Mitsubishi Pajero II ka shumë modifikime: “Metal Top” me 3 dyer dhe “J Top” me majë të hapur, “Mid Roof” me 5 dyer dhe “Kick Up Roof” e kështu me radhë. Për më tepër, Pajero është i pajisur me dy lloje motorësh: një V6 me 3 litra dhe një turbodiesel 2.5 litra, si dhe me dy lloje transmetimesh: një manual me 5 shpejtësi dhe një automatik me 4 shpejtësi. Nivelet më të shtrenjta të veshjeve janë ende të etiketuara "Super Exceed" - versionet me një brendshme me shtatë vende, dritat e mjegullës së përparme, aksesorët e energjisë, duke përfshirë pasqyrat anësore me energji, një çati dielli, tapiceri lëkure, veshje të brendshme me pamje druri, makinë elektrike dhe sedilje me ngrohje , në listën e opsioneve të kontrollit të lundrimit, kondicioner të dyfishtë, CD player, etj. Ata gjithashtu ndryshojnë nga versionet bazë në pamje - për shkak të një komplete të veçantë të trupit dhe ngjyrosjes. Në vitin 1997, u krye rivendosja, duke ndryshuar paksa pamjen. Në veçanti, modifikimet e vogla në krahë i dhanë makinës një pamje më mashkullore, "të pafrikëshme". Në të njëjtin vit, u lëshua një modifikim sportiv, Evolution.

Në fillim, Pajero i ri ishte i pajisur me motorë të gjeneratës së mëparshme, të cilët kishin pësuar një modernizim të lehtë - motorë dizel 4D56 (atmosferik dhe turbo me 85 dhe 105 kf, përkatësisht) dhe benzinë ​​6G72 (V6, 155 kf). Në vitin 1993, linja e njësive të fuqisë u zgjerua me motorë të gjeneratës së re: benzinë ​​6G74 (3.5 l, 208 kf) me dy boshte me gunga lart dhe naftë 4M40 (2.8 l, 125 kf) me intercooler dhe zinxhirin e kohës. Pas rivendosjes, motorët me një sistem GDI (injeksion direkt) filluan të instalohen në këtë makinë. Blerësve iu ofrua një zgjedhje midis dy transmetimeve manuale, të ndryshme nga njëri-tjetri nga raportet e ndryshme të marsheve të marsheve kryesore dhe të para, dhe një "automatik".

Gjenerata e dytë Mitsubishi Pajero përdor zhvillimin më të fundit të asaj kohe: sistemin Super Select 4WD me të gjitha rrotat. Mangësitë e transmetimit me të gjitha rrotat e gjeneratës së mëparshme Pajero, kur 4WD mund të përdorej vetëm kur ngasni në kushte të këqija të rrugës, i detyruan inxhinierët e Mitsubishi të zhvillonin një lloj transmetimi thelbësisht të ri. Tani, duke përdorur levën e kutisë së transferimit, shoferi mund të kalojë nga lëvizja me rrota të pasme në lëvizje me të gjitha rrotat në lëvizje në çdo kohë, ndërsa zgjedhja e mënyrave është mjaft e pasur: mund të jetë vetëm me rrota të pasme (2H), me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (4H), me diferencialin e mbylljes së rrotave qendrore (4HLc). Kur ndaloni, mund të aktivizoni modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të kyçur fort dhe rreshtin e poshtëm në transmetim (4LLс) për kushte të vështira rruge, duke mobilizuar plotësisht aftësitë jashtë rrugës të transmetimit. Gjithashtu, si opsion, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar me rrëshqitje të kufizuar u instalua në boshtin e përparmë.

Mitsubishi Pajero gjithashtu ka bërë përparim të dukshëm në aspektin e sigurisë. Për herë të parë, makina e gjeneratës së dytë shfaqi ABS dhe EBD Multi Mode, të cilat siguruan funksionalitet të plotë të sistemit të frenimit në të gjitha mënyrat e transmetimit Super Select, pasi, për shembull, frenimi me një diferencial qendror të kyçur kërkon karakteristika krejtësisht të ndryshme frenimi. Përveç kësaj, lista tani përfshin opsione të tilla si airbagët e shoferit dhe të pasagjerit të përparmë, montimet e sediljeve për fëmijë dhe ngurtësuesit e dyerve.

Mitsubishi Pajero i vitit 1991, si gjenerata e mëparshme, bazohet në një strukturë kornizë dhe, si rezultat, forcë dhe besueshmëri të lartë, e cila është e rëndësishme për funksionimin e një makine të përdorur. Ky është padyshim një nga SUV-të më të mirë të kohës së tij. Përveç kësaj, në përgjithësi, kjo gjeneratë dallohet nga çmime të moderuara.

Kjo është një nga pjesët më të rëndësishme të kësaj makine dhe në të njëjtën kohë një nga më të shtrenjtat për t'u riparuar. Edhe me një jetëgjatësi plotësisht të pranueshme të boshteve dhe kutive të marsheve kardane, ka ende shumë probleme. Unë fola tashmë për boshtin e pasmë në pjesën e parë, kjo është një njësi shumë e shtrenjtë që dëmtohet lehtësisht nga ngasja e pakujdesshme jashtë rrugës. Po çështjet e transferimeve?

Ato ndahen në Super Select "të plotë" dhe "thjesht" 4WD, domethënë, me kohë të pjesshme me kabllo. Çdo kuti transferimi është në dispozicion në dy versione, "të mëdha" dhe "të vogla", për kutitë përkatëse të marsheve dhe boshtet e pasme.

