Unë mendoj se shumë njerëz e bëjnë këtë pyetje në hapësirat e mëdha Rrugët ruse. Çfarë lloj benzine është më mirë të derdhni në tuaj kalë hekuri 92 apo 95? A ka ndonjë ndryshim kritik midis tyre dhe çfarë do të ndodhë nëse përdorni benzinë 92 në vend të 95? Në fund të fundit, është rreth 5 - 10% më lirë, dhe për këtë arsye do të ketë kursime reale nga çdo rezervuar! POR a ia vlen ta bësh këtë dhe a nuk është e rrezikshme për njësinë tuaj energjetike Le ta zbërthejmë pjesë-pjesë, do të ketë një version video dhe votim në fund?
Që në fillim, unë sugjeroj të mendoni se cilat janë këto numra, 80, 92, 95 dhe në kohët sovjetike edhe 93? Keni menduar ndonjëherë? E gjithë kjo është vetëm numri i oktanit. Atëherë çfarë është? Lexo.
Numri oktan i benzinës
Numri i oktanit të benzinës është një tregues që karakterizon rezistencën e shpërthimit të karburantit, domethënë sasinë e aftësisë së karburantit për t'i rezistuar vetëndezjes gjatë kompresimit për motorët. djegia e brendshme. Kjo eshte me fjalë të thjeshta, sa më i lartë të jetë "niveli i oktanit" i karburantit, aq më pak ka gjasa që karburanti të ndizet spontanisht gjatë ngjeshjes. Në një studim të tillë, nivelet e karburantit diferencohen sipas këtij treguesi. Hulumtimi kryhet në një instalim me një cilindër me një nivel të ndryshueshëm të kompresimit të karburantit (ato quhen UIT-65 ose UIT-85).
Njësitë funksionojnë në 600 rpm, ajri dhe përzierja 52 gradë Celsius, dhe koha e ndezjes është rreth 13 gradë. Pas testeve të tilla, nxirret RON (numri oktan i kërkimit). Ky studim duhet të tregojë se si do të sillet benzina nën ngarkesa minimale dhe mesatare.
Në ngarkesat maksimale të karburantit, ekziston një eksperiment tjetër që nxjerr (ROM - numri i oktanit të motorit). Testet kryhen në këtë instalim me një cilindër, vetëm shpejtësia është 900 rpm, temperatura e ajrit dhe përzierjes është 149 gradë Celsius. NMO ka një vlerë më të ulët se OCHI. Gjatë eksperimentit, niveli shfaqet ngarkesat maksimale, si për shembull kur përshpejtoni me mbytje ose kur vozitni përpjetë.
Tani mendoj se është bërë të paktën pak e qartë se çfarë është. Dhe si përcaktohet.
Tani le t'i kthehemi zgjedhjes - 92 ose 95. Çfarëdo lloji, qoftë 92 ose 95, apo edhe 80. Kur përpunohet në fabrikë, ai nuk ka një numër kaq përfundimtar oktan. Me distilim të drejtpërdrejtë të vajit, rezulton vetëm 42 - 58. Kjo është, shumë Cilesi e dobet. "Si mund të jetë kjo," ju pyesni? A është vërtet e pamundur të distilohet menjëherë nga normë e lartë? Është e mundur, por është shumë e shtrenjtë. Një litër karburant i tillë do të kushtonte disa herë më shumë se ato që janë aktualisht në treg. Prodhimi i një karburanti të tillë quhet reformim katalitik. Vetëm 40–50% e masës totale prodhohet në këtë mënyrë dhe kryesisht në vendet perëndimore. Në Rusi, në këtë mënyrë prodhohet shumë më pak benzinë. Teknologjia e dytë e prodhimit, e cila është më pak e kushtueshme, quhet plasaritje katalitike ose hidrokrikim. Benzina me këtë trajtim ka një numër oktani vetëm 82-85. Për ta sjellë atë në nivelin e dëshiruar, duhet t'i shtoni aditivë të veçantë.
