Cilat kritere konsiderohen kryesore për zgjedhjen e "më të mirëve"? A ka dallime thelbësore në qasjen e projektimit në kontinente të ndryshme? Le të përpiqemi të gjejmë përgjigje për këto pyetje.

EVROPA: NË MOGJIN E EKONOMISË

Në një konferencë shtypi të fundit në Londër, kreu i koncernit Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, krejt papritur për shumë njerëz, foli për makinat hibride: “Shikoni përreth: ka më pak se 1% të makinave të tilla në Evropë, ndërsa pjesa e naftës arrin gjysmën”. Sipas zotit Foltz, nafta moderne është shumë më e lirë për t'u prodhuar, ndërkohë që nuk është më pak ekonomike dhe miqësore me mjedisin.

Kohët kur motorët me naftë lanë një gjurmë të zezë pas tyre, gjëmuan në të gjithë rrugën dhe ishin dukshëm inferiorë në fuqinë e litrave ndaj motorëve me benzinë, kanë mbaruar. Sot, pjesa e motorëve me naftë në Evropë është 52% dhe vazhdon të rritet. Shtysë e japin, për shembull, bonuset mjedisore në formën e taksave të reduktuara, por mbi të gjitha nga kostoja e lartë e benzinës.

Një përparim në frontin e naftës ndodhi në fund të viteve '90, kur motorët e parë me një "hekurudhë të përbashkët" - një hekurudhë e zakonshme e karburantit - hynë në prodhim. Që atëherë, presioni brenda saj është rritur vazhdimisht. Në motorët e fundit arrin 1800 atmosfera, por deri vonë 1300 atmosfera konsiderohej një tregues i jashtëzakonshëm.

Më pas janë sistemet me një rritje të dyfishtë të presionit të injektimit. Së pari, pompa pompon karburantin në rezervuarin e magazinimit deri në 1350 atm. Pastaj presioni ngrihet në 2200 atm, nën të cilin hyn në grykë. Nën këtë presion, karburanti injektohet përmes vrimave me diametër më të vogël. Kjo përmirëson cilësinë e spërkatjes dhe rrit saktësinë e dozimit. Prandaj fitimi në efikasitet dhe fuqi.

Injeksioni pilot përdoret prej disa vitesh: "grumi" i parë i karburantit hyn në cilindra pak më herët se doza kryesore, gjë që rezulton në funksionim më të butë të motorit dhe shkarkim më të pastër.

Krahas linjës së përbashkët, ekziston një zgjidhje tjetër teknike për të ngritur presionin e injektimit në lartësi të paprecedentë. Injektorët e pompës kanë kaluar nga motorët e kamionëve në motorët me naftë të pasagjerëve. Volkswagen, në veçanti, është i përkushtuar ndaj tyre, duke ofruar konkurrencë të shëndetshme për "rampanë e përgjithshme".

Një nga pengesat në rrugën e naftës ka qenë gjithmonë mjedisore. Nëse motorët me benzinë ​​kritikoheshin për monoksidin e karbonit, oksidet e azotit dhe hidrokarburet në shkarkim, atëherë motorët me naftë u kritikuan për përbërjet e azotit dhe grimcat e blozës. Futja e standardeve Euro IV vitin e kaluar nuk ishte e lehtë. Oksidet e azotit trajtoheshin duke përdorur një neutralizues, por një filtër i veçantë kap blozën. Zgjat deri në 150 mijë km, pas së cilës ose ndryshohet ose "kalcinohet". Me komandën e elektronikës së kontrollit, gazrat e shkarkimit nga sistemi i riqarkullimit dhe një dozë e madhe karburanti furnizohen në cilindër. Temperatura e shkarkimit rritet dhe bloza digjet.

Vlen të përmendet se shumica e motorëve të rinj me naftë mund të funksionojnë me karburant bionaftë: ai bazohet në vajra bimore, jo në produkte të naftës. Ky karburant është më pak agresiv ndaj mjedisit, kështu që pjesa e tij masive në tregun evropian duhet të arrijë në 30% deri në vitin 2010.

Ndërkohë, ekspertët vërejnë zhvillimin e përbashkët të General Motors dhe FIAT - një nga "Motorët e Vitit 2005". Falë elektronikës, një motor nafte me zhvendosje të vogël është në gjendje të ndryshojë shpejt parametrat e injektimit dhe në këtë mënyrë të sigurojë çift rrotullues më të madh dhe nisje më të shpejtë të motorit. Përdorimi i gjerë i aluminit, i cili uli ndjeshëm peshën dhe madhësinë, kombinuar me fuqinë e mjaftueshme prej 70 kf. dhe një çift rrotullues i konsiderueshëm prej 170 N.m lejoi që motori 1.3 litërsh të fitonte një numër të madh votash.

Duke marrë parasysh të gjitha arritjet në frontin e naftës, mund të themi me siguri se e ardhmja e afërt e Evropës qëndron tek këta motorë. Ato bëhen më të fuqishme, më të qeta dhe më komode për vozitje të përditshme. Duke marrë parasysh çmimet aktuale të naftës, asnjë nga llojet ekzistuese të motorëve nuk mund t'i zëvendësojë ato në Botën e Vjetër.

ASIA: MË SHUMË FUQI PËR LITER

Arritja kryesore e inxhinierëve japonezë të motorëve gjatë dhjetë viteve të fundit është fuqia e lartë e litrave. Të shtyrë në kufij të ngushtë nga legjislacioni, inxhinierët arrijnë të arrijnë rezultate të shkëlqyera në mënyra të ndryshme. Një shembull i mrekullueshëm është koha e ndryshueshme e valvulave. Në fund të viteve '80, Honda japoneze me sistemin e saj VTEC bëri një revolucion të vërtetë.

Nevoja për të ndryshuar fazat diktohet nga mënyra të ndryshme drejtimi: në qytet, gjëja më e rëndësishme është efikasiteti dhe çift rrotullimi me shpejtësi të ulët, në autostradë - me shpejtësi të lartë. Dëshirat e blerësve në vende të ndryshme ndryshojnë gjithashtu. Më parë, cilësimet e motorit ishin konstante, por tani është bërë e mundur ndryshimi i tyre fjalë për fjalë në lëvizje.

Motorët modernë Honda janë të pajisur me disa lloje VTEC, duke përfshirë një pajisje me tre faza. Këtu parametrat rregullohen jo vetëm me shpejtësi të ulët dhe të lartë, por edhe me shpejtësi mesatare. Në këtë mënyrë është e mundur të kombinohen të papajtueshmet: fuqia e lartë specifike (deri në 100 kf/l), konsumi i karburantit në modalitetin 60–70 km/h me 4 litra për njëqind dhe çift rrotullues i lartë në rangun nga 2000 deri në 6000 rpm.

