28.09.2016

Mazda 6 gjenerata e dytë, në fillim të shitjeve, ajo ishte një nga makinat më të njohura në klasën e saj. Sipas shumicës së parametrave, pronarët e vlerësojnë shumë këtë makinë, por, siç e dini, nuk ka makina pa minuse. Tani le të përpiqemi të zbulojmë se cilat janë ato dhe çfarë të kërkojmë përpara se të blejmë një Mazda 6 të përdorur.

Pak histori:

Gjenerata e dytë Mazda 6 festoi debutimin e saj botëror në 2007 në Motor Show Frankfurt. Ashtu si gjenerata e mëparshme, tre modifikime të trupit janë të disponueshme - sedan, hatchback dhe karroca stacion, por versioni i karikuar MSHP, Pasi u ndërpre në vitin 2007, ata vendosën të mos e rinovonin. Modeli u ndërtua në një platformë të re G.H.– një version i modernizuar i platformës GG mbi të cilën u ndërtua gjenerata e parë Mazda 6 Makina mori një bazë të zgjatur të rrotave dhe përmasa të rritura të trupit, gjë që e lejoi atë të fitonte një terren në klasën prestigjioze të biznesit. Në vitin 2009, në tregun e Amerikës së Veriut, u shfaq versioni i tij i Mazda 6, i cili ndryshonte nga ai evropiano-aziatik në dimensione pak më të mëdha të trupit, një bazë të zgjatur të rrotave dhe një dizajn të brendshëm paksa të ndryshëm. Në vitin 2010, si pjesë e Show Motor në Paris, Prodhuesi japonez prezantoi një model të rivendosur. Pas së cilës, të gjashtë morën: një grilë të re radiatori, një pjesë të përparme të përmirësuar dhe optika e pasme, edhe interieri ka ndryshuar pak. , u prezantua në verën e vitit 2012 dhe është ende në prodhim edhe sot.

Disavantazhet e Mazda 6 me kilometrazhin.

Boja, si shumica e makinave japoneze, është shumë e dobët dhe kërkon vëmendje të veçantë dhe kujdesi (shumë pronarë eliminojnë këtë disavantazh mbështjellja e trupit me film vinil). Ashtu si shumë konkurrentë, trupi i makinës i reziston mirë korrozionit, defektet shfaqen në vendet ku bojëja copëtohet me kalimin e kohës, por nëse merren masa në kohë, kjo nuk do të çojë në pasoja serioze. Vlen të theksohet se pjeset e trupit në kjo makinë shumë të shtrenjta, prandaj shumë makina që janë përfshirë në aksidente kanë të instaluara pjesë jo origjinale. Gjithashtu, zëvendësimi i optikës së përparme nuk do të jetë i lirë (origjinali do të kushtojë 300 USD). Nëse fenerët kanë llamba ksenon me korrigjues automatik, sigurohuni që rrotat të jenë të drejta përpara se të ndizni motorin, përndryshe abazhuri mund të shkrihet. Kur inspektoni makinën, sigurohuni që të shikoni pragjet dhe pjesën e poshtme, fakti është se makina nuk ka një pastrimi nga toka, për shkak të kësaj, pronarët e pakujdesshëm shpesh i përkulin ato.

Gjenerata e dytë Mazda 6 ishte e pajisur me katër motorë benzinë ​​- 1.8 (120 kf), 2.0 (147 kf), 2.5 (170 kf) dhe 3.7 (273 kf), kishte edhe dy motorë nafte 2.0 dhe 2.2 litra. Në thelb, në tregun sekondar ka makina me motorë benzine 1.8, 2.0 dhe 2.5 sa i përket besueshmërisë, praktikisht nuk ka probleme me to. Të gjitha njësitë e energjisë janë të pajisura makinë zinxhir Rripi i kohës, kjo njësi është mjaft e besueshme dhe nuk kërkon vëmendje të veçantë ( kërkohet zëvendësim pas 200,000 km). Një nga gjërat që do të duhet të bëhet në 120,000 km është rregullimi i valvulave. Në të njëjtën kilometrazh, rripi i lëvizjes do të zëvendësohet dhe valvula e mbytjes do të pastrohet.

Për entuziastët e makinave që kërkojnë një makinë me disa prirje sportive, një motor 1.8 dhe 2.0 nuk do të jetë i mjaftueshëm, do të duket se mund të merrni një motor 2.5, por një njësi e tillë fuqie do të godasë shumë xhepin tuaj në kostot e karburantit; konsumi i karburantit është 13 - 15 litra për njëqind) . Opsioni më i mirë për blerje - do të ketë një makinë me një motor 2.0 - nxitimi nga 0 në 100 në 10 sekonda, dhe konsumi i karburantit - nuk i kalon 11 litra për 100 km në ciklin urban. Nuk ka asgjë për të thënë për besueshmërinë e njësive të energjisë me naftë, pasi makinat me motorë të tillë nuk shiteshin zyrtarisht këtu, dhe ato që importoheshin nga jashtë ishin shumë vrapime të gjata, është e pamundur të nxirren përfundime objektive.

Vetëm pak vite më parë, fjala "Mazda" ngjalli te shumë fansa të markës të njëjtat emocione koprrac si, për shembull, një ndeshje televizive midis dy shahistëve. Modelet e Mazda ishin makina familjare të cilët u mblodhën në Hiroshima. Ata nuk e admiruan pamjen (me përjashtim të mundshëm të modelit Xedos) dhe performanca e drejtimit. E megjithatë, Mazda ishte i famshëm për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. E vetmja gjë që shkaktoi emocione negative ishte mbrojtja e dobët kundër korrozionit.

Në fund, japonezët vendosën të heqin qafe klishetë e tyre të mërzitshme, dhe në vitin 2002 bota pa "gjashtë" stilistikisht tërheqëse, dhe një vit më vonë iu bashkua "trojka" jo më pak simpatike. Që atëherë, tregtarët e Mazda kanë këmbëngulur që makinat e tyre mishërojnë pasionin, dinamizmin dhe shpirtin sportiv. Po, është e vështirë të mos pajtohesh me këtë. Është për të ardhur keq që ndryshimet janë arritur në kurriz të qëndrueshmërisë: "gjashtë" e serisë GH (2007-2012) mund të ëndërrojnë vetëm për besueshmërinë e modeleve të mëparshme Mazda.

Gjenerata e dytë Mazda 6 përdor shumë përparime moderne teknologjike, të cilat më pas sollën shumë telashe për pronarët, veçanërisht në periudhën e hershme të prodhimit. Për shembull, filtra DPF, elektrikë, dritat e pasme me teknologji LED. Kësaj i duhet shtuar edhe plaga e vjetër – korrozioni.

Po, është e vështirë të besohet, por Mazda 6 Series GH mund të ndryshket! Dhe në të njëjtat vende si paraardhësi i tij. Gjatë inspektimit të makinës, është e nevojshme të kontrolloni gjendjen rrotat e pasme harqe, kapuç dhe skajet e poshtme të dyerve. Makinat e prodhuara në 2008-2009 kërkonin trajtim shtesë kundër korrozionit të zgavrave të brendshme. Në vagonët e stacionit, uji ndonjëherë hynte në rreshtimin e tavanit përmes pikave ku shinat e çatisë ishin ngjitur në çati.