Aditivë të benzinës
1) Aditivë të bazuar në përbërjet që përmbajnë metal. Për shembull, në plumbin tetraetil. Në mënyrë konvencionale, ato quhen benzinë me plumb. Shumë efikase, e bëjnë karburantin të funksionojë, siç thonë ata. Por edhe shumë e dëmshme. Siç mund të shihet nga emri i plumbit tetraetil, ai përmban një metal - "plumb". Kur digjet, formon në ajër komponime plumbi të gaztë, i cili është shumë i dëmshëm, vendoset në mushkëri, duke zhvilluar sëmundje komplekse, si "KANCERI". Prandaj, këto lloje tani janë të ndaluara në të gjithë botën. Në BRSS ekzistonte një klasë e quajtur AI-93, e cila bazohej në plumbin tetraetil. Mund ta quajmë me kusht këtë karburant të vjetëruar dhe të dëmshëm.
2) Më i avancuar dhe më i sigurt në bazë të ferrocenit, nikelit, manganit, por më shpesh përdoret monometilanilina (MMNA)., numri i oktanit të tij arrin në 278 pikë. Këta aditivë përzihen drejtpërdrejt me benzinë, duke e çuar përzierjen në konsistencën e dëshiruar. Por aditivë të tillë nuk janë gjithashtu idealë, ato formojnë depozita në pistona, kandele, katalizatorë të bllokimit dhe të gjitha llojet e sensorëve. Prandaj, herët a vonë, një karburant i tillë do të bllokojë motorin, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.
3) E fundit dhe më të përsosurat janë eteret dhe alkoolet. Më miqësore me mjedisin dhe nuk shkaktojnë dëm mjedisi. Por ka edhe disavantazhe të një karburanti të tillë, ky është numri i ulët oktan i alkooleve dhe etereve, vlera maksimale është 120 pikë. Prandaj, karburanti kërkon mjaft aditivë të tillë, rreth 10 - 20%. Një pengesë tjetër është agresiviteti i aditivëve të alkoolit dhe eterit me përmbajtje të lartë, ato gërryen shpejt tubat dhe sensorët e gomës dhe plastike. Prandaj, aditivë të tillë janë të kufizuar brenda 15% të niveli i përgjithshëm karburant.
Raporti i kompresimit dhe makina moderne
Në fakt, pse fillova të flas për numrin e oktanit dhe aditivët, sepse është e nevojshme të merret parasysh vetëndezja e karburantit ose e ashtuquajtura shpërthim në njësitë moderne.
Fakti është se prodhuesit, për të rritur fuqinë dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit, rrisin paksa raportin e kompresimit në cilindrat e motorit.
Këtu janë disa informacione të dobishme:
- Për raportet e kompresimit deri në 10.5 dhe më poshtë, numri i oktanit të benzinës është AI - 92 (ne nuk marrim parasysh opsionet e motorit TURBO).
- Nga shenja 10.5 në 12 - mbushni karburant jo më të ulët se AI - 95!
- Nëse raporti i kompresimit është 12 ose më i lartë, atëherë rekomandohet të plotësoni të paktën AI - 98
- Sigurisht, ka edhe benzinë shumë të rralla, si AI-102 dhe AI-109, për të cilat raporti i kompresimit është përkatësisht 14 dhe 16.
Pra, çfarë do të ndodhë NË TEORI , nëse derdhim 92 benzinë në një motor që është projektuar për 95? PO, gjithçka është e thjeshtë, karburanti nga një raport i lartë kompresimi do të ndizet vetë, do të ndodhin "mini-shpërthime" - domethënë, efekti shkatërrues i shpërthimit do të shfaqet!
Pse është i rrezikshëm shpërthimi? Po, gjithçka është e thjeshtë, djegia e copëzës midis kokës së bllokut dhe vetë bllokut, shkatërrimi i unazave (si kontrolli i kompresimit ashtu edhe i vajit), djegia e pistonëve, etj.
