Sistemet e asistencës së shoferit. Sisteme aktive të sigurisë së automjeteve, mite dhe realitet. EBD - shpërndani forcën e frenimit

Përdorimi i sistemeve elektronike të kontrollit automatik (motori ESAU, transmetimi, shasi dhe pajisje shtesë) lejon:

    zvogëloni konsumin e karburantit;

    toksiciteti i gazit të shkarkimit,

    rrit fuqinë e motorit,

    siguria aktive e automjetit,

    të përmirësojë kushtet e punës së shoferit.

Pajtueshmëria me kërkesat që kufizojnë toksicitetin e gazrave të shkarkimit dhe konsumin e karburantit kërkon ruajtjen e përbërjes stoikiometrike të përzierjes së djegshme, mbylljen e furnizimit me karburant në modalitetin e boshtit të detyruar dhe kontrollin e saktë dhe optimal të kohës së ndezjes ose injektimit të karburantit.

Është e pamundur të plotësohen këto kërkesa pa përdorimin e ESAU.

Sistemet e kontrollit të motorit të përdorura nga motori përfshijnë sistemet e mëposhtme të kontrollit:

    furnizimi me karburant,

    ndezja (në motorët me benzinë),

    valvulat e cilindrit,

    riciklimi i gazit të shkarkimit.

Dy sistemet e para janë më të përhapurit.

Sistemet e kontrollit të valvulave përdoren për të mbyllur një grup cilindrash për të kursyer karburant dhe për të kontrolluar kohën e valvulave. Sistemet e kontrollit të riciklimit të gazit të shkarkimit sigurojnë që sasia e kërkuar e gazrave të shkarkimit të kthehet në kolektorin e marrjes për t'u përzier me një përzierje të freskët të djegshme.

ESAU e bën më të lehtë ndezjen e një motori të ftohtë dhe zvogëlon kohën e nxehjes përpara vozitjes.

Sistemet e frenimit kundër bllokimit mund të zvogëlojnë 2 herë distancën e frenimit në rrugët e rrëshqitshme, duke eliminuar mundësinë e rrëshqitjes.

6.2. Kontroll elektronik i motorit

Sistemet elektronike të kontrollit të karburantit për motorët me benzinë

Përdorimi i sistemeve të kontrollit automatik elektronik (EACS) për furnizimin me karburant të motorëve me benzinë ​​është për shkak të nevojës për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit dhe për të rritur efikasitetin e karburantit të motorëve me djegie të brendshme. ESAU-të bëjnë të mundur optimizimin e procesit të formimit të përzierjes në një masë më të madhe dhe bëjnë të mundur përdorimin e neutralizuesve me tre përbërës që funksionojnë në mënyrë efektive me një koeficient konstant të tepërt të ajrit afër 1.

Për më tepër, motori ESAU ju lejon të përmirësoni përshpejtimin e makinës, besueshmërinë e fillimit të ftohtë, të shpejtoni ngrohjen dhe të rrisni fuqinë e motorit.

ESAU për furnizimin me karburant të motorëve me benzinë ​​ndahet në sisteme injeksioni (në kolektorin e marrjes ose direkt në dhomën e djegies) dhe sistemet e karburatorit të kontrolluar elektronikisht.

Parimi i funksionimit të sistemit elektronik të kontrollit të karburatorit është kontrolli i koordinuar i valvulave të ajrit dhe mbytjes.

Kështu, sistemi Bosch Ecotronic ruan përbërjen stoikiometrike të përzierjes së punës në shumicën e mënyrave dhe siguron pasurimin e nevojshëm të përzierjes gjatë mënyrave të fillimit dhe ngrohjes së motorit. Sistemi ofron funksione për mbylljen e furnizimit me karburant gjatë kohës së detyruar Përtaci dhe ruajtja e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit me gunga në shpejtësinë boshe në një nivel të caktuar.

Më të përhapurit janë sistemet e injektimit në kolektorin e marrjes. Ato ndahen në sisteme me injeksion në zonën e valvulës së marrjes dhe me injeksion qendror (Fig. 6.1, ku: A - injeksion qendror; b - injeksion i shpërndarë në zonën e valvulës së marrjes c - injeksion i drejtpërdrejtë në cilindrat e motorit; 1 - furnizimi me karburant; 2 - Furnizimi me ajër; 3 - valvula e mbytjes; 4 - tubacioni i hyrjes; 5 - hundëza; 6 - motor).

Një sistem me injeksion në zonën e valvulës së marrjes (një emër tjetër shpërndahet ose injeksion me shumë pika) përfshin një numër injektorësh të barabartë me numrin e cilindrave, një sistem me injeksion qendror - një ose dy injektorë për të gjithë motorin. Injektorët në sistemet me injeksion qendror instalohen në një dhomë të veçantë përzierëse, nga ku përzierja që rezulton shpërndahet midis cilindrave. Furnizimi me karburant nga injektorët në një sistem injektimi të shpërndarë mund të koordinohet me procesin e marrjes në secilin cilindër (injeksion me faza) dhe i pakoordinuar - injektorët funksionojnë njëkohësisht ose në një grup (injeksion pa faza).

Sistemet me injeksion direkt për shkak të kompleksitetit të dizajnit, ato nuk u përdorën në motorët me benzinë ​​për një kohë të gjatë. Megjithatë, shtrëngimi i kërkesave mjedisore për motorët e bën të domosdoshëm zhvillimin e këtyre sistemeve.

Sistemet moderne të kontrollit të motorit kombinojnë funksionet e kontrollit të injektimit të karburantit dhe funksionimin e sistemit të ndezjes, pasi parimi i kontrollit dhe sinjalet hyrëse (shpejtësia e rrotullimit, ngarkesa, temperatura e motorit) janë të zakonshme për këto sisteme.

Motori ESAU përdor kontroll të adaptueshëm me softuer. Për të zbatuar kontrollin e programit, varësia e kohëzgjatjes së injektimit (sasia e karburantit të furnizuar) nga ngarkesa dhe shpejtësia e boshtit të motorit regjistrohet në ROM të njësisë së kontrollit (CU). Në Fig. Figura 6.2 paraqet një karakteristikë kontrolli të përgjithësuar të një motori me benzinë ​​bazuar në përbërjen e përzierjes.

Varësia specifikohet në formën e një tabele (hartë karakteristike) e zhvilluar në bazë të testeve gjithëpërfshirëse të motorit. Të dhënat në tabelë paraqiten me një hap të caktuar, për shembull 5 min -1, CU merr vlera të ndërmjetme me interpolim. Tabela të ngjashme përdoren për të përcaktuar kohën e ndezjes. Përzgjedhja e të dhënave nga tabelat e gatshme është një proces më i shpejtë sesa kryerja e llogaritjeve.

Matja e drejtpërdrejtë e çift rrotullimit të motorit në një makinë shoqërohet me vështirësi të mëdha teknike, kështu që sensori kryesor i ngarkesës është sensori i rrjedhës së ajrit dhe (ose) një sensor i presionit të ajrit konsum i shumëfishtë. Për të përcaktuar shpejtësinë e boshtit të motorit, zakonisht përdoret një numërues pulsi nga një sensor i pozicionit të boshtit me gunga të tipit induksion ose nga një sensor shpërndarës i sistemit të ndezjes.

Vlerat e marra nga tabelat korrigjohen në varësi të sinjaleve nga sensorët e temperaturës së ftohësit, pozicioni valvula e mbytjes, temperatura e ajrit, si dhe tensioni i rrjetit në bord dhe parametra të tjerë.

Kontrolli adaptiv (kontrolli i reagimit) përdoret në sistemet me një sensor oksigjeni (sondë λ). Prania e informacionit në lidhje me përmbajtjen e oksigjenit në gazrat e shkarkimit ju lejon të ruani koeficientin e ajrit të tepërt a (λ) afër 1. Kur kontrolloni furnizimin me karburant duke përdorur sistemin operativ, njësia e kontrollit fillimisht përcakton kohëzgjatjen e pulseve sipas të dhënat nga sensorët e ngarkesës dhe sensorët e shpejtësisë së motorit, dhe sinjali nga sensori i oksigjenit përdoret për rregullime të sakta. Kontrolli i reagimit të injektimit të karburantit kryhet vetëm në një motor të ngrohtë dhe në një gamë të caktuar ngarkese.

Parimi i kontrollit adaptiv përdoret gjithashtu për të stabilizuar shpejtësinë e boshtit të gungës në modalitetin boshe dhe për të kontrolluar kohën e ndezjes sipas kufirit të shpërthimit.

Sistemet moderne të kontrollit të furnizimit me karburant për motorët me benzinë ​​kanë një funksion vetë-diagnostikues. Njësia e kontrollit kontrollon funksionimin e sensorëve dhe aktivizuesve dhe identifikon defektet. Kur zbulohet një mosfunksionim, njësia e kontrollit ruan kodin përkatës në memorien e saj dhe ndez llambën paralajmëruese CHECK ENGINE në panelin e instrumenteve.

Pajisja diagnostikuese ju lejon të merrni informacion nga njësia e kontrollit:

    lexoni kodet e gabimeve;

    përcaktoni vlerat aktuale të parametrave të motorit,

    aktivizimi i mekanizmave ekzekutivë.

Funksionet e mjetit diagnostikues janë të kufizuara nga aftësitë e njësisë së kontrollit.