Duke marrë parasysh disavantazhet e përshkruara më sipër, çmimi i lartë për kopjet e përdorura është pak befasues. Sidoqoftë, kërkesa për Serinë Mazda 6 GH është e fortë, ndoshta për shkak të reputacionit të mirë të paraardhësit të tij. Për versionin me një motor benzine 1.8 litra me 120 kf. do të duhet të paguani të paktën 450,000 rubla, ndërsa versioni me naftë me një njësi prej 2 litrash 140 kuaj fuqi është pothuajse 100,000 rubla më i shtrenjtë. Njëfarë konfuzioni shkaktohet nga çmimet për mirëmbajtjen dhe pjesët e këmbimit në shërbimet e tregtarëve - ato janë aq të larta, sikur Mazda i përket segment premium. Analogët e lirë të shpëtojnë ditën. Gama e zëvendësuesve po zgjerohet ngadalë por me siguri.

Për fat të mirë, Mazda 6 ka shumë përparësi. Dizajni i jashtëm dhe i brendshëm meritojnë komplimente të veçanta. GH gjashtë duket shumë më i madh se paraardhësi i tij, gjë që është vërtet e dukshme në rreshtin e dytë. Pajisjet, në krahasim me gjeneratën e parë, janë bërë më të pasura. Bagazhi i hatchback-ut ka një kapacitet prej 510 litrash, ndërsa sedani dhe stacioni ka një kapacitet prej 519 litrash. Kjo rezultat i mirë për një makinë të klasës së mesme. Një tjetër plus është sistemi i zgjuar i palosjes për divanin e pasmë.

Të metat? Cilësia e plastikës së përdorur në brendësi nuk përputhet me çmimin e lartë të "gjashtës". Nga 100-150 mijë km, gërvishtjet shfaqen në timon dhe levën automatike.

Shumë shoferë u ankuan për kërcitje të sediljeve. Brenda riparim garancie Në shërbimet zyrtare, midis kornizës së karriges dhe mbushjes së jastëkut vendosej material shtesë për izolimin e zërit. Me kalimin e kohës, loja shfaqet gjithashtu për shkak të konsumimit të pikave të lidhjes ose një kllapa me shpërthim.

Shasi

Pezullimi i ngushtë i modeleve 2007-2010 provokon një stil dinamik drejtimi, por "goma" ju pengon të argëtoheni. drejtimin. Pas vitit 2010, cilësimet e shasisë ndryshuan pak. E megjithatë, Mazda 6 sillet në mënyrë të sigurt dhe të qëndrueshme.

Në përgjithësi, pezullimi i Mazda 6 duron vështirësi dhe vështirësi gjatë udhëtimit përreth Rrugët ruse: komponentët e tij arrijnë lehtësisht 100,000 km. Por atëherë do t'ju duhen mjaft para për ta rindërtuar atë. Për shembull, origjinali krahu i përparmë kushton pothuajse 20,000 rubla. Analogët janë gjysma e çmimit - rreth 9,000 rubla. "Lëndët harxhuese" janë shiritat, tufat e stabilizatorit dhe skajet e drejtimit, të cilat tradicionalisht duhet të ndryshohen më shpesh. Pezullimi i pasmë është një dizajn pak i modifikuar i paraardhësit të tij - është i qëndrueshëm, i thjeshtë dhe i lirë për t'u riparuar.

Pas 80-100 mijë km, kushinetat e rrotave të përparme mund të kenë nevojë të zëvendësohen. Kostoja e origjinalit është 3000 rubla, analogu është 2000 rubla. Dhe pas 150,000 km, i duhuri mund të kërkojë zëvendësim nyje e brendshme CV ose një nga ato të jashtme. Kostoja e brendshme është 15,000 rubla për origjinalin dhe 5,000 rubla për një analog, të jashtëm - përkatësisht 25,000 rubla dhe 5,000 rubla.

Më afër 80-100 mijë km, problemet me raftin e drejtimit janë të zakonshme, dhe ndonjëherë edhe drejtuesi i fuqisë dështon. Trokitje, klikime, dridhje dhe përpjekje të tepërta shfaqen kur rrotulloni timonin në një drejtim. Riparimi i raftit do të kushtojë 15,000 rubla.

Mazda 6 nuk e shpëtoi sëmundjen e paraardhësit të saj - thartirës kalibrat e pasme. Sëmundja shfaqet pas 120-150 mijë km. Kostoja e kompletit të riparimit është rreth 1000 rubla.

Sistemi opsional i monitorimit të presionit të gomave (TPMS) gjithashtu shkakton shqetësime të vogla. Përveç humbjes së lidhjes midis sensorëve dhe makinës, mund të rrjedhë gradualisht ajër nga njëra prej rrotave. Nëse jeni me fat, do të keni mundësi të gjeni valvula të reja jashtë shitësve, por ato janë ende të shtrenjta - rreth 2500-3000 rubla secila.

Elektrike

Elektrike Mazda 6 nuk vlen për pikat e forta"gjashtë". Mosfunksionimet më të zakonshme të vërejtura mbyllje qendrore dhe njësia kryesore e sistemit audio të fabrikës. Teli me shumicë gërryhet mjaft shpejt, gjë që e bën të vështirë fillimin me sukses të motorit. Për më tepër, shumë pronarë ankohen për djegien e shpejtë të llambave të ndriçimit të jashtëm, përfshirë ato të pasme. dritat led. Për informacionin tuaj, fenerët përdorin llamba të rralla H9 dhe P11.

Çaktivizimi i njëkohshëm i ABS, DSC dhe sistemit stabilizimi dinamik për shkak të humbjes së lidhjes ndërmjet kontrolluesit dhe njërit prej tyre Sensorët ABS. Ka disa arsye. Më shpesh, shumë papastërti mblidhen në shiritin magnetik të kushinetës së timonit. Por mund të ketë probleme si me kontaktet ashtu edhe me instalimet elektrike të sensorëve. Më rrallë ju duhet të ndryshoni vetë sensorët ose kushineta e rrotave(për shkak të konsumit të shiritit).

Në makinat e prodhuara në 2008, një problem me bllokimin e bagazhit është mjaft i zakonshëm: ai jeton jetën e vet, duke vendosur në mënyrë të pavarur kur është e nevojshme të hapet kapaku. Gjithçka ka të bëjë me butonin që rrjedh, ku futet lagështia, duke mbyllur kontaktet. Më pas butoni u përmirësua dhe sëmundja u shërua praktikisht. Megjithatë, simptoma të ngjashme shfaqen edhe kur telat brenda valëzimit mbrojtës midis kapakut të trungut dhe trupit prishen.

Motorët

Asgjë e keqe nuk mund të thuhet për njësitë e energjisë së benzinës. Për më tepër, pavarësisht nga opsioni i motorit, mund të mbështeteni plotësisht në besueshmërinë shembullore. Në të gjithë motorët me benzinë, inxhinierët japonezë përdorën një makinë zinxhiri kohor që nuk kërkon mirëmbajtje. Ndër problemet e zakonshme veshja mund të identifikohet mbështetjen e duhur(montimet) e motorit dhe dështimi sensori i oksigjenit(sonda lambda) - pas 100-150 mijë km. Në rastin e parë, do të shfaqen dridhje, për të eliminuar të cilat do të duhet të shpenzoni 5-8 mijë rubla. Në rastin e dytë, drita e "kontrollit" do të ndizet, do të ndodhin ndërprerje në funksionimin e motorit, tërheqja do të bjerë ose konsumi i karburantit do të rritet. Sonda origjinale do të kushtojë 13,000 rubla, një analog - 5,000 rubla.