POR është ashtu siç shkrova më lart - ËSHTË E GJITHA NË TEORI ! Sidomos në Rusi! Pse po e them këtë? Shumë prodhues e kanë kuptuar këtë benzinë cilësore(dhe tani po flasim për opsionin 95), nëse mund ta gjeni, është SHUMË E VËSHTIRË, edhe në rajonet metropolitane (Unë jam tashmë i heshtur për qytetet e vogla). Benzina shpesh është në ngushticë, kështu që është e pamundur të arrihet një vlerësim oktan prej 95. Mbaj mend nja dy vjet më parë, lexova një artikull me një eksperiment - ku në kryeqytet morën mostra nga një numër i madh pikash karburanti, dhe vetëm në 20 - 25% të rasteve benzina ishte afër standardeve, pjesa tjetër. ishin larg shifrës 95 dhe madje 92. Vetëm mendoni për këtë! Si mund ta kontrolloni vetë cilësinë? Kjo është e drejtë - ASNJË mënyrë.
Pra, nëse e mbushni kështu karburant me cilësi të ulët A do të fiket motori menjëherë? Menjëherë? Jo sigurisht në atë mënyrë. Makinat janë të zgjuara tani, dhe pikërisht për të parandaluar prishjen e motorit tuaj, u shpik një sensor trokitjeje që lejon motorin të punojë me një tjetër numri oktan. Ai monitoron dridhjet mekanike të bllokut të motorit, i shndërron ato në impulse elektrike dhe vazhdimisht.
Nëse impulset "shkojnë përtej gjendje normale", atëherë ECU vendos të rregullojë këndin dhe cilësinë e ndezjes përzierje e karburantit. Kështu, motor modern, i projektuar për benzinë 95 do të funksionojë me qetësi edhe në 92.
Megjithatë! Një punë e tillë do të jetë e suksesshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme, në shpejtësi e lartë(pothuajse maksimale), sensori i goditjes nuk funksionon me aq efikasitet, kështu që është e padëshirueshme të "skuqni" me një përzierje me oktan të ulët!
Le të përmbledhim.
Çfarë ndodh nëse plotësoni 92 në vend të 95?
Në fakt, ndryshimi midis benzinës 92 dhe 95 është minimal, vetëm "3 numra". Nëse furnizoheni me karburant në një kompani që ju garanton saktësisht "tregues të vështirë", domethënë "92 është 92" dhe "95 është 95" dhe DO TË jeni të sigurt për këtë. Dallimi do të shfaqet për motorin tuaj me shpejtësi të lartë, dhe jo në një humbje të konsiderueshme (deri në 2 - 3%) të fuqisë, dhe konsumi i karburantit gjithashtu do të rritet me këtë përqindje.
Dhe ajo që është më interesante është se nëse nuk e rrotulloni shpesh njësinë tuaj të energjisë në 5000 - 7000 rpm, por lëvizni nga 2000 në 4000, atëherë 92 nuk do t'ju japë asnjë aspekt negativ. Megjithatë, elektronika do të rregullojë gjithçka vetë.
Paragjykimi - nuk ka një gjë të tillë. Djegia e valvulave ishte tipike për llojet me plumb që kishin aditivë metalikë. Benzina me plumb me oktan të lartë mund të dëmtojë një motor të konfiguruar për të përdorur AI-76 (dhe nuk kishte korrigjim elektronik të këndit të ndezjes dhe injektimit të karburantit). Por tani thjesht nuk ka një rrezik të tillë, sepse një karburant i tillë ka qenë prej kohësh i ndaluar.