Si rezultat, japonezët prodhojnë me sukses fuqi të lartë nga vëllime shumë modeste. Mbajtësi i rekordeve për këtë tregues për një vit radhazi mbetet Honda S2000 roadster me një motor 2-litërsh me aspirim natyral që prodhon 250 kf. Përkundër faktit se motori u shfaq në 1999, ai është ende ndër më të mirët - vendi i dytë midis pretendentëve të vitit 2005 me një vëllim 1.8–2.0 litra. Arritja e dytë e padiskutueshme e japonezëve janë instalimet hibride. “Hybrid Synergy Drive” i prodhuar nga Toyota ishte ndër fituesit më shumë se një herë, duke fituar numrin më të lartë të pikëve në kategorinë “motor ekonomik”. Shifra e deklaruar prej 4.2 l/100 km për një makinë kaq të madhe si Toyota Prius është sigurisht e mirë. Fuqia e Synergy Drive arrin 110 kf, dhe çift rrotullimi total i instalimit benzinë-elektrik është i jashtëzakonshëm - 478 N.m!

Përveç efikasitetit të karburantit, theksohet aspekti mjedisor: emetimet e hidrokarbureve dhe oksideve të azotit nga motori janë 80 dhe 87,5% më të ulëta se sa kërkohet nga standardet Euro IV për motorët me benzinë ​​dhe 96% më të ulëta se kërkesat për motorët me naftë. Kështu, Synergy Drive përshtatet brenda kornizës më të rreptë në botë - ZLEV, e planifikuar për prezantim në Kaliforni.

Vitet e fundit është shfaqur një tendencë interesante: në lidhje me hibridet, gjithnjë e më pak po flasim për rekorde absolute të efikasitetit. Le të marrim Lexus RX 400h. Kjo makinë harxhon 10 litra krejtësisht normale në ciklin urban. Me një paralajmërim - kjo është shumë pak, duke pasur parasysh fuqinë e motorit kryesor është 272 kf. dhe një çift rrotullues prej 288 N.m!

Nëse kompanitë japoneze, kryesisht Toyota dhe Honda, arrijnë të ulin koston e njësive, shitjet e hibrideve mund të rriten me një renditje të përmasave në 5-10 vitet e ardhshme.

AMERIKA: LIRA DHE LIRA

Në forumet amerikane të makinave pas konkursit "Motori i Vitit", debatet lindin në mënyrë të pashmangshme: si ka mundësi që nuk ka asnjë motor të vetëm të dizajnit tonë midis fituesve! Është e thjeshtë: Amerikanët, megjithë krizën e vazhdueshme të karburanteve, nuk kanë qenë shumë të suksesshëm në kursimin e benzinës dhe nuk duan as të dëgjojnë për karburantin dizel! Por kjo nuk do të thotë se ata nuk kanë çfarë të mburren.

Për shembull, motorët Chrysler të serisë Hemi, të cilët shkëlqenin në modele të fuqishme (ata quhen tradicionalisht "makina nafte" në SHBA) në vitet '50. Emri i tyre vjen nga anglishtja hemispherical - hemispherical. Sigurisht, shumëçka ka ndryshuar gjatë gjysmë shekulli, por, si më parë, makinat moderne Hemi kanë dhoma me djegie hemisferike.

Tradicionalisht, linja e motorëve drejtohet nga njësi të zhvendosjes së pahijshme sipas standardeve evropiane - deri në 6.1 litra. Pasi të hapni prospektin, ndryshimi në qasjet ndaj dizajnit ju tërheq vëmendjen. “Fuqia lider në klasë”, “përshpejtimi më i shpejtë”, “nivele të ulëta të zhurmës”... konsumi i karburantit përmendet kalimthi. Edhe pse ai, natyrisht, nuk është indiferent ndaj inxhinierëve. Vetëm se prioritetet janë paksa të ndryshme - karakteristika dinamike dhe ... kosto e ulët e njësisë.

Motorët Hemi nuk kanë faza të ndryshueshme. Ata nuk janë aq të detyruar dhe nuk mund të afrohen as me njësitë më të mira japoneze për sa i përket fuqisë së litrit. Por ata përdorin një sistem të zgjuar MDS (Sistemi Multi Displacement - një sistem me disa vëllime). Siç lë të kuptohet emri, kuptimi i tij qëndron në fikjen e katër nga tetë cilindrat e motorit, kur nuk është e nevojshme të përdoren të gjithë 335 "kuajt" dhe 500 Nm çift rrotullues, për shembull, në një motor 5.7 litra. Duhen vetëm 40 milisekonda për t'u fikur. GM ka përdorur sisteme të ngjashme më parë, dhe kjo është përvoja e parë e Chrysler. Sipas kompanisë, MDS ju lejon të kurseni deri në 20% të karburantit, në varësi të stilit tuaj të drejtimit. Bob Lee, nënkryetar i divizionit të motorëve të Chrysler, është shumë krenar për motorin e ri: "Çaktivizimi i cilindrit është elegant dhe i thjeshtë... përfitimet janë besueshmëria dhe çmimi i ulët."

Natyrisht, inxhinierët amerikanë nuk e kufizojnë veten në cilindra të ndërrueshëm. Ata gjithashtu po përgatisin zhvillime krejtësisht të ndryshme, për shembull, termocentrale me qeliza karburanti. Duke gjykuar nga shfaqja e gjithnjë e më shumë makinave konceptuale të reja me motorë të tillë, e ardhmja e tyre është pikturuar me tone rozë.

Sigurisht, ne vumë re vetëm tiparet më të habitshme të "ndërtesës së motorit kombëtar". Bota moderne është shumë e vogël që kulturat thelbësisht të ndryshme të ekzistojnë krah për krah pa ndikuar njëra-tjetrën. Ndoshta një ditë ata do të dalin me një recetë për një motor ideal "global"? Tani për tani, të gjithë preferojnë të ndjekin rrugën e tyre: Evropa po përgatitet të kalojë pothuajse gjysmën e flotës së saj në vaj rap; Amerika, ndonëse përpiqet të mos vërë re ndryshimet që ndodhin në botë, gradualisht po largohet nga mastodonët e pangopur dhe po mendon të konvertojë të gjithë infrastrukturën e vendit në karburant hidrogjen; Epo, Japonia... si gjithmonë, përfiton nga teknologjitë e larta dhe shpejtësia mahnitëse e zbatimit të tyre në jetë.

DIESEL "PSA-FORD"

Në të ardhmen e afërt do të nisë prodhimi i dy motorëve të rinj, të zhvilluar bashkërisht nga koncerni Peugeot-Citroen dhe Ford (inxhinieri i Fordit Phil Lake i prezanton gazetarëve). Motorët me naftë 2.2 litra janë të destinuar për makina tregtare dhe pasagjerësh. Sistemi i përbashkët hekurudhor tani funksionon me një presion prej 1800 atm. Karburanti injektohet në dhomën e djegies përmes shtatë vrimave 135 mikron në injektorë piezoelektrikë (më parë kishte pesë). Tani është e mundur të injektohet karburant deri në gjashtë herë për rrotullim të boshtit të gungës. Rezultati është shkarkimi më i pastër, ekonomia e karburantit dhe dridhjet e reduktuara.

