Vendosa të mbledh informacionin e grumbulluar në një artikull në mënyrë që të strukturoj disi njohuritë. Shpresoj t'ju duket e dobishme dhe interesante.
Filloni
Historia e markës së famshme Ford fillon me garazhin e Henry Ford në Bagley Street, Detroit, Michigan, i cili në vitet 1890 filloi të montojë atje me duart e veta "karrocat vetëlëvizëse" të para. Në të njëjtën kohë, ai punoi në kompaninë Edison Illuminating, dhe kaloi gjithë kohën e tij të lirë në garazh.
Natyrisht, ata që e rrethonin e shikonin sikur të ishte një geek dhe askush nuk besonte seriozisht në mundësinë e lëvizjes pa përdorimin e forcave biologjike. Së shpejti, Henry Ford tashmë po lëvizte në rrugë me karrocën e tij, por diçka po thyhej vazhdimisht, dhe atij iu desh ta ribënte dhe ta provonte përsëri. Edhe pse përfundimisht arriti të kalonte nga pika A në pikën B dhe të kthehej, askush nuk e mori seriozisht.
Vetëdija për perspektivat dhe vlerën e industrisë së automobilave u demonstrua qartë nga garat - garat në ato ditë ishin diçka midis një sporti dhe një shfaqje cirku. Në vitin 1902, Henri sfidoi kampionin amerikan, Alexander Winton, në një "duel" në një makinë të prodhimit të tij.
Në vitin 1903, eksperimenti u përsërit nga një shofer tashmë i punësuar, Oldfield, duke reklamuar model garash Ford "999". Fitorja i solli Fordit pak famë, dhe më e rëndësishmja, ndihmoi të fitonte zemrat dhe kuletat e partnerëve të ardhshëm.
Nga Njeriu i Lirë Janar 1998:
Kushdo që shëtiste në 58 Bagley Street në Detroit herët në mëngjesin e 4 qershorit 1896, do të kishte parë një pamje të çuditshme: Henri Ford, me sëpatë në dorë, po thyente murin me tulla të garazhit të marrë me qira. Ai sapo kishte nisur makinën e tij të parë me gaz dhe ishte shumë e madhe për t'u futur në derë.
“Kushdo që kalonte pranë 58 Bagley Street në Detroit herët në mëngjesin e 4 qershorit 1896, pa një pamje të çuditshme: Henry Ford, me një vare në dorë, duke thyer tullat e murit të garazhit të tij të marrë me qira. Ai sapo kishte filluar punën në makinën e tij të parë, por ishte shumë e madhe për t'u futur në derë."
Duhet të theksohet se Ford ishte larg nga i vetmi studiues që u përpoq të montonte një makinë. Rreth të njëjtën kohë, në skajet e ndryshme Në Evropë dhe Amerikë, mendime të ngjashme u ndodhën disa shpikësve dhe projektet e tyre gjithashtu nuk qëndruan ende. Dallimi kryesor midis të gjithëve dhe Fordit ishte koncepti ekonomik - ata e pozicionuan makinën si një lodër të shtrenjtë për të pasurit. Prandaj, çdo makinë që ata krijuan ishte individuale.
Henry Ford kishte një ide krejtësisht të ndryshme: një makinë është një mjet praktik transporti i krijuar për nevojat e përditshme të njerëzve të zakonshëm. Kjo është arsyeja pse politika e tij ishte të ulte vazhdimisht çmimet e makinave dhe të rriste numrin e makinave të prodhuara. Disa investitorë nuk e vlerësuan këtë qasje, duke e njohur atë si të kotë, dhe i shitën aksionet e tyre te Henry Ford, gjë që vetëm i dha dobi. Ai shpejt mori një aksion kontrollues në kompaninë e tij (fillimisht zotëronte 25.5%) dhe u fuqizua të vendoste rregullat e tij, e para prej të cilave ishte ulja e çmimeve të makinave.
Makinat e para
Për shembull, grupet e para të prodhimit "Model A" kishin një çmim prej 600-750 dollarë (në varësi të opsioneve) - para shumë të mira në atë kohë (për krahasim, paga minimale për një punëtor në një fabrikë Ford ishte 4 dollarë në javë. ). Por më pas, gjatë tre viteve të prodhimit, çmimi ra në 240 dollarë dhe në të njëjtën kohë paga minimale për një punëtor u rrit në 7 dollarë.
Gjatë kësaj periudhe janë prodhuar 1750 kopje. Makina ishte e pajisur me dy cilindra motor boksieri, me një vëllim prej 101.788 inç (~250 cm3), i cili prodhoi 8 l/s. Kutia e marsheve ishte planetare, me dy marshe përpara dhe një mbrapa, lëvizja u krye duke përdorur një transmetim zinxhir, i cili më vonë u braktis. Makina kishte dy modele të trupit: 2-vendëshe dhe 4-vendëshe. Dizajni me dy vende peshonte 562 kg dhe zhvillohej deri në 45 km/h.
Duhet të them që motorët e kërkimit ofrojnë shumë foto të këtij modeli, por kryesisht ato janë të gjitha të restauruara, nga koleksionet e dikujt, dhe në pjesën më të madhe ato nuk janë të besueshme. Veçanërisht, Wikipedia ka një makinë të lezetshme të kuqe si foto kryesore - gjë që nuk është absolutisht e vërtetë, pasi deri në vitin 1917 Ford prodhonte makina ekskluzivisht të zeza. Siç shkruan më vonë në tyre autobiografitë: "Çdo klient mund të ketë një makinë të lyer me çdo ngjyrë që dëshiron përderisa është e zezë" - "Çdo klient mund të marrë një makinë në çdo ngjyrë që dëshiron, me kusht që ajo ngjyrë të jetë e zezë." Në përgjithësi, në atë kohë nuk flitej për rehati: nga njëra anë, udhëtimi me makinë konsiderohej tashmë një bekim dhe ishte mëkat të ankoheshe, por nga ana tjetër, politikën e çmimeve Ford, që synonte uljen e vazhdueshme të çmimeve dhe zgjerimin e tregjeve dhe vëllimeve të shitjeve, nuk i kushtoi vëmendje "gjërave të vogla".
Zhvillimi
Lëshimi i modelit të ri Ford T, i cili i solli kompanisë famë në mbarë botën, kërkoi zgjerimin e prodhimit. Henry Ford, i cili nuk kishte një arsim ekonomik, fitoi përvojë të mjaftueshme në praktikë dhe në vitin 1910 ai ndërtoi një model krejtësisht të ri për prodhimin e një modeli të ri. bimë e re në Highland Park. Fabrika kishte një sipërfaqe prej 60 hektarësh (~25 hektarë) dhe përfshinte të gjitha zgjidhjet më moderne në atë kohë, si dhe risitë e shpikur personalisht nga Ford. Sigurisht, ky është një rrip transportieri dhe tualete në një kënd :)
Shkurtër promovuese për uzinën e Highland Park (film pa zë)
Mund t'i rrotulloni ato vende në Google Maps, por mos prisni asgjë të veçantë - vendet janë pothuajse të braktisura. (Për fansat, fabrika e braktisur e automobilave Packard, si dhe fabrika e brendshme e makinave "Fisher Body 21", janë gjithashtu të braktisura)
Ford T ishte një sukses mahnitës komercial, sepse nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj konkurrentëve të tij, por për shkak të montimit të linjës së montimit ishte shumë më i lirë. Një Ford T standard me 4 pasagjerë kushtonte 850 dollarë në vitin 1909 (ekuivalente me 20,513 dollarë sot), ndërsa makinat konkurruese kushtojnë afërsisht 2,500 dollarë (ekuivalente me 60,033 dollarë sot); në vitin 1913, çmimi ra në 550 dollarë (ekuivalente me 12,067 dollarë sot), dhe 440 dollarë në 1915 (ekuivalente me 9,431 dollarë sot). Deri në vitin 1914, Henri prodhoi makinën e tij të 10 miliontë, 10 për qind e të gjitha makinave në botë ishin Ford Ts Gjatë gjithë periudhës, u prodhuan 15 milionë Ford T.
teknike Specifikimet e Fordit Modeli T:
Motori: benzinë, 4 cilindra, 2896 cm3, i zhvilluar 22.5 kf në 1800 rpm.
Kuti ingranazhi: planetar, me dy faza.
Trupi: gjatësia 3350 mm, gjerësia 1650 mm, largësia nga toka 250 mm, pesha: 880 kg.