POR IDEAL! Ju duhet të mbushni me karburantin e saktë të rekomanduar nga prodhuesi juaj. Në fund të fundit, nëse papritur motor i ri, eshte i mbuluar, dhe rezulton se prishja ka lidhje me benzinen, atehere ju jeni ne nje shume riparime të shtrenjta DHE ME SHPENZIMIN TUAJ. Kursimi i 10% në benzinë do t'ju dëmtojë.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Cila benzinë është më mirë të derdhni 92 ose 95. Disa fjalë për numrin e oktanit dhe raportin e ngjeshjes. Material vërtet i dobishëm
Unë mendoj se shumë njerëz e bëjnë këtë pyetje në hapësirat e mëdha të rrugëve ruse. Çfarë lloj benzine është më mirë të derdhni në kalin tuaj të hekurt, 92 apo 95? A ka ndonjë ndryshim kritik midis tyre dhe çfarë do të ndodhë nëse përdorni benzinë 92 në vend të 95? Në fund të fundit, është rreth 5 - 10% më lirë, dhe për këtë arsye do të ketë kursime reale nga çdo rezervuar! POR a ia vlen ta bësh këtë dhe a nuk është e rrezikshme për njësinë tuaj të energjisë, le ta zbërthejmë atë pjesë-pjesë, do të ketë një version video dhe një votim në fund?
Në fillim, unë propozoj të mendoj se cilat janë këto numra, 80, 92, 95, dhe në kohën sovjetike gjithashtu 93? Keni menduar ndonjëherë? E gjithë kjo është vetëm numri i oktanit. Atëherë çfarë është? Lexo.
Numri oktan i benzinës
Numri i oktanit të benzinës është një tregues që karakterizon rezistencën ndaj shpërthimit të karburantit, domethënë sasinë e aftësisë së karburantit për t'i rezistuar vetëndezjes gjatë kompresimit për motorët me djegie të brendshme. Kjo do të thotë, me fjalë të thjeshta, sa më i lartë të jetë "niveli i oktanit" i karburantit, aq më pak ka gjasa që karburanti të ndizet spontanisht gjatë ngjeshjes. Në një studim të tillë, nivelet e karburantit diferencohen sipas këtij treguesi. Hulumtimi kryhet në një instalim me një cilindër me një nivel të ndryshueshëm të kompresimit të karburantit (ato quhen UIT-65 ose UIT-85).
Njësitë funksionojnë në 600 rpm, ajri dhe përzierja 52 gradë Celsius, dhe koha e ndezjes është rreth 13 gradë. Pas testeve të tilla, nxirret RON (numri oktan i kërkimit). Ky studim duhet të tregojë se si do të sillet benzina nën ngarkesa minimale dhe mesatare.
Në ngarkesat maksimale të karburantit, ekziston një eksperiment tjetër që nxjerr (ROM - numri i oktanit të motorit). Testet kryhen në këtë instalim me një cilindër, vetëm shpejtësia është 900 rpm, temperatura e ajrit dhe përzierjes është 149 gradë Celsius. NMO ka një vlerë më të ulët se OCHI. Gjatë eksperimentit, niveli i ngarkesave maksimale shfaqet, për shembull gjatë përshpejtimit të mbytjes ose kur ngasni përpjetë.
Tani mendoj se është bërë të paktën pak e qartë se çfarë është. Dhe si përcaktohet.
Tani le t'i kthehemi zgjedhjes - 92 ose 95. Çfarëdo lloji, qoftë 92 ose 95, apo edhe 80. Kur përpunohet në fabrikë, ai nuk ka një numër kaq përfundimtar oktan. Me distilim direkt të vajit del vetëm 42 - 58. Dmth me cilësi shumë të ulët. "Si mund të jetë kjo," ju pyesni? A është vërtet e pamundur të distilohet menjëherë me një normë të lartë? Është e mundur, por është shumë e shtrenjtë. Një litër karburant i tillë do të kushtonte disa herë më shumë se ato që janë aktualisht në treg. Prodhimi i një karburanti të tillë quhet reformim katalitik. Vetëm 40–50% e masës totale prodhohet në këtë mënyrë, kryesisht në vendet perëndimore. Në Rusi, në këtë mënyrë prodhohet shumë më pak benzinë. Teknologjia e dytë e prodhimit, e cila është më pak e kushtueshme, quhet plasaritje katalitike ose hidrokrikim. Benzina me këtë trajtim ka një numër oktani vetëm 82-85. Për ta sjellë atë në nivelin e dëshiruar, duhet të shtoni aditivë të veçantë në të.