U përdorën dy turbocharger kompakt me inerci të ulët. E para është përgjegjëse ekskluzivisht për "fundin e poshtëm", ​​e dyta aktivizohet pas 2700 rpm, duke siguruar një kurbë të qetë çift rrotullues që arrin 400 N.m në 1750 rpm dhe një fuqi prej 125 hp. në 4000 rpm. Pesha e motorit është reduktuar me 12 kg në krahasim me gjeneratën e mëparshme falë arkitekturës së re të bllokut të cilindrave.

United Engine Corporation (UEC, pjesë e Rostec) ka sjellë disa produkte të reja në treg vitet e fundit, duke përfshirë motorin premtues PD-14, termocentrale për anijet e Marinës Ruse për të zëvendësuar ato ukrainase, si dhe motorë modernë helikopterësh. Për më tepër, kompania po mendon të krijojë një motor shtëpiak për SSJ. Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm - Projektuesi i Përgjithshëm i korporatës Yuri Shmotin, në një intervistë me kolumnistin e RIA Novosti, Alexey Panshin në shfaqjen ajrore MAKS-2019, foli për punën për përmirësimin e PD-14, krijimin e një familjeje të re motorësh për avionë, si dhe një motor premtues helikopteri dhe termocentral për Su-57.

- Yuri Nikolaevich, cilat projekte kryesore do të veçonit?

Për grupin e aviacionit Rostec, projektet kryesore në ndërtimin e motorit janë, natyrisht, PD-14 dhe PD-35. Megjithatë, ka edhe projekte të tjera po aq të rëndësishme. Ky është, së pari, TV7-117ST-01 për aeroplanin Il-114-300, ky është motori TV7-117ST i unifikuar me të për Il-112V. Përveç kësaj, përmes zhvilluesit të këtyre motorëve, UEC-Klimov, ne kemi iniciuar edhe dy projekte të tjera. I pari është motori VK-650V për Ka-226. Në bazë të zgjidhjeve që do të inkorporohen në këtë motor, mund të krijohet një familje termocentralesh nga 500 deri në 700 kuaj fuqi. Projekti i dytë është VK-1600V. Ky është motori bazë që do të instalohet në helikopterin Ka-62. Këta motorë janë në kërkesë të madhe sot në Rusi.

Ne punojmë jo vetëm në një familje motorësh për helikopterë, transport ushtarak dhe aviacion civil. Ju, sigurisht, e dini të gjithë punën që po bëhet sot për motorët për avionët luftarakë të familjes AL-41, si dhe për një motor premtues. Këto tema janë kyçe dhe zbatohen sipas afateve të përcaktuara.

Për më tepër, UEC përfundoi punën e porositur nga Ministria e Mbrojtjes për zhvillimin e motorëve bazë të turbinave me gaz për Marinën Ruse nga 8 mijë kuaj fuqi në 25 mijë kuaj fuqi. Këta janë motorë të familjes M70, si për anijet me jastëk ajri të klasës Zubr dhe Murena, ashtu edhe motori i shumëpritur M90FR për anijet e projekteve 22350 dhe 20386. Këta motorë bëjnë të mundur formimin e pothuajse të gjithë gamës së njësive të fuqisë për anijet e Marinës Ruse dhe plotësojnë nevojat e Ministrisë së Mbrojtjes. Këtë vit po punohet për krijimin e një prodhimi riparimi për motorët detarë. Shërbimi pas shitjes dhe riparimi i motorit është një fushë shumë e rëndësishme në të cilën shohim perspektiva zhvillimi.

- Ju përmendët motorin VK-650V. Në cilën fazë është zhvillimi?

Puna ka nisur, është nën kontrollin e Rostec dhe financohet. Këtë vit do të miratohet projekti teknik paraprak dhe do të fillojmë porositjen e pjesës materiale. Motori i parë do të montohet në të ardhmen e afërt. Janë përcaktuar të gjitha oraret dhe janë caktuar afatet.

Jo shumë kohë më parë, kreu i Rostec, Sergei Chemezov, tha se Ansat do të merrte një motor shtëpiak në katër vjet. A nuk është ky për të cilin po flisni?

Nëse një motor me fuqi 600 ose 700 kuaj fuqi është i mjaftueshëm për një helikopter, atëherë, sigurisht, ne do të ofrojmë motorin tonë VK-650V.

- Po tani me projektin e një motori premtues helikopteri (PDE)?

Ne rikonfiguruam programin MPE, i cili u zbatua si një grup masash për të siguruar krijimin e një termocentrali të ri për një helikopter me shpejtësi të lartë bazuar në motorin VK-2500, më shumë se një vit më parë. Sot quhet PDV-4000. Ne e pozicionojmë këtë termocentral si një motor të gjeneratës së re në klasën 4000-5000 kuaj fuqi. Çështjet me afatet janë ende në marrëveshje me helikopterët rusë. Për veten tonë, ne kemi konfiguruar qartë që ky duhet të jetë një motor i gjeneratës së re që mund të instalohet si në helikopterë ashtu edhe në aeroplanë. Është shumë e vështirë të zësh një vend produkti me produktin tënd, por është edhe më e vështirë të ruash praninë tënde në këtë vend. PDV-4000 duhet të jetë të paktën 10 për qind më i mirë se paraardhësi i tij në këtë klasë. Në fusha të tjera e njëjta filozofi. Për shembull, tashmë, pasi kemi bërë motorin PD-14, ne po hedhim themelet për krijimin e një motori në këtë klasë fuqie që do ta tejkalojë atë.

Nga rruga, rreth PD-14. Cila do të jetë linja e motorëve premtues të kësaj familjeje? A do të instalohet motori më pak i fuqishëm PD në SSJ në vend të SaM-146?

Kjo njësi e fuqisë (PD-14 - red.) u zhvillua si pjesë e një programi për të krijuar motorë me një shtytje prej 9 deri në 18 tonë. Gjeneratori i gazit për të gjithë këta motorë mund të unifikohet. Nëse po flasim për motorë më të vegjël, siç është SaM-146, atëherë rrjedha e ajrit përmes qarkut të brendshëm në motorë të tillë duhet të jetë më e vogël se ajo e gjeneratorit të gazit PD-14. Për të krijuar një motor që do të konkurrojë me SaM-146 për sa i përket efikasitetit të karburantit dhe në të njëjtën kohë të ketë një diametër afër tij, nevojitet një gjenerator gazi më i vogël se ai i PD-14. Ne e kuptojmë se familja e avionëve Sukhoi Superjet kërkon një motor që do të tejkalojë SaM-146 në performancë. Ne po punojmë për të hedhur bazat për krijimin e një gjenerate të re motorësh. Nëse marrim një porosi nga GSS, do të jemi gati të prezantojmë një motor të tillë në të ardhmen e parashikueshme.

- Dmth nuk ka ende një urdhër dhe ju po e kryeni këtë punë me iniciativën tuaj?