4WD "me kohë të pjesshme", e cila është më e thjeshtë në dizajn, megjithatë, nuk është absolutisht pa defekte, sepse këtu lidhja e boshtit të përparmë kontrollohet nga pneumatika (duke përjashtuar versionet e rralla të buxhetit thjesht mekanike). Sistemi nuk është shumë i komplikuar: vakum nga një pompë vakum (në motorët me naftë) ose nga një kolektor përmes një rezervuari vakumi dhe një palë aktivizuesi furnizohet në aktivizues. Gjithçka menaxhohet nga një palë sensorë dhe një njësi kontrolli. Sidoqoftë, ka shumë defekte në makinat e vjetra. Nëse drita e lëvizjes me të gjitha rrotat pulson gjatë vozitjes, kjo gjithmonë do të thotë se diçka nuk shkon.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Pajisja e Superselect është më komplekse, ka shumë më tepër sensorë dhe aktivizues. Gjithashtu ka një diferencial qendror, që do të thotë se përveç modaliteteve me lëvizje në boshtin e pasmë, lëvizje të thjeshtë dhe të reduktuar me të gjitha rrotat, mund të kryejë edhe lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me kyçje qendrore.

Problemet standarde me të gjithë shpërndarësit e makinave të vjetra janë zinxhirët e shtrirë, dëmtimi i kushinetave dhe rrjedhjet e vajit. Plus, në të gjitha rastet e transferimit Pajero, sensorët e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat shkaktojnë shumë telashe.

Përveç kontrollit të rreshtave dhe bravave në kutitë e transfertave, Pajero mund të kontrollojë edhe bravat e boshtit të pasmë, të cilat... po, e keni marrë me mend, ekzistojnë në disa versione. Ekziston një version bazë pa asnjë mbyllje fare, ekziston një version "automatik" me një tufë viskoze LSD, dhe ka edhe një pneumatik të ngurtë. Natyrisht, jetëgjatësia e bashkimit viskoz është e fundme, dhe pneumatika është thjesht e shkëlqyeshme, kështu që efektiviteti i bllokimit zvogëlohet me moshën.

Të gjitha sistemet duhet të kontrollohen gjatë blerjes: nëse makina duket se po funksionon, por diçka po pulson në pult ose nuk lidhet menjëherë, atëherë kostoja e restaurimit mund të jetë absurde e lartë. Në fund të fundit, nuk ju nevojitet një Jeep pa lëvizje me të gjitha rrotat, apo jo?

Kuti mekanike

As me ta nuk është gjithçka kaq e thjeshtë. "Mekanika" e serisë V5M31 konsiderohet padyshim e besueshme, ajo është e kombinuar me një kuti transferimi "të madhe", më të qëndrueshme dhe problemet e saj vijnë kryesisht në humbjen e vajit dhe konsumimin e sinkronizuesve të marsheve të dyta dhe të treta. Përdoret standardisht me motorë 2.8 dhe 3.5, por gjendet edhe me motor 3.0 në makinat e ristilluara. Transmetimi manual i serisë V5MT1 është pak më i dobët, më i prirur ndaj rrjedhjeve të vajit, ndonjëherë humbet sinkronizuesit dhe kthetrat në ingranazhet e përdorura shpesh, por rrallë prishet plotësisht.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Përdoret me motorë 2.5 dhe 3.0 para dhe pas rivendosjes. Makineritë e vjetra mund të kenë probleme me kushinetat dhe boshtet, por kjo është më shumë pasojë e humbjes së vajit ose hyrjes së ujit sesa një problem thjesht burimi. Kjo kuti është e kombinuar me një kuti transferimi "të vogël" dhe me një motor 3.0 burimi i saj mund të jetë tashmë shumë i shkurtër.

Transmisioni manual V5M21 disponohet vetëm me motorë benzine me katër cilindra 2.4 dhe 2.6 dhe nuk mund të përballojë as fuqinë e tyre të ulët. Dëmtimi i kushinetave dhe boshteve është i zakonshëm, por makinat me këta motorë janë përgjithësisht të rralla dhe mosha e tyre është zakonisht maksimale. Mund të kombinohet vetëm me një kuti transferimi "të vogël", e cila nuk është në rrezik me motorë të tillë.

Kuti automatike

Ndoshta, nuk ka nevojë të thuhet se ka shumë ndryshime të transmetimit automatik në Pajero?

Aisin me katër shpejtësi AW03-72L mund të gjendet kryesisht në modifikimet më të thjeshta të Pajero II Wagon me një motor 2.4 deri në 1994, si dhe në amerikanin Montero II, madje edhe me motorë V6 3.0, të cilët janë qartësisht të tepërt për të.

Në foto: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Transmetimi automatik është i njohur mirë nga Toyotas - ai u instalua në kamionçinë Hulux me motorë 2.0–2.7, si dhe në makina Cresta/Mark II/Chaser, Crown dhe shumë modele të tjera me motorë me madhësi të ngjashme. Dhe ajo u tregua e shkëlqyer. Nëse nuk harroni të ndryshoni vajin dhe nuk nxeheni, mund të shkojë disa qindra mijëra kilometra. Kufizimi i burimeve është kryesisht për shkak të konsumimit të kthetrave, më rrallë për shkak të humbjes së presionit nga pistonët ose vulat e trupit të valvulave. Rrallëherë ndotet edhe me një interval "standard" të ndryshimit të vajit prej çdo 60 mijë, pasi bllokimi i motorit të turbinës me gaz rrallë funksionon dhe konsumohet pak.

Në Pajero, uji u shtohet gjithashtu armiqve të tij - kur kapërceni forcat, uji mund të hyjë në ATF, dhe nëse nuk pastroni menjëherë sistemin e vajit, emulsioni do të vrasë shpejt kthetrat e kartonit.

