma e trokitjes u zhduk. Ndryshoj vajrat çdo 10000 km. Para se të shfaqej trokitja, mbusha Castrol EJ dhe Mobile 1 ESP. Pas tingullit të trokitjes, provova vajrat Mobile 1 ESP, Motul X Cleaner 8100 dhe Lukoil Genesis, pa dallim, akoma troket si motor dizel. Unë mendoj se problemi është në piston. Në një motor të ftohtë, pistonët në cilindra, për shkak të konsumit, fillojnë të varen si një laps në një gotë dhe bëjnë zhurma trokitjeje. Për mendimin tim, e vetmja rrugëdalje, para se të lirohemi shumë, është të shesim këtë mrekulli "gjermane" dhe të blejmë një makinë të një marke tjetër, pa probleme të tilla. Çfarë lloj prodhuesi është ky, motorët e të cilit fillojnë të trokasin pas 50,000 km? Po, merrni ndonjë makinë të re ruse, edhe pas 100,000 motori nuk troket. Jo më kot njerëzit, pasi ngasin makinat Foltz për 2-3 vjet, i heqin qafe dhe blejnë ato japoneze. Po, vlerësime të këqija jo vetëm për motorët e makinave Volkswagen, por në përgjithësi për të gjithë shqetësimin e tyre, ku përfshihen Audi, Skoda, Seat etj., ka kudo një lloj gabimi, qoftë në motorë, qoftë në kambio. Në përgjithësi, një herë kam blerë një zhurmë, evropianët po e quaj një ditë dhe nuk do t'i këshilloja të tjerët ta blinin!

13. Dmitriy

    Volkswagen Jetta 2016 me motor CFNB. Trokitni kur ngroheni pas afërsisht 30,000 (makina është blerë e dorës së dytë). Shkova te tregtari, lashë makinën, ata thirrën - grupi i pistonit u zëvendësua (nën garanci!). Pas zëvendësimit, u rekomandua ta drejtoja për 7500 km (nuk e mbaj mend saktësisht, kam ndezur modalitetin "frenues" më të shkurtër). Nuk ka djegie vaji (më parë ata derdhën Shell Helix Ultra 5w30, pasi zëvendësuan pistonin mbushën origjinalin), nuk mund të them asgjë të keqe (sapo e futa). Trokitja e kompensuesve hidraulikë ndodh vetëm pas fillimit, 2-3 sekondat e para. Motori funksionon pa probleme, i qetë, në temperaturën e punës "sikur nuk funksionon" (shikova nja dy herë takometrin, nga zakoni), zvarritet si dreq për 1.6 (nuk e prisja kurrë një shkathtësi të tillë nga 86, por pa fanatizëm). Ka një ankesë: gjatë ngrohjes mund të fillojë një lloj "dridhjeje", e cila largohet me një shtypje të lehtë të pedalit të gazit ose vetë pas 5-10 sekondash, shpejtësia është normale, nuk e di se çfarë është duke e shkaktuar atë, unë do të shkoj te zyrtarët.

14. Kirill

    Zgjidhni vajin me cilësi më të lartë, i cili është 65% cilësi më i lartë se miratimi më i lartë API SN! Kjo është një linjë vajrash SHELL HELIX ULTRA. Prodhuesi i vajit është i sigurt në të dhe jep një garanci për motorin tuaj edhe në Rusi, ku benzina me cilësi të dobët nuk është e pazakontë! Provojeni dhe harroni trokitjen e motorit!

15. Dmitriy

    Unë kam një Polo 2012. me të njëjtin motor. Për momentin, kilometrazhi është 330,000 km (jo taksi, por udhëtoj shumë). Trokitja ka vazhduar për 150,000 km, kryesisht gjatë ngrohjes. Pas ngrohjes ka një zhurmë të lehtë trokitjeje. E bleva me kilometrazhin 80000 km. E kam mbushur me vaj Castrol ne servisin e pare. Më duhej ta rimbushja shpesh, pastaj e zëvendësova me Wolf. Tani para ndërrimit niveli është normal (e ndërroj çdo 10,000 km). Nuk kam hyrë ende në motor. Ndër përmirësimet: u instalua një kolektor i shkarkimit merimangë, shkarkimi u ndryshua plotësisht, dhe ECU-të e motorit dhe të kutisë së marsheve u rinovuan në përputhje me rrethanat (transmetimi automatik është gjithashtu origjinal). Kutia është gjithashtu e mbushur me Ujk. Tingulli i shkarkimit është thjesht i mrekullueshëm.