Nuk ka kontratë të nënshkruar. Nëse është e nevojshme, do të krijohet një motor. Por e përsëris edhe një herë, po punohet për të krijuar bazat për krijimin e një motori të familjes PD të këtyre përmasave.

- Ju thatë më herët se po hidhni bazat për përmirësimin e PD-14. Çfarë do të thotë?

Ka plane për të rritur fuqinë e motorit PD-14 duke rritur raportin e anashkalimit të ventilatorit dhe duke zhvilluar një motor PD-16 në bazë të tij me performancë më të lartë. Ky modifikim do të jetë në kërkesë për MS-21-400. Qëllimi ynë nuk është të zhvillojmë një numër të madh motorësh të ndryshëm, por të bëjmë një gjenerator bazë të unifikuar të gazit dhe një motor të bazuar në të, i cili në të ardhmen do të bëhet i përhapur dhe nuk do të kërkojë modifikime për klasa të ngjashme avionësh, me përjashtim të përshtatja dhe modernizimi i softuerit.

Jo shumë kohë më parë, Alexander Inozemtsev tha se kostoja e programit PD-35 është rreth 3 miliardë dollarë. Sa kushtoi krijimi i PD-14?

Nuk do të doja të përgjigjem as në terma të përgjithshëm, pasi këto shifra mund të interpretohen në mënyra të ndryshme. A duhet të përfshijë shuma ri-pajisje teknike, krijimi i teknologjive të reja, e kështu me radhë? Ndërmarrjet e tjera Rostec gjithashtu kryen një sasi të madhe pune në motor; Ju dhe unë e dimë se kostoja varet nga disponueshmëria e NTZ, gatishmëria e bazës së prodhimit, nga tërheqja e saj, nga dimensionet e saj. Ky nuk është sekret, por nuk do të japim ende një shifër. Mund të them vetëm se kostoja e projektit PD-14 është dukshëm më e ulët se ata motorë që u krijuan në këtë klasë të fuqisë jashtë vendit.

- Sa motorë janë dorëzuar tashmë në Irkut?

Ne kemi instaluar tashmë tre motorë. Dërgesat e mëtejshme do të vazhdojnë sipas orarit të specifikuar në kontratë.

Tani në lidhje me PD-35. Flitet shumë se do të ofrohet për CR929, se mund të instalohet në versionin me dy motorë të Il-96, por këto janë të gjitha plane. Për çfarë avioni specifik është krijuar?

Programi PD-35 përfshin krijimin e një motori me shtytje të lartë me një datë përfundimi për punën e zhvillimit në 2027. Motori po krijohet për t'u ofruar për aeroplanin CR929 me trup të gjerë. Jemi në fazën e negociatave me palën kineze për konfigurimin e këtij programi. Shumë do të varet nga puna në aeroplan. Sigurisht, me këtë produkt po pretendojmë se po hyjmë në një segment të ri për veten tonë. Në 2020-2021, shpresoj, do të biem dakord për kërkesat teknike për përdorimin e një motori të bazuar në një gjenerator gazi, i cili po krijohet si pjesë e programit PD-35 për platformën ruse. Po, IL-96 si platformë mund të pajiset me një motor të tillë dhe versioni me dy motorë i këtij avioni mund të rrisë ndjeshëm efikasitetin e tij të karburantit.

SHA "Drapi dhe Molot" një nga ndërmarrjet më të mëdha të ndërtimit të makinerive në qytetin e Kharkovit dhe në Ukrainë. Kompania jonë prej 50 vitesh prodhon motorë për makineri bujqësore, një pjesë e konsiderueshme e të cilëve operon me sukses jashtë vendit.

Kombinat legjendar vetëlëvizës SK-3, SK-4,SK-5, "Niva" Dhe " " , traktorë me produktivitet të lartë T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- këto janë vetëm disa shembuj të makinave bujqësore të pajisura me motorë dizel të markës SMD. Në të parën BRSS 100 korrëse drithi dhe foragjere, si dhe shumica e traktorëve, ishin të pajisur me motorët tanë me naftë.

Në fund 80-ta vite, uzina u rindërtua dhe mundi të prodhonte krejtësisht të reja Ukrainë dhe shteteve CIS Motori me 6 cilindra në linjë me një fuqi 220-280 kf u modernizua gjithashtu. Fuqia e saj u rrit në 160-170 kf, ndërsa niveli teknik i projektimit të secilës njësi u rrit, dhe unifikimi i pjesëve dhe njësive u ruajt sa më shumë që të ishte e mundur.

Sot SHA "Drapi dhe Molot" prodhon rreth njëqind modifikime të ndryshme të motorëve me 4 dhe 6 cilindra në linjë me fuqi nga 60 në 280 kf. për makineri bujqësore dhe makina të tjera.

Kohët e fundit, motorët janë instaluar në modele të reja të traktorëve nga Fabrika e Traktorëve Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156A dhe të tjera, dhe përdoren gjithashtu në vjelësit e grurit që prodhohen në Ukrainë "Slavutich", dhe korrëse foragjere "Olimp" Dhe "Polesie-250"(Ternopil).

Paralelisht me prodhimin e motorëve, SHA "Drapi dhe Molot" kryen montim dhe shitje shtesë të traktorëve DT-75N dhe. Kemi mundësi të modernizojmë traktorët T-150(i gjurmuar), duke zëvendësuar motorin me një naftë në linjë SMD-19T.02/20TA.06 Në të njëjtën kohë, fuqia e traktorit nuk ndryshon, dhe karakteristikat ekonomike dhe operacionale janë përmirësuar.

Motorët me naftë, përveç traktorëve dhe kombinateve, sot mund të instalohen edhe në gradues motorësh, shtrues asfalti, rula, vinça, buldozerë, vinça hekurudhore dhe makina dore etj.

Fabrika ka aftësinë të furnizojë pjesë rezervë për motorët e prodhuar në ndërmarrjen tonë me porosi nga ndërmarrjet, të kryejë riparime të mëdha, të instalojë të reja dhe të modernizojë komponentët dhe pjesët.

Katalogu i SHA "LEGAS" Moskë 1998

Lloji me naftë SMD- motorët bujqësorë të prodhuar në masë; Dieselët e kësaj marke janë instaluar edhe në vjelëse foragjere dhe misri, ekskavatorë, vinça dhe pajisje të tjera të lëvizshme. Në këtë drejtim, informacioni për çështjet e përdorimit, mirëmbajtjes dhe riparimit, informacioni në lidhje me modelet e motorëve me naftë dhe prodhuesit e tyre janë jashtëzakonisht domethënës.