Boshti i pasmë i kardanit

çmimi për origjinal

55,362 rubla

Transmetimi automatik i serisë Aisin AE30-43/AW30-70LE nuk është më pak i besueshëm. Këto kuti janë ndoshta më të besueshme se vetë makinat. Ata u instaluan me të gjithë motorët para vitit 2006, dhe ky është një "automatik" vërtet i shkëlqyeshëm. Kutitë u përdorën gjithashtu në Toyota dhe Lexuses, veçanërisht në GS430, LX470, Cressida, të njëjtën Crown, Mark II dhe të tjerë. Dështimi, përsëri, ka shumë të ngjarë, pas një largësie joreale ose mbinxehjeje serioze. Është jashtëzakonisht e vështirë ta çaktivizosh atë në ndonjë mënyrë tjetër, ai mund të përballojë ngarkesa më serioze sesa mund të krijojë edhe një motor 3.5.

Transmetimet automatike të zhvilluara nga vetë Mitsubishi, seria V4A51, nuk janë më aq të besueshme sa Aisins të serisë së vjetër, por ende mjaft të fortë. Pothuajse gjithmonë zgjat deri në 200 mijë kilometra më shumë, nuk është më fakt. Përveç kufizimeve thjesht të burimeve, ka edhe probleme elektrike me sensorë dhe instalime elektrike, si dhe ndotje të trupit të valvulës. Jeta e shërbimit të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinave me gaz është e madhe, por vështirë se më shumë se 250-300 mijë kilometra. Ato gjenden kryesisht me motor nafte 2.8 dhe në makina të prodhuara pas vitit 2000 me një motor 3.5 të montuar në Indi.

V5A51 me pesë shpejtësi është bërë në bazë të një kuti ingranazhi me katër shpejtësi dhe është gjithashtu një zhvillim i vetë Mitsubishi për sa i përket besueshmërisë, ai nuk është shumë inferior ndaj paraardhësit të tij, por makina me të është dukshëm më ekonomike; Përdoret kryesisht në makina me 3.5 motorë të prodhuar pas vitit 1998, dhe pas ndërprerjes së prodhimit të Pajero II në Japoni - në makina të montuara rajonale me të gjithë motorët.

Motorët me benzinë

Motorët në Pajero II janë kryesisht të njohur për ata që kanë lexuar. Por përveç serive të benzinës 2.4 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 dhe naftë 2.5 4D56, motorët e vjetër me benzinë ​​2.6 4G54, një seri e re turbodiesel 2.8 4M40, si dhe disa variante të reja 6G74 u shtuan.

Katër benzina në linjë në Pajero II janë të rralla dhe janë kryesisht 2.4 4G64 e vjetër e mirë në versione të ndryshme. Sistemi i energjisë shpërndahet gjithmonë me injeksion, besueshmëria është në nivelin e një prej motorëve më të mirë të serisë 4G63, në fakt, ai ndryshon vetëm në diametrin e cilindrit dhe goditjen e pistonit. Në një SUV të rëndë, fuqia nuk është më e mjaftueshme, por megjithatë, motori mund të udhëtojë disa qindra mijëra kilometra pa probleme serioze. Për fat të keq, makinat me këtë njësi janë kryesisht versione para rivendosjes së ndërmjetme të '94. Kjo do të thotë se ato janë më të vjetrat, të konsumuara dhe me pezullim të pasmë pranveror, domethënë në parim jo opsioni më i mirë.

Motori jashtëzakonisht i rrallë 2.6 4G54 gjendet më shpesh në një version karburatori në makina nga 1990-1992, dhe pas kësaj, ndonjëherë në një version me injeksion të shpërndarë. Konsiderohet fenomenalisht i besueshëm dhe i pathyeshëm, por, mjerisht, nuk do të jetë e mundur të testohet. Kjo është një gjë e rrallë, pothuajse një legjendë, sepse ishte në këtë motor që Mitsubishi testoi për herë të parë kombinimin e injektimit elektronik dhe turbocharging, megjithëse në këtë version nuk ishte i instaluar në Pajero II.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Titulli i motorëve më të zakonshëm mbahet nga seria V6 3.0 6G72 në dy forma: para vitit 1997 - versioni SOHC me 12 valvola dhe pas - gjithashtu SOHC, por me 24 valvola. Sistemet e fuqisë dhe ndezjes ndryshojnë gjithashtu. Motorët me 12 valvula kanë një sistem ndezjeje me spirale dhe shpërndarës, ndërsa motorët me 24 valvula kanë një modul ndezjeje më tradicionale.

Motorët janë jashtëzakonisht të besueshëm, blloku është prej gize, grupi i pistonit është mesatarisht konservator. Rripi i kohës drejtohet nga një rrip i trashë dhe me cilësi të lartë. Në motorët e vjetër, problemet shpesh shoqërohen me koksim gradual të grupit të pistonit për shkak të rrjedhjeve të vajit përmes vulave të valvulave, sepse sistemi i ventilimit të karterit është larg nga perfekti dhe kërkon mirëmbajtje të rregullt.

Sistemi i kontrollit në të dy motorët me 12 dhe 24 valvula nuk është pa gabime, por është mjaft i besueshëm. Dështimi i sensorëve lambda dhe rrjedhjet e marrjes janë problemet kryesore të tij, të cilat më pas çojnë në shkatërrimin e katalizatorëve. E cila nga ana tjetër mund të çojë në konsumim të përshpejtuar të grupit të pistonit.