Përdorimi i ESAU rrit besueshmërinë e funksionimit të motorit duke e lejuar atë të funksionojë në një mënyrë "të cunguar". Nëse ndodh një mosfunksionim në një ose më shumë sensorë, njësia e kontrollit përcakton që leximet e tyre janë të pasakta dhe i fiket këta sensorë. Në modalitetin e funksionimit "të shkurtuar", informacioni nga sensorët me defekt zëvendësohet nga një vlerë referencë ose llogaritet indirekt nga të dhënat nga sensorë të tjerë. Për shembull, nëse sensori i pozicionit të mbytjes është i gabuar, leximet e tij mund të simulohen duke llogaritur shpejtësinë e boshtit të gungës dhe rrjedhën e ajrit. Nëse një nga aktivizuesit dështon, përdoret një algoritëm individual për të anashkaluar gabimin. Nëse ka një defekt në qarkun e ndezjes, për shembull, injektimi në cilindrin përkatës fiket për të parandaluar dëmtimin e konvertuesit katalitik.

Kur motori funksionon në një modalitet "të cunguar", mund të ketë një rënie të fuqisë, përkeqësim të reagimit të mbytjes, vështirësi në ndezjen e një motori të ftohtë, rritje të konsumit të karburantit, etj.

Për të kompensuar shpërndarjen teknologjike në karakteristikat e elementeve ESAU dhe motorit, dhe për të marrë parasysh ndryshimet e tyre gjatë funksionimit, programi i njësisë së kontrollit ofron një algoritëm të vetë-mësimit. Siç u përmend më lart, sinjali nga sensori i oksigjenit përdoret për të rregulluar vlerën e kohëzgjatjes së injektimit të marrë nga tabela nga ECU ROM. Sidoqoftë, nëse ka mospërputhje të konsiderueshme, ky proces kërkon shumë kohë.

Vetë-mësimi konsiston në ruajtjen e vlerave të faktorit korrigjues në kujtesën e njësisë së kontrollit. I gjithë diapazoni i funksionimit të motorit ndahet, si rregull, në katër zona karakteristike të trajnimit:

përtaci, Frekuencë e lartë rrotullime me ngarkesë të ulët, ngarkesë të pjesshme, ngarkesë të lartë.

Kur motori funksionon në ndonjë nga zonat, kohëzgjatja e pulseve të injektimit rregullohet derisa përbërja aktuale e përzierjes të arrijë vlerën optimale. Koeficientët e korrigjimit të marrë në këtë mënyrë karakterizojnë një motor specifik dhe marrin pjesë në formimin e kohëzgjatjes së pulsit të injektimit në të gjitha mënyrat e funksionimit të tij. Procesi i vetë-mësimit përdoret gjithashtu për të kontrolluar kohën e ndezjes në prani të reagimeve të goditjes. Problemi kryesor me funksionimin e algoritmit të vetë-mësimit është se ndonjëherë një sinjal i pasaktë i sensorit mund të perceptohet nga sistemi si një ndryshim në parametrin e motorit. Nëse gabimi i sinjalit të sensorit nuk është mjaft i madh për të vendosur një DTC, dëmtimi mund të mos zbulohet. Në shumicën e sistemeve, faktorët e korrigjimit nuk ruhen kur energjia e njësisë së kontrollit është e fikur.

Gjithnjë e më shumë makina ka në rrugë dhe ngasja e tyre në trafik të rënduar po bëhet gjithnjë e më e vështirë. Gjithashtu, në lëvizje marrin pjesë një numër i madh i shoferëve të rinj të cilët nuk kanë përvojë të mjaftueshme të drejtimit.

Për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë rrugore, janë duke u zhvilluar një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së automjeteve.

Sistemet e sigurisë së automobilave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

  • takim sistemet aktive– parandalimi i përplasjeve të makinave;
  • Sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave në një aksident.

Pasqyrë e sistemeve të sigurisë aktive

Ky rishikim është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne siguria aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të makinës. Shpesh (por jo gjithmonë) ABS zvogëlon distancën e frenimit të një makine, veçanërisht në rrugë të rrëshqitshme.

3. Sistemi i frenimit emergjent (EBA, BAS). Në rast, presioni në sistemin e frenave rritet shpejt. Përdoret një metodë e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi i kontrollit dinamik të frenimit (DBS, HBB). Rrit shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por metoda e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Në fakt është një shtesë softuerike gjeneratat e fundit ABS. Forca e frenimit shpërndahet në mënyrë korrekte midis boshteve të automjetit, duke parandaluar që në radhë të parë boshti i pasmë të bllokohet.

6. Sistemi i frenimit elektromekanik (EMB). Frenat në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Aktiv makina prodhimi ende nuk është aplikuar.

7. (ACC). Ruan shpejtësinë e mjetit të zgjedhur nga shoferi duke ruajtur një distancë të sigurt nga automjeti përpara. Për të ruajtur distancën, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke përdorur frenat ose mbytjen e motorit.

8. (Hill Holder, HAS). Kur e nisni makinën në një pjerrësi, sistemi parandalon që makina të kthehet prapa. Edhe kur lirohet pedali i frenave, presioni në sistemin e frenimit mbahet dhe fillon të ulet kur shtypet pedali i gazit.

9. (HDS, DAC). kursen shpejtësi të sigurt makinë kur ngasin tatëpjetë. Ai ndizet nga shoferi, por aktivizohet në një pjerrësi të caktuar të zbritjes dhe me një shpejtësi mjaft të ulët të automjetit.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave të makinës gjatë përshpejtimit.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, sinjalizon shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në kushte të ngushta. Disa lloje sistemesh e kryejnë këtë punë automatikisht ose automatikisht.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, një imazhi të sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të ngushta.

14. . Merr kontrollin e makinës situatë e rrezikshme për të larguar makinën nga goditja.

15. . E mban në mënyrë efektive makinën në korsinë e shënuar nga vijat e shënjimit.

16. . Duke monitoruar praninë e ndërhyrjeve në "pikat e verbër" të pasqyrave të pamjes së pasme, ndihmon në kryerjen e sigurt të një manovre për ndryshimin e korsisë.

17. . Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor që ndihmon për të drejtuar një makinë në shikueshmëri të dobët.

18. . Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë dhe ia përcjell këtë informacion shoferit.

19. . Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, ai kërkon një ndalesë dhe pushim.

20. . Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, aktivizon sistemin e frenimit të mjetit për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21. . Monitoron situatën rreth automjetit dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

AUTOSHKOLL "REAL"

Abstrakt mbi temën:

"Sistemet elektronike të ndihmës së shoferit"

Plotësohet nga studenti

Cholan Ekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e drejtimit të automjetit

1 Sistemi i kontrollit të stabilitetit dhe komponentët e tij

1.1 Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS)

1.2 Sistemi i kontrollit të tërheqjes

1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

1.4 Sistemi mbyllje elektronike diferencial

Karakteristikat shtesë të kontrollit të stabilitetit

Sistemet e ndihmës së shoferit

1 Asistencë për zbritjen nga kodra

2 Asistenca e nisjes në kodër

3 Asistencë dinamike e tërheqjes

4 Funksioni ndezje automatike frenave parkimi

4.1 Asistent trafiku Stop-and-Go (bllokim trafiku)

4.2 Asistent fillimi

4.3 Parkim automatik

5 Funksioni i dëgjimit të frenave

6 Asistent drejtues

7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

8 Sistemi për skanimin e hapësirës përpara makinës

konkluzioni

Letërsia

1. Sisteme që përmirësojnë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e drejtimit të automjetit

.1 Sistemi i kontrollit të stabilitetit dhe komponentët e tij

Sistemi i kontrollit të stabilitetit (një emër tjetër është stabilizimi dinamik) është projektuar për të ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjetit përmes zbulimit dhe eliminimit të hershëm situatë kritike. Që nga viti 2011, automjetet e reja janë pajisur me një sistem të kontrollit të stabilitetit makinat e pasagjerëveështë i detyrueshëm në SHBA, Kanada dhe vendet e BE-së.

Sistemi ju lejon të mbani makinën brenda trajektores së specifikuar nga shoferi kur mënyra të ndryshme lëvizja (përshpejtimi, frenimi, lëvizja drejt, kthesa dhe rrotullimi i lirë).

Në varësi të prodhuesit, dallohen emrat e mëposhtëm për sistemin e kontrollit të stabilitetit:

· ESP(Programi Elektronik i Stabilitetit) në shumicën e makinave në Evropë dhe Amerikë;

· ESC(Kontrolli Elektronik i Stabilitetit) aktiv makina Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Kontrolli Dinamik i Stabilitetit) aktiv makina BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) aktiv makina Volvo;

· VSA(Vehicle Stability Assist) në makinat Honda, Acura;

· V.S.C.(Kontrolli i Stabilitetit të Automjeteve) në makinat Toyota;

· VDC(Kontrolli dinamik i automjeteve) në makinat Infiniti, Nissan, Subaru.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të sistemit të stabilitetit të kursit të këmbimit diskutohen duke përdorur shembullin e sistemit më të zakonshëm ESP, i cili është prodhuar që nga viti 1995.

Sistemi i kontrollit të stabilitetit

Kontrolli i stabilitetit është më shumë një sistem sigurie aktive nivel të lartë dhe përfshin sistemin e frenimit kundër bllokimit (ABS), shpërndarjen e forcës së frenimit (EBD), bllokimin elektronik të diferencialit (EDS), sistemin kundër rrëshqitjes (ASR).

Sistemi i kontrollit të stabilitetit kombinon sensorët e hyrjes, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues.

Sensorët e hyrjesregjistroni parametra specifikë të automjetit dhe i ktheni ato në sinjale elektrike. Duke përdorur sensorë, sistemi dinamik i stabilizimit vlerëson veprimet e shoferit dhe parametrat e lëvizjes së automjetit.