Aditivë të benzinës
1) Aditivë të bazuar në përbërjet që përmbajnë metal. Për shembull, në plumbin tetraetil. Në mënyrë konvencionale, ato quhen benzinë me plumb. Shumë efikase, e bëjnë karburantin të funksionojë, siç thonë ata. Por edhe shumë e dëmshme. Siç mund të shihet nga emri i plumbit tetraetil, ai përmban një metal - "plumb". Kur digjet, formon komponime plumbi të gaztë në ajër, i cili është shumë i dëmshëm, vendoset në mushkëri, duke zhvilluar sëmundje komplekse, siç është KANCERI. Prandaj, këto lloje tani janë të ndaluara në të gjithë botën. Në BRSS ekzistonte një klasë e quajtur AI-93, e cila bazohej në plumbin tetraetil. Mund ta quajmë me kusht këtë karburant të vjetëruar dhe të dëmshëm.
2) Ato më të avancuara dhe më të sigurta bazohen në ferrocene, nikel, mangan, por më së shpeshti përdorin monometilaniline (MMNA), numri i oktanit të tij arrin 278 pikë. Këta aditivë përzihen drejtpërdrejt me benzinë, duke e sjellë përzierjen në konsistencën e dëshiruar. Por aditivë të tillë nuk janë gjithashtu idealë, ato formojnë depozita në pistona, kandele, katalizatorë të bllokimit dhe të gjitha llojet e sensorëve. Prandaj, herët a vonë, një karburant i tillë do të bllokojë motorin, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.
3) Të fundit dhe më të përsosurit janë eteret dhe alkoolet. Më miqësore me mjedisin dhe nuk e dëmtojnë mjedisin. Por ka edhe disavantazhe të një karburanti të tillë, ky është numri i ulët oktan i alkooleve dhe etereve, vlera maksimale është 120 pikë. Prandaj, karburanti kërkon mjaft aditivë të tillë, rreth 10 - 20%. Një pengesë tjetër është agresiviteti i aditivëve të alkoolit dhe eterit me përmbajtje të lartë, ato gërryen shpejt tubat dhe sensorët e gomës dhe plastike. Prandaj, aditivë të tillë janë të kufizuar në 15% të nivelit total të karburantit.
Raporti i kompresimit dhe makina moderne
Në fakt, pse fillova të flas për numrin e oktanit dhe aditivët, sepse është e nevojshme të merret parasysh vetëndezja e karburantit ose e ashtuquajtura shpërthim në njësitë moderne.
Fakti është se prodhuesit, për të rritur fuqinë dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit, rrisin paksa raportin e kompresimit në cilindrat e motorit.
Këtu janë disa informacione të dobishme:
Për raportet e kompresimit deri në 10.5 dhe më poshtë, numri i oktanit të benzinës është AI - 92 (ne nuk marrim parasysh opsionet e motorit TURBO).
Nga shenja 10.5 në 12 - mbushni karburant jo më të ulët se AI - 95!
Sigurisht, ka edhe benzinë shumë të rralla, si AI-102 dhe AI-109, për të cilat raporti i kompresimit është përkatësisht 14 dhe 16.
Pra, çfarë do të ndodhë, NË TEORI, nëse derdhim benzinë 92 në një motor që është projektuar për 95? PO, gjithçka është e thjeshtë, karburanti nga një raport i lartë kompresimi do të ndizet vetë, do të ndodhin "mini-shpërthime" - domethënë, efekti shkatërrues i shpërthimit do të shfaqet!