Motori bazë 1.8 litra është shumë i dobët, dhe 2.5 litra 170 kf është mjaft i etur për performancën e tij - më shumë se 12 l/100 km.

Mesatarja e artë është një motor 2-litërsh: është mjaft ekonomik (9-10 l/100 km) dhe dinamik (0-100 km/h në 10 sekonda). Fatkeqësisht, këtu, pas 100,000 km, amortizatorët mund të fillojnë të trokasin. konsum i shumëfishtë. Gjithçka ka të bëjë me konsumimin e levës së makinës së amortizatorit, e bërë prej plastike. Çmimi pjesë e re- rreth 2000 rubla.

Por ajo që u tha më lart për njësitë e benzinës nuk zbatohet për modifikime me naftë Mazda 6. Kujdes i veçantë duhet treguar gjatë trajtimit motor dizel vëllimi i punës 2 l (2.0 MZR-CD). Rreziku riparime të shtrenjta shumë e lartë, veçanërisht për makinat e prodhuara në vitet 2007-2010. Shumica e problemeve shkaktohen nga filtri DPF. Udhëtimet e shpeshta në distanca të shkurtra ose funksionimi në qytet bëjnë që niveli i vajit të motorit të rritet tepër. Kjo ndodh për shkak të futjes së karburantit dizel në vaj gjatë djegies së filtrit DPF. Si rezultat, vaji mund të futet në hyrje, gjë që është e rrezikshme për shkak të "motorit që shkon në mbingarkim" (një rritje e pakontrolluar e shpejtësisë). Por ky është më tepër një përjashtim nga rregulli. Ajo që është shumë më serioze është se karburanti dizel, kur futet në vaj, e hollon atë, vetitë lubrifikuese përkeqësohet dhe konsumimi i pjesëve të fërkimit përshpejtohet. Në vitin 2008, softueri u ndryshua, falë të cilit alarmi tregon paraprakisht se niveli kritik i vajit është tejkaluar, gjë që, nga ana tjetër, zvogëlon rrezikun e problemeve.

Ka raste të njohura të këputjes së ndërftohësit - shfaqet një bilbil me zë të lartë dhe fuqia e motorit bie. Përveç kësaj, mekanikët i kushtojnë vëmendje problemeve me pompën e vajit. Ai drejtohet nga një ingranazh i vendosur në boshtin e gungës. Dhëmbët e ingranazheve konsumohen mjaft shpejt - pas 60,000 km.

Shpesh, produktet e veshjes bllokojnë marrjen e vajit në karterin e motorit, gjë që përfundimisht mund të çojë në kapjen e motorit. Gjatë procesit të restaurimit, boshti me gunga do të duhet të zëvendësohet, i cili është shumë i shtrenjtë - rreth 80,000 rubla. Shkaku i problemit nuk është vetëm e metë e dizajnit, por edhe intervali i ndërrimit të vajit i mbivlerësuar nga prodhuesi. Si të merreni me këtë? Ndryshoni vajin sa më shpesh të jetë e mundur, të paktën një herë në 8000 km. Dhe pas çdo 3-4 zëvendësimesh, hiqni tiganin dhe pastroni hyrjen e vajit. Mekanikët janë të bindur se kjo do të zgjasë ndjeshëm jetën e motorit.

Një pikë tjetër është se injektorët Denso nuk mund të restaurohen. Dhe kostoja e të rejave është jashtëzakonisht e lartë - 19,000 rubla secila. Dhe, megjithatë, besueshmëria e injektorëve Denso konsiderohet e pranueshme, por me rondele gjithçka nuk është aq e mirë. Ato duhet të ndryshohen rregullisht. Problemet me injektorët do të tregohen nga funksionimi i pabarabartë i motorit, gjë që nuk është e pazakontë për këtë model. Ankesat për shpejtësinë lundruese dhe kërcitjet gjatë nxitimit nuk janë raste të izoluara.

Makina e kohës së motorit me naftë 2 litra është e llojit të rripit. Si rregull, problemet me rripin e kohës nuk lindin, por është më mirë të ndryshoni me kujdes rripin çdo 90,000 - 100,000 km.

Turbongarkues me gjeometri e ndryshueshme mjaft i besueshëm, por në rast riparimi do të kërkojë shpenzime të mëdha. Për shkak të "dobësisë" së motorit në pjesën e poshtme, tufa dhe volant nuk janë përbërës të konsumueshëm.

Për përdorim të përditshëm në mënyrë të konsiderueshme do të ishte më i përshtatshëm një turbodiesel 2.2 litra më i besueshëm me një fuqi prej 185 kf, por Mazda 6 me një njësi të tillë janë më të shtrenjta, të paktën 50-100 mijë rubla. Është e rëndësishme të theksohet se japonezët përdorën një krejtësisht të ndryshme Filtri DPF, me të cilin nuk ka probleme, ndryshe nga motori me naftë 2.0 litra. E vetmja gjë që duhet të dini është për problemet me makinën e kohës: ka raste të shtrirjes së zinxhirit të makinës bosht me gunga- duket zhurmë e jashtme. Për informacionin tuaj: dinamikë e mirë ofrojnë modifikime me naftë me fuqi nga 163 kf.

Transmetim

Pronarët e Mazda 6 shpesh ankohen për transmetimin manual - lindin probleme me ndërrimin. Për këtë fajin e kanë sinkronizuesit. Jeta e shërbimit të tufës është rreth 150-200 mijë km. Kostoja e një grupi të ri është rreth 5000 rubla. Megjithë mungesën e një rekomandimi zyrtar për ndryshimin e vajit të transmisionit në një transmetim manual, të gjithë mekanikët këshillojnë njëzëri ta bëjnë këtë jo më vonë se 100,000 km. Automatikët kanë nevojë për një ndryshim të vajit shumë më shpesh - çdo 60,000 km.

Me 80-100 mijë km, shumë pronarë të Mazda 6 me transmetim automatik shënojnë shfaqjen e goditjeve kur lëvizin nga 3 në 4. Arsyeja është zhvillimi brenda trupit të kutisë. Për riparime do t'ju duhen rreth 40,000 rubla. Pas 100-150 mijë km, një rrezik tjetër i pret pronarët - futja e ftohësit në kuti, gjë që çon në lirimin e kthetrave. Arsyeja është shkatërrimi i montimit të shkëmbyesit të nxehtësisë. Radiatori do të duhet të zëvendësohet plotësisht, duke paguar 15,000 rubla për origjinalin ose 10,000 rubla për një analog me cilësi të lartë.

konkluzioni

Nëse zgjidhni një gjashtë të bazuar në besueshmërinë legjendare të Mazda-s, ka të ngjarë të përfundoni paksa të zhgënjyer. Makinë japoneze klasa e mesme padyshim ka shumë përparësi dhe nuk do të lërë askënd indiferent, veçanërisht të dashuruarit stil sportiv. Por çmimet për disa punë rinovimi dhe pjesët e këmbimit janë tronditëse. Zgjedhja optimale është Mazda 6 me një motor benzine 2 litra.