Sensorët e këndit të drejtimit, sensorët e presionit të frenimit dhe çelësi i dritës së frenimit përdoren për të vlerësuar veprimet e shoferit. Parametrat aktualë të lëvizjes vlerësohen nga sensorë të shpejtësisë së rrotave, nxitimit gjatësor dhe anësor, shpejtësisë këndore të automjetit dhe presionit në sistemin e frenimit.

Njësia e kontrollit të sistemit ESP merr sinjale nga sensorët dhe gjeneron veprime kontrolli aktivizuesit sisteme të kontrolluara të sigurisë aktive:

· Valvulat e marrjes dhe shkarkimit të ABS;

· çelsat dhe valvulat shtypje e lartë sistemet ASR;

· llambat paralajmëruese për sistemin ESP, sistemin ABS, sistemin e frenave.

Në veprën e tij blloku Kontrolli ESP ndërvepron me sistemin e menaxhimit të motorit dhe transmetimin automatik (përmes njësive përkatëse). Përveç marrjes së sinjaleve nga këto sisteme, njësia e kontrollit gjeneron veprime kontrolli në elementët e sistemit të kontrollit të motorit dhe transmetimit automatik.

Për të operuar sistemin e stabilizimit dinamik, përdoret njësia hidraulike e sistemit ABS/ASR me të gjithë komponentët.

Si funksionon sistemi i kontrollit të stabilitetit

Përkufizimi i ofensivës situatë emergjente kryhet duke krahasuar veprimet e drejtuesit dhe parametrat e lëvizjes së mjetit. Në rastin kur veprimet e shoferit (parametrat e dëshiruar të drejtimit) ndryshojnë nga parametrat aktualë të drejtimit të mjetit, Sistemi ESP e njeh situatën si të pakontrollueshme dhe përfshihet në punë.

Stabilizimi i lëvizjes së automjeteve duke përdorur sistemin e stabilitetit të kursit të këmbimit mund të arrihet në disa mënyra:

· frenimi i rrotave të caktuara;

· ndryshimi i çift rrotullues të motorit;

· ndryshimi i këndit të rrotullimit të rrotave të përparme (nëse ka një sistem drejtues aktiv);

· ndryshimi i shkallës së amortizimit të amortizatorëve (nëse ka një pezullim adaptiv).

Gjatë nëndrejtimit, ESP parandalon që automjeti të dalë jashtë përtej shtegut të kthesës duke frenuar rrotën e brendshme të pasme dhe duke modifikuar çift rrotulluesin e motorit.

Gjatë mbidrejtimit, rrëshqitja e makinës në një qoshe parandalohet duke frenuar rrotën e jashtme të përparme dhe duke ndryshuar çift rrotulluesin e motorit.

Frenimi i rrotave bëhet duke aktivizuar sistemet e duhura të sigurisë aktive. Puna është ciklike: rritja e presionit, ruajtja e presionit dhe lirimi i presionit në sistemin e frenimit.

Ndryshimi i çift rrotullimit të motorit në sistemin ESP mund të bëhet në disa mënyra:

· ndryshimi i pozicionit të mbytjes;

· injektimi i humbur i karburantit;

· anashkalimi i pulseve të ndezjes;

· ndryshimi i kohës së ndezjes;

· anulimi i ndërrimit të marsheve në transmetimin automatik;

· rishpërndarja e çift rrotullues midis boshteve (nëse është e disponueshme lëvizja me të gjitha rrotat).

Sistemi që kombinon kontrollin e stabilitetit, drejtimin dhe pezullimin quhet një sistem i integruar i kontrollit të dinamikës së automjetit.

Kur automjeti frenon papritur, një ose më shumë rrota mund të bllokohen. Në këtë rast, e gjithë rezerva e ngjitjes së rrugës me rrota përdoret në drejtimin gjatësor. Një rrotë e bllokuar pushon së perceptuari forcat anësore që e mbajnë makinën në një trajektore të caktuar dhe rrëshqet përgjatë sipërfaqes së rrugës. Makina humbet kontrollin dhe forca më e vogël anësore e bën atë të rrëshqasë.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS, Sistemi i frenimit kundër bllokimit) është projektuar për të parandaluar bllokimin e rrotave gjatë frenimit dhe për të ruajtur kontrollueshmërinë e automjetit. Sistemi i frenimit kundër bllokimit rrit efikasitetin e frenimit, zvogëlon distancën e frenimit në sipërfaqe të thata dhe të lagura, siguron manovrim më të mirë në rrugët e rrëshqitshme dhe kontrollueshmëri gjatë frenimit emergjent. Sistemi mund të përfitojë nga konsumimi më i vogël dhe madje edhe i gomave.

Sidoqoftë, sistemi ABS nuk është pa të meta. Në sipërfaqe të lirshme (rërë, zhavorr, borë), përdorimi i një sistemi frenimi kundër bllokimit rrit distancën e frenimit. Në një sipërfaqe të tillë, distanca më e shkurtër e frenimit sigurohet pikërisht kur rrotat janë të kyçura. Në të njëjtën kohë, një pykë dheu formohet përpara secilës rrotë, gjë që çon në një ulje të distancës së frenimit. Në modelet moderne të ABS, kjo pengesë pothuajse është eliminuar - sistemi automatikisht përcakton natyrën e sipërfaqes dhe zbaton algoritmin e tij të frenimit për secilën.

Sistemet e frenimit kundër bllokimit janë të disponueshme që nga viti 1978. Gjatë periudhës së kaluar, sistemi ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit bazohet në sistemin ABS. Që nga viti 1985, sistemi është integruar me kontrollin e tërheqjes. Që nga viti 2004, të gjitha makinat e prodhuara në Evropë janë të pajisura me frena kundër bllokimit.

Prodhuesi kryesor i sistemeve të frenimit kundër bllokimit është Bosch. Që nga viti 2010, kompania ka prodhuar sistemin ABS të gjeneratës së 9-të, i cili dallohet për peshën e tij më të lehtë dhe dimensionet. Kështu, njësia hidraulike e sistemit peshon vetëm 1.1 kg. Sistemi ABS është instaluar në sistemin standard të frenimit të automjetit pa ndryshuar dizajnin e tij.

Më efektive është sistemi i frenimit kundër bllokimit frenat me kontroll individual të rrëshqitjes së rrotave, të ashtuquajturat. sistem me katër kanale. Rregullimi individual ju lejon të merrni çift rrotullues optimal të frenimit në secilën rrotë në përputhje me kushtet e rrugës dhe, si rezultat, një distancë minimale frenimi.

Dizajni i sistemit të frenimit kundër bllokimit përfshin sensorë të shpejtësisë së rrotave, një sensor të presionit të frenimit, një njësi kontrolli dhe një njësi hidraulike si një aktivizues. <#"justify">Si funksionon sistemi i frenave kundër bllokimit

Funksionimi i sistemit të frenave kundër bllokimit është ciklik. Cikli i funksionimit të sistemit përfshin tre faza:

.mbajtja e presionit;

.lirimi i presionit;

.rritje e presionit.

Bazuar në sinjalet elektrike që vijnë nga sensorët e shpejtësisë këndore, njësia e kontrollit ABS krahason shpejtësitë këndore të rrotave. Nëse ekziston rreziku i bllokimit të njërës prej rrotave, njësia e kontrollit mbyll valvulën përkatëse të hyrjes. Valvula e shkarkimit është gjithashtu e mbyllur. Presioni mbahet në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave. Kur shtypni më tej pedalin e frenave, presioni në cilindrin e frenave të rrotës nuk rritet.

Nëse rrota vazhdon të bllokohet, njësia e kontrollit hap valvulën përkatëse të lëshimit. Valvula e hyrjes mbetet e mbyllur. Lëngu i frenave transferohet në akumulatorin e presionit. Presioni në qark lirohet dhe shpejtësia e rrotullimit të rrotave rritet. Nëse kapaciteti i akumulatorit të presionit është i pamjaftueshëm, njësia e kontrollit ABS aktivizon pompën e rrjedhës së kthimit. Pompa e kthimit pompon lëngun e frenave në dhomën e amortizimit, duke reduktuar presionin në qark. Shoferi ndjen një pulsim në pedalin e frenave.

Sapo shpejtësia këndore e timonit tejkalon një vlerë të caktuar, njësia e kontrollit mbyll valvulën e shkarkimit dhe hap valvulën e marrjes. Ka një rritje të presionit në qarkun e cilindrit të frenave të rrotave.

Sistemi i frenave kundër bllokimit qarkullon derisa të përfundojë frenimi ose të ndalojë bllokimi. Sistemi ABS nuk fiket.

1.1.2 Sistemi i kontrollit të tërheqjes

Sistemi i kontrollit të tërheqjes (një emër tjetër është sistemi i kontrollit të tërheqjes) është krijuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse.

Në varësi të prodhuesit sistemi i kontrollit të tërheqjes ka emrat e mëposhtëm tregtarë:

· ASR(Rregullimi automatik i rrëshqitjes, Rregullimi i rrëshqitjes së përshpejtimit) në makina Mercedes, Volkswagen, Audi etj.;

· A.S.C.(Kontroll kundër rrëshqitjes) në automjetet BMW;

· A-TRAC(Active Traction Control) në makinat Toyota;

· DSA(Siguria Dinamike) në makinat Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) në makinat BMW;

· ETJ(Electronic Traction Control) në makina Range Rover;

· ETS (Sistemi i tërheqjes elektronike) në makinat Mercedes;

· STC(System Traction Control) në makinat Volv o;

· TCS(Traction Control System) në makinat Honda;

· TRC(Traking Control) në automjetet Toyota.