Maks. shpejtësia: 70 km/h.
Reklama e Ford Model T
"Teshka" ishte e lirë në çmim, por jo në performancë. Dizajnit që ishte menduar deri në detajet më të vogla, Henry shtoi një përbërës tjetër të rëndësishëm - një cilësi të lartë, ose më saktë, nivelin më të lartë të mundshëm të cilësisë në atë kohë. Dhe kjo kishte të bënte jo vetëm me vetë procesin e montimit - në ndërmarrjen e tij kjo nënkuptohej vetë. Një gjë tjetër është se përfaqësuesit e kompanive të furnizimit me komponentë që punojnë me Ford ishin histerikë nga kërkesat ultra të rrepta për cilësinë e pjesëve, komponentëve dhe mekanizmave të destinuara për Modelin T. Tolerancat për disa pozicione arritën deri në 4 mm - dhe kjo, më lejoni ju kujtoj, ishte në fillim të shekujve 20! Nga ana tjetër, furnitorët që punonin për Ford-in morën saktësisht aq kohë sa u nevojitej për të zhvilluar dhe përmbushur një porosi dhe shërbimet e tyre paguheshin në nivelin më të lartë.
Një komponent i suksesit dhe një garantues i shitjeve të larta ishte rrjeti i parë i tregtarëve i krijuar: në 1913 - 1914, Ford kishte 7 mijë tregtarë të tillë, të cilët jo vetëm shitën, por edhe riparuan Modelin T. Deri në vitin 1914, numri i makinave Model T të shitura arriti në 250 mijë, që përbënte rreth 50% të të gjithë tregut të automobilave në SHBA të atyre viteve. Deri në vitin 1927, kur Modeli T u ndërpre, numri i makinave të shitura në këtë seri arriti në 15 milionë. Në të gjithë historinë e industrisë globale të automobilave, vetëm "Beetles" të famshëm të korporatës gjermane Volkswagen janë shitur më shumë.
Prodhimi i lidhur
Ndërmarrjet e Henry Ford nuk ishin të angazhuar vetëm në prodhimin e makinave. Në një përpjekje për të kontrolluar të gjithë procesin, Ford nisi një linjë prodhimi që varionte nga nxjerrja e xeheve deri te prodhimi i pëlhurave të brendshme. Në këtë mënyrë u bë e mundur shmangia e vonesave të mundshme nga furnitorët e paskrupullt.Politika sociale
Ford e dinte mirë se stabiliteti dhe prosperiteti në mjedisin e punës nënkuptonin stabilitet dhe prosperitet për korporatën. Në janar 1914, ai njoftoi një rritje të pagës minimale ditore në pesë dollarë, gjë që tronditi konkurrentët. Për shembull, në General Motors punëtorët merrnin 2,5 dollarë në ditë. Por edhe këtu kishte gracka: në fakt, këto 5 dollarë përbëheshin nga dy pjesë të barabarta - paga dhe "pjesa e fitimit". Për më tepër, vetëm ata punëtorë që plotësonin "standarde të veçanta të efikasitetit" dhe kandidaturat e të cilëve u miratuan nga departamenti social i korporatës morën një "pjesë".Në fillim, departamenti social u përfshi në rregullimin e mosmarrëveshjeve dhe monitorimin e atmosferës në ndërmarrje, si dhe në familjet e punonjësve. Punonjësit e këtij departamenti i ndihmuan punëtorët të mbanin kontabilitetin familjar. Sidoqoftë, më vonë, me fillimin e krizës, departamenti u bë një ekran mbrojtës për kompaninë nga ish-punonjësit. Ky departament shumë social monitoroi gjithçka që ndodhte në ndërmarrje dhe ndërhyri pa turp në jetën personale të punëtorëve dhe punonjësve. Mjafton të thuhet se stafi i tij përfshinte qindra informatorë. Në përgjigje të akuzave për shkelje të të drejtave të qytetarëve, Henry Ford tha se këto “shqetësime të vogla” ishin çmimi që duhej paguar për të ardhurat e larta të punëtorëve. Aty vërtet nuk kishte erë demokracie, kishte vetëm liri zgjedhjeje: të bindesh apo të pushoheshe nga një punë e mirë.
Nisur nga qëllimet më të mira, ai hyri në histori si një nga luftëtarët më të papajtueshëm kundër sindikatave. Dhe ky pozicion i Henrit është mjaft i lehtë për t'u kuptuar dhe ndarë. Ai fjalë për fjalë krijoi një sistem nga e para në të cilin punëtorët dhe menaxherët kishin mundësinë të fitonin para të mira nëse ishin plotësisht të përkushtuar ndaj punës së tyre. Ford ishte i bindur se një punëtor i mirë, si dhe një menaxher i zgjuar, nuk kishte nevojë për një mbrojtës të interesave nga një organizatë sindikale. Nuk është për t'u habitur që Henri ishte në ballë të lëvizjes kundër sindikatave të viteve 1930.
Me një fatkeqësi të re gjigant automobilistik luftuar me metoda shumë specifike. Si shef shërbimi siguria e brendshme Henri punësoi marinarin dhe boksierin detar Harry Bennett. Mavijosja prej dy metrash, të cilin Ford e kishte shpëtuar dikur nga burgu, ishte besnik patologjikisht ndaj shefit dhe pa hezitim zbatonte të gjitha urdhrat e tij, përfshirë urdhrat e një natyre shumë të dyshimtë. Nuk është për t'u habitur që nuk kishte probleme me disiplinën e punës në fabrikat Blu Oval, dhe ato që u shfaqën u shtypën në mënyrën më vendimtare. Siç thonë ata, një grusht dhe një fjalë e mirë të bindin më mirë se një fjalë e mirë. Për më tepër, përpjekjet e drejtuesve të sindikatave për të detyruar Fordin të nënshkruajë një marrëveshje kolektive të punës, e cila nga mesi i viteve '30 ishte miratuar nga të gjithë prodhuesit e tjerë amerikanë të automobilave, duke përfshirë General Motors dhe Chrysler, gjithashtu dështuan.
Sido që të jetë, për dhjetë vitet e ardhshme, arritja në një nga fabrikat e Fordit u bë ëndrra e shumë amerikanëve. Ndërsa prisja një vend, më duhej të qëndroja (domethënë të regjistrohesha) në radhë për muaj të tërë. Për emigrantët, të qenit në linjën e montimit nënkuptonte fundin e kalvarit të tyre dhe realizimin e shpresave për një të ardhme të ndritur. Ford i trajtoi punëtorët si një baba: ai hapi për ta programet arsimore, krijoi një sistem të kujdesit mjekësor, filloi një traditë të piknikëve dhe darkave kolektive. Ai krijoi një fond në emër të tij, pasuritë e të cilit sot vlerësohen në 6.6 miliardë dollarë.
Depresioni i Madh
Nga viti 1929 deri në vitin 1939, Shtetet e Bashkuara ishin në një gjendje krize të rëndë ekonomike. Kjo pati një ndikim të madh në Ford, i cili duhej të pushonte nga puna dhjetëra mijëra punonjës. Pagat u përgjysmuan, u nxorën urdhra që ndalonin çdo komunikim midis punëtorëve në linjën e montimit dhe filloi një valë pushimesh nga puna të punëtorëve të moshuar.Prodhimi u reduktua, por shkak për këtë nuk ishte mungesa e mjeteve të prodhimit, por mungesa e kërkesës. Si më parë, Henry Ford iu përmbajt politikës së çmimeve të ulëta dhe në fund u justifikua.
Sidoqoftë, metoda jo plotësisht të drejta u përdorën gjithashtu për të luftuar krizën: për shembull, Ford fjalë për fjalë i detyroi tregtarët të blinin makina, duke kërcënuar se do të prishte kontratën.
Pushimet masive të punëtorëve çuan në demonstrata dhe trazira, dhe fabrikat duhej të rrethoheshin nga roje të armatosura. Njerëzit ishin mësuar aq shumë me faktin se fabrikat e Fordit u jepnin punë dhe përfitime sociale, saqë nuk ishin gati ta humbnin atë në një moment. Disa politikanë dhe konkurrentë e shfrytëzuan këtë humor publik për ta kthyer popullin kundër kompanisë.
Si rezultat, në fund të krizës, Ford ishte vetëm i dyti në vëllimin e shitjeve kompani makinash në SHBA. Chevrolet i dha Fordit një goditje të rëndë duke fituar epërsinë e shitjeve në 1927 dhe 1928. Kjo u bë e mundur falë fuqive motorë me gjashtë cilindra, të cilit Ford nuk mund t'i kundërshtonte asgjë në atë kohë.