Nëse e mbani nivelin e vajit në kufirin e sipërm, atëherë pengesa e dytë në formën e cenueshmërisë së boshtit të gungës për shkak të urisë së vajit nuk është gjithashtu problem, por për drejtimin jashtë rrugës rekomandohet madje të tejkaloni nivelin maksimal me një tjetër litër.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Problemet me rrotullën e boshtit të gungës ndodhin gjithashtu: për fat të keq, kur çelësi nuk është shtrënguar me kujdes dhe kur përdoret rrota e vjetër në makinën e kohës, çelësi është prerë dhe rrotullimi i makinës për njësitë shtesë rrotullohet në bosht. Për të parandaluar probleme të tilla, rekomandohet të zëvendësoni bulonin e montimit të rrotullës me një të ri sa herë që ndërrohet rripi, dhe rrotullimi i boshtit me gunga në lirshmërinë më të vogël. Nga rruga, mos llogarisni në 120 mijë kilometra jetëgjatësi të rripit në kushtet tona, rekomandohet ta ndryshoni atë një herë në maksimum 60-90 mijë, duke përfshirë zëvendësimin e të gjithë rrotullave, kontrollimin e funksionimit të tensionuesit hidraulik dhe zëvendësimin e pjesës së përparme; vulat mbuluese.

Sistemi i ftohjes së motorit fillimisht ishte mjaft i dobët, dhe me kalimin e viteve aftësitë e tij nuk janë përmirësuar. Radiatorët bllokohen lehtësisht, veçanërisht në versionet me ajër të kondicionuar, ku "sanduiçi" i radiatorëve bëhet i ndotur jo vetëm nga jashtë, por edhe nga brenda. Jetëgjatësia e pompës është shumë modeste, dhe besueshmëria e zorrëve është gjithashtu e diskutueshme. Dhe bashkimi viskoz me tifozin është gjithashtu larg nga përjetësia, tifozi thjesht humbet tehet e tij, bashkimi viskoz jo vetëm që bllokohet, por ndonjëherë fillon të rrëshqasë për shkak të humbjes së vajit.

Motorët më të fuqishëm të serisë 3.5 6G74 fillimisht kanë një sistem ndezës me modul, pa shpërndarës, ndryshe i ngjashëm me serinë 6G72. Pas vitit 1997, mund të gjeni edhe një version DOHC të këtij motori me një fuqi mbi 200 kf. s., dhe versioni MIVEC me rregullatorë fazor u instalua në versionin Evolution. Në makinat japoneze të prodhimit të vonë mund të gjeni edhe një version GDI të motorit, i cili është i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të gjeneratës së parë dhe i cili duhet të shmanget për shkak të.

Motorët me naftë

Dizelët përfaqësohen kryesisht nga motori më i vjetër 2.5 i serisë 4D56, i cili konsiderohet jo njësia më e suksesshme Mitsubishi, dhe motori më i fundit i serisë 4M40 nga automjetet komerciale, me një vëllim prej 2.8 litrash. Kjo e fundit doli të ishte dukshëm më e besueshme, por, për fat të keq, më e shtrenjtë për t'u restauruar.

Motori 2.5 4D56 tashmë është "ndezur" në tregimin rreth, por unë do ta përsëris këtu. Dizajni, i testuar ndër vite, doli të mos ishte i përshtatshëm për rritjen e fuqisë. Versioni 99 l. Me. mund të konsiderohen ende relativisht të forta, por versionet gjithnjë e më të fuqishme pësojnë shumë dëmtime nën ngarkesë të zgjatur: blloku i cilindrit, dështimet e boshtit me gunga, djegiet e cilindrit...

Radiator

çmimi për origjinal

48 460 rubla

Edhe rripi i kohës në motorin me naftë 2.5 ka një jetë të paqëndrueshme shërbimi, ai shpesh prishet gjatë një kilometrazhi "fëmijësh" prej 30-40 mijë kilometrash për shkak të problemeve me lubrifikimin e boshteve me gunga dhe dështimin e lëkundësve. Pajisjet e karburantit para vitit 1994 konsideroheshin sinqerisht jo të besueshme, pas kësaj ishte dukshëm më e mirë, por jo ideale. Në përgjithësi, ky është rasti kur mund të thuash një "jo" pa mëdyshje me një ndërgjegje të pastër.

Pas vitit 1994, një motor tjetër u shfaq për Pajero II, ky është motori 2.8 litra 4M40. Kjo seri e motorëve me naftë, ndryshe nga 4D56 shumë e vjetër, ka një dizajn të përforcuar seriozisht dhe një zinxhir mjaft i besueshëm përdoret në makinën e kohës. Motori përballon lehtësisht kushtet në të cilat hoqi dorë 4D56 e vjetër e mirë - vozitje e zgjatur me shpejtësi të lartë dhe ngarkesë e zgjatur e plotë kur vozitni përpjetë dhe me rimorkio. Nëse keni nevojë për një motor nafte, atëherë tashmë e dini se çfarë vëllimi do të jetë.

Në foto: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Cili është rezultati?

Përfundimi kryesor që një blerës potencial i Mitsubishi Pajero 2 duhet të bëjë për vete është se nuk duhet të mbështeteni në një dizajn arkaik që do të sigurojë një jetë shërbimi 20-vjeçare pa probleme. Pajeros shpesh prishen nëse nuk kujdeseni për to. Prandaj, diagnostikimi duhet të jetë gjithëpërfshirës dhe i plotë, duke kontrolluar performancën e makinës në të gjitha mënyrat, duke përfshirë "tokë".

Sa i përket modifikimit optimal, gjithçka nuk është e qartë. Versionet më të qëndrueshme janë me motorët më të fuqishëm, benzinë ​​3.5 dhe naftë 2.8. Disa transmetime manuale rezultojnë të jenë më pak të besueshme se transmetimet automatike. Superselect është në mënyrë të parashikueshme më e shtrenjtë se "part time" për të operuar, por do të sigurojë më shumë liri veprimi. Për funksionim të moderuar "qytet-dacha-pyll në pushime" opsioni "benzin 3.0 me kambio automatike" është mjaft i përshtatshëm.

A do të blinit një Mitsubishi Pajero 2?

