Këtë fundjavë do të rihapet Trolejbusi Blue, një vend i lëvizshëm koncertesh që pret performanca live nga autorë dhe interpretues të këngëve bard. Rruga është e një natyre ekskursioni muzikor: gjatë një udhëtimi në Trolejbusin Blu, pasagjerët do të mund të njihen me faqet më interesante nga historia e kryeqytetit.

“Roli i trashëgimisë kulturore të Moskës nuk mund të mbivlerësohet: për shumë banorë është jashtëzakonisht e rëndësishme të ndihen të përfshirë në historinë e qytetit. "Trolejbusi blu" është dashur prej kohësh nga moskovitët dhe vetë është bërë një lloj pikë referimi. Rifillimi i projektit është gjithashtu i rëndësishëm për kryeqytetin, sepse qytetarët e cenueshëm social do të mund të bëhen pasagjerë në itinerar, "tha Evgeny Mikhailov, Drejtor i Përgjithshëm i Ndërmarrjes Unitare Shtetërore Mosgortrans.

Nga dritarja e Trolejbusit Blu mund të shihni Kremlinin, Muzeun Shtetëror të A.S. Pushkin, Katedralja e Krishtit Shpëtimtar, monumente të Pjetrit I dhe Yuri Gagarin, ndërtesa e Universitetit Shtetëror të Moskës, Manastiri Novodevichy, Harku i Triumfit, Kodra Poklonnaya dhe vende të tjera të rëndësishme kulturore. Itinerari, që shkon nga stacioni i metrosë Park Pobedy në Sheshin Kaluzhskaya dhe mbrapa, do të funksionojë çdo fundjavë deri më 11 dhjetor.

Për informacion

Për shkak të faktit se trolejbusi ka një numër të kufizuar vendesh, kërkohet regjistrim i detyrueshëm për të udhëtuar. Ju mund të regjistroheni duke kontaktuar organizatat vartëse të Departamentit të Punës dhe Mbrojtjes Sociale të Popullsisë së Qytetit të Moskës, organizatat sociale që mbështesin familjen dhe fëmijërinë e Departamentit të Punës dhe Mbrojtjes Sociale të Popullsisë së Qytetit të Moskës, si si dhe institucionet e shërbimit social në vendin tuaj të banimit. Detajet në faqen e internetit

1. Ndërtimi i një parku mallrash me 150 vende parkimi në Nagatinskoye Shosse filloi në vitin 1962, por gjatë procesit të përfundimit u vendos që të përdoret edhe për funksionimin e makinave të pasagjerëve. Më 30 tetor 1964, tre trolejbusët e parë të mallrave u larguan nga portat e parkut dhe më 11 nëntor të po këtij viti, në itinerarin nr.40 mbërritën makinat e para të pasagjerëve. Aktualisht flota përbëhet nga 250 automjete.

2. Në një sipërfaqe prej 6 hektarësh ka parking të hapur për makina, ndërtesa prodhuese dhe administrative, magazina karburantesh e lubrifikantësh, punishte dispanse, riparimin e mjeteve hekurudhore, mensë dhe ambulancë. Portat e kutive janë të pajisura me një perde ajri-termike, dhe portat e parkut janë të pajisura me ngasje mekanike. Rrjedha përbëhet nga 3 linja, të projektuara për 5 makina secila.

3. Sot në depon e 7-të të trolejbusit ndodhet “trolejbusi blu” legjendar MTB-82, i kënduar nga Bulat Okudzhava në këngën me të njëjtin emër. Trolejbusi i paraqitur nr. 1777, pasi u fshi, u përdor si ndërrim në një nga sanatoriumet. Tani është restauruar.

4. Për shumë përfaqësues të brezit të vjetër, MTB-82 është i njëjti "trolejbus blu" i paharrueshëm, një imazh lirik i kohërave të shkuara. Në të vërtetë, në një kohë ai ishte praktikisht i vetmi model i trolejbusit sovjetik. E shfaqur menjëherë pas luftës, ajo dominoi rrugët e qyteteve tona përgjatë viteve '50 dhe një pjesë të konsiderueshme të viteve '60, derisa u zëvendësua nga ZiU dhe Skoda më moderne. Dizajni i trupit të trolejbusit MTB-82 u huazua nga autobusi amerikan General Motors i prodhuar në 1940.

5. Në verën e vitit 1941, pas fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, prodhimi i trolejbusëve të vjetër YTB në Uzinën e Automobilave Yaroslavl u ndërpre dhe kjo ishte e vetmja fabrikë që prodhonte trolejbusë. Gjatë luftës, shumë makina u shkatërruan, por nuk kishte asgjë për t'i zëvendësuar ato, pasi nuk u prodhuan trolejbusë të rinj. Vendi kishte nevojë për mjetet lëvizëse më të thjeshta dhe më të avancuara teknologjikisht, pasi pas luftës niveli i përgjithshëm i kualifikimeve të personelit të transportit shpesh ishte i pamjaftueshëm për të operuar makina komplekse.