Pse është i rrezikshëm shpërthimi? Po, gjithçka është e thjeshtë, djegia e copëzës midis kokës së bllokut dhe vetë bllokut, shkatërrimi i unazave (si kontrolli i kompresimit ashtu edhe i vajit), djegia e pistonëve, etj.
POR është ashtu siç shkrova më lart - GJITHA KJO ESHTE NË TEORI! Sidomos në Rusi! Pse po e them këtë? Shumë prodhues e kanë kuptuar se është SHUMË E VËSHTIRË të gjesh benzinë me cilësi të lartë (dhe tani po flasim për versionin 95), nëse është e mundur, edhe në rajonet metropolitane (Unë jam tashmë i heshtur për qytetet e vogla). Benzina shpesh është në ngushticë, kështu që është e pamundur të arrihet një vlerësim oktan prej 95. Mbaj mend nja dy vjet më parë, lexova një artikull me një eksperiment - ku në kryeqytet morën mostra nga një numër i madh pikash karburanti, dhe vetëm në 20 - 25% të rasteve benzina ishte afër standardeve, pjesa tjetër. ishin larg shifrës 95 dhe madje 92. Vetëm mendoni për këtë! Si mund ta kontrolloni vetë cilësinë? Kjo është e drejtë - ASNJË mënyrë.
Pra, nëse mbushni karburant kaq me cilësi të ulët, a do të fiket motori menjëherë? Menjëherë? Jo sigurisht në atë mënyrë. Makinat janë të zgjuara tani, dhe për të parandaluar prishjen e motorit tuaj, u shpik një sensor trokitjeje që lejon motorin të funksionojë me një numër oktani të ndryshëm. Ai monitoron dridhjet mekanike të bllokut të motorit, i shndërron ato në impulse elektrike dhe i dërgon vazhdimisht në ECU.
Nëse pulset "kalojnë përtej gjendjes normale", atëherë ECU merr një vendim për të rregulluar këndin e ndezjes dhe cilësinë e përzierjes së karburantit. Kështu, një motor modern i krijuar për benzinë 95 do të funksionojë pa probleme edhe në 92.
Megjithatë!
Le të përmbledhim.
Një punë e tillë do të jetë e suksesshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme me shpejtësi të lartë (pothuajse maksimale), sensori i goditjes nuk funksionon aq efektivisht, kështu që "skuqja" me një përzierje me oktan të ulët është e padëshirueshme!
Çfarë ndodh nëse plotësoni 92 në vend të 95?
Në fakt, ndryshimi midis benzinës 92 dhe 95 është minimal, vetëm "3 numra". Nëse furnizoheni me karburant në një kompani që ju garanton saktësisht "tregues të vështirë", domethënë "92 është 92" dhe "95 është 95" dhe DO TË jeni të sigurt për këtë. Dallimi do të shfaqet për motorin tuaj me shpejtësi të lartë, dhe jo në një humbje të konsiderueshme (deri në 2 - 3%) të fuqisë, dhe konsumi i karburantit gjithashtu do të rritet me këtë përqindje.
Dhe ajo që është më interesante është se nëse nuk e rrotulloni shpesh njësinë tuaj të energjisë në 5000 - 7000 rpm, por lëvizni nga 2000 në 4000, atëherë 92 nuk do t'ju japë asnjë aspekt negativ. Megjithatë, elektronika do të rregullojë gjithçka vetë.
Ka paragjykime - se valvulat mund të digjen, nuk ka një gjë të tillë. Djegia e valvulave ishte tipike për llojet me plumb që kishin aditivë metalikë. Benzina me plumb me oktan të lartë mund të dëmtojë një motor të konfiguruar për të përdorur AI-76 (dhe nuk kishte korrigjim elektronik të këndit të ndezjes dhe injektimit të karburantit). Por tani thjesht nuk ka një rrezik të tillë, sepse një karburant i tillë ka qenë prej kohësh i ndaluar.