Pamja dinjitoze, e paparë solide e makinës tërheq vëmendjen si në një metropol të madh ashtu edhe në rrugët e vendit. Dizajni unik i grilës së radiatorit, linjat e sigurta të parakolpit të përparmë, optika ekspresive e kokës dhe rrotat e shkëlqyera 18 inç (të disponueshme në versionin Ultimate) përcaktojnë pamjen e jashtme origjinale. Mbrojtja e përparme dhe shinat e zeza elegante të çatisë jo vetëm që demonstrojnë prakticitet dhe funksionalitet të lartë, por janë gjithashtu elementë të mrekullueshëm të dizajnit.

Brendshme

Në dizajnin e brendshëm të Pajero 4 përdoren vetëm materiale përfundimi me cilësi të lartë, gjë që siguron një nivel të lartë respekti dhe rehati. Përqendrimi maksimal i vëmendjes së shoferit në drejtimin e automjetit arrihet përmes organizimit ergonomik të brendësisë. Prania e shikueshmërisë së shkëlqyeshme, sediljeve anatomike, rregullimi i lartësisë së kolonës së drejtimit, vendosja e përshtatshme e butonit të kontrollit të sistemit të medias në timon, kutitë e anuluara dhe një panel informativ garanton sigurinë e shtuar të drejtimit dhe i lejon shoferit të ndihet i sigurt në çdo situatë. .

Hapësira e brendshme dhe organizimi i përsosur i sistemeve të ruajtjes në këto makina i bëjnë ato veçanërisht të përshtatshme si për udhëtime të gjata ashtu edhe për transportin e ngarkesave të gjata. Kur sediljet palosen, pjesa e brendshme e makinës mund të përdoret si një zonë e rehatshme gjumi.

Kornizë e integruar në trup

Zhvilluesit e Mitsubishi Pajero arritën të hedhin poshtë plotësisht stereotipin që lidhet me konkurrencën midis karakteristikave të drejtimit dhe aftësisë ndër-vendore. Struktura veçanërisht e fortë e trupit, e pajisur me një kornizë hapësire të integruar, vendos parametra të paprecedentë të ngurtësisë dhe përcakton karakteristika të patëmetë të performancës.

Prodhuesi e pajisi makinën me një pezullim inovativ të pavarur që ofron manovrim të jashtëzakonshëm me një nivel komoditeti për pasagjerët që është i krahasueshëm me komoditetin e ofruar nga sedanët e klasit premium. Panelet e çelikut rezistente ndaj korrozionit i japin strukturës besueshmëri dhe qëndrueshmëri të veçantë. Përdorimi i aliazhit të aluminit bëri të mundur minimizimin e peshës së automjetit

Motorri

Për të pushtuar shtigjet më të vështira dhe të vështira, zhvilluesit e Pajero 4 kanë krijuar një linjë motorësh efikasë për të marrë nivele optimale të fuqisë.

Transmisioni me të gjitha rrotat SUPER SELECT 4WD

Prodhuesi pajis makinat legjendare Mitsubishi Pajero me një transmision unik SUPER SELECT 4WD. Ju lejon të kaloni në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat ndërsa lëvizni në sipërfaqe të rrëshqitshme me shpejtësi që arrijnë 100 km/h. Diferenciali qendror bllokohet kur vozitni në rrugë jashtë rrugës, rërë ose argjilë viskoze në mënyrë që të rritet tërheqja dhe të shpërndahet fuqia në mënyrë të barabartë në secilin aks. Aftësia maksimale ndër-vend, për të kapërcyer zonat shumë të ndotura dhe pjerrësi të pjerrëta sigurohet nëpërmjet përdorimit të një marshi reduktues me një rritje të dyfishtë të çift rrotullues në çdo marsh.

Diferenciali i pasmë me bosht tërthor bllokohet me forcë duke përdorur butonin "RD LOCK" që ndodhet në panelin e përparmë. Nëse diferenciali i pasmë bllokohet, sistemet ABS dhe ASTC fiken automatikisht.

Drejtimi i rrotave të pasme 2H

Kjo mënyrë është veçanërisht ideale kur vozitni brenda qytetit ose në autostradë. Në këtë modalitet, fuqia transferohet vetëm në boshtin e pasmë, duke siguruar funksionim të shpejtë dhe të qetë dhe konsum të ulët të karburantit.

Makinë me të gjitha rrotat 4H

Në këtë mënyrë, fuqia shpërndahet në secilin prej boshteve, e cila karakterizohet nga mungesa e simetrisë (arritet një raport nga 33/67 në 50/50). Një zgjidhje e tillë teknike është çelësi për kontroll të përsosur në rrugë, rehati dhe siguri të jashtëzakonshme gjatë vozitjes. Përdorimi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4H është një zgjidhje e zgjuar për tërheqjen e rimorkiove dhe drejtimin në kushte të pafavorshme moti dhe klimatike. Prodhuesi nuk vendos asnjë kufizim mbi shpejtësinë ose llojin e mbulimit për këtë modalitet.

Modaliteti i lëvizjes me të gjitha rrotat me bllokimin e diferencialit qendror 4HLc

Ky modalitet siguron trajtim të shkëlqyeshëm duke shpërndarë në mënyrë të barabartë fuqinë në secilën rrotë. Është optimale për vozitje jashtë rrugës dhe nuk rekomandohet për shtigje me tërheqje të lartë.

Modaliteti i lëvizjes me të gjitha rrotat me marshin reduktues dhe qendrën e kyçjes dhe diferencialet me bosht tërthor 4LLc

Kjo mënyrë, e ofruar në makinat Mitsubishi Pajero, ju lejon të kapërceni pengesat më të vështira duke transmetuar çift rrotullues maksimal me shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta. Modaliteti nuk rekomandohet për gjurmët me kontroll të mirë.