Që nga viti 2005, modeli ka pësuar shumë ndryshime. Pjesa e jashtme është përditësuar dhe ka pasur ndryshime pozitive në brendësi. Mazda6 i përditësuar shpëtoi nga sëmundjet e fëmijërisë, si p.sh izolim i dobët i zërit dhe mbështetëse koke të pakëndshme, konsumi i karburantit është ulur ndjeshëm.

Që nga viti 2005, Mazda6 filloi të furnizohej në Rusi në tre stile trupi: sedan, hatchback dhe kamionçinë. Për Evropën dhe Rusinë, makinat u mblodhën vetëm në Japoni - një tjetër plus për blerësin zgjedhës. Më të njohurit ishin makinat hatchback dhe vagonët e stacionit. Prodhuesi u ofroi klientëve dy opsione motorët me benzinë vëllime 2.0 dhe 2.3 litra, me opsionin e një transmetimi automatik me 5 shpejtësi ose një transmetimi manual me 6 shpejtësi. Një opsion i tretë, më buxhetor u prezantua gjithashtu me një motor 1.8 dhe vetëm transmetim manual, ai nuk ishte popullor dhe sinqerisht ishte i dobët.

Një nga avantazhet e motorëve Mazda6 është lëvizja e zinxhirit të kohës. Kontrollimi i zinxhirit është menduar çdo 200,000 km. Motorët 2.0 l (147 hp) dhe 2.3 l (166 hp) janë të besueshëm dhe jokërkues në përdorimin e përditshëm. Rastet janë vërejtur në makina me kilometrazh më shumë se 150,000 km konsumi i rritur vaj motori, por në shumicën e rasteve konsumi nuk shkon përtej kufijve të vendosur nga prodhuesit (200-300 ml për 1000 km për njësitë e fuqisë me dy litra dhe deri në 500 ml për motorët 2.3 litra). Rastet kur shitësi i makinës siguron se nuk shton më shumë se 1 litër vaj gjatë intervaleve të servisit duhet ta bëjnë blerësin të mendojë për pavëmendjen apo edhe ndershmërinë e tij. Në makinat me kilometrazh më shumë se 100,000 km, montimi i motorit të pasmë dështon, gjë që manifestohet menjëherë në dridhje shtesë.

Rripi i lidhjes, si kandelat, është projektuar për një kilometrazh deri në 100,000 km. Nëse rripi e mbijeton këtë periudhë me qetësi, atëherë kandelat shpesh duhet të ndërrohen çdo 30-40,000 km, nëse benzina me një përmbajtje të lartë të aditivëve ferrocene shitet ende në zonën tuaj. Në këtë rast, nuk është aspak e nevojshme të blini ato origjinale (iridium) - ata, si ato të zakonshme të bakrit, rrallë i mbijetojnë shenjës 50,000 km, por me benzinë ​​të mirë, mund të mbështeteni me siguri në 100,000 km të synuara nga projektuesit. Dhe çdo 100,000 km këshillohet të lani injektorët, dhe çdo 50,000 km nuk dëmton pastrimi i valvulës së mbytjes.

Për arsye të ndryshme, shumica e makinave nuk u testuan. zëvendësim rutinë filtri i karburantit në rezervuarin e gazit (formalisht kërkohet çdo 40,000 km). Por edhe nëse ju ose pronari i mëparshëm nuk e keni kryer këtë punë, mos nxitoni ta filloni atë, pasi pjesët plastike të pompës së karburantit deformohen me kalimin e kohës, dhe zëvendësimi i filtrit vetëm sa do të rrisë rrjedhën e karburantit dhe mund të çojë në shpejtësi prishja e pompës së karburantit. Ju mund të zëvendësoni filtrin kur ndërroni pompën e karburantit kur shfaq shenja të një dështimi të afërt.

Altoparlantët e një makine me motor dy litra, edhe me 5 shpejtësi transmetim automatik, mjafton për një udhëtim komod si në qytet ashtu edhe në autostradë. Konsumi mesatar karburanti rrallë i kalon nëntë deri në dhjetë litra për 100 kilometra cikli i përzier, dhe kur udhëtim i qetë jashtë qytetit - shtatë litra për njëqind. Vlen të përmendet se në ditët e nxehta, kur veproni sistem kondicionimi, parakalim dinamik shpejtësi të lartë shkaktojnë vështirësi, por kur kondicioneri është i fikur ose makina nuk është e ngarkuar, kaloni kutinë në kontroll manual zakonisht nuk kërkohet. Makina me një njësi fuqie 2.3 litra dhe transmetim manual më dinamike, e cila nga ana tjetër ndikon në konsumin e karburantit, i cili në ciklin e kombinuar kalon 10 litra për njëqind kilometra. Disqet e tufës zakonisht nuk kërkojnë zëvendësim deri në 150,000 kilometra.

Pezullimi i makinës është mjaft i ngurtë, gjë që siguron trajtim të mirë. Pjesa e përparme është me dy lidhje, pjesa e pasme është me shumë lidhje, të dyja janë montuar në nënkorniza. Pas 120,000 kilometrash, duhet t'i kushtoni vëmendje krahëve të pezullimit shpesh deri në këtë kohë ata kërkojnë zëvendësim. Praktikisht nuk ka ankesa për sistemin e frenimit - këtu cilësi japoneze Edhe një herë e dëshmon veten e merituar. Jeta e shërbimit të disqeve të frenave është e mjaftueshme për 3-4 grupe jastëkash, dhe nëse monitoroni integritetin e anterave të kalibrave udhëzues, zëvendësoni lubrifikantin special atje të paktën një herë në 3-4 vjet dhe një herë në 2 vjet lëngu i frenave në sistem, Mazda6 ka shumë të ngjarë një ditë të shkojë në landfill me frenat e tij origjinale.

Me kalimin e kohës, një tingull trokitjeje mund të shfaqet në raftin e drejtimit: kjo nuk është një shkak për shqetësim të madh, por një sinjal se është koha për të shtuar lubrifikant në raft.

Hapësira e brendshme e Mazda6 nuk bie shumë në sy mes shokëve të klasës. Materialet e përdorura në dekorim i brendshëm, e thjeshte dhe cilesore. Është e rrallë të shohësh gërvishtje ose gërvishtje në brendësi, edhe nëse përdoren siç duhet, nuk shkaktojnë ankesa, por vetë timoni mund të dorëzohet shumë më shpejt, veçanërisht nëse drejtuesit e mëparshëm kishin shumë bizhuteri në gishtat e tyre; . Mekanizmat e transformimit të brendshëm janë të përshtatshëm dhe të besueshëm. Sediljet e përparme kanë mbështetje të mjaftueshme dhe të gjitha rregullimet e nevojshme deri në 190 cm të gjatë do të jenë të rehatshëm në një udhëtim të gjatë. Bagazhi i hatchback-ut është mjaft i rehatshëm dhe i gjerë, ndërsa bagazhi i stacionit është një nga më të mëdhenjtë në klasën e tij, me mbështetëse të palosura poshtë. sediljet e pasme formojnë një sipërfaqe të vetme, të sheshtë me dyshemenë e trungut.