Megjithë shumëllojshmërinë e emrave, dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre sistemeve të kontrollit të tërheqjes janë kryesisht të ngjashëm, prandaj ato konsiderohen duke përdorur shembullin e një prej sistemeve më të zakonshme - sistemin ASR.

Sistemi i kontrollit të tërheqjes është ndërtuar mbi bazën e projektimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit. Sistemi ASR zbaton dy funksione: bllokimin elektronik të diferencialit dhe kontrollin e rrotullimit të motorit. <#"justify">Si funksionon sistemi i kontrollit të tërheqjes

Sistemi ASR parandalon rrëshqitjen e rrotave në të gjithë gamën e shpejtësisë së automjetit:

.në shpejtësi të ulëta lëvizja (nga 0 në 80 km/h), sistemi siguron transmetimin e çift rrotullues duke frenuar rrotat lëvizëse;

.me shpejtësi mbi 80 km/h, forcat rregullohen duke reduktuar çift rrotulluesin që transmetohet nga motori.

Bazuar në sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotave, njësia e kontrollit ABS/ASR përcakton karakteristikat e mëposhtme:

· nxitimi këndor i rrotave lëvizëse;

· shpejtësia e mjetit (bazuar në shpejtësinë këndore të rrotave që nuk lëvizin);

· natyra e lëvizjes së makinës - drejtvizore ose e lakuar (bazuar në një krahasim të shpejtësive këndore të rrotave jo lëvizëse);

· sasia e rrëshqitjes së rrotave lëvizëse (bazuar në ndryshimin e shpejtësive këndore të rrotave lëvizëse dhe jodrejtuese).

Në varësi të vlerës aktuale të performancës, presioni i frenimit kontrollohet ose çift rrotullimi i motorit kontrollohet.

Kontrolli i presionit të frenavekryhet në mënyrë ciklike. Cikli i funksionimit ka tre faza - rritja e presionit, mbajtja e presionit dhe lirimi i presionit. Rritja e presionit lëngu i frenave në qark siguron frenimin e rrotës lëvizëse. Kjo arrihet duke aktivizuar pompën e kthimit, duke mbyllur valvulën e kalimit dhe duke hapur valvulën e presionit të lartë. Mbajtja e presionit arrihet duke fikur pompën e kthimit. Presioni lirohet në fund të rrëshqitjes me valvulat e hyrjes dhe të çelësit të hapura. Nëse është e nevojshme, cikli i punës përsëritet.

Kontrolli i rrotullimit të motoritkryhet në bashkëpunim me sistemin e kontrollit të motorit. Bazuar në informacionin rreth rrëshqitjes së rrotave lëvizëse të marra nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe sasisë aktuale të çift rrotullues të marrë nga njësia e kontrollit të motorit, njësia e kontrollit sistemi i kontrollit të tërheqjes llogarit sasinë e çift rrotullues të kërkuar. Ky informacion transmetohet në njësinë e kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit dhe zbatohet përmes veprimeve të ndryshme:

· ndryshime në pozicionin e mbytjes;

· injeksione të humbura të karburantit në sistemin e injektimit;

· kapërcimi i pulseve të ndezjes ose ndryshimi i kohës së ndezjes në sistemin e ndezjes;

· anulimi i ndërrimit të marsheve në makinat me transmetim automatik.

Kur aktivizohet sistemi i kontrollit të tërheqjes, llamba paralajmëruese në panelin e instrumenteve ndizet. Sistemi ka aftësinë për të fikur.

1.1.3 Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit

Sistemi i shpërndarjes së forcës së frenimit është projektuar për të parandaluar bllokimin e rrotave të pasme duke kontrolluar forcën e frenimit të boshtit të pasmë.

Një makinë moderne është projektuar në atë mënyrë që boshti i pasmë të mbajë më pak ngarkesë se boshti i përparmë. Prandaj, për të ruajtur stabilitetin e drejtimit të makinës, rrotat e përparme duhet të bllokohen para rrotave të pasme.

Kur automjeti frenon fort, ngarkesa në boshtin e pasmë zvogëlohet më tej ndërsa qendra e gravitetit lëviz përpara. A rrotat e pasme, në këtë rast, mund të bllokohet.

Shpërndarja e forcës së frenimit është një shtesë softuerike e sistemit të frenimit kundër bllokimit. Me fjalë të tjera, sistemi përdor elementët strukturorë të sistemit ABS në një mënyrë të re.

Emrat e zakonshëm tregtarë për sistemin janë:

· EBD, Shpërndarja Elektronike e Forcave të Frenimit ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Parimi i funksionimit të sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit

Funksionimi i sistemit EBD, si sistemi ABS, është ciklik. Cikli i punës përfshin tre faza:

.mbajtja e presionit;

.lirimi i presionit;

.rritje e presionit.

Bazuar në të dhënat nga sensorët e shpejtësisë së rrotave, njësia e kontrollit ABS krahason forcat e frenimit të rrotave të përparme dhe të pasme. rrotat e pasme. Kur diferenca ndërmjet tyre tejkalon një vlerë të caktuar, aktivizohet algoritmi i sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit.

Bazuar në ndryshimin në sinjalet e sensorëve, njësia e kontrollit përcakton fillimin e bllokimit të rrotave të pasme. Ai mbyllet valvulat e marrjes në konturet cilindrat e frenave rrotat e pasme. Presioni në qarkun e rrotave të pasme mbahet në nivelin aktual. Valvulat e hyrjes së rrotës së përparme mbeten të hapura. Presioni në qarqet e cilindrit të frenave të rrotës së përparme vazhdon të rritet derisa rrotat e përparme të fillojnë të bllokohen.

Nëse rrotat e boshtit të pasmë vazhdojnë të bllokohen, valvulat përkatëse të shkarkimit hapen dhe presioni në qarqet e cilindrit të frenave të rrotave të pasme zvogëlohet.

Kur shpejtësia këndore e rrotave të pasme tejkalon vlerën e specifikuar, presioni në qarqe rritet. Rrotat e pasme po frenojnë.

Funksionimi i sistemit të shpërndarjes së forcës së frenimit përfundon kur rrotat e përparme (drejtuese) fillojnë të bllokohen. Në të njëjtën kohë, aktivizohet sistemi ABS.

1.1.4 Sistemi elektronik i bllokimit të diferencialit

Bllokimi elektronik i diferencialit (EDS, Elektronische Differenzialsperre) është projektuar për të parandaluar rrëshqitjen e rrotave lëvizëse gjatë ndezjes së makinës, përshpejtimin në një rrugë të rrëshqitshme, drejtimin në vijë të drejtë dhe me kthesa duke frenuar rrotat lëvizëse. Sistemi e ka marrë emrin nga funksioni diferencial përkatës.

Sistemi EDS aktivizohet kur njëra nga rrotat lëvizëse rrëshqet. Ai ngadalëson rrotën rrëshqitëse, duke rritur kështu çift rrotullues në të. Meqenëse rrotat lëvizëse janë të lidhura me një diferencial simetrik, rrota tjetër (me kapje më të mirë) gjithashtu rrit çift rrotullues.

Sistemi funksionon në një interval shpejtësie nga 0 deri në 80 km/h.

Sistemi EDS bazohet në sistemin e frenimit kundër bllokimit. Ndryshe nga sistemi ABS, dizajni i bllokimit elektronik të diferencialit siguron aftësinë për të krijuar në mënyrë të pavarur presionin në sistemin e frenave. Për të zbatuar këtë funksion, një pompë kthimi dhe dy valvula solenoid(në secilën prej rrotave lëvizëse) të përfshira në njësinë hidraulike ABS. Kjo është një valvul kalimi dhe një valvul me presion të lartë.

Sistemi kontrollohet duke përdorur softuerin e duhur në njësinë e kontrollit ABS. Një bllokim elektronik diferencial është zakonisht pjesë integrale sistemi i kontrollit të tërheqjes.

Funksionimi i bllokimit elektronik të diferencialit është ciklik. Cikli i funksionimit të sistemit përfshin tre faza:

.rritje e presionit;

.mbajtja e presionit;

.çlirimi i presionit.

Rrëshqitja e rrotës lëvizëse përcaktohet duke krahasuar sinjalet që vijnë nga sensorët e shpejtësisë së rrotës. Njësia e kontrollit më pas mbyll valvulën e çelësit dhe hap valvulën me presion të lartë. Për të krijuar presion në qarkun e cilindrit të frenave të rrotës së makinës, pompa e kthimit ndizet. Presioni i lëngut të frenave në qark rritet dhe rrota lëvizëse frenon.

Kur forca e frenimit arrin vlerën e nevojshme për të parandaluar rrëshqitjen, presioni mbahet. Kjo arrihet duke fikur pompën e kthimit.

Në fund të rrëshqitjes, presioni lirohet. Në këtë rast, valvulat e hyrjes dhe kalimit në qarkun e cilindrit të frenimit të rrotës së makinës janë të hapura.

Nëse është e nevojshme, cikli i sistemit EDS përsëritet. Sistemi ETS (Sistemi Electronic Traction) nga Mercedes ka një parim të ngjashëm funksionimi.

2. Funksionet shtesë të sistemit të kontrollit të qëndrueshmërisë

Funksionet shtesë (nënsistemet) e mëposhtme mund të zbatohen në hartimin e sistemit të stabilitetit të drejtimit: përforcues hidraulik i frenave, parandalimi i rrokullisjes, parandalimi i përplasjeve, stabilizimi i trenit rrugor, rritja e efikasitetit të frenave kur nxehet, heqja e lagështirës nga disqet e frenave dhe etj.