6. Zhvillimi dhe prodhimi i trolejbusëve të rinj iu besua impiantit nr.82 të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit në Tushino, afër Moskës. Makina e re - MTB-82 - mori indeksin e saj nga numri i uzinës, shkurtesa do të thoshte "TrolleyBus Moskë". Duhet të theksohet se në kohët sovjetike, ndërmarrjeve sekrete ushtarake, nga të cilat kishte shumë, iu caktua një numër në vend të një emri, ndërmarrje të tilla përfshinin uzinën Tushinsky.

7. MTB-82 në thelb u bë një vazhdim i serisë së trolejbusëve Yaroslavl. Ajo u krijua në bazë të trolejbusit YATB-5 që nuk hyri në prodhim dhe vizatime për YATB-6 të pandërtuar, i cili, nga ana tjetër, kishte shumë të përbashkëta me autobusët e kompanisë amerikane General Motors. Dizajni i trolejbusit ishte gjithashtu në shumë mënyra i ngjashëm me makinat e paraluftës Yaroslavl.

8. Risia kryesore në dizajn në krahasim me trolejbusët e paraluftës ishte trupi tërësisht metalik i bërë nga fletë çeliku me thumba, trupi u bë alumini (trashëgimia e specifikave të aviacionit të uzinës). Kapaciteti i trolejbusit duket i vogël për standardet e sotme - 65 persona, por në ato ditë kjo ishte mjaft e mjaftueshme për një trolejbus të qytetit.

9. Në vitin 1950, prodhimi i trolejbusëve në fabrikën Tushinsky u kufizua për shkak të ripërdorimit të ndërmarrjes dhe u rifillua vetëm një vit e gjysmë më vonë në Uzinën e re Uritsky në Engels, rajoni i Saratovit. Pavarësisht kësaj, indeksi i modelit mbeti i njëjtë deri në fund të prodhimit në 1961. Nga jashtë, trolejbusi gjithashtu nuk ndryshoi, vetëm emblema e uzinës Tushinsky në pjesën e përparme të trolejbusit u zëvendësua nga një yll me pesë cepa.

10. Në mesin e viteve 1950, u bë e qartë se MTB-82 nuk i plotësonte më kërkesat e kohës, me gjithë avantazhet e tij. Dizajni i paraluftës i ka shteruar plotësisht rezervat e tij të zhvillimit. Në rendin e ditës ishte çështja e zhvillimit të trolejbusëve të klasit të madh me një trup monokok, një sistem automatik të kontrollit të rrymës përmes motorëve elektrikë dhe zbatimi i kushteve për rritjen e komoditetit të udhëtimit për pasagjerët dhe lehtësinë e funksionimit për shoferin.

11. Në vendet ku rrugët e trolejbusit ndryshojnë, në vend që të ndërronte automatikisht "shigjetat" në tela, shoferi duhej të ngjitej në çatinë e trolejbusit pas litarëve dhe t'i përdorte ato për të lëvizur pantografin.

12.

13.

14.

15. Më pas na u desh të ngjiteshim përsëri në mënyrë që të kthenim litarët.

16. Gjatë 14 viteve u prodhuan rreth 5000 trolejbusë MTB-82. Trupi i këtij trolejbusi u bë baza për krijimin e një makine tramvaji po aq legjendar - MTV-82. Për një kohë të gjatë ky ishte modeli i vetëm i trolejbusit i prodhuar në BRSS. Ishte aq e përhapur sa që në vitet '50 vetë fjala "trolejbus" u lidh nga shumë banorë të Unionit me këtë makinë të veçantë. Në shumë qytete, thjesht nuk kishte modele të tjera trolejbusi deri në fillim të viteve '60.

17. Për sa i përket komoditetit, MTB-82 nuk i reziston aspak kritikave - dyer të ngushta dhe një kalim përmes qendrës së kabinës, dritare të vogla, mungesë e një zone magazinimi përpara, kabina e shoferit në mënyrë disproporcionale e madhe që ngrin në dimër. E gjithë kjo ishte pasojë e faktit se në kohën e krijimit të MTB-82, pyetja e vetme ishte sigurimi i transportit të pasagjerëve, dhe kërkesat për komoditetin e udhëtimit praktikisht nuk u morën parasysh.