Vlen të përmendet disa pika të dobëta të brendshme. Në makinat me transmision manual, pas 7-8 vjetësh përfundimi i levës së ndërrimit të marsheve është një pamje e dhimbshme, lëkura është shumë e konsumuar, pjesa e kromit është e gërvishtur; Në makinat me një karrocë stacioni, shfaqet shpejt kërcitja e raftit të bagazhit të pasëm, me të cilin ose mësoheni ose hiqni raftin. Amortizatorët e derës së pestë si të hatchback-ut ashtu edhe të stacionit shpesh kërkojnë zëvendësim çdo 2-3 vjet. Shpesh ka makina me gabime në njësinë e kontrollit të dritares elektrike, të cilat mund të eliminohen me "stërvitje": duhet të ulni plotësisht dritaren, mos e lëshoni butonin për 2-3 sekonda dhe ngrini plotësisht dritaren pa lëshuar butonin. për 2-3 sekonda të tjera.

Trupi Mazda6 është mjaft i qëndrueshëm, dhe sistemi i patentuar i sigurisë MAIDAS (zona speciale të thithjes së ndikimit) ju lejon të zvogëloni Pasojat negative nga ndikimi për pasagjerët.

Mazda6 e viteve të para të prodhimit ka një mjaft të dobët bojëra. Patate të skuqura të vogla dhe gërvishtjet mund të shfaqen edhe pas një udhëtimi të thjeshtë në vend. Makinat që udhëtojnë 5000-10000 km në vit në rrugët e vendit rilyhen parakolp para dhe kapuçja është rregull dhe jo përjashtim. Pas 5-7 vitesh funksionimi, në harqet e rrotave të pasme dhe në pjesët e poshtme të dyerve shfaqen gjurmë ndryshku. Janë të njohura raste kur gjatë përgatitje para shitjes e makinave të reja, tregtarët instaluan priza në pragjet e makinës, gjë që çoi në akumulimin e ujit në zgavra të fshehura dhe si rezultat - në rritjen e korrozionit të pragjeve. Më vete, duhet të theksohet se pllaka VIN nuk është e vendosur shumë mirë - pikërisht në dysheme në këmbë pasagjeri i përparmë— gjatë blerjes, para së gjithash, është e nevojshme të kontrolloni lexueshmërinë e të gjitha simboleve dhe pas përfundimit të procedurave të regjistrimit në policinë rrugore, këshillohet që kjo zonë të mbulohet me një agjent kundër korrozionit.

Drita e kokës e pajisur me Mazda6 fenerët ksenon, nuk shkakton ankesa, por drita nga fenerët me llamba halogjene në rrugët e vendit sinqerisht nuk është e mjaftueshme. Për shumicën e makinave të prodhuara në vitet 2005-2006, fenerët janë bërë prej kohësh me re, por për të eliminuar këtë defekt, më shpesh mjafton një lustrim i thjeshtë i fenerëve nga një specialist.

Çmimet për Mazda6 të përdorura 2005 fillojnë nga 300,000 rubla. Nuk është aq e lehtë të gjesh një Mazda6 në tregun sekondar gjendje e shkëlqyer: shumë pronarë nuk po nxitojnë të heqin qafe një makinë që është e lirë për t'u mirëmbajtur dhe e besueshme, ka një pamje ekspresive dhe është ekonomike. Me disa përpjekje, mund të gjeni një Mazda6 që nuk do të kërkojë investime të konsiderueshme në 2-3 vitet e ardhshme.

Nëse po flasim për makina me rrota të përparme, atëherë praktikisht nuk ka surpriza. Një nga dobësitë kryesore për sa i përket burimeve është kushinetë pezullimi: ai, si në rastin e hubit, kërkon zëvendësim i rregullt. Pas qindra mijërave, tashmë mund të mbani një të re "në rezervë".

Ka nyje CV mjaft të besueshme, çizmet e tyre dhe transmisione të përshtatshme manuale. Vërtetë, lirimi i tufës hidraulike nuk zbatohet në mënyrën më të mirë të mundshme, shpesh bëhet i ajrosur apo edhe rrjedh për shkak të dëmtimit të tubave. Ka dy arsye: cilësia e dobët e prodhimit të elementeve fleksibël dhe vulave të cilindrave dhe një llogaritje e gabuar banale me dridhjet njësia e fuqisë. Kur mbështetësit e tij fillojnë të "ecin", ai nuk shtrihet në heshtje dhe qetësi në jastëkë dhe fillon të dridhet, por varet dhe godet gjithçka. Epo, ngasja e tufës vuan.

Transmisionet manuale me pesë dhe gjashtë shpejtësi me një largësi prej 200-250 mijë dhe trajtimi relativisht i kujdesshëm nuk do të shqetësojnë pronarin, dhe nëse ata nuk harruan të ndryshojnë vajin, nuk e humbën nivelin dhe përgjithësisht u kujdesën për të, atëherë kutitë me kilometrazhin 300 mijë janë në gjendje të shkëlqyer. Sidoqoftë, këshillohet të kontrolloni gjendjen e kunjave të volantit: ato janë të prirura për t'u përdredhur me kalimin e kohës, gjë që mund të çojë në dëmtimin e trupit të kutisë. Dhe kutitë e ingranazheve me pesë shpejtësi me kilometrazhin karakterizohen nga probleme me përfshirjen marshin e kundërt.

Zëvendësimi i një "me pesë shpejtësi" me një "gjashtë shpejtësi" pak më të besueshëm nuk është gjithmonë i lehtë: njësia "më e freskët" nuk ka një pajisje lëvizëse të sensorit të shpejtësisë brenda, kështu që do të duhet të çmontohet dhe instalohet. Dhe pas montimit dhe çmontimit, tubi plastik i lubrifikimit të ingranazhit të gjashtë zakonisht prishet, gjë që zvogëlon ndjeshëm jetën e shërbimit të kutisë së marsheve.

Në automjetet me të gjitha rrotat, transmetimi është dukshëm më kapriçioz. Bashkim me makinë boshti i pasëm dhe sistemi i kontrollit ofrojnë trajtim të shkëlqyer, dhe në rastin e MPS, dinamikë, por çdo ndryshim në diametrin e rrotave në boshtet e përparme dhe të pasme mund të dëmtojë tufën në një kohë shumë të shkurtër. afatshkurtër. Çmimi i komponentëve është mjaft i lartë, ato rrallë gjenden të përdorura, dhe rrugët e reja kushtojnë rreth njëqind mijë rubla për një grup të ri tufash me një solenoid. Situata është e ndërlikuar nga fakti se në situata të tilla duhet të zëvendësohet edhe diferenciali i pasmë.

Kishte mjaft transmisione automatike në Mazda 6 GG/GY - ndryshe nga prodhuesit e tjerë që preferojnë një ose dy modele të transmisionit automatik të lidhur, Mazda na befasoi.