Dinamika e mirë, trajtimi i mirë, i cili, nga rruga, nuk është aspak tipik për një xhip, dhe aftësia e lartë ndër-vendase lejuan që Mitsubishi Pajero II të zërë vendin e tij të merituar në mesin e elitës së SUV-ve të shtrenjta dhe të bëhet një nga udhëheqësit e shitjeve për një kohë të gjatë.

Histori
1982-1991
05.91 Debutimi i gjeneratës së Mitsubishi Pajero II
04.94 Motor turbodiesel 2.8 litra dhe benzinë ​​3.5 litra
04.95 Motorri i ri 3.0 litra benzine
08,97 Modeli GLS ofrohet në një trup të përditësuar. Ndryshimet me emërtim
Classic vazhdon të prodhohet. Dy airbag janë pajisje standarde
1999-2006

TRUPI

Pajero u prodhua në tre lloje trupash dhe me të njëjtin numër nivelesh pajisjesh. Më shpesh gjejmë vagona stacion me 3 dhe 5 dyer, por gjetja e një kabrio me 3 dyer (Canvas Top) është pothuajse e pamundur. Siç i ka hije një SUV klasik. Pajero ka një strukturë trupi kornizë. Nuk ka gjasa të shihni ndryshk në makina edhe në vitet e para të prodhimit. Përveç kësaj, që nga viti 1994, trupat e makinave i janë nënshtruar galvanizimit të dyanshëm.

Kur blini një makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë SUV-ve nga vendet e Lindjes së Afërt dhe të Mesme. Duke marrë parasysh veçoritë e klimës së nxehtë, ato ishin të pajisura posaçërisht me startues dhe gjeneratorë jo shumë të fuqishëm, bateri më pak të fuqishme dhe një njësi të ndryshme të kontrollit të motorit. Një radiator me vëllim më të madh dhe një pompë uji më e fuqishme u instaluan në sistemin e ftohjes. Termostati ishte ndryshe, ngrohësi i pasmë mungonte. Natyrisht, "jugori" nuk është përshtatur mirë me kushtet tona klimatike. Nga jashtë, makinat e Lindjes së Mesme dallohen nga një bollëk kromi në pasqyrat e pamjes së pasme dhe parakolpët, si dhe nga ngjyrosja e larmishme.

SALLON

Brendësia, siç i ka hije një SUV me madhësi të plotë, është jashtëzakonisht e gjerë. Pajisjet e pasura të shumë makinave gjithashtu rrisin komoditetin. operuar në (versioni GLS). Krahasuar me konkurrentët, vëllimi "udhëtues" i dhomës së bagazhit (me sediljet e rreshtit të dytë të instaluar) i modifikimit më të zakonshëm me 5 dyer është një nga më të voglat (350 l). Nga rruga, ky version ishte i pajisur me një rresht të tretë të sediljeve, duke e bërë makinën një 7-vendësh.

MOTORRI

Pajero ishte i pajisur me motorë me 4 cilindra - turbodiesel 2.5 litra. 2.8 l dhe benzinë ​​2.4 l. si dhe motorë me 6 cilindra me benzinë ​​3.0 dhe 3.5 litra. Njësitë e benzinës, me oreksin e tyre aspak modest (në qytet mund të konsumojnë deri në 18 litra), kanë një burim mbresëlënës: 500 mijë kilometra përpara riparimit është pothuajse normë për ta. Por turbodieselët nuk mund të mburren me këtë, dhe pas 250 mijë km, si rregull, ata kërkojnë ndërhyrjen e shoferëve. Vlen të theksohet veçanërisht turbodieseli 2.8 litra. Kjo njësi, me konsum të moderuar të karburantit, i lejon makinës pothuajse dy tonësh të ndjehet e sigurt në trafikun e qytetit. Për më tepër, vetëm mekanizmi i tij i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir që mund të përballojë më shumë se 200 mijë km. Motorët e tjerë përdorin një rrip kohor, i cili ndryshohet pas 90 mijë km. Zëvendësimi i tij nuk është një operacion i lirë. Për ta prodhuar atë, ju duhet të "gërmoni" pothuajse të gjithë ndarjen e motorit, me përjashtim të mundshëm të heqjes së vetë motorit.

Në një turbodiesel 2.5 litra, kur përdoret karburant me cilësi të ulët, pompa e karburantit bllokohet dhe mekanizmi përgjegjës për vendosjen e këndit të avancimit të injektimit të karburantit bëhet i papërdorshëm. Si rezultat, përzierja e karburantit digjet në kolektorin e shkarkimit, dhe kjo çon në dështimin e copë litarisë së saj apo edhe të gjithë kolektorit. Praktikisht nuk ka ankesa për turbinën. Me përdorimin e duhur, do të zgjasë pothuajse të gjithë jetën e shërbimit të motorit.

TRANSMETIM

Gjenerata e dytë Pajero ishte e pajisur me dy lloje transmetimesh - Part Time 4WD dhe Super Select 4WD. E para lejon përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat vetëm në rrugë jashtë rrugës dhe të rrëshqitshme, pasi nuk ka një diferencial qendror. dhe kutia e transferimit kompenson ndryshimin në rrotullimin e rrotave të përparme dhe të pasme për shkak të rrëshqitjes së tyre të detyruar. Ngasja e shpeshtë me lëvizje me të gjitha rrotat në sipërfaqe të forta çon në rritje të konsumit të gomave dhe dështim të parakohshëm të transmetimit.

Super Select 4WD është një çështje tjetër. Mund të funksionojë në pesë mënyra: 2H - ngasja e rrotave të pasme. 4Н – lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat: 4HLc – lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me diferencial qendror të kyçur: N – neutral: 4LLc – lëvizje me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të kyçur fort dhe ulje të shpejtësisë në transmetim. Falë pranisë së një diferenciali qendror me një bashkim viskoz, modaliteti 4H lejon përdorimin e lëvizjes me të gjitha rrotat në asfalt të thatë. SUV-të me Super Select zakonisht ishin të pajisura me një diferencial me bosht tërthor të pasmë me mbyllje të detyruar.