18. Hyrja në kabinë bëhej përmes dyerve të ekranit me gjerësi 570 mm, njëra prej të cilave ndodhej menjëherë pas boshtit të përparmë, dhe e dyta në daljen e pasme. Të dy dyert ishin të pajisura me një makinë pneumatike. Dritaret anësore në kabinë ishin me përmasa të vogla dhe përbëheshin nga dy pjesë, dhe pjesa e poshtme mund të ngrihej lart dhe të fiksohej në lartësi të ndryshme me shulat speciale.

19. Kabina e shoferit zë të gjithë hapësirën para derës së përparme.

20.

21. Pasagjerët nuk kishin pothuajse asnjë rehati kur udhëtonin me MTB-82. Dyert shumë të ngushta dhe mungesa e një hapësire magazinimi përpara e vështirësuan hyrjen dhe daljen, duke transportuar bagazhe të mëdha ose një karrocë fëmijësh.

22. Kalimi midis sediljeve me dy rreshta në mes të kabinës nuk ishte i gjerë dhe vetë sediljet ndodheshin shumë afër njëra-tjetrës. Në total, ishin ulur 38 pasagjerë; Shpesh, pranë derës së pasme, pajisej një vend konduktor, i cili ndahej nga vetë dera me një ndarje xhami.

23. Dritaret e ulëta e bënin të vështirë shikimin e pasagjerëve në këmbë (dhe në mungesë të një pike transmetimi radiofonik, nuk kishte asnjë mënyrë tjetër për të gjetur ndalesën e dëshiruar, përveçse duke parë nga dritarja), tavani i ulët e bënte të vështirë për të gjatë njerëzit për të udhëtuar.

24.

25.

26. Vozitësit veteranë ndonjëherë me skepticizëm dhe madje në prag të talljes u thoshin të ardhurve se ZiU-5 dhe ZiU-9 ishin po aq siss si shoferët e rinj. Si një lloj "testi i aftësisë profesionale", të sapoardhurit iu kërkua të vinte në prodhim MTB-82, i cili kishte qenë në rezervë për një kohë të gjatë dhe "bari në kabinë ishte rritur". Njohja e mirë e teknologjisë, dizajni i thjeshtë i MTB-82 dhe moskërkesa e tij ndaj kushteve mjedisore e bënë këtë detyrë, megjithëse të vështirë, por mjaft të realizueshme. ZiU-5 dhe ZiU-9 pas një periudhe të gjatë pasiviteti kërkonin ndërhyrje shumë më serioze. Sidoqoftë, këtu përfundoi lista e avantazheve të MTB-82.

27. Në MTB-82 nuk kishte asnje drejtimin elektrik, i cili kërkonte forcë dhe qëndrueshmëri të madhe fizike nga shoferi. Gjithashtu, shoferi ishte i detyruar të ndiqte rreptësisht sekuencën kohore të ndezjes së rezistencave të nisjes gjatë nxitimit. Megjithëse sistemi i kontrollit kishte mbrojtje kundër aktivizimit të gabuar, çdo pozicion kontrolluesi kishte një kohë të caktuar maksimale të aktivizimit. Tejkalimi i tij ishte i mbushur me mbinxehje dhe djegie të rezistorëve të frenimit fillestar. Nga pozicionet e vrapimit, vetëm 8 dhe 11 lejuan kohë lëvizjeje të pakufizuar, kështu që kontrolli i pedalit të makinës nga shoferi MTB-82 duhet të jetë i mprehtë deri në pikën e automatizmit. Ndryshimi i vazhdueshëm i pozicioneve të komanduesit gjatë përshpejtimit dhe ngadalësimit nuk kishte efektin më të mirë në lodhjen e shoferit.

28.

29.

30.

31.

32. Drita e frenimit dhe sinjali i kthesës. Pas përfundimit të prodhimit serik të MTB-82, ata punuan për një kohë të gjatë në rrugët e qytetit dhe më së shpeshti u shlyen jo për shkak të gjendjes së tyre teknike (ajo më shumë se e lejuar për funksionim të mëtejshëm), por si automjete të vjetëruara. Për shkak të disponueshmërisë së furnizimeve me më shumë ZiU-5, dhe më pas ZiU-9, nuk kishte kuptim të përpiqeshim të ruanim automjetet më të vjetra. Prandaj, kryesisht nga 1970-1975. MTB-82 u zhduk nga rrugët e qyteteve të BRSS, dhe pak trolejbusët e mbetur të kësaj marke u bënë automjete shërbimi ose muze.

33. Panele instrumentesh.

34. Trolejbusi MTB-82 mund të shihet në pullën postare "Motor Transport" nga "Rusia. shekulli XX Technique.”, lëshuar në vitin 2000.