Makina me kambio me katër shpejtësi zhvillimin e vet Ford/Mazda nuk janë aq të rralla. Njësia 4F27E konsiderohet shumë e besueshme, dhe gjithashtu është e zotëruar mirë në riparim: ishte instaluar në të makina Ford për Evropën në veçanti.

Burimi i kutive shpesh kufizohet kryesisht nga ndotja e naftës për shkak të konsumit të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinës me gaz dhe arrin në 200-250 mijë kilometra. Por duke marrë parasysh motorët mjaft të fuqishëm në Mazda, vështirësitë me djegien nga kthetrat e paketave Overdrive / Revers e, të cilat janë mjaft të rralla për Fords, janë më të zakonshme. Për më tepër, problemi zhvillohet në mënyrë sekuenciale: së pari për shkak të konsumit vend Revers e daulles në kalipanin e kapakut të pasmë fillon të rrjedhë presion. Dhe më pas, pak nga pak, për shkak të mungesës progresive të vajit, mekanika fillon të konsumohet.

Për më tepër, cilësime më agresive të kutisë së shpejtësisë në Mazda dhe më shumë motorë të fuqishëm- është instaluar jo vetëm me 1.6, por edhe me 2.0 - çon në faktin se në Mazda 6 besueshmëria e njësisë varet shumë nga stili i drejtimit. E gjitha fillon me dridhje për shkak të konsumit të kapakut, dhe nëse vazhdoni të vozitni me një mosfunksionim, kthetrat fillimisht do të konsumohen, dhe më pas daulle do të bëhet e papërdorshme. Është më mirë të mos e shtrëngoni - nëse mbulesa i nënshtrohet restaurimit, atëherë daulle mund të zëvendësohet vetëm.

Jatco JF506E me pesë shpejtësi është një nga "goditjet" midis motorëve "me pesë shpejtësi" të fillimit të viteve 2000. Shumë kuti e sigurt me një burim të madh, ai u instalua së bashku me motorët 2.3 dhe 3.0, dhe ky transmetim automatik është gjithashtu i njohur për evropianët, dhe jo vetëm falë modeleve Ford / Jaguar / Land Rover në të cilat ishte instaluar, por edhe falë shqetësimi VW, i cili e instaloi si 09A/09B në , , Jetta dhe Sharan.

Mekanika e kutisë është shumë e besueshme, mund të shkojë përtej 300 mijë nëse trupi i valvulës dhe rreshtimet e turbinës me gaz janë në gjendje të mirë. Por solenoidet e trupit të valvulës, instalimet elektrike dhe sensorët nuk janë aq të fortë dhe ato përbëjnë pjesën më të madhe të dështimeve. Nëse neglizhoni simptomat e para, atëherë kërcitjet mund të përfundojnë dhe pjesë mekanike njësi. Me largësi prej më shumë se 200-250 mijë, të paktën solenoidi i presionit linear dhe solenoidi i frenave të marsheve 2-4 zakonisht kërkojnë zëvendësim. Por rekomandohet të zëvendësoni të gjithë grupin e solenoideve - kjo është mënyra e vetme për të siguruar korrektësinë dhe funksionim i besueshëm Transmetimi automatik në të ardhmen. Sensorët e shpejtësisë gjithashtu kërkojnë zëvendësim në rast të dështimeve, ato zëvendësohen fillimisht me ato që dihet se funksionojnë.

Kutia është shumë e ndjeshme ndaj kushteve termike dhe rekomandohet shumë të instaloni një radiator të jashtëm të mirë për ATF me një filtër. Për ata që duan të përdredhin motor i ftohtë para ndërprerjes, shfaqet një problem i tillë qesharak si "gjuajtja" e prizës së zbrazët boshti i hyrjes kuti, si rezultat i të cilave pothuajse e gjithë kutia mbetet pa presion, dhe makina nuk lëviz... Ju gjithashtu duhet të monitoroni me kujdes pastërtinë e vajit dhe funksionimin e veshjeve të bllokimit të motorit të turbinës me gaz - me shpejtësi mbi 150 mijë, "donuti" mund të ketë nevojë të riparohet për t'i zëvendësuar ato. Për më tepër, të dy "vrapuesit" dhe ata që pëlqejnë të "puzzlejnë" përgjatë autostradës me shpejtësi të ulët me një rimorkio janë në rrezik.

Në foto: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05

Por transmetimi automatik FS5A-EL, i cili u shfaq në makina pas rivendosjes, është përsëri një dizajn nga Ford / Mazda. Këtë herë ishte me pesë shpejtësi dhe u instalua me motorë 2.0 dhe 2.3 litra në makinat e prodhuara pas vitit 2005. Në fakt, ky është një modifikim i "me katër shpejtësi", kështu që problemet janë saktësisht të njëjta. Në rrezik janë kazani Overdrive/Reverse dhe mbulesa e pasme: saktësisht të njëjtat simptoma dhe shkaqe.

Sidoqoftë, një kuti më moderne ka një jetëgjatësi dukshëm më të shkurtër shërbimi të solenoideve të trupit të valvulës, kryesisht të solenoidit me presion linear dhe bllokimit të motorit të turbinës me gaz. Gjithashtu, jeta e shërbimit të veshjeve të bllokimit të motorit të turbinave me gaz është dukshëm më e shkurtër - kushtet e tyre të funksionimit janë shumë më të ashpra. Në makinat e vjetra me këtë transmetim automatik, rekomandohen të njëjtat modifikime si në rastin e Jatco: një shkëmbyes i jashtëm nxehtësie dhe një filtër i jashtëm, si dhe zëvendësimi i shpeshtë vajra Dhe kutia e marsheve është shumë e ndjeshme ndaj stilit të drejtimit: për një "vrapues" njësia, edhe me një kilometrazh vërtet të ulët, do të jetë shumë më tepër gjendje më e keqe se sa ata që preferojnë një stil drejtimi më të matur.

Motorët

Motorët e serisë Mazda MZR janë shumë të njohur për të gjithë fansat makina evropiane. Në fund të fundit, versionet e këtyre motorëve me një vëllim prej 1.8, 2.0, 2.3 dhe 2.5 litra u instaluan në makinat Ford, Volvo, Jaguar dhe Land Rover, duke përfshirë versionet e mbingarkuara dhe me injeksion të drejtpërdrejtë.

Sigurisht, "lidhja" qëndron kryesisht në hartimin e bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit, bashkëngjitjet secili ka të vetin. Por në funksionim motorët janë shumë të ngjashëm. Të gjithë motorët në seri janë me një bllok cilindri të lehtë dhe mëngë prej gize, me një ngasje me zinxhir të kohës, një ndërrues fazor opsional (Mazda ka vetëm një njësi 2.3 litra). Injeksion - shpërndahet konvencionale motorët atmosferikë, dhe direkt nga motori 2.3 i mbingarkuar për Mazda MPS.

Në foto: Nën kapuçin e Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Zinxhiri i trenit të valvulave

çmimi për origjinal

4262 rubla

Një burim mjaft i mirë si grup pistoni- më shumë se 300-350 mijë kilometra, dhe për lëvizjen e kohës - rreth 200-250 mijë për motorët me aspirim natyral. Versioni i hershëm për Mazda dallohet nga pistonët e tij origjinalë - ndryshe nga ato Ford, të cilët janë shumë më të prirur ndaj koksit dhe janë krijuar për të përdorur kryesisht vajra me viskozitet të ulët SAE 30 dhe madje SAE 20.