Në vitin 1957. Drejtues i zyrës së specializuar të projektimit për motorët (GSKBD)është projektuar dhe zbatuar në prodhim në uzinën e Kharkovit "Drapran dhe çekiç" naftë me peshë të lehtë me shpejtësi të lartë SMD-7 48 kW (65 kf) për vjelëse gruri SK-3, që ishte fillimi i procesit të dizelizimit në industrinë e kombinatit. Më pas, motorët e traktorëve dhe të kombinave me naftë u zhvilluan dhe u futën vazhdimisht në prodhimin masiv. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF fuqia nga 55 (75) në 66 kW (90 hp) Një rritje në fuqinë e motorëve me naftë që po zhvillohen u sigurua duke rritur zhvendosjen e cilindrit ose duke rritur shpejtësinë e boshtit të gungës. Të gjithë këta lloje të motorëve me naftë kishin marrje të lirë të ajrit në cilindra.

Kërkime të mëtejshme teorike dhe eksperimentale mbi fuqizimin e motorëve me traktorë dhe kombinat me naftë, duke përmirësuar efikasitetin e tyre të karburantit, të kryera në GSKBD, u përcaktua një drejtim racional - përdorimi i presionit të turbinës me gaz të ajrit në cilindra. Së bashku me punën për zgjedhjen e sistemit optimal të karikimit të turbinës me gaz në GSKBD Hulumtimi u krye me qëllim rritjen e besueshmërisë së pjesëve kryesore të motorëve me naftë.

Motorët e parë me naftë vendas për qëllime bujqësore me mbimbushje të turbinave me gaz ishin motorët e kombinuar me naftë SMD-17K, -18K me fuqi 77 kW (105 hp), prodhimi i të cilave filloi në fabrikë "Drapran dhe çekiç" në vitin 1968 1969

Përdorimi i mbingarkimit të turbinave me gaz si një mjet për të rritur nivelin teknik të motorëve me naftë u njoh si një drejtim progresiv, prandaj, më pas u krijua në GSKBD Dieselët kishin injektim të detyruar ajri në cilindra si një element strukturor.

Motorët e gjeneratës së dytë me naftë përfshijnë motorët me naftë me 4 cilindra në linjë dhe një motor nafte me 6 cilindra në formë V. Për herë të parë në inxhinierinë bujqësore, dizajni përdori një zgjidhje në të cilën goditja e pistonit është më e vogël se diametri i saj. Prodhimi i motorëve me naftë të këtij lloji filloi në Uzinën e Motorit të Traktorit Kharkov ( HZTD) që nga viti 1972.

Faza tjetër në zhvillimin e fuqisë dhe përmirësimin e efikasitetit të karburantit të motorëve me naftë të kombinatit dhe traktorit ishin zhvillimet në ftohjen e ajrit të ngarkuar të furnizuar në cilindra. Hulumtimi i kryer në GSKBD, Instituti i Inxhinierëve të Transportit në Kharkov dhe Instituti Politeknik Kharkovit, treguan joefektivitetin e zhvillimit të mëtejshëm të motorëve nxitës me naftë me furnizim të detyruar me ajër për shkak të një rritje të konsiderueshme të temperaturës së tij. Dizajni përdori ftohjen e ajrit të furnizuar në cilindra, duke rezultuar në rritje të densitetit dhe rritje të ngarkesës së ajrit të cilindrit pa një rritje të konsiderueshme të tensionit termik.

Motorët e parë me naftë me intercooling (motorët me naftë të gjeneratës së tretë) u rrahën gjithashtu nga të tjerët, të krahasueshëm për sa i përket performancës me motorët premtues me naftë të huaj të kësaj klase.

Fuqia që mund të prodhojë një motor me djegie të brendshme varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier që mund t'i furnizohet motorit. Nëse keni nevojë të rrisni fuqinë e motorit, duhet të rrisni sasinë e ajrit dhe karburantit të furnizuar. Furnizimi me më shumë karburant nuk do të ketë efekt derisa të ketë ajër të mjaftueshëm për djegien e tij, përndryshe do të krijohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit, i cili gjithashtu pi shumë duhan.

Rritja e fuqisë së motorit mund të arrihet duke rritur ose zhvendosjen ose shpejtësinë e tij. Rritja e zhvendosjes rrit menjëherë peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e tij. Rritja e shpejtësisë është problematike për shkak të problemeve teknike që lindin, veçanërisht në rastin e një motori me një zhvendosje të madhe.

Sistemet e mbingarkimit, të cilat kompresojnë ajrin e furnizuar në dhomën e djegies së motorit dhe rrisin masën e këtij ajri, bëjnë të mundur rritjen e fuqisë së motorit për një zhvendosje të caktuar dhe shpejtësi të boshtit të gungës.

Për motorët me djegie të brendshme, përdoren dy lloje kompresorësh: me lëvizje mekanike dhe turbongarkues që përdorin energjinë e gazit të shkarkimit. Përveç kësaj, ekzistojnë edhe sisteme të kombinuara, për shembull, turbokomponimi. Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht, presioni i kërkuar i ajrit merret përmes një lidhjeje mekanike midis boshtit të motorit dhe kompresorit (tufës). Në një turbocharger, presioni i ajrit merret duke rrotulluar turbinën me rrjedhën e gazrave të shkarkimit.

Turbongarkuesi u projektua për herë të parë nga inxhinieri zviceran Büschi në vitin 1905, por vetëm shumë vite më vonë u zhvillua dhe u përdor më tej në motorët e prodhimit me zhvendosje të madhe.

Në parim, çdo turbongarkues përbëhet nga një pompë centrifugale ajri dhe një turbinë e lidhur nga një aks i ngurtë me njëri-tjetrin. Të dy këta elementë rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe me të njëjtën shpejtësi. Energjia nga rrjedha e gazit të shkarkimit, e cila nuk përdoret në motorët konvencionalë, konvertohet këtu në çift rrotullues, duke lëvizur kompresorin. Gazrat e shkarkimit që dalin nga cilindrat e motorit kanë temperaturë dhe presion të lartë. Ata përshpejtohen në shpejtësi të lartë dhe bien në kontakt me fletët e turbinës, e cila e shndërron energjinë e tyre kinetike në energji mekanike rrotulluese (rrotullim).

Ky shndërrim i energjisë shoqërohet me një ulje të temperaturës dhe presionit të gazit. Kompresori tërheq ajrin përmes filtrit të ajrit, e ngjesh atë dhe e dërgon atë në cilindrat e motorit. Sasia e karburantit që mund të përzihet me ajrin mund të rritet, duke i lejuar motorit të zhvillojë më shumë fuqi. Përveç kësaj, procesi i djegies është përmirësuar, gjë që lejon rritjen e performancës së motorit në një gamë të gjerë shpejtësie.

Komunikimi midis motorit dhe turbongarkuesit ka vetëm përmes rrjedhës së gazit të shkarkimit. Shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi nuk varet nga shpejtësia e motorit, por përcaktohet kryesisht nga bilanci i energjisë që merr turbina dhe i jepet kompresorit.

Për motorët që funksionojnë në një gamë të gjerë shpejtësie (në një makinë pasagjerësh), presioni i lartë i rritjes është i dëshirueshëm edhe në shpejtësi të ulëta.

Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargerëve të kontrolluar me presion. Diametri i vogël i turbinave moderne dhe seksioneve të veçanta të kanaleve të gazit ndihmojnë në uljen e inercisë, d.m.th. turbina përshpejtohet shumë shpejt dhe presioni i ajrit arrin shumë shpejt vlerën e kërkuar. Valvula e kontrollit siguron që presioni i rritjes të mos rritet mbi një vlerë të caktuar, mbi të cilën motori mund të dëmtohet.

Një motor i pajisur me një turbocharger ka avantazhe teknike dhe ekonomike ndaj një motori me aspirim natyral.

Përparësitë kryesore të një motori turbocharger:

raporti peshë/fuqi e një motori me një turbocharger është më i lartë se ai i një motori me aspirim natyral;

një motor me një turbongarkues është më pak i rëndë se një motor me aspirim natyral me të njëjtën fuqi;

Kurba e çift rrotullimit të një motori turbocharged mund të përshtatet më mirë me kushtet specifike të funksionimit.

Përveç kësaj, është e mundur të krijohen versione të bazuara në motorë me aspirim natyral, të pajisur me një turbocharger dhe me fuqi të ndryshme.

Përfitimet e një motori me një turbocharger në lartësi janë edhe më të dukshme. Një motor atmosferik humbet fuqinë për shkak të rrallimit të ajrit, dhe turbocharger, duke siguruar furnizim të shtuar të ajrit, kompenson uljen e presionit atmosferik, pothuajse pa përkeqësim të performancës së motorit. Sasia e ajrit të detyruar do të jetë vetëm pak më e vogël se në një lartësi më të ulët, që do të thotë se motori në thelb ruan fuqinë e tij.

Përveç kësaj:

një motor me një turbocharger siguron djegie më të mirë të karburantit, gjë që çon në konsum më të ulët të karburantit;

Meqenëse një turbocharger përmirëson djegien, ai gjithashtu ndihmon në reduktimin e emetimeve të shkarkimit;

një motor i pajisur me një turbocharger funksionon në mënyrë më të qëndrueshme se kjo;

ekuivalenti i aspiruar natyrshëm ka të njëjtën fuqi dhe duke qenë më i vogël në madhësi, prodhon më pak zhurmë. Përveç kësaj, turbongarkuesi gjithashtu luan rolin e një lloj silenciatori në sistemin e shkarkimit.

Zgjerimi i prodhimit të materialeve me karakteristika të temperaturës së lartë, përmirësimi i cilësisë së vajrave motorikë, përdorimi i ftohjes së lëngshme të shtresës së turbochargerit dhe kontrolli elektronik i valvulave të kontrollit - e gjithë kjo kontribuoi në faktin që turbochargerët filluan të përdoren në shkallë të vogël motorët me benzinë.

Kur instaloni një turbocharger në një motor benzine, lindin kërkesa specifike:

sigurimi i ngushtësisë së kanaleve të naftës-gazit të turbochargerit;

përmirësimi i cilësisë së materialeve të turbinave;

përmirësimi i valvulës së kontrollit;

ftohja e kutisë së boshtit.

Në një motor që funksionon normalisht, i cili shërbehet menjëherë dhe me efikasitet, një turbongarkues mund të funksionojë pa probleme për shumë vite.

Mosfunksionimet mund të ndodhin si rezultat i:

sasi e pamjaftueshme e vajit;

objekte të huaja që hyjnë në turbocharger;

vaj i kontaminuar.

Botim 2007: Sipërmarrësi i Zelenogradit

MODERNIZIMI I PAJISJEVE TË KONVERTIMIT ËSHTË NJË BIZNES PROFITABAL NË DORËT E PROFESIONALËVE

Në vitin 1999, në Zelenograd u krijua kompania "Batmaster", e cila ka funksionuar me sukses deri më sot. Fushat kryesore të veprimtarisë janë riparimi dhe shitja e pajisjeve rrugore, tokësore, të gjithë terrenit, furnizimi i motorëve me naftë pas riparimit dhe modernizimit, projektimi dhe prodhimi i pistonëve për motorët me benzinë ​​dhe motorët me naftë duke përdorur stampim izotermik dhe të lëngshëm, furnizimi me pjesë këmbimi, konsultime mbi teknologjinë inxhinierike dhe më shumë.

Sot po flasim me menaxhmentin e kompanisë - drejtori Oleg Anatolyevich Sinyukov dhe drejtuesi i projektit të modernizimit të naftës, kandidati i shkencave teknike Sergei Valentinovich Koroteev.

Oleg Anatolyevich. Sapo po shikoja listat tuaja të çmimeve, të cilat paraqesin, si të thuash, të gjithë gamën e modeleve - makinat e rrugëve, gërmimeve, tokësore dhe shpimit, ekskavatorë dhe transportues me gjurmë të rënda. Përshtypja është se kjo është një teknikë që e kemi parë në fotografi në filmat e viteve '60 dhe '70. Kjo eshte e vertetë?

O.S. Po, kjo pajisje është projektuar vërtet gjatë këtyre viteve, por pjesa më e madhe e saj, e ofruar nga kompania jonë, ka një mbushje moderne. Po flasim për pajisje inxhinierike që u prodhuan përsëri në Bashkimin Sovjetik, dhe, në përgjithësi, çështjet e modernizimit të tij nuk u ngritën përpara udhëheqjes së atëhershme të departamenteve përkatëse, për faktin se pajisjet e reja po zëvendësonin pajisjet e vjetra. Kur Bashkimi Sovjetik u fundos në harresë, shumë pajisje konvertimi përfunduan në treg, duke përfshirë edhe ekonominë kombëtare. Pak njerëz janë përfshirë në modernizimin e kësaj teknologjie dhe ne kemi hyrë në këtë vend.

-Na tregoni pak për sfondin e krijimit të kompanisë?

O.S.Në herën e parë pas krijimit të “Batmaster” në Zelenograd, çështja e zgjerimit të portofolit të porosive ishte e para. Fakti që në këtë kohë ne kishim grumbulluar përvojë në riparimin dhe mirëmbajtjen e kësaj pajisjeje dhe kishim specialistët tanë, nuk do të thoshte absolutisht asgjë këtu. Çdo gjë e re përshëndetet me kujdes. Ishte e nevojshme të gjejmë klientë që do të ishin në kërkesë për shërbimet tona për modernizimin e pajisjeve. Na u desh të bënim shumë punë.

- Nga erdhi emri "Batmaster"?

O.S.BAT është një shkurtim i Traktorit të Artilerisë së Madhe.

-Cili është modernizimi i pajisjeve të vjetra të konvertimit?

O.S. Zemra e makinës është motori. Shumë varet nga motori, ka shumë tregues që ju lejojnë të përcaktoni se në çfarë gjendje është motori. Për më tepër, në kohët sovjetike nuk flitej për parametra të tillë si efikasiteti. Kishte shumë karburant, gjithashtu një shumëllojshmëri të gjerë vajrash. Pajisjet duhej të dilnin në fushë, t'i rezistonin betejës dhe pak njerëz ishin të interesuar se çfarë do të ndodhte më pas.