Mënyra për të dalë nga kriza
Por Ford nuk do të ishte vetvetja nëse nuk mund ta rregullonte këtë situatë. Pra, përveç rripit të parë transportues, ideja e parë e masës makinë të përballueshme, ideja e tij ishte një koncept që paracaktoi të ardhmen e industrisë së automobilave në Amerikë për shumë vite në vijim, dhe në atë kohë i solli krijuesit të saj jo thjesht sukses, por triumf kundër konkurrencës. Ne po flasim për instalimin e një V8 "të sheshtë" në makinat tuaja - një tetë në formë V me koka të sheshta.
Fakti është se, natyrisht, modelet me V8, V12 dhe madje V16 ishin në dispozicion në treg. Por të gjitha ato ofroheshin ekskluzivisht për makina luksoze, jo të disponueshme tek konsumatori masiv. Me prezantimin e V8 të ri të përballueshëm, Ford hapi rrugën për një lëvizje të tërë, duke i dhënë jetë dhe duke i dhënë botës idenë e V8-ve të thjeshtë, të përballueshëm dhe ekonomik.
V8 filloi të instalohej në automjetet komerciale në fund të vitit 1932, dhe shumica e kamionçinës së hershme me V8 origjinal janë të vitit 1933. Ideja e një tetë të përballueshme fitoi shpejt tërheqje dhe deri në vitin 1934 ishin prodhuar më shumë se 1,000,000 prej tyre. Në 1935, duke humbur me shpejtësi pozicionin e saj motor me katër cilindra ndaloi së instaluari në kamionë, dhe që nga viti 1937, u lëshua një version ekonomik për ta zëvendësuar atë - një V8 me 60 kuaj fuqi me një vëllim prej 136ci (2.2 litra). Motori prodhoi 127 N*m me një raport kompresimi 6.6:1. Është interesante që ky motor u përhap më shumë në Evropë sesa në Amerikë, pasi në tregun vendas blerësit preferonin motorë më të fuqishëm. Në vitet e pasluftës, 136ci u përdor shpesh në garat e makinave të vogla në Shtetet e Bashkuara, emrat më të zakonshëm për këtë motor ishin "60 kuaj" të sheshtë, ose V8-60.
lufta e Dytë Botërore
Henri ishte një pacifist i famshëm. Në kulmin e Luftës së Parë Botërore, Ford pagoi për kartën e një anijeje të madhe oqeanike. Në bord, ai dhe një grup diplomatësh dhe figurash kulturore shkuan në Evropë në përpjekje për të bindur palët ndërluftuese të dorëzonin armët. Eshtë e panevojshme të thuhet se ekspedita ishte një dështim dhe vetëm dembelët nuk qeshën me naivitetin e Henrit pas kësaj?! Por, pavarësisht se sa primitiv mund të duket veprimi i tij, mendimet e Fordit ishin të pastra dhe fisnike.Bazuar në të njëjtat pikëpamje pacifiste, Henry Ford për një kohë të gjatë nuk donte të merrte asnjë pjesë në luftë. Edhe pse, ndoshta, ai nuk donte të mbështeste hapur asnjërën palë, pasi ai ndante pjesërisht bindjet fashiste.
Megjithatë, paratë e mëdha që mund të fitoheshin nga kjo luftë ndikuan tek ai si sipërmarrës. Që nga viti 1940, uzina e Fordit, e vendosur në Poissy në Francën e pushtuar nga gjermanët, filloi prodhimin motorët e avionëve, kamionë dhe makina që hynë në shërbim me Wehrmacht. Gjatë marrjes në pyetje në vitin 1946, figura naziste Karl Krauch, i cili ka punuar gjatë viteve të luftës në drejtimin e një dege të një prej ndërmarrjeve të Fordit në Gjermani, tha se falë faktit që Fordi bashkëpunoi me regjimin nazist, “ndërmarrjet e tij nuk u konfiskuan. ”
Kur aleatët zbarkuan në Normandi më 6 qershor 1944, ushtarët u befasuan kur gjetën shenja të njohura të Fordit në disa nga makinat dhe transportuesit e personelit të blinduar të braktisura nga gjermanët gjatë tërheqjes. Historia e marrëdhënieve midis industrialistëve të mëdhenj amerikanë dhe Gjermanisë së Hitlerit është objekt i shumë studimeve. Është mjaft logjike që në vitet 20 kompanitë më të mëdha Shtetet e Bashkuara hapën ndërmarrjet e tyre në Evropë. Sidoqoftë, këto ndërmarrje mbijetuan në të njëjtën Gjermani në vitet '30 dhe '40. Dhe Ford-Werke - uzina e Fordit në Këln ishte një nga më të mëdhatë. Për më tepër, në gjysmën e dytë të viteve '30, Ford Werke mori dokumente që konfirmonin se kompania ishte gjermane dhe mund të vepronte si kontraktues për kontratat qeveritare. Është e qartë se pjesa e luanit në këto kontrata ka ardhur nga ushtria. Dhe fabrikat Ford-Werke prodhonin rrota për makina gjermane, krahë për aeroplanë, pista për tanke. A e dinte Henry Ford për këtë? Me siguri e dinte. A ishte ai në dijeni se të burgosurit e luftës dhe të burgosurit e kampeve të përqendrimit rekrutoheshin për të punuar në fabrikat e kompanisë së tij? Ka të ngjarë që ai të ishte raportuar për këtë, pasi kursimet në paga ishin të konsiderueshme. A e kuptoi Fordi se çfarë ishte një kamp përqendrimi? Natyrisht jo shumë. Kur njerëzit në SHBA mësuan të vërtetën për Buchenwald, ata refuzuan ta besonin atë. Dhe Henry Ford nuk donte të besonte se pika e vogël në hartë nga ku punëtorët furnizoheshin me Ford-Werke ishte një simbol i ferrit.
Por Ford është thjesht një sipërmarrës, dhe kështu produktet e tij u furnizuan të dyja palët. Gjithashtu, shumë pajisje u dërguan në vendet aleate sipas marrëveshjes Lend-Lease.
prodhojmë makina të prodhimit tonë. Në total, gjatë periudhës nga viti 1929 deri në vitin 1936, u nënshkruan kontrata me vlerë më shumë se 40 milionë dollarë midis organizatave sovjetike dhe Fordit.
Fundi i një epoke
Pasi kishte siguruar njëqind për qind sukses dhe prosperitet të kompanisë së tij, tetëdhjetë vjeçari Ford ia dorëzoi frenat nipit të tij Henry Ford II në 1945 dhe doli në pension. Dhe në vitin 1947, sipërmarrësi i madh ndërroi jetë.
Përmbajtja e artikullit:
Kjo krizë e shtyu kompaninë të ndërmerrte hapat e saj të parë në zbatimin e ligës, por për momentin, vëmendja e Henry Ford ishte e përqendruar Ford Motor, të tjera.
Natyrisht, shkalla e krizës ekonomike që ra në koncernin e Fordit është tronditëse. A bëri Ford gjënë e duhur duke shitur kompaninë? Aston Martin?
Kurioz! Gjatë gjithë historisë së saj, logoja e kompanisë ka ndryshuar 8 herë, ndërsa Emri Ford nuk u zhduk kurrë nga emblema.
Menaxhimi në Kompania Ford Motorri. 2.1 Rregulloret e biznesit të Henry Ford. Megjithatë, në të njëjtën kohë, një kompani që i ka mbijetuar krizave, pra ajo.
Kjo është arsyeja pse ne po ndërtojmë "One Ford", kjo është arsyeja pse ne po krijojmë ndërmarrjeve të përbashkëta për prodhimin e makinave dhe komponentëve - ne prodhojmë të njëjtën kuti ingranazhi me dy tufa së bashku me kompaninë Getrag. Por rezultati është padyshim më i mirë se në mesin e tregtarëve të Skoda. Siç kuptoj nga ky artikull dhe artikuj të tjerë në faqe për historitë e suksesit të njerëzve të shquar, duhet të jeni jo vetëm kërkues dhe të ashpër ndaj vetes, por edhe ndaj njerëzve të tjerë nga të cilët varet zbatimi i planit tuaj. Roland de Waard: Më lejoni të shpjegoj fillimisht pse ndodhi kjo. Sot, lokalizimi ka marrë një rëndësi të veçantë për prodhuesit e huaj të automjeteve, d.m.th.