Tek makinat pas rivendosjes, motori është saktësisht i njëjtë me atë të Ford - ndoshta i prodhuar atje, në një fabrikë në Spanjë. Sigurisht, në rast të problemeve serioze, përputhshmëria me blloqet e lira të gjuajtjes së Ford mbetet, mbani në mend.

Por në përgjithësi ka mjaft pjesë këmbimi për Mazda, dhe nuk është problem të gjesh përmasat e riparimit që mungojnë zyrtarisht për pjesët. Epo, Mazda ka dukshëm më shumë njësi me kontratë, dhe ato janë dukshëm cilesia me e mire se Fords.

Në foto: Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Ndër disavantazhet "të përjetshme" të kësaj serie motorësh janë tendenca për rrjedhje për shkak të dizajnit të dobët të sistemit të ventilimit të karterit, vulave të dobëta të boshtit me gunga dhe përdorimit të gjerë të plastikës në projektimin dhe lidhjet e ngjitësit. Marrja e dobët, e prirur për rrjedhje dhe deformim kur mbinxehet, me bllokimin e amortizatorëve dhe madje futjen në cilindra.

Mundësia e mbinxehjes është e lartë, termostati standard është i prirur për bllokim, dhe në Mazda radiatorët janë gjithashtu sinqerisht të dobët, dhe plastika e tubave plaket shpejt - pas 10 vjetësh duhet të kontrolloni në çdo mirëmbajtje për rrjedhje dhe çarje, veçanërisht ai me numër L3271517Z. Epo, natyrisht, nuk duhet të harroni të rregulloni valvulat afërsisht një herë në 100 mijë, por ia vlen të kontrolloni boshllëqet më shpesh, të paktën një herë në 40-50 mijë kilometrazh, ose kur shfaqet ndonjë zhurmë e jashtme.

Marrja e ndërruesit të fazës 2.0

çmimi për origjinal

10703 rubla

Për motorët 2.3 me një ndërrues të fazës së marrjes me kilometrazh më shumë se 100 mijë, duhet të monitoroni gjendjen e tufës dhe valvulave të kontrollit. Nëse dëgjoni një zhurmë të dukshme trokitjeje gjatë një fillimi të ftohtë, mund t'ju duhet të paguani për ta zëvendësuar atë. Çmimi i origjinalit është rreth 11 mijë rubla, gjë që duket e tepërt për shumë pronarë të makinave. Edhe pse e njëjta pjesë në katalogun e Ford kushton shumë më tepër.

Mund të vërehet gjithashtu se pezullimi i motorit është i dobët dhe strukturor i pasuksesshëm. Kur mbështetësit e poshtëm dështojnë, motori fillon të jetojë jetën e tij dhe madje godet trupin e kutisë me trupin. Gjatë rrugës, duke thyer disqet e tufës dhe duke dëmtuar instalimet elektrike ndarja e motorit. Por pjesët e këmbimit janë të lira, dhe përveç kësaj, ju mund të furnizoni pjesë pak më të lira nga Mazda 6 GH, duke kursyer një mijë e gjysmë rubla të tjera. Thjesht duhet të instaloni disa rondele për të kompensuar gjatësinë e pamjaftueshme të bllokut të heshtur.

Në foto: Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Sistemi i shkarkimit përsëritet. Në kuptimin që kalbet shpejt dhe lehtë. Në moshën 10 vjeç, makinat zakonisht kanë një grup të dytë, dhe veçanërisht ato ekonomike kanë një grup të parë të gatuar shumë ose një grumbull kanaçesh me gaze dhe gazellë... Kini kujdes kur blini, që më vonë të mos keni torturim. dhimbje për një makinë të mirëmbajtur.

Në foto: Nën kapuçin e Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Motorët 2.3 turbo qëndrojnë pak larg njëri-tjetrit. Ndryshe nga homologët e tij me aspirim natyral, ai ka një sistem shumë më kapriçioz të injektimit të drejtpërdrejtë, një jetë të shkurtër turbine dhe një jetëgjatësi shumë të reduktuar të grupit të pistonit dhe rripit të kohës. Por pronarët nuk ankohen, pasi motori ka perspektiva të shkëlqyera për rritje. Sa i përket motorëve të serisë V 6 3.0 MZI, ka pak informacion mbi to, por mendimet e pronarëve për ta janë përgjithësisht pozitive.

Përmbledhje

Mazda 6 është një makinë e shkëlqyer nëse trupi është i paprekur. Sigurisht, është e zhurmshme, pjesa e brendshme është shumë e thjeshtë, por përndryshe gjithçka është shumë mirë. Motorët janë të fortë, kutitë janë të këndshme, elektrikët janë të besueshëm. Çfarë tjetër nevojitet? Kjo është e drejtë - në mënyrë që të mos keni nevojë të frenoni me këmbët tuaja në dyshemenë e rënë. Por ka probleme me këtë.

Në foto: Mazda6 (GG) "2002–07

Nëse pronari i parë nuk do të kujdesej seriozisht trajtim kundër korrozionit dhe modifikime të tilla si zëvendësimi i dollapëve të ndjerë, atëherë i dyti, ka shumë të ngjarë, ishte i angazhuar tashmë në restaurimin kozmetik, dhe tani, në rastin më të mirë, makina ruan pamjen e saj, por mbart gjurmë të shkatërrimit të pashmangshëm. Përjashtimet janë të rralla, por ato ndodhin, madje as me një çmim tepër të fryrë. Me fat mund ta gjeni.

Vërtetë, ka një shans shumë më të madh që të hasni në një makinë që është "mashtruar" me nxitim, pasi tregtarët me ofertë të lartë dinë se si të rivendosin shkëlqimin e jashtëm relativisht të lirë. Blerës tipik vështirë se mund të zbulojë gjurmë riparime të ngjashme- së paku, do t'ju duhet ndihma e profesionistëve.

"Makina kushton më shumë se një milion, dhe marrëzi të tilla po ndodhin"; "Thjesht nuk është serioze" - kjo është ajo që ndonjëherë mund të dëgjoni nga disa pronarë të Mazda6. A janë këto raste të izoluara, apo statistika ndaj të cilave shumica thjesht po përpiqet të mbyllë sytë? Tregtari zyrtar i markës, Mazda Independence, është i prirur për opsionin e parë.

Çizmet e përparme janë të grisura

Nëse diçka tundet në pezullimin e përparmë në një Mazda6, ka shumë të ngjarë që problemi të jetë antera e grisur. Të paktën, ky është pikërisht lloji i telasheve që kanë hasur një numër i mirë i Gjashtë pronarëve. gjenerata e fundit G.J. Kjo sëmundje, nga rruga, doli të ishte ngjitëse: modelet e tjera të Mazda, për shembull, kryqëzimi CX-5, gjithashtu vuajnë nga e njëjta fatkeqësi.