Të gjitha sistemet e listuara, në thelb, nuk kanë elementët e tyre strukturorë, por janë një zgjatje softuerike e sistemit ESP.

Sistemi i parandalimit të rrokullisjes ROP(Parandalimi i Rrotullimit) stabilizon lëvizjen e automjetit kur ekziston rreziku i përmbysjes. Parandalimi i rrotullimit arrihet duke reduktuar përshpejtimin anësor duke frenuar rrotat e përparme dhe duke reduktuar çift rrotulluesin e motorit. Presioni shtesë në sistemin e frenimit krijohet nga një përforcues aktiv i frenave.

Sistemi i shmangies së përplasjeve(Braking Guard) mund të zbatohet në një makinë të pajisur me kontrollin adaptiv të lundrimit. Sistemi parandalon rrezikun e një përplasjeje duke përdorur sinjale vizuale dhe zanore dhe, në një situatë kritike, duke shtypur sistemin e frenimit (duke ndezur automatikisht pompën e kthimit).

Sistemi i stabilizimit të trenave rrugoremund të zbatohet në një makinë të pajisur me një shirit tërheqës. Sistemi parandalon devijimin e rimorkios kur automjeti është në lëvizje, gjë që arrihet duke frenuar rrotat ose duke reduktuar çift rrotullues.

Sistemi i frenimit me nxehtësi FBS(Fading Brake Support, i njohur gjithashtu si Over Boost) parandalon kapjen e pamjaftueshme jastëkët e frenave me disqe frenimi, që ndodh gjatë ngrohjes, duke rritur gjithashtu presionin në ngasjen e frenave.

Sistemi për heqjen e lagështirës nga disqet e frenaveaktivizohet me shpejtësi mbi 50 km/h dhe fshirëset e xhamit janë ndezur. Parimi i funksionimit të sistemit është të rrisë shkurtimisht presionin në qarkun e rrotave të përparme, për shkak të të cilit jastëkët e frenave shtypen kundër disqeve dhe lagështia avullohet.

3. Sistemet e asistencës së shoferit

Funksionet ose sistemet e ndihmës së shoferit janë krijuar për të ndihmuar shoferin gjatë manovrave të caktuara ose në situata të caktuara. Në këtë mënyrë ato rrisin komoditetin e drejtimit dhe sigurinë e tij. Sisteme të tilla, si rregull, nuk ndërhyjnë në kontrollin në situata kritike, por janë gjithmonë të ndezura dhe mund të fiken nëse dëshironi.

3.1 Asistenca e zbritjes nga kodra

Kontrolli i zbritjes nga kodra, i quajtur gjithashtu HDC (Kontrolli i zbritjes nga kodra), ndihmon shoferin kur vozit në rrugët malore. Kur një makinë është në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet, sipas rregullit të paralelogramit, në përbërës normalë dhe paralelë.

Kjo e fundit përfaqëson forcën rrotulluese që vepron në makinë. Nëse makina i nënshtrohet forcës së saj tërheqëse, ajo i shtohet forcës së rrotullimit. Forca rrotulluese vepron në makinë vazhdimisht, pavarësisht nga shpejtësia e makinës. Si rezultat i kësaj, një makinë që rrokulliset poshtë një aeroplan të pjerrët do të përshpejtohet gjatë gjithë kohës, domethënë do të lëvizë më shpejt sa më gjatë të rrotullohet.

Parimi i funksionimit:

Ndihma e zbritjes nga kodra aktivizohet kur plotësohen kushtet e mëposhtme:

● shpejtësia e mjetit është më pak se 20 km/h,

● pjerrësia kalon 20-,

● motori është në punë,

● nuk shtypen as pedali i gazit dhe as pedali i frenave.

Nëse plotësohen këto kushte dhe të dhënat e marra nga ndihmësi i zbritjes së kodrës në lidhje me pozicionin e pedalit të gazit, shpejtësinë e motorit dhe shpejtësinë e rrotës tregojnë një rritje të shpejtësisë së automjetit, asistenti supozon se makina po rrotullohet nga një kodër dhe është e nevojshme të aplikoni frenat. Sistemi fillon të funksionojë me një shpejtësi pak më të lartë se shpejtësia e ecjes.

Shpejtësia e mjetit që duhet të mbajë ndihmësi i frenimit (duke frenuar të gjitha rrotat) varet nga shpejtësia me të cilën është nisur zbritja dhe marshi i kyçur. Në këtë rast, asistenca e zbritjes së kodrës ndez pompën e kthimit. Valvulat e presionit të lartë dhe valvulat hyrëse ABS hapen, dhe valvulat e daljes ABS dhe valvulat e çelësit mbyllen. Presioni i frenimit krijohet në cilindrat e frenave të rrotave, dhe makina ngadalësohet. Kur shpejtësia e automjetit është ulur në nivelin që duhet mbajtur, ndihmësi i zbritjes nga kodra ndalon frenimin e rrotave dhe redukton përsëri presionin në sistemin e frenimit. Nëse pas kësaj shpejtësia fillon të rritet (edhe pse pedali i gazit nuk është i shtypur), asistenti supozon se makina është ende duke lëvizur tatëpjetë. Në këtë mënyrë, shpejtësia e automjetit mbahet vazhdimisht brenda një diapazoni të sigurt që mund të kontrollohet dhe kontrollohet lehtësisht nga shoferi.

3.2 Asistenca e nisjes në kodër

Kur një makinë ndalon në një ngritje, domethënë në një plan të pjerrët, forca e gravitetit që vepron mbi të zbërthehet (në përputhje me rregullin e paralelogramit) në përbërës normalë dhe paralelë. Kjo e fundit është forca rrotulluese, d.m.th. forca nën ndikimin e së cilës makina do të fillojë të rrokulliset mbrapa nëse frena lëshohet. Kur nisni një makinë pasi ndaloni në një kodër, forca e saj tërheqëse duhet së pari të balancojë forcën e rrotullimit. Nëse shoferi shtyp pedalin e gazit shumë lehtë ose lëshon pedalin e frenave (ose frenën e parkimit) shumë herët, forca tërheqëse do të jetë më e vogël se forca e rrotullimit dhe makina do të fillojë të rrokulliset mbrapa përpara se të largohet. Ndihma për nisjen në kodër (gjithashtu HHC, nga Hill Hold Control) është krijuar për të ndihmuar shoferin të përballet me këtë situatë. Ndihma e nisjes në kodër bazohet në sistemin ESP. Njësia e sensorit ESP G419 plotësohet nga një sensor përshpejtimi gjatësor që zbulon pozicionin e automjetit.

Ndihma e nisjes në kodër aktivizohet në kushtet e mëposhtme:

Makina është e palëvizshme (të dhëna nga sensorët e shpejtësisë këndore të rrotave).

Vlera e ashensorit tejkalon përafërsisht. 5- (të dhënat e bllokut të sensorit për ESP G419).

Dera e shoferit është e mbyllur (të dhënat nga njësia e kontrollit për sistemet e rehatisë, në varësi të modelit).

Motori po funksionon (të dhënat nga njësia e kontrollit të motorit).

Frena e parkimit të këmbës (Touareg) është e kyçur.

Në këtë rast, asistenca e nisjes nga kodra funksionon gjithmonë në drejtimin e nisjes lart (përpjetë). Përfshirë funksionin HCC - dhe duke u nisur në një kodër në mbrapa, drejtimi i lëvizjes njihet duke kyçur marshin e kundërta. Si funksionon Ndihma e nisjes në kodër e bën më të lehtë nisjen në kodër, duke ju lejuar të filloni pa përdorur frenin e parkimit. Për ta bërë këtë, ndihmësi i fillimit ngadalëson uljen e presionit të frenimit nga hidro. sistemi. Kjo parandalon që automjeti të rrokulliset mbrapa ndërsa forca tërheqëse është ende e pamjaftueshme për të kompensuar forcën e rrotullimit. Funksionimi i ndihmës për nisjen e kodrës mund të ndahet në 4 faza.

Faza I - krijimi i presionit të frenave

Shoferi ndalon ose e mban mjetin duke shtypur pedalin e frenave.

Pedali i frenave shtypet. Valvula e ndërprerësit është e hapur, valvula e presionit të lartë është e mbyllur. Valvula e marrjes është e hapur, duke krijuar një presioni i kërkuar. Valvula e shkarkimit është e mbyllur.

Faza 2 - Mbajtja e presionit të frenimit

Makina është e palëvizshme. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave për ta zhvendosur te pedali i gazit.

Asistenca e nisjes në kodra ruan presionin e frenimit në të njëjtin nivel për 2 sekonda për të parandaluar që automjeti të rrokulliset prapa.

Pedali i frenave nuk shtypet më. Valvula e ndërprerës mbyllet. Presioni i frenave mbahet në qarqet e rrotave. Kjo parandalon humbjen e parakohshme të presionit.

Faza 3 - zvogëlimi i dozës së presionit të frenimit

Makina është ende e palëvizshme. Shoferi shtyp pedalin e gazit.

Ndërsa shoferi rrit çift rrotulluesin e transmetuar në rrota (çift rrotullues tërheqës), ndihmësi i fillimit zvogëlon çift rrotulluesin e frenimit në mënyrë që makina të mos rrokulliset mbrapa, por të mos frenohet herën tjetër që të niset.

Valvula e marrjes është e hapur, valvula e kalimit hapet gradualisht dhe siguron një ulje graduale të presionit të frenimit.