"Ne nuk kemi frikë nga kriza" - Zyra përfaqësuese e Ford në Rusi / Dhoma e duhanit - FFClub
Natyrisht, shkalla e krizës ekonomike që ra në koncernin e Fordit është tronditëse. Madhësia e humbjeve tejkaloi edhe parashikimet më pesimiste të analistëve të aksioneve.
Për të kursyer Shpenzimet e Fordit u detyrua të mbyllte fabrikat dhe të pushonte nga puna dhjetëra mijëra punëtorë. Por deri më tani, masa të tilla, në vend që të kursejnë, çojnë në kosto shtesë, pasi shumat e dëmshpërblimeve të paguara për punonjësit e larguar nga puna janë thjesht të mëdha. Por papritur rezultoi se numri i njerëzve të gatshëm të largohen nga kompania dhe të marrin pension të parakohshëm tejkalon ndjeshëm shifrat e planifikuara.
Dhe kjo jo vetëm që premton një rritje të kostove, por gjithashtu kërcënon një krizë morale në ndërmarrje. Zhvilluesit dhe menaxherët e mesëm filluan të japin vullnetarisht dorëheqjen, gjë që vetëm konfirmon një frikë të tillë. Për të marrë para, më duhej të shisja kompaninë Aston Martin. Përveç problemeve të listuara Ford Kompania motorike vazhdon të humbasë me shpejtësi pjesën treg amerikan. Dhe dihet se pushtimi i një tregu apo kthimi i tij kërkon pesë herë më shumë përpjekje se sa për ta mbajtur atë.
Do të kalojnë disa vite, shqetësimi i Fordit do të dalë nga një krizë e rëndë dhe do të shfaqet përpara se bota të rinohet, pasi ka humbur peshë të tepërt dhe ndërtoi muskuj të fortë. Konsumatorët, kryesisht konsumatorët amerikanë, do të marrin një linjë krejtësisht të re të makinave me cilësi të lartë, të lira, ekonomike dhe ndryshe moderne.
Aksionarët do të fillojnë përsëri të marrin dividentë dhe do të gëzohen për rritjen e çmimeve të aksioneve të një ndërmarrje që funksionon me efikasitet.
Dhjetëra mijëra punëtorë dhe specialistë do të kenë vende të reja pune interesante dhe shumë të paguara. Dhe flukse të mëdha taksash do të rrjedhin në buxhetet e shteteve të shumta dhe të shtetit në tërësi. Vërtetë, për ca kohë pas kësaj, disa gazetarë të automobilave dhe autorë që shkruajnë për botime ekonomike do të ushqehen me ngjarjet e kaluara. Dhe specifike situata problematike dhe mënyrat për zgjidhjen e tyre do të përshkruhen në raste të shumta që do të analizohen nga studentët e shkollave të ndryshme të biznesit në mbarë botën për një kohë të gjatë.
Presidenti aktual dhe CEO i Ford, Alan Mulally, pasi ka përfunduar ristrukturimin e nevojshëm, do të pensionohet me kënaqësi, duke mbetur përgjithmonë në historinë e biznesit botëror me një reputacion të merituar si një menaxher i shquar i krizës.
Sepse në një sistem efektiv tregu vetë-rregullues thjesht nuk mund të jetë ndryshe. Henry Ford, i cili themeloi kompaninë Ford Motor, argumentoi se çdo krizë hap mundësi të reja për një sipërmarrës. Aksionerët dhe drejtuesit e koncernit Ford, për fat të mirë, nuk pritën që kompania të falimentonte, por filluan të kryejnë me vrull ristrukturimin. Vetë sistemi amerikan garanton vetëm faktin e reformave. Por shpejtësia, efikasiteti dhe rezultatet financiare varen tërësisht nga individi që i kryen ato.
Aksionarët e Ford Motor Company punësuan Alan Mulally, një i huaj, për të kryer ristrukturimin, duke i dhënë atij edhe postin e Drejtorit Ekzekutiv dhe pozicionin e Presidentit të kompanisë. Është shumë interesante pse zgjedhja e aksionerëve të kompanisë Ford Motor, në veçanti e familjes Ford, ra mbi zotin Mulally. Ai ishte i përfshirë kryesisht në teknologjinë ushtarake dhe të hapësirës ajrore. Dhe befas linjat ajrore, të mbetura pa fonde, nuk patën kohë të porosisin avionë të rinj.
Modele te ndryshme Ford
700 punëtorë në fabrikën e Vsevolozhsk të kompanisë amerikane Ford do të pushohen nga puna deri në verë, pas dy muajsh ndërprerjeje, tha administrata e uzinës. Ekonomia e vendit po përjeton kohë më të mira, shitjet e makinave të reja vazhdojnë të bien, duke siguruar që efikasiteti i biznesit po bëhet gjithnjë e më i vështirë. Në fillim u supozua se do të ishte e mjaftueshme për të ndaluar prodhimin për dy muaj, por më pas ekspertët arritën në përfundimin se uzina nuk mund të bënte pa pushuar 35 përqind të stafit dhe kalimin në një mënyrë funksionimi me një ndërrim.
Sindikata e uzinës e përshëndeti lajmin me armiqësi: askujt nuk i pëlqeu fakti që fillimisht u dërgua në media një njoftim për shtyp në lidhje me pushimet e ardhshme, dhe vetëm atëherë administrata njoftoi një takim në të cilin iu drejtua punëtorëve me një "program pushimi vullnetar nga puna ” që parashikonte pagimin e pesë pagave mujore për ata që pranonin të jepnin dorëheqjen me vullnetin e tij të lirë.
Sindikata iu përgjigj kësaj me një deklaratë duke thënë: “Sindikata MPRA i vlerëson veprimet e Ford Motor Company si një lojë cinike dhe të paskrupullt që bie ndesh me parimet e partneritetit social, ne shohim vetëm dëshirën e kapitalistit për të zhvendosur pasojat e krizës mbi supet e punëtorëve të zakonshëm.”
Drejtuesit e sindikatave janë të bindur se administrata e ndërmarrjes nuk i ka shteruar të gjitha mundësitë për të minimizuar pasojat sociale të krizës, për të ruajtur vendet e punës dhe për t'u siguruar punëtorëve kompensim të drejtë për dëmin e shkaktuar. "Ne besojmë," shkruajnë ata, "se pushimet masive nga puna nuk janë një masë e nevojshme për mbarëvajtjen e suksesshme të biznesit të kompanisë Ne do të luftojmë për çdo punë në ndërmarrje dhe për të siguruar kompensime për punonjësit që japin dorëheqjen vullnetarisht në shumën prej të paktën. Një pagë vjetore e secilit punonjës duhet të bihet dakord me sindikatat Ne jemi të gatshëm të mbrojmë kërkesat tona me të gjithë. mënyrat e mundshme, duke përfshirë grevat dhe protestat, siç bëmë në vitin 2007. Nuk ka nevojë për të qarë, organizohuni!"
Jo të gjithë sindikalistët pajtohen me këtë qëndrim.
"Ford" kohë më parë u largua nga organizata jonë rajonale, sepse në këtë fabrikë ata gjithmonë donin të përdornin metoda më radikale për të luftuar për të drejtat e tyre, vë në dukje kryetari i Sindikatës Ruse të Ndërtuesve Mekanikë për Shën Petersburg dhe Rajoni i Leningradit Victor Kalinin. – Në SHBA, Angli dhe Brazil, punëtorët kanë mësuar të gjejnë një kompromis me punëdhënësin. Dhe në Ford ka një konflikt afatgjatë, të zgjatur me administratën, dhe kjo nuk çon në asgjë të mirë. Sindikata e tyre po bën shumë kërkesa radikale dhe mendoj se punëtorët po humbasin.”