Pajero ishte i pajisur me transmetime manuale mjaft të besueshme me 5 shpejtësi dhe automatike me 4 shpejtësi. të cilat nuk shkaktojnë probleme nëse servisohen në kohë. Në "mekanikë", lubrifikuesi ndërrohet çdo 40 mijë km. dhe në transmetimet automatike - 60 mijë km. Vërejtja e vetme mund të jetë për transmetimin manual V5MT1. Fillimisht u zhvillua për automjete komerciale dhe është disi më e zhurmshme në funksionim. Duhet të theksohet se transmetimi i përballon në mënyrë adekuate veçoritë e funksionimit të brendshëm. Por nuk duhet ta provoni forcën e tij.

PEZULLIMI

Dizajnerët e Mitsubishi sakrifikuan aftësinë ndër-vendore në favor të trajtimit dhe instaluan një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues në Pajero. Një shofer që preferon një stil drejtimi të qetë mund të shqetësojë zëvendësimin e blloqeve të heshtur vetëm pas 100-150 mijë km. Lidhjet e topit janë më pak të besueshme, kufiri i tyre është 40-50 mijë. Nga rruga, ato janë të pajisura me thithka vaji dhe kërkojnë "injeksion" (lubrifikimi) të rregullt pas 10 mijë km. Amortizatorët janë të qëndrueshëm dhe, si rregull, zgjasin 150 mijë km ose më shumë. Makina ishte e pajisur me dy lloje amortizatorësh: konvencionale dhe me një shkallë të rregullueshme të ngurtësisë. Kjo e fundit kushton pothuajse tre herë më shumë. Sidoqoftë, nëse dëshironi, në vend të amortizatorëve të rregullueshëm, mund të instaloni ato tradicionale.

TIMON

Në një raft drejtimi të pajisur me një përforcues hidraulik, vula e vajit të boshtit të drejtimit mund të rrjedhë me kalimin e kohës. Nëse nuk zëvendësohet me kohë, pothuajse me siguri përfundimisht do të çojë në dështim të boshtit. Tufat e lavjerrësit të drejtimit nuk janë gjithashtu të qëndrueshme. Por skajet e shufrës së lidhjes janë një njësi mjaft e besueshme, me një jetëgjatësi shërbimi deri në 80 mijë kilometra.

Mitsubishi Pajero është mjeti i artë për ata shoferë që duhet të përdorin makinën e tyre si në asfalt ashtu edhe jashtë rrugës. Më shpesh ka versione me një transmetim të besueshëm Super Select 4WD, i cili ju lejon të vozitni vazhdimisht në lëvizje me të gjitha rrotat. Edhe pse Pajero është më pak i përshtatshëm për bastisje rally sesa disa nga konkurrentët e tjerë, për shembull

Mitsubishi Pajero 2 u bë një nga SUV-të më të famshëm të viteve nëntëdhjetë. Për entuziastët jashtë rrugës në Rusi, kjo makinë është bërë një asistent i besueshëm në çdo situatë të vështirë në terren të ashpër. Jeep, siç mund të quhet pa dyshim, tregoi "kokëfortësi" të madhe dhe një temperament të ashpër. Fjalë për fjalë në fund të vitit 2015, gjenerata e katërt e Pajero u shfaq në tregun rus. Por nëse buxheti është i kufizuar dhe zgjedhja ka të bëjë me një SUV të përdorur, atëherë mund ta blini Pajero 2 me qetësi. Ju duhet të studioni pjesët teknike të makinës për të kuptuar pse ajo ka fituar vëmendje dhe respekt të madh nga të apasionuarit pas rrugëve, edhe në kushte urbane.

Historia e modelit

Gjenerata e dytë e Pajero u lëshua në 1991, dhe shitjet filluan në të njëjtin vit. Pas gjashtë vitesh shitjesh të suksesshme jo vetëm në atdheun e Mitsubishi, Japoni, por edhe në SHBA dhe Evropë, gjenerata iu nënshtrua një rivendosjeje të thellë në 1997, pas së cilës u prodhua edhe për dy vjet të tjerë. Sidoqoftë, pas ndërprerjes së prodhimit në Japoni, i shënuar me lëshimin e gjeneratës së tretë, Pajero 2 u prodhua për disa vite të tjera në fabrikat në Indi dhe Ishujt Filipine.

Dizajni i trupit dhe i jashtëm

Gjatë një dekade, SUV u prodhua në disa stile të trupit, përkatësisht me tre dyer dhe pesë dyer. Versioni me tre dyer, nga ana tjetër, mund të prodhohet në një version me një çati të butë të quajtur Canvas Top. Variacioni i fundit është shumë i vështirë për t'u gjetur në gjendje të mirë për momentin, duke pasur parasysh moshën e modeles.

Nëse shikoni Pajero 2, një foto e të cilit mund të shihet në këtë artikull, vështirë se mund të thoni se ky model është më shumë se njëzet vjeç. Plus, gjenerata e dytë e SUV nuk ndryshon shumë nga e katërta në pamje dhe duket mjaft mbresëlënëse dhe brutale. Sigurisht, Pajero nuk mund të krahasohet me Lincoln Navigator luksoz ose me elitën Nissan Navara. Por në çdo rast, pjesa e jashtme është bërë në përmasa mjaft strikte, dhe cilësitë jashtë rrugës janë pothuajse të pamundura për t'u fshehur pas një trupi të fuqishëm.