Faza 4 - lirimi i presionit të frenave

Çift rrotullues tërheqës është i mjaftueshëm për të nisur dhe më pas për të përshpejtuar makinën. Ndihma e nisjes në kodër zvogëlon presionin e frenimit në zero. Makina fillon të lëvizë.

Valvula e ndërprerësit është plotësisht e hapur. Nuk ka presion në qarqet e frenave.

3.3 Asistenca e tërheqjes dinamike

Asistenti dinamik i tërheqjes DAA (gjermanisht: Dynamischer AnfahrAssistent) është i destinuar gjithashtu për automjetet me një fren parkimi elektromekanik. Asistenca dinamike DAA thjeshton fillimin me ndezjen e frenave elektrike të parkimit dhe fillimin në një pjerrësi përpjetë.

Kërkesat e nevojshme për zbatimin e këtij asistenti: prania e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik. Vetë funksioni i ndihmës është një shtesë softuerike për njësinë e kontrollit elektromekanik të frenave. Kur shoferi dëshiron të lëvizë një makinë që funksionon me motorë elektrikë. frenën e parkimit, ai nuk ka pse të fikë frenën elektrike. frena parkimi me çelës elektrik/mekanik fikje. frenave parkimi.

Asistenti dinamik i tërheqjes do të fikë automatikisht mekanikën elektrike. frena parkimi nëse plotësohen kushtet e mëposhtme:

● Synimi i drejtuesit të mjetit për të nisur drejtimin duhet të shprehet.

Kur e ndaloni makinën, për shembull në semafor, vendosja e frenave të parkimit eliminon nevojën për të mbajtur vazhdimisht shtypur pedalin e frenave. Pas shtypjes së pedalit të gazit, freni i parkimit lëshohet automatikisht dhe automjeti mund të fillojë të lëvizë. Duke u larguar me frenën e parkimit të ndezur.

Duke u tërhequr në një pjerrësi

Parimi i funksionimit

Makina është e palëvizshme. Freni elektromekanik i parkimit është i kyçur. Shoferi vendos të niset, vendos marshin e parë dhe shtyp pedalin e gazit. Ndihma dinamike e tërheqjes kontrollon të gjitha të dhënat përkatëse për të përcaktuar se kur duhet liruar freni i parkimit:

● këndi i pjerrësisë (Përcaktohet nga sensori gjatësor i nxitimit.),

● çift rrotullimi i motorit,

● pozicioni i pedalit të gazit,

● Pozicioni i pedalit të tufës (Në automjetet me transmision manual, përdoret sinjali nga sensori i pozicionit të pedalit të tufës. Në automjetet me transmision automatik, në vend të pozicionit të pedalit të tufës, kërkohet vlera aktuale e marshit të angazhuar.)

● drejtimi i dëshiruar i lëvizjes (Tek automjetet me kambio automatike vendoset sipas drejtimit të zgjedhur të lëvizjes, në automjetet me kambio manuale - sipas sinjalit nga çelësi i dritës mbrapa.)

Bazuar në këto të dhëna, njësia e kontrollit elektrik/mekanik. Funksioni i frenave të parkimit llogarit forcën rrotulluese që vepron në makinë dhe momentin optimal për të lëshuar frenën elektrik të parkimit, në mënyrë që makina të mund të lëvizë pa u kthyer mbrapa. Kur çift rrotullimi tërheqës i automjetit bëhet më i madh se vlera e forcës së rrotullimit të llogaritur nga njësia e kontrollit, njësia e kontrollit dërgon një sinjal kontrolli te të dy motorët e aktivizuesit të frenave të rrotave të pasme. Frena e parkimit që vepron në rrotat e pasme lëshohet në mënyrë elektromekanike. Makina fillon të lëvizë pa u kthyer prapa. Asistenti dinamik i tërheqjes i kryen funksionet e tij pa përdorur frenat hidraulike, ai thjesht përdor informacionin e dhënë nga sensorët e sistemit ESP.

3.4 Funksioni automatik i frenave të parkimit

Funksioni AUTO HOLD është krijuar për të funksionuar në makina që kanë një fren parkimi elektromekanik në vend të atij mekanik. AUTO HOLD siguron mbajtjen automatike të një automjeti të ndaluar në vend, pavarësisht se si ai ndaloi së lëvizuri, dhe ndihmon shoferin të largohet (përpara ose prapa). AUTO HOLD kombinon funksionet e mëposhtme të mbështetjes së drejtuesit:

.4.1 Asistent trafiku ndalo-dhe-shko (bllokim trafiku)

Kur makina ndalon vetë pas daljes ngadalë, asistenti Stop-and-Go vendos automatikisht frenat për ta mbajtur atë në këtë pozicion. Kjo e bën veçanërisht më të lehtë për shoferin kontrollin kur vozit në bllokime trafiku, pasi ai nuk duhet të shtypë më pedalin e frenave vetëm për të mbajtur mjetin e ndaluar në vend.

.4.2 Asistent nisjeje

Automatizimi i procesit të ndalimit dhe nisjes e bën më të lehtë kontrollin e drejtuesit kur nis në një pjerrësi. Kur niset, asistenti lëshon frenat në momentin e duhur. Nuk ka asnjë kthim të padëshiruar.

3.4.3 Parkim automatik

Kur një automjet i ndaluar me funksionin AUTO HOLD të aktivizuar, dera e shoferit hapet ose rripi i sigurimit të shoferit është zgjidhur ose ndezja është fikur, funksioni AUTO HOLD aktivizon automatikisht frenin e parkimit.

Funksioni AUTO HOLD është gjithashtu një shtesë softuerike e sistemit ESP dhe kërkon praninë e një sistemi ESP dhe një frena parkimi elektromekanik për zbatimin e tij.

Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme:

● Dera e shoferit duhet të jetë e mbyllur.

● Rripi i sigurimit të shoferit duhet të jetë i lidhur.

● Motori duhet të jetë i ndezur.

● Për të aktivizuar funksionin AUTO HOLD, duhet të shtypni tastin AUTO HOLD.

Aktivizimi i funksionit AUTO HOLD tregohet nga ndezja e llambës treguese në çelës.

Nëse një nga kushtet nuk plotësohet më, funksioni AUTO HOLD çaktivizohet. Pas çdo ndezjeje të re të ndezjes, funksioni AUTO HOLD duhet të riaktivizohet duke shtypur tastin.

Parimi i funksionimit

Funksioni AUTO HOLD është aktivizuar. Bazuar në sinjalet e shpejtësisë së rrotave dhe çelësin e dritës së frenave, AUTO HOLD njeh që automjeti është i palëvizshëm dhe se pedali i frenimit është i shtypur. Presioni i frenave që krijon është "ngrirë" duke mbyllur valvulat e njësisë hidraulike, shoferi nuk duhet të mbajë më pedalin poshtë. Kjo do të thotë, kur funksioni AUTO HOLD është i ndezur, makina fillimisht mbahet e palëvizshme duke përdorur mekanizmat hidraulikë të frenimit. katër rrota. Nëse shoferi nuk shtyp pedalin e frenave dhe makina, pasi ka njohur tashmë gjendjen e saj të palëvizshme, fillon të lëvizë përsëri, sistemi ESP aktivizohet. Në mënyrë të pavarur (në mënyrë aktive) krijon presion frenimi në konturet e rrotave në mënyrë që makina të ndalojë lëvizjen. Vlera e presionit të kërkuar për këtë llogaritet dhe vendoset, në varësi të këndit të rrugës, nga njësia e kontrollit ABS/ESP. Për të krijuar presion, funksioni ndez pompën e kthimit dhe hap valvulat e presionit të lartë dhe valvulat e hyrjes ABS, valvulat e daljes dhe të çelësit mbyllen ose përputhen. mbeten të mbyllura.

Kur shoferi shtyp pedalin e gazit për t'u larguar, valvulat e lëshimit ABS hapen dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave përmes valvulave të çelësit të hapur drejt rezervuarit të kompensimit. Kjo merr parasysh pjerrësinë e makinës dhe rrugës në një drejtim ose në një tjetër për të parandaluar që makina të rrokulliset.

Pas 3 minutash të një mjeti të palëvizshëm, funksioni i frenimit kalon nga sistemi hidraulik ESP në frenimin elektromekanik.

Në këtë rast, njësia e kontrollit ABS informon njësinë e kontrollit elektrik/mekanik. frenat, vlera e llogaritur e momentit të kërkuar të frenimit. Të dy motorët elektrikë të aktivizuesit të frenave të parkimit (rrotat e pasme) kontrollohen nga njësia e kontrollit elektromekanik të frenave. Makina frenohet duke përdorur mekanizmat hidraulikë ESP

Automjeti frenohet duke përdorur një fren parkimi elektromekanik. Funksioni i frenimit transferohet në frenimin elektromekanik. Presioni hidraulik i frenimit zvogëlohet automatikisht. Për ta bërë këtë, valvulat e shkarkimit të ABS hapen përsëri dhe pompa e kthimit pompon lëngun e frenave drejt rezervuarit të zgjerimit nëpërmjet valvulave të hapura të kalimit. Kjo parandalon mbinxehjen e valvulave në njësinë hidraulike.

3.5 Sistemi i tharjes së frenave BSW

Sistemi i tharjes së frenave BSW (shkurt për emrin e mëparshëm gjerman Bremsscheibenwischer) quhej ndonjëherë edhe Mbështetja e frenimit të shiut (RBS).