Kryetari i Sindikatës Ndërrajonale të Shoqatës së Punëtorëve Alexey Etmanov nuk mendon kështu, ai është i bindur se lufta për ruajtjen e vendeve të punës ka kuptim, dhe megjithëse pranon se greva është një masë e dhimbshme si për punëtorët, ashtu edhe për menaxhmentin e uzinës; mos përjashtoni që do t'ju duhet të drejtoheni në:
“Ne do të luftojmë me të gjitha metodat e disponueshme kur gjërat shkojnë mirë, pronarët nuk na ftojnë të ndajmë fitimet, pse na detyrojnë të paguajmë gjatë krizës, nëse nuk mund të kursejmë punë, do të kërkojmë mirë kompensim, pra një pagë vjetore për njerëzit që kanë punuar në uzinë për më shumë se 5 vjet, dhe jo vetëm dy paga mbi atë që kërkohet me ligj, nëse shteti nuk dëshiron të rrisë papunësinë në territorin e tij kujdes se si të shmangen pushimet masive, si të stimulohet kërkesa për makina dhe të dalin me ide të reja, për shembull, në Amerikën e Jugut, në një situatë të tillë, ata vendosën një taksë shitjeje zero, kjo ndihmoi për t'i bërë ballë konkurrencës. punë, asgjë si kjo nuk po bëhet sot në Rusi, por i njëjti problem si i yni ekziston në të gjitha ndërmarrjet që punojnë me masën euro-dollarëshe, me kompanitë evropiane dhe amerikane të Fordit, si gjithmonë, kjo është shenja e parë, dhe pjesa tjetër do të vijojë”, thotë Alexey Etmanov.
Pushimet masive duhet të priten së shpejti në fabrika të tjera, thotë Rima Sharifullina, kryetare e organizatës publike St. Petersburg Aegis, e cila i ndihmon njerëzit të mbrojnë të drejtat e tyre të punës. Megjithatë, ajo nuk mendon se punëtorët e Fordit duhet të drejtohen në greva kur shkurtimet janë të pashmangshme:
“Mendoj se në këtë rast punëdhënësi ka të drejtë të bëjë shkurtime, kështu që punonjësi, si shitës i punës së tij, mund të bëjë vetëm pazare për Kushtet më të mira. Meqenëse punonjësit nuk ishin gati për një shkarkim kaq të shpejtë, ata kanë të drejtë të mbështeten në një lloj jastëku financiar, dhe këtu gjithçka do të varet nga procesi i negociatave. Ka një sindikatë mjaft të fortë atje dhe mund të insistojë në kushte të mira për ata që pushohen nga puna. Ndoshta nuk do të jetë e mundur të merrni një pagë dyvjeçare, por mund të mbështeteni në pagën e një viti, arritja e kësaj do të ishte një sukses i madh. Por një grevë nuk do të arrijë asgjë, vetëm do të përshpejtojë daljen e punëdhënësit nga ky treg.”
Gjëja më e keqe është sot fabrikat e automobilave të cilët kanë nevojë për komponentë nga Amerika dhe Evropa, kjo i bën makinat më të shtrenjta dhe njerëzit ndalojnë t'i blejnë ato. Ekonomisti Andrei Zaostrovtsev nuk beson se në këtë situatë shteti duhet të ndërmarrë ndonjë hap për të ndihmuar fabrikat:
"Epo, po, rubla ra, kostot e prodhimit u rritën, Ford kishte probleme me shitjet, stoqet e tepërta, kjo do të thotë që prodhimi duhet të zvogëlohet në mënyrë që të mos funksionojë me humbje, veprimet e administratës janë absolutisht të drejta të ruhen vendet e punës, me të tyre Nga pikëpamja është e saktë, por nga pikëpamja ekonomike është e gabuar dhe nuk ka nevojë të mbështeten artificialisht fabrikat, sepse kjo bëhet vetëm në kurriz të tyre mund të blejë makina me një çmim. çmimet e tregut, dhe vetë tregu do të rregullojë gjithçka”, thotë Zaostrovtsev.
Në vjeshtën e vitit 1920, Ford filloi probleme serioze. Ai u kishte borxh bankierëve, shitjet ranë ndjeshëm dhe Ford Motor Company po humbte 20 dollarë për çdo makinë të prodhuar.
Kjo krizë e shtyu kompaninë të ndërmerrte hapat e saj të parë në zbatimin e prodhimit të dobët, i cili përfundimisht mbuloi të gjitha borxhet dhe e ndihmoi atë të mbijetonte vitet e recesionit.
Por le të fillojmë me sfondin.
Deri në vitin 1919, makina e modelit Ford T ishte jashtëzakonisht e suksesshme dhe përbënte 40% tregun e brendshëm. Së bashku me drejtimin e linjës së montimit dhe metodave të tjera moderne të prodhimit, Ford bëri fitime të paprecedentë. Henry Ford mbajti shumë pak fitim për veten e tij, ai riinvestoi pjesën tjetër në zhvillimin e kompanisë. Ai shpenzoi 60 milionë dollarë për projektin e lumit Rouge dhe të paktën 15 milionë dollarë për minierat e qymyrit dhe mineralit të hekurit. Kompania gjithashtu ndërtoi një numër fabrikash në të gjithë vendin.
Por ndërsa vëmendja e Henry Ford ishte e përqendruar te Ford Motor, bashkëpronarët e tjerë besonin se fitimet e kompanisë duhet të ndahen. Veçanërisht, Dodge Vëllezërit këmbëngulën për dividentë për të hapur prodhimin e tyre të automobilave dhe më pas e prishën keq Ford Motorin. Konflikti ishte i ashpër dhe sjellja etike e të dyja palëve është ende në pikëpyetje. Por në fund, Ford i bleu bashkëpronarët në vitin 1919 për 20 milionë dollarë, shumica e të cilave i mori hua nga bankierët lindorë.
Recesioni i viteve 1920-1921
Ford Motor hyri në recesion në 1920-1921. me borxh të konsiderueshëm dhe një rënie të dukshme të shitjeve. Robert Lacey e përshkruan recesionin në këtë mënyrë:
“Në muajt e parë pas Luftës së Parë Botërore nuk ishte e vështirë të shisje makina, pasi gjatë luftës i gjithë prodhimi u riorientua në industrinë e mbrojtjes. Me ardhjen e paqes, kërkesa për makina u rrit ndjeshëm, pasi një listë e konsiderueshme pritjesh ishte grumbulluar gjatë luftës. Me rritjen e kërkesës dhe lulëzimin e ekonomisë, Detroit papritmas ndjeu se ishte mirë kur Amerika kishte para.
Por ky bum përfundoi në mënyrë të papritur në verën e vitit 1920 sa filloi. E frikësuar nga inflacioni, qeveria federale po tërheq 6 miliardë dollarë nga ekonomia. DHE bota e automobilave takon përsëri fundin e saj. Është e mahnitshme se sa shpejt konsumatorët pajtohen me ndryshkun dhe problemet e makinës së tyre të vjetër, të cilën ata po planifikonin ta zëvendësonin menjëherë dje. Kursimi është kursim. Të heqësh dorë nga një makinë e re është forma më e natyrshme e kursimit gjatë recesionit që ka goditur sërish Shtetet e Bashkuara.”
Përgjigja e Fordit.
Duket se kriza ka pasur gjithmonë një efekt inkurajues tek Henry Ford, duke inicuar tek ai kokëfortësi dhe imagjinatë. Ai e ka udhëhequr me sukses kompaninë nëpër disa kriza të ngjashme në të kaluarën.
Reagimi i parë i Fordit ishte ulja e çmimeve në niveli maksimal ne te gjithe historia e automobilave(kjo funksionoi më parë). Por pavarësisht pozicionit të saj dominues në treg, kompania nuk ishte në gjendje të parandalonte vetë recesionin kombëtar. Shitjet ranë edhe më tej dhe situata dukej edhe më e pashpresë. Henry Ford madje zhvilloi shitje gjigante që përfshinin tavolina zyre, pajisje dhe mprehës lapsash.
Konsensusi i përgjithshëm ishte se Ford do të humbiste kontrollin e kompanisë ndaj bankierëve, të cilëve ai tashmë u kishte borxh 60 milionë dollarë. Falimentimi dukej i pashmangshëm.
Ernest Kanzler drejtoi operacionet e traktorëve Fordson gjatë Luftës së Parë Botërore. Ai është dëshmuar shumë efektiv në reduktimin e inventarit dhe lirimin e hapësirës së fabrikës duke organizuar dërgesat dhe dërgesat në kohë, domethënë pikërisht kur ato nevojiten. Në vitin 1919, Ford punëson Kancelarin për të bërë të njëjtën gjë në uzinën e Highland Park. Kancelari sapo kishte filluar punën e tij kur recesioni goditi rëndë ekonominë.