Specifikimet:
Gjatësia: 10300
Gjerësia: 2600
Lartësia (me pantografë të ulur): 3600
Lartësia e kalimit (përgjatë boshtit), mm: 2000
Gjerësia e kalimit ndërmjet sediljeve, mm: 650
Pesha bruto, kg: 14280
Numri i vendeve me ngarkesë të vlerësuar: 65
Banimi maksimal (8 persona/m2), persona:
Ulje: 40
Shpejtësia maksimale, km/h: 60
Nxitimi gjatë nxitimit, m/s2: 1.8

Materiale shtesë:

GMC 1950, ishte prej tij që modeli MTB-82 u huazua. Në këtë autobus model të veçantë në vitin 1955, Rosa Parks refuzoi t'i jepte vendin e saj një burri të bardhë.

MTB-të u bënë gjithashtu lloji i parë i trolejbusit në histori që u lidh me trena.

Nuk mund ta imagjinoj vërtet sesi gruaja e brishtë e ktheu timonin. Kjo nuk është një punë e lehtë si shofer trolejbusi MTB. Në dimër, kabina e shoferit në mënyrë disproporcionale ishte e ngrohur dobët, sipas kujtimeve të shofereve femra të Nizhny Novgorod, "këshilltarja ulet, e mbështjellë me një pallto leshi si një quonka" dhe drejton makinën e saj si një tank, duke parë nga një vend i ngushtë shikimi; në xhamin e akullt të ngrohësit të dritares me fuqi të ulët.

Në kabinë. Dirigjentja femër është ulur në divanin e dytë.

Në lidhje me mekanizimin e përhapur të punës manuale në 1959, filloi kalimi në një metodë pa përcjellës të shërbimit të pasagjerëve. Përçuesi njerëzor u zëvendësua nga një makineri-përçues - një zyrë mekanike biletash. Në foto ka një arkë të tillë në brendësi të trolejbusit MTB-82.

MTB-82 e rregullt 2146 dhe 2048 (ndërtuar në 1961 dhe 1959) pas një riparimi të madh janë duke pritur për prezantim në murin e Kremlinit. Pse dhe kujt nuk dihet. Emblema në 2146 nuk është e vërtetë, por nga një MTV-82 e hershme nga fundi i viteve 1940.

Kafeneja, e cila u bë "selia" e bardëve të Moskës, u vendos të hiqej nga autoritetet e kryeqytetit për shkak të kushteve josanitare.

Trolejbusi blu, i cili gjatë disa viteve është bërë një pikë referimi e vërtetë e Arbatit të Moskës, është mbyllur së fundmi. Me urdhër të autoriteteve vendore, brenda javës së ardhshme duhet të hiqet përgjithmonë nga rruga.

Siç mësoi MK, të enjten në Arbat kafeneja legjendare e bardëve “Blue Trolleybus” mbylli dyert. Ky vendim është marrë nga Prefektura e Qarkut Administrativ Qendror pas një inspektimi të kryer aty në muajin qershor. Muzikantët morën një njoftim nga autoritetet vetëm të mërkurën - letra, siç thonë ata, ra mbi ta nga bluja. I dhanë 1 ditë kohë për të ndaluar funksionimin e kafenesë dhe 7 ditë të tjera për të hequr trolejbusin nga rruga.

Në letër thuhet se më 4 qershor u krye një inspektim në kafenenë tonë, si rezultat i të cilit u zbulua fakti i shitjes së birrës", tha Alexey Ermilov, sekretar i bordit të besuar të klubit të këngës së autorit "Greecaillie's Nest". ”, shpjegoi MK. - Por së pari, askush nuk erdhi në trolejbus për ta kontrolluar atë në atë kohë. Dhe së dyti, ne kemi shitur birrë më parë, dhe askush nuk e ndaloi atë. Kjo edhe pse gjatë gjithë këtyre viteve të punës nuk kemi konstatuar shkelje.

Sipas muzikantëve, autoritetet lokale vendosën të largojnë trolejbusin legjendar nga Arbat për një arsye. Me sa duket dikush ka shumë nevojë për këtë vend tani.

Në të njëjtën ditë, muzikantët i shkruan një letër kryetarit të bashkisë duke i kërkuar që të shqyrtojë situatën. Në fund të fundit, ishte Sobyanin ai që në vitin 2013 dha dritën jeshile për një kafene trolejbus muzikore për shfaqjet e muzikantëve të rrugës për t'u shfaqur në Arbat.

Ndërkohë, siç shpjegoi për MK kreu i qarkut komunal Arbat, Evgeny Babenko, vendimi për heqjen e trolejbusit blu u mor në një mbledhje të këshillit të deputetëve më 16 korrik. Sipas tij, kjo prizë është tërësisht josanitare. Pushuesit shkojnë në tualetin pas kafenesë. Përveç kësaj, mbyll Murin e Paqes, një projekt që u zbatua këtu nga një artist amerikan në vitin 1990.