16. Novelë

    Makinë WW Polo 1.6 CFNA. Kilometrazhi 84700, dridhje e lehtë kur është ftohtë, një minutë, një minutë e gjysmë. Unë shtyp zinxhirin derisa vaji të krijojë presion. Vozit si bisha, trajtimi eshte 5+, makina eshte zjarr. Unë ua rekomandoj të gjithëve.

17. Sergej

    Polo 2013, ka kaluar 147,000 km. Vaji nuk ha ndrroje cdo 10 mije Vaji eshte origjinal, filtri gjithashtu. Zinxhiri u ndryshua në 120 mijë km. me këshillën e miqve, megjithëse ajo nuk u tërhoq. Frenat e përparme dhe disqet u ndryshuan në 90 mijë km. Shtresat e stabilizatorit të përparmë në 100 mijë amortizues të përparmë në 120 mijë, ata nuk rrjedhin, makina sapo filloi të lëkundet. Asgjë tjetër nuk u bë për të. Gjithçka funksionon mirë. Makina lëviz në autostradë - kjo është arsyeja pse motori jeton. Sapo filloi të trokas kur të ftohtë për rreth 2-4 minuta.

Volkswagen Polo ka një gamë të gjerë motorësh të instaluar në ndarjen e motorit.

Ai përfshin motorë me tre cilindra dhe katër cilindra me vëllime të ndryshme dhe një përhapje të gjerë të fuqisë.

Gjëja kryesore që bashkon të gjitha termocentralet Volkswagen Polo është mungesa e të metave serioze të projektimit, besueshmëria e lartë dhe qëndrueshmëria e madhe e të gjithë motorëve.

Motorët përputhen me kërkesat mjedisore dhe karakterizohen nga konsumi i ulët i karburantit.

Motorë me tre cilindra që fuqizojnë Volkswagen Polo

Volkswagen Polo fuqizohet kryesisht nga motorët me benzinë. Ekzistojnë gjithashtu opsione me një motor nafte. Nuk kanë gjetur shpërndarje të gjerë në tregun vendas. Vëllimi i njësive të instaluara të fuqisë me tre cilindra varion nga 1.0 në 1.4 litra.

Motori më ekonomik me benzinë ​​është 1.0 TSI Blue Motion. Pavarësisht vëllimit të litrave, ai prodhon performancë të mirë. Fuqia e tij është 95 kuaj fuqi.

Në të njëjtën kohë, motori zhvillon një çift rrotullues prej 160 Nm. Prodhuesi ka modernizuar njësinë e fuqisë, duke rezultuar në 110 kuaj fuqi dhe 200 Nm çift rrotullues nën kapuçin e Volkswagen Polo. Këto shifra janë shumë të respektueshme për një motor me tre cilindra.

Një nga motorët e vegjël të instaluar në Volkswagen Polo është EA 111 me tre cilindra në linjë. Ky është një motor çek, dizajni i të cilit filloi në mesin e viteve '70. Motori u zhvendos nga Audi 50, kështu që praktikisht nuk ka sëmundje të fëmijërisë. Ka një vëllim prej 1.2 litrash dhe prodhon 70 kuaj fuqi. Volkswagen Polo ishte i pajisur me këtë motor deri në vitin 2014. Makinat e reja kanë motorë më të fuqishëm me djegie të brendshme.

Në 2009-2013, turbo diesel me tre cilindra 1.2 TDI BlueMotion fitoi popullaritet të gjerë. Motori konsumonte deri në 3.4 litra naftë për 100 kilometra. Motori u zëvendësua më pas me një TDI BlueMotion më të fuqishëm 1.4 litra. Në vitin 2016, njësia e energjisë u modernizua, duke e lejuar atë të mbetet konkurruese sot.

Fuqitë me katër cilindra të Volkswagen Polo

Shumica e makinave sedan dhe hatchback Volkswagen Polo janë të pajisura me njësi fuqie me katër litra me motorë që variojnë nga 1.1 në 1.9 litra. Motorët më të njohur janë 1.4 dhe 1.6 litra.