Kur strategjia e uljes së çmimeve të Fordit nuk arriti të prodhonte një rritje në shitje, Ford dhe Kancelari kuptuan se një strategji e uljes së inventarit mund të shpëtonte ditën. Deri atëherë, Highland Park po mbytej nga furnizimet dhe pjesët e këmbimit. Pothuajse 88 milionë dollarë u ngrinë në magazina. Kancelarja filloi të punojë. Kështu lindën lindjet “në kohën e duhur”.
Në pranverën e vitit 1921, Ford kishte shlyer të gjitha borxhet e saj dhe kompania kishte 20 milionë dollarë në para. Produktiviteti është rritur gjithashtu. Para recesionit, uzina e Highland Park kërkonte rreth 15 persona në ditë për të prodhuar një makinë. Pas ndryshimeve të zbatuara, ato filluan të kushtojnë 9, dhe kjo është një ulje prej 40% e kostove të personelit! Përveç kësaj, Henry Ford forcoi pozicionin e tij dhe humbi varësinë nga bankierët lindorë.
Si perfundim.
Kompania e Henry Ford i mbijetoi krizës së viteve 20 dhe mësoi mësime të rëndësishme për një kohë të gjatë. Pas Luftës së Dytë Botërore, Toyota studioi metodat dhe risitë operacionale të Fordit dhe përshtati shumë prej tyre. Një nga këto mjete të miratuara ishte koncepti i dërgesave "vetëm në kohë".
Kriza botërore
Ajo që Fordi dhe pasuesit e tij dukeshin si një fjalë e re në politikën kapitaliste, ajo që socialdemokratët shpallën "socializëm të bardhë", ishte në thelb vetëm një superstrukturë ideologjike e bazuar në një monopol të fortë njëzetvjeçar në tregun e makinave të lira. Pasi monopoli përfundoi, Fordit iu desh të braktiste shumicën e teorive të tij dhe të përdorte metodat e zakonshme të konkurrencës kapitaliste.
Parimi kryesor i teorisë së prodhimit të Fordit ishte një model i vetëm standard. Modeli T ekzistonte për gati 20 vjet (nga 1908 deri në 1927). Modeli A që e zëvendësoi ekzistonte vetëm për tre vjet (nga 1928 deri në 1931), dhe çdo vit në këtë model bëheshin ndryshime të mëdha.
Në vitin 1932, Modeli A u zëvendësua nga dy modele të reja: Modeli B me 4 cilindra dhe Modeli U-18 me 8 cilindra. Fuqia e motorit në modelin e ri u rrit në 65 kf. Me.
Në vitin 1933, u lëshua një model i ri me 8 cilindra "U-40", i cili kishte një motor me fuqi të shtuar prej 82 kf. Me. dhe më në fund, në vitin 1934, u shfaq përsëri në tregun e automobilave model i ri"U-8" me 8 cilindra dhe akoma më shumë fuqi të rritur të motorit - 90 kf. Me.
Ford është i ndjeshëm ndaj kërkesave të tregut, ai nuk mbron më idenë e një modeli të vetëm dhe nuk përpiqet të provojë të drejtën e tij për të zgjedhur makinën që i nevojitet për publikun.
Ford merr parasysh situatën e ndryshuar, merr parasysh që Amerika është e mbuluar në një rrjet rrugë të mira, dhe blerësi para së gjithash kërkon stabilitet dhe shpejtësi nga makina.
Gjatë shtatë viteve të fundit, Ford ka ndryshuar modelin gjashtë herë, duke rritur fuqinë e motorit me 4.5 herë, duke ulur lartësinë e trupit dhe duke zgjatur bazën e rrotave të automjetit. Pavarësisht përmirësimeve të konsiderueshme në model, Ford ishte i kujdesshëm që të mos rriste çmimet. Modeli më i fundit i përmirësuar kushtoi 575 dollarë, ndërsa Modeli A kushtoi 500 dollarë dhe Modeli T mesatarisht 645 dollarë.
1930 dhe vitet në vijim ishin vite krize. Këtu nuk do të karakterizojmë në detaje gjendjen e industrisë dhe tregtisë amerikane gjatë këtyre viteve. Shtypi botëror dhe sovjetik publikuan një sasi të konsiderueshme materialesh që karakterizonin papunësinë dhe urinë e punëtorëve amerikanë, mbylljen e ndërmarrjeve, falimentimet dhe përpjekjet e kapitalistëve për të zhvendosur barrën e krizës mbi supet e klasës punëtore.
Që në ditët e para të krizës, ndërmarrjet Ford e ndjenë ashpërsinë e saj. Shitjet e makinave ranë ndjeshëm dhe Ford filloi të shkurtonte prodhimin muaj pas muaji, ndërsa hodhi dhjetëra mijëra punëtorë në rrugë.
Më 30 korrik 1931, Ford mbylli plotësisht fabrikat e tij, hodhi 75,000 punëtorë në rrugë dhe pezulloi punën në njëmbëdhjetë nga filialet e tij jashtë shtetit.
Në të njëjtën kohë me Ford-in, prodhuesit e tjerë të automobilave filluan të mbyllnin fabrikat e tyre. Qyteti i deritanishëm i lulëzuar i Detroitit u shndërrua në një qytet të urisë dhe varfërisë. E përjavshmja borgjeze amerikane The New Republic përshkroi situatën në Detroit në tetor 1931:
“Sipas raporteve të mjekëve, vetëm në Detroit të paktën një person vdes nga uria çdo 7 orë e 15 minuta. Mesatarisht katër persona pranohen në një spital të Detroitit çdo ditë, aq të rraskapitur nga uria sa nuk mund të shpëtohen më. Sa njerëz vdesin jashtë mureve të spitalit?
Tre punëtorë u gjetën të vdekur në një park të qytetit ku mblidhen të papunë dhe të pastrehë. Kryebashkiaku Frank Murphy raporton se ka rreth 200,000 njerëz të papunë në Detroit. Mijëra fëmijë janë të uritur. Numri i vetëvrasjeve po rritet. Për këtë nuk shkruhet në gazeta. Reparti psikiatrik i spitalit është i mbipopulluar me njerëz, aftësitë mendore të të cilëve nuk i kanë përballuar nevojës së madhe.
Detroiti është një shembull tipik i të gjitha qyteteve të tjera industriale amerikane dhe është e sigurt të supozohet se në të gjithë vendin 100 njerëz tani vdesin nga uria çdo ditë.
Mijëra burra dhe gra të papunë enden nga një skaj i vendit në tjetrin, me shpresën për të gjetur punë diku. Ata udhëtojnë, natyrisht, pa bileta, me trena mallrash, dhe ka raste kur një tren i tillë mund të transportojë deri në 200 njerëz. Sepse Kjo Duke qenë se fenomeni është përhapur, administrata hekurudhore është e detyruar të mbyllë sytë.
Drejtori i një kompanie hekurudhore pretendon se trenat e tij vrasin të paktën dy turistët çdo ditë. Të rraskapitur nga uria dhe varfëria, ata shpesh nuk mund të qëndrojnë në këmbë, bien nga platformat dhe bien nën rrotat e karrocave.
Një demonstratë e punës pas të shtënave në Detroit marshon nëpër rrugë me një tabelë: "Henry Ford është përgjegjës për vdekjen e 6 punëtorëve".
Pas ca kohësh, Ford rihapi fabrikat e tij, por e reduktoi javën e punës në katër ditë, më pas në tre, dhe në disa raste fabrikat e tij punonin jo më shumë se dy ditë në javë.
Sidoqoftë, Ford ende përpiqet të luajë në mënyrë hipokrite rolin e kampionit të punëtorëve. Ai njoftoi përmes shtypit se ishte i gatshëm të sakrifikonte pasurinë e tij për të siguruar punë për popullin amerikan.
“Populli amerikan e bëri Ford Company atë që është sot. Gjithçka që kemi e kemi marrë nga publiku. Nuk ka tepricë për përfitime private. Të gjitha tepricat duhet të përdoren për të ardhmen. E ardhmja është këtu, dhe ne do të bëjmë gjithçka që duhet, do të rrezikojmë gjithçka, do të përdorim tepricën që publiku na ka dhënë në procesin e përballjes me ne për të bërë atë që vendi ka nevojë më shumë - punët.”
Ford më tej raportoi se ai priste të fillonte të prodhonte një milion e gjysmë makina në 1932 dhe se për ta bërë këtë ai do të duhej të punësonte 400 mijë punëtorë dhe të punësonte miniera, fabrika dhe hekurudhë.