Por kur kjo teknologji hyri në ekonominë kombëtare, asaj iu dhanë detyra paksa të ndryshme - çështjet e efikasitetit dhe ekologjisë dolën në plan të parë. Pothuajse të gjitha këto makina kishin motorë me 12 cilindra. Dhe nëse më parë një shofer, kur shkonte në një mision në një vend, për shembull, duke pastruar borën, u detyrua të mbante një fuçi vaji me vete, pasi fjalë për fjalë fluturoi në kullues, tani, pas modernizimit, konsumi i naftës është ulur disa herë, konsumi i karburantit me 5-7%.

Por për të modernizuar motorët me djegie të brendshme në një nivel kaq të lartë, nevojiteshin specialistë mjaft të kualifikuar?

O.S. Sigurisht . Dhe një nga këta specialistë është ulur pranë jush. Ky është Sergey Valentinovich Koroteev, të cilin do ta pozicionoja si specialistin më të mirë në optimizimin e grupeve cilindër-pistoni të motorëve me djegie të brendshme në Rusi. Askush nuk e di këtë pyetje më mirë se ai. E sollëm në punë në vitin 2000, më pas u krijua një grup pune nën drejtimin e tij, i cili me sukses
. Testet u kryen me sukses në qendrën e kërkimit dhe zhvillimit për testim dhe zhvillim në vendin qendror të testimit në Dmitrov.

-Sergej Valentinovich, si reaguat ndaj ofertës së kompanisë Batmaster për t'u bërë menaxher i këtij projekti?

S.K. Në kohën kur mora një propozim biznesi për bashkëpunim nga kompania Batmaster, i njihja tashmë si një grup specialistësh që mund të vendosnin detyra serioze dhe t'i çonin në zbatim konkret.

Para kësaj, unë vetë po projektoja grupe motorësh me cilindra-piston për disa nga fabrikat kryesore të vendit. Në një kohë, në uzinën Elion, drejtoja një divizion që prodhonte pistona moderne me stampa të lëngshme për makina miqësore me mjedisin. Por kur, për një sërë arsyesh, ky program, siç thonë ata, nuk funksionoi, mora një ftesë nga Batmaster PG.

Kështu që u përfshiva lehtësisht në punë.

-Cila është njohuria juaj?

S.K. Pothuajse të gjithë motorët që kemi sot në vendin tonë janë motorë pistoni. Ne prodhojmë pjesën kryesore - pistonin sipas dokumentacionit tonë duke përdorur teknologji moderne.

Pajisjet për të cilat po flasim, bazuar në traktorin ATT (ICE 12h-15/18), u krijuan në vitet '50. Ai u zëvendësua në fillim të viteve '80 nga një tjetër - bazuar në traktorin MTT, ku u instalua një motor nafte (12chn-15/18) i një dizajni të ri. Këto makina rezultuan të ishin aq të suksesshme sa që ende funksionojnë me sukses në ekonominë kombëtare. Çfarë është e mirë për këtë teknikë? Është i lehtë për tu mirëmbajtur, jo modest dhe i besueshëm. Por pavarësisht këtyre avantazheve, nuk është absolutisht ekonomike. Ne thjesht po punonim për t'i bërë këto makina më ekonomike.

Nëse imagjinoni se si funksionon një pistoni, do të kuptoni se gjatë lëvizjes reciproke ndodhin procese komplekse brenda motorit. Lexuesit tuaj ndoshta do të jenë të interesuar të dinë se pistoni brenda një motori që funksionon nxehet më shumë se 300 gradë Celsius, presioni vepron mbi të më shumë se 100 atmosfera, dhjetëra herë në sekondë.

Metoda e stampimit të lëngshëm ose izotermik që përdorim në prodhimin e pistonëve është një nga proceset teknologjike progresive që na lejon të marrim boshllëqe të dendura të derdhura të pistonit me një lejim të reduktuar për përpunimin. Presioni përdoret këtu si një faktor me ndikim efektiv në ngurtësimin dhe proceset që ndodhin gjatë këtij procesi - tkurrja, evolucioni i gazit, ndarja. Sforcimet kompresive që lindin nën ndikimin e presionit zvogëlojnë tendencën për formimin e plasaritjes dhe përmirësojnë vetitë fizike dhe mekanike të pjesës së punës (strukturë e dendur, pa guaskë, fortësi e lartë). Përmbajtja e lartë e silikonit në materialin e pistonit siguron rritje të rezistencës ndaj konsumit.

Ne përdorim unaza pistoni, niveli i cilësisë së të cilave tejkalon ndjeshëm kërkesat e standardit ISO. Saktësia e trashësisë së unazës radiale nuk kalon 0.02 mm. në një normë prej 0,2-0,3 mm. Rënia e forcës tangjenciale në rob gjendje në temperaturë 300 ° C nuk kalon 5% kur norma është 8%. Për të eliminuar pikëzimin dhe djegiet dhe për të siguruar futjen e shpejtë, është përdorur metoda e mikro-honing (xhepa vaji) të sipërfaqes së punës të kromuar të unazave të pistonit.

Përdorimi i këtyre risive bëri të mundur zvogëlimin e boshllëqeve në ndërfaqen e linjës pistoni-cilindër me më shumë se 2 herë. Hapësirat e vogla dhe dizajni optimal i pistonit sigurojnë përmirësimin e të gjithë treguesve të performancës së motorit. Efikasiteti i djegies së karburantit rritet, humbjet mekanike për shkak të fërkimit, konsumi i vajit dhe karburantit zvogëlohen ndjeshëm, gjë që rrit ndjeshëm efikasitetin e motorit me naftë. Toksiciteti i gazrave të shkarkimit dhe nivelet e zhurmës zvogëlohen, dhe fuqia rritet.

O.S. Në këtë rast, situata u zhvillua në këtë mënyrë. Nga një prej klientëve tanë, besimi SNDSR OJSC "Surgutneftegas", u mor një urdhër për një ndërtues pista (përdoret për pastrimin e rrugëve nga bora) - për të instaluar një motor nafte të një marke tjetër. Klienti ishte jashtëzakonisht i pakënaqur me performancën e motorit të mëparshëm me naftë, pikërisht për shkak të jetëgjatësisë së tij të ulët dhe funksionimit joekonomik.

Ne shikuam modele të motorëve rusë dhe të importuar. Doli se ishte e pamundur të instalohej ndonjë nga motorët e rinj me naftë pa ripunuar seriozisht makinën. Në përgjithësi kemi ndjekur një rrugë që rezultoi e suksesshme, d.m.th. Duke ndryshuar materialet dhe dizajnet, ne ndryshuam parametrat e motorit për mirë. E cila u soll në jetë.

Për shkak të kësaj, parametrat e performancës së motorit janë përmirësuar, duke filluar nga efikasiteti i tij, i cili arrin në 7% kursime në karburant dhe më shumë se 5 herë kursime në vaj, deri në përmirësimin e performancës mjedisore.