Një opsion më i lirë janë makinat Volkswagen Polo me motorë 1.6 litra. Ata kanë një fuqi prej 90 kf, 105 hp dhe 110 hp. Termocentralet kanë vlerësime pozitive nga pronarët e makinave. Ato janë të besueshme dhe të qëndrueshme. Përmirësimi i fundit i dizajnit u krye në vitin 2017. Më i popullarizuari sot është motori 1.6 litra CFNA.

Ndryshe nga tregu vendas, motori 1.4 TSI po fiton popullaritet jashtë tij. Është më dinamike. Funksionimi i këtyre termocentraleve shoqërohet me nevojën e përdorimit vetëm të karburantit të cilësisë së lartë dhe vajit motorik sintetik.

Karakteristikat kryesore teknike

Volkswagen Polo ka një gamë të gjerë motorësh të përdorur. Gama e vëllimeve të karburantit të konsumuar për 100 kilometra është nga 3.4 në 12 litra. Në kushte reale, shumë pronarë të makinave shënojnë një rritje të konsumit të karburantit deri në 15-17 litra. Në shumicën e rasteve, kjo është për shkak të kushteve të vështira të rrugës ose keqfunksionimeve në makinë.

Konsumi i karburantit sipas specifikimeve teknike për motorët më të njohur të pajisur me transmisione automatike dhe manuale është paraqitur në tabelën më poshtë.

Performanca më e mirë e përshpejtimit arrihet nga makinat Volkswagen Polo, të cilat kanë termocentrale 1.4 litra nën kapuç. Kjo karakteristikë për modelet e njohura Volkswagen Polo është dhënë më në detaje në tabelën e mëposhtme.

Tabela - Përshpejtimi në 100 km/h Volkswagen Polo

Model	Përshpejtimi deri në 10 km/h, sekonda
1.4 TSI MT	9
1.4 TSI DSG	9
1.2 TSI DSG Comfortline	09.07.2018
1.6 MPI MT Comfortline	10.04.2018
1.6 MPI MT Allstar	11.04.2018
1.6 MPI AT Highline	11.07.2018
1.6 MPI MT Konceptline	11.09.2018
1.6 MPI AT Comfortline	12.01.2018
1.8 GTI Cup Edition	07.05.2018
1.8 GTI	08.02.2018
1.9 TDI Trendline	09.02.2018
Volkswagen Polo 1.1	16
Volkswagen Polo 1.0	19

Jeta e motorit

Shumë entuziastë të makinave janë të kujdesshëm ndaj motorëve me tre cilindra. Besohet se jeta e tyre motorike është shumë e shkurtër. Motorët me tre cilindra të instaluar në Volkswagen Polo mund të përshkojnë 300,000 kilometra përpara riparimit të madh. Kjo shifër është shumë mbresëlënëse dhe hedh poshtë idenë e qëndrueshmërisë së ulët të termocentraleve me tre cilindra.

Nga e gjithë linja e motorëve, më e besueshme dhe e qëndrueshme është njësia 1.6 litra.

Është më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe pajtueshmërisë së mirëmbajtjes. Për këtë arsye, Volkswagen Polo me motor 1.6 ka fituar popullaritetin më të madh në tregun vendas. Jetëgjatësia e motorit është 250-400 mijë km para riparimit të madh. Sipas rishikimeve nga pronarët e makinave, motorët e makinave të prodhuara në 2011-2012 janë më të besueshëm.

Njësitë e fuqisë 1.4 TSI karakterizohen nga besueshmëria më e vogël. Ata funksionojnë nën ngarkesë të lartë termike. Përdorimi i materialeve harxhuese të shkallës së ulët ose shkelja e intervaleve të mirëmbajtjes shpesh çon në pikë në cilindra. Me trajtimin e duhur të motorit, jeta e tij e shërbimit është rreth 230-250 mijë km.

Problemet tipike të njësive të energjisë

Problemi më i zakonshëm, tipik për të gjithë linjën e motorëve, është prania e zhurmave të jashtme të trokitjes gjatë funksionimit të motorit. Arsyeja për këtë është tipari i projektimit të pistonëve dhe ngushtësia e kolektorit të marrjes. Një tingull trokitjesh shfaqet pas 20 mijë kilometrash në një motor të ftohtë. Gradualisht, tingujt e jashtëm fillojnë të jenë të pranishëm kur motori nxehet.