Kanë kaluar dhjetë ditë që nga përçarja e Fordit. Në Detroit, pesë mijë punëtorë, pjesëmarrës në marshin e urisë, demonstruan, duke kërkuar jo me fjalë, por me vepra, punë dhe ndihmë të menjëhershme.
Ata dolën me sukses përmes gardheve me tela që rrethonin fabrikën e Ford Company në lumin Rouge, por këtu ata u ndeshën nga zjarri i mitralozëve dhe zjarrfikësve mot i ftohtë Ata hodhën mbi ta një rrjedhë uji akulli.
Pavarësisht zjarrit me mitraloz, gaz lotsjellës dhe avionë uji të akullt, punëtorët luftuan për më shumë se një orë e gjysmë.
Kështu përshkruhet rrjedha e ngjarjeve sipas dëshmitarëve okularë.
Pikërisht jashtë autostradës Dearborn, në gjysmë të rrugës midis Detroitit dhe Dearbornit, punëtorët u takuan nga një skuadër prej 60 oficerësh policie të cilët u thanë të ktheheshin prapa. Pas refuzimit, policia ka hedhur gaz lotsjellës, por erë e fortë shpërndanë gazrat dhe demonstruesit depërtuan përmes vijës së pengesës, duke goditur policinë me një breshër gurësh dhe tullash. Policia u tërhoq dhe punëtorët vazhduan marshimin e tyre drejt autostradës Dix.
Pasi demonstrata u prit me përforcime nga policia e Detroitit, milicia dhe njësitë ushtarake shtetërore, punëtorët u tërhoqën duke bërtitur: "Ne do të kthehemi me pesëdhjetë mijë burra, shikoni se çfarë bëni atëherë."
Trupat u transferuan nga fronti i Wayne, 3 milje larg. Në masën që tërhiqej është hapur zjarr vdekjeprurës. Tre nga të vrarët ishin djem nën 25 vjeç.
Punëtorët, duke njohur makinën e Harry Bennett, kryedetektivi i Fordit, i cili po ngiste me Charles Sorenson, shefin ekzekutiv të Ford, e gjuajtën me gurë. Tulla e rrëzoi Bennett pa ndjenja dhe Sorenson, drejtuesi më i urryer i Fordit, u largua kur makina u përmbys.
Dëshmitarët okularë pohojnë se në fabrikat e Fordit në Detroit, foletë për mitralozë ishin instaluar në galeritë që ndodheshin në majë të punishteve. Mesa duket administrata ka kohë që përgatitet për ditët kur punëtorët do të dalin në rrugë.
Policia e qëlloi kamerën nga duart e John Comyns, një fotoreporter gazete, dhe ia goditi dorën me armë zjarri. Shefat e Kompanisë kishin frikë nga shfaqja e fotografive të ekzekutimit të punëtorëve.
Njëmbëdhjetë persona u arrestuan nga policia - këta ishin kryesisht organizatorë të sindikatave Lidhja e Unitetit dhe këshillat e të papunëve.
Këtu është një listë e kërkesave të paraqitura nga pjesëmarrësit në grevë urie, që karakterizojnë gjendjen e punëve në uzinën e Ford.
Punëtorët kërkuan:
1. Punë për të gjithë punëtorët e pushuar të Fordit.
2. Pagesa e menjëhershme e 50% të fitimeve të plota.
3. Një ditë pune shtatë orëshe pa ulje rroge.
4. Ngadalësimi i shpejtësisë vdekjeprurëse të transportuesit.
5. Dy pushime 15-minutëshe.
6. Statusi i barabartë i zezakëve me të bardhët në lidhje me punën, ndihmën dhe kujdesin mjekësor.
7. Kujdesi mjekësor falas në spitalet e Fordit për të punësuarit dhe të papunët dhe familjet e tyre.
8. 5 ton qymyr ose koks për dimër.
9. Eliminimi i detektivëve dhe policisë.
10. Ndalimi i dëbimeve nga shtëpitë e kompanisë Ford. Kostoja e kontratave të tokës dhe taksave të shtëpisë duhet t'u paguhet punëtorëve pas 6 muajsh. punë me kohë të plotë.
11. Pagesa e menjëhershme e përfitimit dimëror prej 50 dollarë. Si kundërpërgjigje shërbyen zjarri nga pushkët e policisë dhe mitralozat Kërkesat ligjore punëtorët.
Partia Komuniste e Amerikës, përmes Daily Worker, i bëri thirrje klasës punëtore që t'i rezistojë "terrorit të armatosur kundër të papunëve dhe punëtorëve, të shprehur në sulmin ndaj demonstratës në Detroit".
Daily Worker u kujtoi punëtorëve se miliarderi Ford, i cili u paraqit si mik i klasës punëtore, ishte kundër të papunëve dhe punëtorëve. Ajo kujtoi se Ford ishte gjithashtu pronar i minierave në Kentaki, ku u qëlluan minatorët, ku u vra Harry Smith, organizatori i Komsomol, ku u shpall një shpërblim prej një mijë dollarësh për ekstradimin, të gjallë apo të vdekur, të Frank Bork, sekretar i Unionit Kombëtar të Minatorëve.
Nje nga modelet e fundit Ford. Limuzinë e thjeshtë e vitit 1934 në një shasi Baby Ford (Angli)
Ford më pas u përpoq të mohonte zyrtarisht pjesëmarrjen e tij në të shtënat në Detroit, por faktet nuk mund të kundërshtohen.
Mitralozët e policisë Ford qëlluan jo vetëm turmën e të papunëve, por edhe teorinë e tij për punëtorët - "shokët", për bashkimin paqësor të punës dhe kapitalit. Imazhi i mirëbërësit të klasës punëtore u hodh në sy edhe në sytë e atyre që donin të besonin pretendimet hipokrite të mbretit të automobilave.
Në fund të vitit 1932, kriza i solli fabrikat e Fordit në kolaps pothuajse të plotë. Në vend të 120,000 njerëzve, në fabrika punonin rreth 15,030 njerëz. kapaciteti i prodhimit. Disa punishte u hapën për një kohë të shkurtër dhe më pas u mbyllën. Asnjë person i vetëm në fabrikën e Fordit nuk mund të ishte i sigurt për të ardhmen. I gjithë sistemi harmonik i procesit teknologjik u trondit. Martesa është rritur jashtëzakonisht shumë.
Për shkak të mungesës së punës, punonjësit më të vjetër të Fordit, të cilët kishin punuar në ndërmarrjet e saj për dekada, u larguan. Midis tyre Kryeinxhinier Meno, kreu i shkritores - Brady dhe modeli - Mac Vilen. Filloi shkarkimi i shtyllës kurrizore të fabrikave Ford - parapunëtorëve dhe ndihmësve.
Kjo ishte pamja e shëmtuar në fabrikat e Fordit gjatë kësaj periudhe. Mbreti i automobilave nuk gjeti ato mënyra të reja që mund ta mbronin atë nga goditjet e krizës së plotfuqishme. Ford nuk ishte në gjendje të linte radhët e klasës së tij dhe të bëhej i paprekshëm ndaj ligjeve të zhvillimit të shoqërisë kapitaliste.
A mund të pajtohej mbreti i automobilave në vitin 1952 për deklaratat që ai bëri, për shembull, në vitin 1925, gjatë kulmit të tij, duke pretenduar se krizat nuk mund të ekzistonin dhe se shkencëtarët e këqij i kishin shpikur?
"Industria," argumentoi Ford atëherë, "nuk mund të ekzistojë për një klasë apo një tjetër. Kur konsiderohet si mjet për pasurimin e një klase të caktuar dhe jo mjet për prodhimin e mallrave për përfitimin e përgjithshëm, atëherë bëhet një punë jashtëzakonisht e vështirë dhe shpesh humbet. Bazuar në kolapse të tilla, pseudoshkencëtarët krijuan teorinë e të ashtuquajturave cikle biznesi. Nga shkrimet e tyre mund të konstatohet se metoda e drejtimit të industrisë është vendosur një herë e përgjithmonë dhe se në intervale të caktuara kolapset janë të pashmangshme. Pikëpamje të tilla shpjegohen nga një qasje sipërfaqësore, thjesht monetare ndaj industrisë.
Në vitet në vijim, ndërsa kriza u shndërrua në një depresion të gjatë, emri i Fordit u rishfaq në faqet e shtypit botëror në lidhje me luftën e tij me gjeneralin Johnson, kreun e Administratës së Rimëkëmbjes (NRA).