Në mot me shi, një shtresë e hollë uji mund të formohet në disqet e frenave. Kjo çon në një ngadalësim të lehtë në shfaqjen e çift rrotullimit të frenimit, pasi veshjet e frenave fillimisht ato rrëshqasin mbi këtë film derisa uji të avullojë si rezultat i ngrohjes së pjesëve të frenave ose të "fshihet" nga shtresat nga sipërfaqja e diskut. Vetëm pas kësaj mekanizmi i frenave zhvillon çift rrotullues të plotë të frenimit. Kur frenoni në një situatë kritike, çdo fraksion i sekondës vonesë ka një rëndësi të madhe. Prandaj, për të parandaluar këtë vonesë në aplikimin e frenave në mot të lagësht, u zhvillua një sistem tharjeje frenash. Sistemi i tharjes së frenave BSW siguron që disqet e frenave të rrotave të përparme të jenë gjithmonë të thata dhe të pastra. Kjo arrihet duke shtypur lehtë dhe shkurtimisht jaskat e frenave në disqe. Kjo siguron që çift rrotullimi i plotë i frenimit të arrihet pa vonesë kur kërkohet dhe distanca e frenimit të shkurtohet. Kushti i kërkuar Për të zbatuar sistemin e tharjes së frenave BSW në një makinë, është e nevojshme të keni një sistem ESP në të.

Kushtet për ndezjen e sistemit të tharjes së frenave BSW:

makina lëviz me shpejtësi të paktën 70 km/h

● fshirësja e xhamit është e ndezur.

Nëse plotësohen këto kushte, atëherë kur fshirësi i xhamit të përparmë funksionon në modalitetin konstant ose interval, jaskat e frenave të përparme sillen në disqet e frenave. Presioni i frenave nuk kalon 2 bar. Kur fshirësi i xhamit të përparmë ndizet një herë, jastëkët sillen në disqe gjithashtu një herë. Një shtypje e tillë e lehtë e veshjeve, pasi ato kryhen nga sistemi BSW, është e padukshme për shoferin.

Parimi i funksionimit

Njësia e kontrollit ABS/ESP merr një mesazh nëpërmjet autobusit të të dhënave CAN që sinjali i shpejtësisë korrespondon me > 70 km/h. Më pas, sistemi kërkon një sinjal për të funksionuar motorin e fshirësit. Bazuar në këtë, sistemi BSW arrin në përfundimin se bie shi dhe mund të krijohet një shtresë uji në disqet e frenave, duke çuar në reagim më të ngadaltë të frenimit. Sistemi BSW më pas fillon një cikël frenimi. Një sinjal kontrolli dërgohet në valvulat e mbushjes së cilindrit të frenave të përparme. Pompa e kthimit ndizet dhe gjeneron një presion prej përafërsisht. 2 bar dhe mbajeni për rreth. x rrotullime të rrotave. Gjatë gjithë këtij cikli, sistemi monitoron vazhdimisht presionin e frenimit. Nëse presioni i frenimit tejkalon një vlerë të caktuar të ruajtur në memorien e sistemit, ai ul menjëherë presionin për të parandaluar ndonjë efekt të dukshëm frenimi. Kur shoferi shtyp pedalin e frenave, cikli ndërpritet dhe pasi të përfundojë shtypja, ai fillon përsëri.

3.6 Asistent drejtues

Ndihma e drejtimit, e quajtur edhe DSR (Driver-Steering Recommandation), është një funksion shtesë i ESP që siguron drejtimin e sigurt. Ky funksion e bën më të lehtë për shoferin të stabilizojë automjetin në një situatë kritike (p.sh. kur frenon sipërfaqe rrugore me shtrëngim të pabarabartë ose gjatë manovrimit të papritur anësor).

Le të shqyrtojmë punën e ndihmësit të korrigjimit të drejtimit duke përdorur shembullin e një situate specifike rrugore: një makinë po ngadalëson shpejtësinë në një rrugë, skaji i djathtë i së cilës përbëhet nga gropa, të riparuara duke i mbushur me gurë të grimcuar. Për shkak të kapjes së ndryshme në anën e djathtë dhe të majtë gjatë frenimit, do të lindë një moment kthese, i cili duhet të kompensohet duke e kthyer timonin në anën e kundërt për të stabilizuar automjetin në kurs.

Në një makinë pa asistencë drejtuese, momenti, natyra dhe sasia e rrotullimit të timonit përcaktohet vetëm nga vetë shoferi. Është e lehtë për një shofer të papërvojë të bëjë një gabim, për shembull. rregulloni timonin shumë çdo herë, gjë që mund të çojë në lëkundje të rrezikshme të makinës dhe humbje të stabilitetit.

Në një makinë me asistencë drejtuese, timoni me energji elektrike krijon forca në timon që i "tregojnë" shoferit kur, ku dhe sa ta kthejë atë. Si rezultat, distanca e frenimit zvogëlohet, devijimi nga trajektorja zvogëlohet dhe qëndrueshmëria e drejtimit të automjetit rritet.

Kushti për zbatimin e funksionit është:

● disponueshmëria e sistemit ESP

● timon elektrik.

Parimi i funksionimit

Duke përdorur shembullin e situatës së rrugës të diskutuar më sipër, do të regjistrohet ndryshimi në presionin e frenimit të rrotave të përparme djathtas dhe majtas në modalitetin e aktivizimit ABS. Më pas do të mblidhen të dhëna të mëtejshme duke përdorur sistemet e kontrollit të tërheqjes. Asistenti llogarit, bazuar në këto të dhëna, se çfarë çift rrotullues duhet të aplikohet në timoni për të ndihmuar shoferin të bëjë korrigjimet e nevojshme. Ndërhyrja në kontrollin e sistemit ESP zvogëlohet ose parandalohet plotësisht.

Në përputhje me këto të dhëna, njësia e kontrollit ABS/ESP i tregon njësisë së kontrollit të drejtimit të energjisë se cili sinjal kontrolli duhet të dërgojë në motorin elektrik të drejtuesit elektromekanik. Çift rrotullimi i kërkuar mbështetës i përforcuesit elektromekanik e bën më të lehtë për shoferin të rrotullojë timonin në drejtimin e kërkuar për të stabilizuar automjetin. Rrotullimi në drejtimin e gabuar nuk është bërë më i lehtë dhe për këtë arsye kërkon më shumë përpjekje nga drejtuesi. Çift rrotullues mbështetës krijohet për aq kohë sa kërkohet nga njësia e kontrollit ABS/ESP për të stabilizuar automjetin dhe për të shkurtuar distancën e frenimit. Drita paralajmëruese ESP nuk ndizet vetëm kur sistemi ESP ndërhyn në drejtimin e automjetit. Ndihma e drejtimit aktivizohet përpara se ESP të ndërhyjë. Prandaj, asistenti i drejtimit nuk përdor në mënyrë aktive sistemin e frenimit hidraulik, por përdor vetëm sensorët e sistemit ESP për të marrë të dhënat e nevojshme. Puna aktuale e asistentit të drejtimit kryhet përmes komunikimit me përforcues elektromekanik kontrolli i drejtimit.

3.7 Kontrolli adaptiv i lundrimit

Hulumtimet tregojnë se ruajtja e distancës së saktë kur udhëtime të gjata kërkon shumë përpjekje nga shoferi dhe çon në lodhje. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) është një sistem ndihmës për shoferin që rrit komoditetin e drejtimit. Ai lehtëson ngarkesën e shoferit dhe në këtë mënyrë përmirëson sigurinë në trafik. Kontrolli adaptiv i lundrimit është një zhvillim i mëtejshëm i sistemit konvencional të kontrollit të lundrimit (GRA, nga Geschwindigkeitsregelanlage).

Ashtu si kontrolli i rregullt i lundrimit GRA, kontrolli adaptiv i lundrimit ruan shpejtësinë e automjetit në nivelin e vendosur nga shoferi. Por kontrolli adaptiv i lundrimit mund të sigurojë gjithashtu që shoferi të mbajë një distancë minimale nga automjeti përpara. Nëse është e nevojshme, kontrolli adaptiv i lundrimit redukton shpejtësinë në shpejtësinë e automjetit përpara. Blloku i kontrollit kontrolli adaptiv i lundrimit përcakton shpejtësinë e mjetit përpara dhe distancën me të. Në këtë rast, sistemi konsideron vetëm objektet (makinat) që lëvizin në të njëjtin drejtim.

Nëse distanca bëhet më e vogël se vlera e caktuar nga shoferi për shkak se makina përpara po ngadalëson shpejtësinë ose një automjet më i ngadalshëm po ndryshon korsinë, makina ngadalësohet në mënyrë që distanca e caktuar të ruhet. Një ngadalësim i tillë mund të arrihet respektivisht për shkak të zmbrapsjes. komandat në sistemin e kontrollit të motorit. Nëse ngadalësimi duke ulur fuqinë e motorit nuk mjafton, aktivizohet sistemi i frenimit. Përshpejtimi i ngadalësimit Kontrolli i përshtatur i lundrimit, i instaluar në modelin Touareg, mund të ngadalësojë makinën deri në ndalimin e plotë nëse e kërkon situata e rrugës. Përgjigja e kërkuar e frenimit arrihet duke përdorur një njësi hidraulike me një pompë kthimi. Valvula e ndërprerësit në njësinë hidraulike mbyllet dhe valvula me presion të lartë hapet. Një sinjal kontrolli dërgohet në pompën e kthimit dhe pompa fillon të funksionojë. Kjo krijon presion të frenimit në konturet e rrotave.