Salloni

Pronari i çdo xhipi modern mund të befasohet lehtësisht nga brendësia e Pajero 2, pasi gjithçka duket e pazakontë për shkak të fokusit të saj në drejtimin jashtë rrugës. Në panelin qendror ka një podium me tre instrumente, përkatësisht: një termometër, një inklinometër dhe një lartësimatës. Falë këtyre pajisjeve, ju mund të dilni me siguri jashtë rrugës. Një avantazh i rëndësishëm është dukshmëria, të cilën japonezët e kanë arritur falë sipërfaqes së madhe të xhamit, dhe pozicionit të lartë të ndenjësisë, që ju lejon të kontrolloni vizualisht gjithçka përreth nga një lartësi e konsiderueshme.

Vlen të theksohet se komoditeti në kabinën Pajero 2 është në nivelin e duhur. Vendet e përparme kanë mbështetëse krahësh për rehati, dhe versionet me pesë dyer kanë një ngrohës autonom për ngrohjen e pasagjerëve të pasëm. Përveç kësaj, ka versione me një rresht të tretë të sediljeve, të cilat do t'ju lejojnë të transportoni më shumë pasagjerë. Sigurisht, komoditeti i atyre që ulen në rreshtin e tretë është një pyetje e madhe, por fakti mbetet se kapaciteti është i shkëlqyer. Dera e bagazhit hapet horizontalisht për shkak të gomës rezervë, e cila është montuar nga jashtë dhe vëllimi i dhomës së bagazhit mund të ndryshojë në varësi të modelit dhe modifikimit.

MMC "Pajero 2": karakteristikat e motorit

Gjenerata e dytë e Pajero mori një gamë të madhe të njësive të energjisë, si benzinë ​​ashtu edhe naftë. Termocentralet e benzinës mund të gjenden në vëllime nga 2.4 në 3.5 litra me fuqi nga 103 në 280 kf. Me. Njësitë e naftës kanë më pak larmi dhe paraqiten në një gamë nga 2.5 në 2.8 litra me fuqi maksimale nga 103 në 125 kf. Me.

Motori më i suksesshëm i benzinës kishte një vëllim prej 3.5 litrash dhe ndihmoi në përshpejtimin e Pajero në "qindëshin" e lakmuar në më pak se 10 sekonda. Shpejtësia maksimale në këtë konfigurim ishte 185 km/h dhe konsumi mesatar i karburantit mbeti në rreth 14 litra. Nëse flasim për motorët me naftë, motori turbo 2.5 litra kishte performancën më të mirë. Sigurisht, shpejtësia maksimale dhe dinamika e përshpejtimit nuk ishin aq të mëdha (përkatësisht 150 km/h dhe 16.5 sekonda), por shkalla e konsumit të karburantit (11 litra për 100 km) dhe çift rrotullimi i lartë e bënë punën e tyre jashtë rrugës.

Transmetim

Gjenerata e dytë e Pajero u shënua nga lëshimi i një sistemi të pronarit me të gjitha rrotat, i quajtur Super Select 4WD. Karakteristika kryesore ishte aftësia për të vozitur vazhdimisht në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Ishte gjithashtu e mundur të udhëtosh vetëm në modalitetin e lëvizjes së rrotave të pasme. Karakteristikat e veçanta të kutisë së transferimit ishin aftësia për të kyçur diferencialin qendror në modalitetin 4WD dhe për të lidhur një ingranazh të ulët. Në atë kohë, sistemi Super Select ishte inovativ dhe për këtë arsye instalohej vetëm në versionet e shtrenjta të SUV. Versionet e lira morën një sistem të thjeshtë me kohë të pjesshme 4WD, i cili nuk kishte një modalitet bllokimi diferencial. Kjo është arsyeja pse ngasja e vazhdueshme në modalitetin 4x4 ishte e dëmshme për makinën.

Konfigurimet më të shtrenjta dhe "të larta" ishin gjithashtu të pajisura me një transmetim automatik, i cili, nga ana tjetër, kishte disa mënyra për të thjeshtuar drejtimin në kushte të ndryshme. Modaliteti Normal na lejoi të lëviznim në rrugë të lëmuara me kapje të mirë dhe sipërfaqe të thata. Në modalitetin e energjisë, automatiku filloi të përshpejtojë dhe të ndryshojë marshet pak më shpejt. Në modalitetin më të dobishëm Hold, makina ishte në gjendje të kapërcejë zonat e vështira me borë dhe akull pa ndërhyrje të tjera për shkak të ndryshimeve të buta të marsheve dhe aftësisë për të nisur nga marshi i dytë.

Shasi

Mitsubishi Pajero 2 mori një sistem mjaft interesant të pezullimit: burimet u përdorën në pjesën e pasme, dhe pezullimi ishte i varur, ndërsa pjesa e përparme ishte e pavarur. Ky opsion bëri të mundur arritjen e butësisë së madhe kur vozitni jashtë rrugës, dhe vlen të përmendet që sistemi shpërbleu. Ndalimi i shpejtë i një automjeti shumëtonësh është për shkak të frenave mjaft të mëdha dhe të qëndrueshme të diskut, dhe siguria rritet falë airbagëve, ABS dhe një trupi të fuqishëm të padepërtueshëm.

Në fund, do të doja të shtoja se nëse keni nevojë për një makinë të rehatshme me aftësi të rritura ndër-vend dhe kapacitet optimal, atëherë, padyshim, opsioni më i mirë është Pajero 2. Shqyrtimet për këtë makinë mund të gjenden vetëm pozitive. Ka një trup "të rrëzuar" dhe praktikisht jo të kalbur, një pezullim shumë të qëndrueshëm dhe një brendshme të rehatshme - gjithçka që ju nevojitet për lëvizje të rehatshme në çdo kusht, terren të ashpër dhe madje edhe në qytet.