Organizata NRA u krijua nga qeveria amerikane nën presionin e kapitalit financiar për të ringjallur industrinë dhe në përgjithësi për të përmirësuar kushtet ekonomike. Kjo organizatë zhvilloi një sërë masash që përkeqësuan ndjeshëm gjendjen e klasës punëtore, por u vendosën edhe disa detyrime industrialistëve. Në veçanti, NRA kërkoi raporte publike për aktivitetet e ndërmarrjeve.
Ford, duke përmendur faktin se punëtorët e tij paguheshin më shumë sesa kërkonte NRA, refuzoi të nënshkruante "kodin" dhe të lejonte zyrtarët të shikonin librat e tij të biznesit.
Refuzimi i Fordit për të marrë pjesë në aktivitetet e NRA ishte një goditje e fortë për këtë organizatë. Udhëheqja e NRA ishte e shqetësuar se nëse një njeri si Ford nuk do të nënshkruante "kodin", integriteti i NRA mund të vihej në dyshim në sytë e segmenteve të rëndësishme të publikut që besonin në autoritetin e tij.
Ford, i mbështetur nga shqetësimi i shtypit Hearst, ndërmori një fushatë kundër Johnson. Nga ana tjetër, gjenerali Johnson, duke u mbështetur në mbështetjen e Presidentit Roosevelt, foli kundër Fordit dhe ftoi publikun e gjerë të organizonte një bojkot të makinave Ford.
Nuk dihet se si do të kishte përfunduar çështja, por papritur një pjesëmarrës i ri ndërhyri në të: punëtorët e Fordit hynë në grevë.
Ford dëshironte të reduktonte javën e punës në 35 orë dhe të ulte normat e punës në përputhje me rrethanat. Ky ishte fillimi i pakënaqësisë së punëtorëve dhe refuzimi kategorik për të negociuar me përfaqësuesit e punëtorëve i detyroi ata të shpallnin një grevë proteste.
Greva e punëtorëve të Fordit, meqenëse korrespondonte me interesat e gjeneralit Johnson, u mbështet nga opinioni publik në Amerikë. I sulmuar nga të dyja palët, Ford u dorëzua dhe njoftoi se ishte dakord për të paraqitur një raport mbi gjendjen e fabrikave të tij.
Në prag të Luftës së Dytë Botërore, tre batalione të Wehrmacht hynë në Rhineland në orën pesë të mëngjesit më 7 mars 1936. Ata nuk takuan asnjë ushtar francez. Pastaj tre trupa këmbësorie të motorizuara u vërsulën pas tyre dhe Zyra e Jashtme e Rajhut ua dorëzoi
Nga libri Udhëtim drejt së ardhmes dhe kthimi autor Belotserkovsky VadimNxitja e Luftës Botërore Deklaratat e Solzhenicinit në mërgim për çështje të përgjithshme politike përmbajnë të njëjtën akuzë të zezë shkatërruese si deklaratat për "çështjen hebraike". Solzhenitsyn bërtiti në të gjitha anët se Perëndimi po humbte, tashmë kishte humbur
Nga libri Ky ishte Richard Sorge autor Kolesnikov Mikhail SergeevichPULSI I POLITIKËS BOTËRORE Nga pamja e jashtme, Sorge vazhdoi të bënte jetën e tij të dikurshme plot tension si korrespondent për shumë gazeta dhe revista. Të njëjtat konferenca shtypi, pritje zyrtare, darka. Ndonjëherë ai bën raporte për stafin e ambasadës. Hans Otto Meissner, i cili ishte i pranishëm në
Nga libri i Chkalov autor Baidukov Georgy FilippovichPjesa III Në skenën botërore
Nga libri Ku notojnë kontinentet autor Kuznetsova Lyubov IosifovnaREKORD BOTËROR Litarët që mbanin balonën u zgjidhën, tullumbace u drodh, u hoq nga toka dhe filloi të ngrihej. Një fushë e sheshtë notonte nën shportë dhe kupola e shkëlqyer e Observatorit Lindenberg shkëlqente në rrezet e diellit. Gjithnjë e më lart në qiell, gjithnjë e më larg nga toka.A
Nga libri i Antonin Dvorak autor Gulinskaya Zoya KonstantinovnaNë pragun e famës botërore, Jan Neff nuk gaboi në llogaritjet e tij. Brahms dhe Hanslick i pëlqyen aq shumë "Duetet Moraviane" që ai dërgoi në Vjenë, saqë i siguruan Dvorak një bursë shtetërore për një vit tjetër. Nga rruga, Dvorak e mori këtë bursë për pesë vjet
Nga libri Kujtime. Nga robëria te bolshevikët autor Wrangel Nikolai EgorovichMagjistrati Instituti i magjistratëve në veriperëndim dhe jugperëndim të Rusisë u prezantua më vonë se në rajonet e tjera. Përveç kësaj, magjistratët atje nuk zgjidheshin, por emëroheshin nga shteti. Një herë dëgjova nga Konti Palen 74* se Ministria nuk mund të gjente a
Nga libri Mbi përplasjen e një krahu autor Stavrov Perikli StavroviçKongresi Botëror Kjo nuk është ende dhe nuk ka qenë në gazeta, por do të jetë. Kur bota bëhet vulgare, si një monedhë e konsumuar, Si dyshemeja me pështymë e një restoranti të tymosur, Kur pylli i shtëpive njerëzore kalbet si një plagë e zezë e madhe, - Atëherë do të mblidhet kongresi botëror. Në disa
Nga libri Churchill pa gënjeshtra. Pse e urrejnë? nga Bailey BorisChurchill dhe kriza globale financiare Më 24 tetor 1929, ditën e kolapsit të Bursës së Nju Jorkut, Churchill, si Sekretar i Thesarit, ishte në Nju Jork. Për nder të Churchill, një banket u mbajt në shtëpinë e Percy Rockefeller, në të cilën Bernard Baruch bëri shaka me trishtim:
Nga libri "Ujqit Tufat" në Luftën e Dytë Botërore. Nëndetëset legjendare të Rajhut të Tretë autor Gromov AlexKolonat e Luftës së Parë Botërore Futja e sistemit të kolonave në vitin 1916 e bëri shumë të vështirë për nëndetëset kryerjen e misioneve luftarake, veçanërisht në vitin e fundit të armiqësive. Kështu, në vitin 1917, marina gjermane humbi 65 varka (nga të cilat 2 u dëmtuan në ujërat holandeze dhe u
Nga libri Lev Yashin autor Galedin Vladimir Igorevich Nga libri Stalin. Jeta e një lideri autor Khlevnyuk Oleg VitalievichKërcënimet e botës së tretë Fitorja e komunistëve në Kinë përkoi me një tjetër ngjarje të madhe. Në fund të gushtit 1949, në BRSS u krye shpërthimi i parë provë i një bombe atomike. Përpjekje të mëdha iu kushtuan prodhimit të tij. Përsëri sistemi i Stalinit
Nga libri Libri i Izraelit [Shënime udhëtimi për vendin e shenjtorëve, parashutistëve dhe terroristëve] autor Satanovsky Evgeniy YanovichRevolucioni i gjizës dhe kriza globale financiare Në ato ditë kur autori ishte ulur në këtë libër, njerëzimi - dhe ai vetë - u hutuan nga problemet e tjera nga ngjarjet në Ukrainë, të cilat kaluan pa probleme nga një puç provincial në një Luftë të re të Ftohtë. Operacioni i pathyeshëm
Nga libri i kreut të shtetit rus. Sundimtarë të shquar për të cilët duhet të dijë i gjithë vendi autor Lubchenkov Yuri NikolaevichGjykata e Magjistraturës Në të dy kryeqytetet e Rusisë, Shën Petersburg dhe Moskë, më 17 maj 1866 u hapën gjykatat e para të magjistraturës, me detyrë kryesore pajtimin e palëve ndërgjyqëse, si dhe ndëshkimin e të pandehurve për akuza policore për çështje të vogla.
Nga libri Marinar nga Balltiku autor Tennov Vladimir Pavlovich Nga libri Sekretet e atentateve politike autor Kozhemyako Viktor StefanovichÇfarë është terrorizmi global? V.K. Tani lind pyetja, Alexander Alexandrovich, për rrjedhën e mëtejshme të ngjarjeve. Ne shohim se çfarë po ndodh në Afganistan. Ne gjithashtu duhet të mendojmë për pozicionin tonë të ardhshëm: ne jemi ende, si të thuash, midis dy qytetërimeve -