Për ta bërë më të qartë, do ta shpjegoj me një shembull specifik. Nëse i keni kushtuar vëmendje, ndonjëherë ka makina të quajtura "Uragane". Kur një makinë e tillë zbret në rrugë, ajo mbështillet plotësisht nga një re tymi, një shtëllungë e këtij tymi shtrihet pas saj për disa metra, nga ku po mbyten drejtuesit dhe pasagjerët e makinave të tjera që ndodhen, për fat të keq, aty pranë. Pra, pas procesit të modernizimit, performanca mjedisore e një makine të tillë përmirësohet me disa urdhëra të përmasave, kjo, natyrisht, nuk është një standard evropian, por motorët me naftë praktikisht ndalojnë pirjen e duhanit.

-Ju pozicionoheni si një kompani që përdor teknologji të teknologjisë së lartë. Mund të jepni një shembull?

S.K. Ne përdorim një sërë zhvillimesh premtuese në pjesët përbërëse dhe disa prej zhvillimeve nuk kanë analoge në Perëndim. Gjermanët vijnë tek ne, shikojnë dhe habiten. Për shembull, në Rusi është zhvilluar një proces i ri i kromimit me shpejtësi të lartë të unazave të pistonit, i cili bën të mundur rritjen e forcës së kromit dhe ngjitjes së tij në unazën e pistonit, dhe ky është një burim shtesë për funksionimin e komponentit pjesët. Partnerët tanë të lidhur e përfunduan këtë punë për ne - sipas dokumentacionit për unazat e reja të pistonit të zhvilluar në zyrën tonë të projektimit.

-Folëm për modernizim, por duke gjykuar nga çmimi, a po bëni edhe riparime të mëdha?

O.S. Një riparim i madh përfshin përmirësimin e motorit dhe riparimin e vetë makinës.

-Ku ndodh kjo? A keni bazën tuaj?

O.S. Në Zelenograd kemi një punishte ku kryhen këto punime.

-Cili është diapazoni i çmimeve? Sa fitimprurëse është për klientin të modernizojë pajisjet?

S.K. Jeta e shërbimit të grupit cilindër-pistoni të një motori standard me naftë B-401 është 800 orë. CPG "jonë" do të funksionojë për të paktën 8000 orë motorike, d.m.th. 10 herë më shumë. Kamionët mund të funksionojnë edhe më gjatë - deri në 15,000 orë motorike. Teknologjia e vjetër nuk ka një burim të tillë. Kjo është pyetja e parë. Çështja e dytë është kosto-efektiviteti. Gjatë funksionimit të kontrolluar në Surgutneftegaz, konsumi i naftës për shkak të mbetjeve, sipas të dhënave të tyre, u ul me 10 herë. Prandaj, emetimet e dëmshme në atmosferë dhe kostoja e funksionimit të këtyre makinave janë ulur.

Për të krijuar një kompani për një projekt të tillë, duhet të jeni të sigurt që puna do të zgjasë për disa vjet. Sa pjesë të pajisjeve inxhinierike ishin në Rusi në kohën kur vendosët të krijoni kompaninë tuaj?

O.S. Në fakt, ka mjaft pajisje, dhe jo vetëm në Rusi, por edhe në vendet e CIS, si dhe në vendet që në një kohë i morën nga Bashkimi Sovjetik. Kjo është Afrika, Azia, pjesë e vendeve evropiane.

Aktualisht, ndërmarrjet ruse duhet të luftojnë me prodhuesit e huaj në treg për modernizimin e pajisjeve të prodhuara në Bashkimin Sovjetik. Me sa di unë, të huajt i japin një vlerësim shumë të lartë zhvillimeve të shkollës vendase të inxhinierisë mekanike.

Disa lloje të pajisjeve ju lejojnë të kryeni një gamë të madhe aktivitetesh nga lëvizja e tokës deri te pastrimi i rrugëve nga bora, si dhe nxjerrja e pajisjeve të mbërthyera me një çikrik të fuqishëm dhe operacionet e ngritjes me një vinç. Dhe e gjithë kjo është e përqendruar në një kompleks të vetëm, i aftë të lëvizë në mënyrë të pavarur me një shpejtësi mjaft të lartë.

Prodhuesit e huaj kanë pajisje të dizajnuara për qëllime specifike, por unë kurrë nuk kam parë diçka të ngjashme me makinat sovjetike me një grup të tillë funksionesh.

-Cilët janë klientët tuaj kryesorë?

O.S. Bëhet fjalë për ndërmarrje prodhuese të naftës dhe gazit, të cilat operojnë makina të tilla për më shumë se 30 vjet, duke i përdorur kryesisht për mirëmbajtjen e rrugëve në dimër, gërmimin dhe ndërtimin e urave të përkohshme. Partnerët tanë përfshijnë Surgutneftegaz, Lukoil, kompanitë e riparimit dhe mirëmbajtjes së rrugëve si Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont dhe ndërmarrje të tjera serioze.

Duke folur për specialistë. Në ditët e sotme ka kudo problem me personelin e ulët dhe të mesëm? Ku i merrni pamjet?

O.S. Ne trajnojmë specialistë të rinj, për këtë kemi një ekip kryesor profesionistësh mjaft të pjekur. Ne punësojmë specialistë në fusha të ndryshme, disa prej tyre kanë njohuri të caktuara në fushën e automobilave dhe i trajnojmë në terren.

-A merrni pjesë në ekspozita dhe nëse po, cilat?

O.S. Ne marrim pjesë në ekspozita. Këtu para jush është një diplomë nga Ekspozita Ndërkombëtare e Produkteve Ushtarake 2006. Ne gjithashtu morëm një diplomë për pjesëmarrje në ekspozitën "Teknologjitë dhe materialet e automobilave" në Manege dhe morëm pjesë në ekspozitën ndërkombëtare në 2003 - "Përbërësit e automjeteve - Teknologjitë e reja".

-Dhe aty pate mundësinë të krahasonit teknologjitë tuaja me të tjerat. Çfarë përfundimesh keni nxjerrë?

O.S. Ka fabrika që thjesht riparojnë lloje të ndryshme të motorëve me naftë, por sa i përket modernizimit, kjo është një fushë kaq e ngushtë pune sa që sot nuk kemi konkurrentë. Në çdo rast, nuk kam dëgjuar për ta.

Dhe pyetja e fundit. Cilat fusha të tjera shtesë, si të thuash, do të eksploroni në të ardhmen e afërt?

O.S. Në të ardhmen, ne po shqyrtojmë çështjen e prodhimit të një numri më të madh të pjesëve dhe montimeve për pajisjet inxhinierike. Aktualisht, dokumentacioni i projektimit është duke u zhvilluar dhe një kërkim është duke u zhvilluar për nënkontraktorët që kanë aftësinë të përmbushin porositë tona për komponentë. Ne do të përpiqemi të vendosemi në këtë vend në të ardhmen e afërt.