Motori i përditësuar 1.6 litra me 110 kuaj fuqi mori një rrip kohor dhe një kolektor plastik të marrjes. Kjo solli mangësi në motor. Shumë pronarë makinash ankohen se shfaqen çarje në kolektor dhe se motori përkul valvulat kur rripi prishet. Drejtimi i zinxhirit të njësisë me 105 kuaj fuqi është shumë herë më i besueshëm.

Defektet më të zakonshme të termocentraleve që hasin pronarët e makinave Volkswagen Polo janë:

• dëmtimi i sensorit;
• çarje në mbështetëset e njësisë së energjisë;
• shfaqja e unazave të pistonit;
• rritja e presionit të gazit të karterit;
• Mbulesa e valvulës po djersitet.

Mundësia e riparimit dhe zëvendësimit me një motor me kontratë

Kur termocentrali shteron plotësisht burimin e tij, pronarit të makinës i paraqiten shumë opsione për të ringjallur makinën e tij. Disa prej tyre janë:

• riparimi sipërfaqësor i motorit;
• riparim i madh i termocentralit;
• blerja e një motori me kontratë;
• blerja e një motori nga një prishës i makinave shtëpiake.

Si rezultat i riparimeve sipërfaqësore të motorit, problemet që ndërhyjnë në performancën e motorit eliminohen. Në të njëjtën kohë, prishjet ndodhin në intervale të rregullta, pasi shumica e elementeve kanë shteruar jetën e tyre të shërbimit.

Kostoja e riparimeve të tilla nuk është më shumë se 10,000 rubla. Ky lloj restaurimi rekomandohet vetëm në rast të shitjes së radhës të makinës ose në rast të përdorimit të parregullt të saj.

Riparimet e mëdha ju lejojnë të rivendosni deri në 70-85% të jetës së shërbimit të një njësie të re. Rekomandohet kryerja e tij në mungesë të pasojave të vështira për t'u eliminuar nga funksionimi i termocentralit. Kostoja e riparimeve të mëdha është rreth 30-50 mijë rubla.

Blerja e një motori me kontratë nga një vend i huaj çmontimi është një nga mënyrat radikale për të zgjidhur problemet me shterimin e burimeve të termocentralit. Çmimi i një motori të tillë varion nga 20 në 60 mijë rubla. Është mjaft e vështirë të vlerësohet jeta e mbetur kur blini një motor. Vlen të përmendet se midis termocentraleve me kontratë ka mjaft njësi të afta për të mbuluar 70-120 mijë km pa investime serioze financiare për riparime. Fotografia më poshtë tregon një motor tipik nga një vend i çmontimit të makinave të huaja.

Blerja e një motori në oborret e çmontimit të makinave shtëpiake është një përpjekje mjaft e rrezikshme. Në shumicën e rasteve, është e pamundur të dihet kilometrazhi aktual, pasi është i përdredhur në mënyrë të përsëritur, duke kaluar nëpër duart e ndërmjetësve. Prandaj, mund të blini një motor të përdorur nga kantieret shtëpiake të çmontimit të makinave vetëm pas një kontrolli personal me një mekanik të njohur automobilistik ose mekanik. Kostoja e një njësie të tillë është 15-35 mijë rubla.

Rekomandime për zgjedhjen e një makine Volkswagen Polo me termocentrale të ndryshme

Sipas rishikimeve nga pronarët e makinave, është më mirë të blini një Volkswagen Polo me një motor benzine 1.6 litra. Motori më modern ka 110 kuaj fuqi. Kjo është mjaft e mjaftueshme për vozitje të rehatshme si në trafik të rënduar ashtu edhe në autostradë. Motori nuk është i çuditshëm dhe ka një burim të mirë.

Nëse përparësia e pronarit të makinës është dinamika e makinës, atëherë duhet të shikoni më nga afër motorin me benzinë ​​1.4 TSI ose motorin me naftë 1.9 litra. Ata kanë karakteristika të shkëlqyera teknike dhe janë në gjendje të ofrojnë një stil sportiv drejtimi për shoferin.

Për ata që duan të kursejnë karburant, ekzistojnë versione me tre cilindra. Duhet të kihet parasysh se nuk duhet të prisni dinamikë të mirë nga një termocentral 1.0-1.2 litra. Përkundër kësaj, motori me fuqi të ulët nuk do të shkaktojë probleme kur vozitni në trafikun e qytetit.