Thyerjet karakteristike pikërisht përgjatë vijave të palosjes së çizmes së fizarmonikës mund të shfaqen edhe para dhjetë mijë kilometrave të parë dhe të fillojnë të provokojnë zhurmë të panevojshme të bezdisshme - për disa, problemi u zbulua pothuajse menjëherë, fjalë për fjalë në mijëra kilometrat e parë. Sigurisht, mund ta ngreni më shumë muzikën dhe të vazhdoni të shijoni jetën, por jo për shumë kohë: papastërtia që kalon nëpër anterat e grisura përfundimisht do të bëjë punën e saj të pistë. " problemi kryesor në momentin që këto janë antera të grisura dhe sa më shumë pronarë të na kontaktojnë, aq më shpejt Mazda do të lëshojë një tërheqje dhe do të ndryshojë dizajnin!”, përmbledh përdoruesi Ninja (forumi mazda6.ru)

Me sa duket, prodhuesi dëgjoi thirrjet e pronarëve dhe tashmë ka arritur t'u përgjigjet atyre. Oleg Leonov, kreu i shërbimit Mazda Independence, komentoi këtë mosfunksionim dhe konfirmoi se grupet e para të prodhuara kishin në të vërtetë një problem të tillë. Sidoqoftë, sapo defekti u njoh si kronik, prodhuesi ndryshoi përbërjen e gomës për anterat në një më të qëndrueshme, dhe tani të gjithë pronarët e Mazda6 janë të garantuar të zëvendësojnë anterat e tyre me analoge të besueshme.

Ankesa për kamerën e pamjes së pasme dhe njësinë e kokës

Pronarët e një Mazda6 të hershëm ndonjëherë ankohen për probleme me kamerën standarde të pamjes së pasme - periodikisht ajo refuzon të shfaqë një imazh në monitor kur ingranazhet e kundërta janë të angazhuar ose shtrembërojnë rëndë imazhin. "Kamera të pamjes së pasme të ndezura modelet e hershme me të vërtetë kishte një defekt, por për momentin makinat janë të pajisura me kamera të modifikuara që nuk kanë dështime, "tha Oleg Leonov nëse pronari kontakton me një mosfunksionim të tillë, kamera do të zëvendësohet me një analog të gjeneratës së re. disa nuk janë të kënaqur me funksionimin e sensorëve të pikave të verbër - ata bien në kohën e gabuar dhe vetëm një herë largojnë vëmendjen nga rruga, megjithatë, zyrtarët nuk e konfirmuan një problem të tillë. megjithatë, sipas tyre, në të gjitha rastet e tilla problemi ka qenë pasojë e një aksidenti apo ndonjë ndikimi tjetër të jashtëm.

Sidoqoftë, pyetjet e pronarëve në lidhje me njësitë standarde të kokës Mazda6 nuk kufizohen vetëm në ankesat për kamerën ose sensorët e pikave të verbër. Disa njerëz luftojnë me "defekte" periodike të ndërfaqes, ndërsa të tjerët thjesht nuk janë të kënaqur me cilësinë e zërit të sistemit audio - thonë ata, ose altoparlantët po zhurmojnë, ose kutia. Megjithatë tregtar zyrtar nuk konfirmon probleme sistematike: për "gjashtë" ka disa njësi të ndryshme kryesore me karakteristika të ndryshme, asnjëra prej të cilave nuk ka identifikuar ndonjë problem kronik, dhe për adhuruesit e muzikës rekomandohet të zgjedhin versionin më të lartë me Sistemi audio BOSE- Nuk duhet të ketë ankesa për cilësinë e zërit.

Optika e djersitjes

Kondensimi shfaqet periodikisht në fenerët, fenerët dhe dritat e mjegullës së Mazda6, e cila ngrin në të ftohtë, duke shtuar modele në optikë. Pavarësia konfirmoi se klientët shpesh vijnë tek ata me një problem të tillë, por nuk e konsiderojnë si mosfunksionim. “Disa klientë mund të ankohen për mjegullimin e thjerrëzave të pajisjeve të ndriçimit dhe alarmit, kjo ndodh si pasojë e kondensimit të avullit të ujit brenda pajisjes së ndriçimit dhe është një fenomen natyror që ndodh kur ka një ndryshim të madh në temperaturë brenda dhe jashtë pajisjes. ”, vëren Oleg Leonov. Megjithatë, ajo që është interesante është se për pronarë të ndryshëm, përvoja e komunikimit me tregtarët çoi në rezultate të ndryshme: disa u qetësuan me shprehjen "kjo është normë", por për disa u zëvendësuan me garanci. Epo, disa njerëz thjesht e morën vetë izoluesin dhe e trajtuan vetë problemin.

Funksionimi nervor i "makinerisë"

Disa çudira në punë transmetim automatik transmetimet, edhe pse, sipas zyrtarëve, nuk janë një mosfunksionim, ato shkaktojnë disa shqetësime. Në veçanti, kutia godet dukshëm kur kalon nga marshi i katërt në të pestën. Nëse Mazda6 është bërë makina e parë me një transmetim automatik për një entuziast të makinave, ai mund të mos e vërejë problemin. Sidoqoftë, ata që kanë përvojë në drejtimin e veturave me dy pedale, të gjithë shajnë për kërcitje të ashpër, dhe ata që kanë përvojë në komunikimin me gjeneratat e mëparshme modelet vërejnë se "automatiku" nuk e lejoi kurrë veten ta bënte këtë më parë. Mirëpo, në të njëjtin “Pavarësi” nuk konfirmojnë fare ankesa nga klientët, e në disa të tjera qendrat e tregtarëve Kjo i atribuohet veçorisë së funksionimit të kutisë, pa ndonjë sjellje të papërshtatshme, aq më pak duke vënë re ndonjë keqfunksionim.

Bojë e hollë

"Epo, ja ku është nyje e re. Aktiv krahët e pasëm, poshtë, te dyer, në pragje, rërë e fortë (kilometrazhi 6000 km). Gjithçka tashmë është gërvishtur. Deri në 50,000 km me siguri do të ketë metal të zhveshur, "ankohet povbgd, mazda6.ru "Prodhimi miqësor me mjedisin, kjo është ajo!", dhe, për fat të keq, ka njëfarë të vërtetë në këtë. dhimbje koke pronarë të shumë makina moderne, dhe një model specifik, siç thonë tregtarët, është e vështirë të fajësohet për asgjë. "Bojërat e një makine plotësojnë të gjitha standardet e prodhimit modern. Gjëja kryesore është të respektoni një kulturë të kujdesit për veten tuaj. automjeti. Riparimet në kohë patate të skuqura dhe gërvishtjet e marra gjatë punës, do të zgjasin jetën e bojës dhe do ta mbrojnë makinën nga ekspozimi ndaj mjediseve agresive, reagentëve dhe faktorëve të tjerë që ndikojnë vazhdimisht në sipërfaqen e makinës, "tha Nezavisimost Pra, me sa duket, realiteti është tashmë i thjeshtë të kohës sonë.

Sigurisht, pronarët e shokëve të klasës dhe konkurrentëve mund të ngazëllohen dhe të jenë në besim të plotë se ata përfundimisht bënë zgjedhjen e duhur dhe blenë makinën më të besueshme dhe pa probleme. Por makina perfekte nuk ekziston, dhe fakti që modeli juaj i preferuar nuk është shfaqur ende në këtë seksion do të thotë vetëm një gjë: thjesht nuk e kemi arritur ende.