3.8 Sistemi i skanimit të ndihmës së përparme

Assist është një sistem ndihmës drejtuesi me një funksion paralajmërues për të parandaluar përplasjet me automjetin përpara. Sistemet e reduktimit të distancës së ndalimit AWV1 dhe AWV2 (nga gjermanishtja. Anhaltewegverkürzung, letra - reduktimi i distancës së ndalimit) janë komponentë të sistemit Front Assist. Nëse distanca nga automjeti përpara shkurtohet rrezikshëm, Front Assist reagon në dy faza - i ashtuquajturi paralajmërim paraprak dhe kryesor.

Paralajmërim paraprak.Në rast të një paralajmërimi paraprak, një simbol paralajmërues shfaqet fillimisht në grupin e instrumenteve (mund të tingëllojë një sinjal akustik shtesë). Në të njëjtën kohë, presioni në sistemin e frenimit është rritur paraprakisht (Prefill), dhe asistenca hidraulike e frenimit (HBA) kalon në modalitetin "Rritja e ndjeshmërisë".

Paralajmërim i madh.Nëse shoferi nuk reagon, sistemi e paralajmëron atë me një shtytje të shkurtër. Në të njëjtën kohë, ndihmësi i frenave kalon në modalitetin "ndjeshmëria maksimale".

Funksioni i reduktimit të distancës së ndalimit nuk aktivizohet me shpejtësi nën 30 km/h.

parkim i qëndrueshmërisë së drejtimit të frenave

konkluzioni

Të gjitha sistemet e kontrollit të tërheqjes kanë evoluar nga ABS, i cili është një sistem frenimi që kontrollon vetëm frenat. Sistemet EBV, EDS, CBC, ABSplus dhe GMB janë zgjerime të sistemit ABS, qoftë në nivel softueri ose me shtimin e komponentëve shtesë.

Sistemi ASR është zhvillimin e mëtejshëm Sistemi ABS, përveç kontrollit aktiv të frenimit, ju lejon gjithashtu të kontrolloni funksionimin e motorit. Sistemet e frenimit që funksionojnë vetëm përmes kontrollit të motorit përfshijnë M-ABS dhe MSR. Nëse automjeti juaj është i pajisur me ESP, të gjitha sistemet e kontrollit të tërheqjes rrugore kontrollohen prej tij.

Kur fiket Funksionet ESP Sistemet e kontrollit të tërheqjes vazhdojnë të funksionojnë në mënyrë të pavarur. Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë ESP bën rregullime të pavarura në dinamikën e automjetit kur elektronika zbulon një devijim të lëvizjes aktuale të automjetit nga ajo e dëshiruar nga shoferi. Me fjalë të tjera, sistemi elektronik ESP vendos kur, në varësi të kushteve specifike të drejtimit, është e nevojshme të aktivizoni ose, përkundrazi, të çaktivizoni një ose një sistem tjetër të kontrollit të tërheqjes. Kështu, ESP kryen funksionin e një qendre koordinimi dhe kontrolli në lidhje me sistemet e tjera.


Letërsia

1.

» Sistemet elektronike të makinave - për të ndihmuar shoferin

Sistemet elektronike ndihmëse janë krijuar për të krijuar kushte që kontribuojnë në përmirësimin e kontrollit të automjetit. Janë zhvilluar shumë sisteme të ndryshme elektronike që funksionojnë në lidhje me komponentët e automjetit, të cilët mund të klasifikohen:

  • Sistemet ndihmëse që punojnë në lidhje me mekanizmat e qarkut të frenave:
    - mbyllje automatike,
    - frenim ekstrem.
  • Ruajtja e stabilitetit të drejtimit.
  • Ruajtja e distancës gjatë lëvizjes ndërmjet makinave.
  • Mbështetje për ndërrimin e korsive të veturave gjatë vozitjes gjatë ndërrimit të korsive në autostradë.
  • Parkimi duke përdorur sinjale tejzanor.
  • Përdorimi i kamerës së pamjes së pasme.
  • Bluetooth.
  • Kontrolli i lundrimit

Sistemi i frenimit kundër bllokimit

ABS () - posaçërisht për rritjen e efikasitetit të frenave në kushte të ndryshme të motit rrugor.

Ai lexon shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë dhe, me rritjen e frenimit, parandalon bllokimin dhe rrëshqitjen, duke lënë kështu të mundur kontrollin dhe manovrimin e automjetit derisa të ndalojë plotësisht.

Ai përfshin:

  • njësia e kontrollit elektronik;
  • mekanizëm – modulator për rregullimin e presionit të lëngut të punës (frenave) (njësia ABS);
  • duke treguar shpejtësinë këndore të rrotullimit të rrotave.

Sistemi ekstrem i frenimit

Projektuar për frenim emergjent në kushte që kërkojnë ndalim të menjëhershëm të automjetit. Dhe kjo ndihmon shoferin të shtypë pedalin e frenimit kur llogarit joefektivitetin e frenimit.

Përbëhet nga blloqe:

  • një modul hidraulik i montuar me një njësi ABS dhe një pompë kthimi të lëngut të frenave;
  • një sensor që tregon presionin në qarkun hidraulik;
  • një sensor që regjistron shpejtësinë e rrotullimit të rrotave;
  • pajisje për fikjen e sinjalit të transmetuar në amplifikatorin e frenimit ekstrem.

Sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë së automjeteve

Ju lejon të stabilizoni dinamikën anësore të automjetit dhe parandalon rrëshqitjen e automjetit. Funksionon në lidhje me ABS dhe sistemin e menaxhimit të motorit.

Ai përfshin:

  • kontrollues i bllokut elektronik;
  • sensor që tregon pozicionin e timonit;
  • sensori i presionit në sistemin e frenave.

Stabiliteti i drejtimit ka rezultuar të jetë shumë efektiv në rrugët me akull, duke ndihmuar shoferin në situata të vështira

Sistemi për ruajtjen e distancës ndërmjet mjeteve në lëvizje

SARD është një sistem elektronik për ruajtjen e distancës së kërkuar, të specifikuar ndërmjet automjeteve, që funksionon në modalitetin automatik. Efektiviteti i SARD është i mundur me shpejtësi deri në 180 km/h dhe funksionon në lidhje me sistemin e kontrollit të shpejtësisë, duke i lejuar shoferit të drejtojë në kushte më komode.

Ndihma për ndryshimin e korsisë

Projektuar për të kontrolluar mjedisin kur manovroni në autostradë. Ju lejon të përdorni radarin për të monitoruar pikën e verbër rreth makinës dhe për të paralajmëruar shoferin për shfaqjen e pengesave gjatë drejtimit, duke parandaluar aksidentet rrugore.

Sistemi elektronik i parkimit të makinave

Projektuar për të siguruar manovra të sigurta gjatë parkimit të një makine. Sistemi elektronik përbëhet nga disa sensorë tejzanor që transmetojnë informacion tek shoferi për pengesat e mundshme duke përdorur sinjale të veçanta audio dhe vizuale. Sensorët e sinjalit funksionojnë në mënyrën e marrjes dhe transmetimit të sinjalit dhe i lejojnë ata të përdoren me efikasitetin më të madh.

Kamera me pamje të pasme

Projektuar për të përcjellë imazhe vizuale pas automjetit. Përdorimi i kombinuar i sensorëve të zërit dhe një kamere me pamje të pasme parandalon situatat e përplasjes me pengesat pas automjetit gjatë manovrave.

Sistemi i asistencës Bluetooth

Bluetooth – ofron komunikime celulare për pajisje të ndryshme instaluar në automjet:

  • telefoni;
  • laptop.

Ndihmon shoferin që të shpërqendrohet më pak nga rruga. Sigurimi i sigurisë dhe komoditetit gjatë drejtimit të një makine.

Përbëhet nga blloqe:

  • njësia e transmetuesit elektronik;
  • antenave.

Kontrolli i lundrimit

Ndihmon shoferin duke rritur komoditetin e drejtimit.

Ruan një shpejtësi të caktuar mjeti pavarësisht nga terreni, në zbritjet dhe ngjitjet e rrugës. Ka kontroll me shtimin e shpejtësisë dhe kufirit të shpejtësisë, si dhe ka memorie të limitit të caktuar. Ai fiket kur shtypni pedalin e frenave ose të tufës, dhe gjithashtu ka çelësin e vet. Kur shtypni pedalin e gazit, automjeti përshpejton, kur lëshohet, kthehet në shpejtësinë e kufizuar.

Përdoruesi ka mundësinë të thjeshtojë dhe automatizojë ndjeshëm përdorimin e sistemeve të automjeteve, duke marrë parasysh kontrollin autonom.

Diagnostifikimi elektronik i sistemeve të automjeteve kryhet gjatë çdo shërbimi teknik nga një tregtar zyrtar. Lëshohet një letër që tregon praninë e gabimeve me një printim të kodeve të gabimit. Megjithatë, ekziston një vijë e vogël midis pajisjet e instaluara dhe stafit. Për pajisjet standarde, tregtari është i detyruar të sigurojë riparime dhe diagnostifikime, por për pajisjet e instaluara ata mund t'ju refuzojnë, veçanërisht nëse pajisjet janë instaluar në një garazh me zbatim në instalime elektrike dhe ndryshime në algoritmet e funksionimit. Në situata të tilla, nëse makina është nën garanci, ju mund të humbni shërbimin e garancisë. Kini kujdes kur instaloni pajisje shtesë!

Njësia e kontrollit të derës së automjetit - funksionet e rrjetit CAN Peugeot 308 - disavantazhet dhe vlerësimet nga pronarët e modelit të ri
Çfarë është ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit)
Sistemi i frenave makinë - riparim ose zëvendësim Çfarë është sistemi Start-Stop?
Sistemi i ftohjes së motorit të makinës, parimi i funksionimit, keqfunksionimet

Lexoni gjithashtu