POR IDEAL! Ju duhet të mbushni me karburantin e saktë të rekomanduar nga prodhuesi juaj. Në fund të fundit, nëse papritmas prishet një motor i ri dhe rezulton se prishja lidhet me benzinën, atëherë do të përfundoni me riparime shumë të shtrenjta, DHE ME SHPENZIMIN TUAJ. Kursimi 10% në benzinë do t'ju dëmtojë.
Çfarë rezultati përfundimtar dëshironi të merrni - secilit të tijin, nëse motori juaj nuk është projektuar për 92-tën, atëherë nuk duhet ta kulloni! Megjithatë, ajo mund të jetë e mbushur! Sidoqoftë, nëse e mbushni, një motor modern do të rregullojë automatikisht këndet e ndezjes dhe mund të mos e ndjeni as ndryshimin e karburantit (d.m.th., mund të drejtoni 92 pa e rrotulluar motorin në maksimum). Por nëse ndodh një avari dhe garancia zbulon se është mbushur karburanti i gabuar, RIPARIMET DO TË JANË NE SHPENZIMIN TUAJ! Dhe kjo, me siguri, nuk ia vlen 2-3 rubla të kursyera për litër. Tani video e detajuar
Raporti i kompresimit është një vlerë e llogaritur që tregon ndryshimin e vëllimit para dhe pas ngjeshjes. Dhe kompresimi është një vlerë që matet realisht. Gjatë procesit të kompresimit, jo vetëm volumi dhe presioni ndryshojnë, por edhe temperatura, kështu që në një motor që punon, kompresimi është zakonisht pak më i lartë. Ai ndikohet gjithashtu nga rrjedhjet e mundshme të valvulave, guarnicioneve, unazave, etj. Manuali i motorit zakonisht përmban një tregues të vlerës minimale të ngjeshjes në të cilën lejohet të lëvizë.
Koncepti bazë
Është e rëndësishme të dini se cili raport i kompresimit është optimal për motorin. Kjo çështje komplekse, sepse zhvilluesit e motorëve me ndezje shkëndija synojnë të rrisin këtë shifër. Dhe nëse motori funksionon me ndezjen e kompresimit, atëherë është më mirë të ulni këtë parametër. Është raporti i kompresimit që është karakteristikë e motorëve me djegie të brendshme që shkakton numrin më të madh të keqkuptimeve.
Keqkuptimi më i zakonshëm është se shumë varet nga shkalla e ngjeshjes. Sidoqoftë, gjithçka është e thjeshtë këtu - ky tregues është një pasqyrim i raportit të vëllimit të cilindrit me një parametër të ngjashëm të dhomës së djegies, dhe nëse është i ndryshëm, atëherë është i barabartë me herësin e vëllimit të hapësirës mbi pistoni i ndarë me vëllimin e dhomës së djegies. Rezulton se raporti i ngjeshjes në terma gjeometrikë është një reflektim se sa herë vëllimi i përzierjes së karburantit ajër në cilindrat e motorit zvogëlohet gjatë lëvizjes së pistonit nga fundi në krye të vdekur pikë. Natyrisht, në jetë gjithçka është rrallë e njëjtë siç shprehet në teori.
Si funksionon e gjitha?
Në agimin e automobilizmit, raporti i kompresimit të motorit ishte i ulët - 4-5, në mënyrë që shpërthimi të mos ndodhte si rezultat i punës me benzinë me një numër të ulët oktani. Për shembull, me një cilindër 400 cc, vëllimi i dhomës së djegies do të jetë 100 ml. Rezulton se për një motor të tillë raporti i kompresimit do të jetë i barabartë me: e = (400 + 100) : 100 = 5. Nëse vëllimi i dhomës së karburantit reduktohet në 40 centimetra kub, raporti i ngjeshjes do të rritet: e = (400 + 40) : 40 = 11 .
Cili do të jetë rezultati? Rritja termike Efikasiteti i motorit me gati 30%. Me kusht që një motor 2.4 litra me 6 cilindra me një raport ngjeshje prej 5 të arrijë një fuqi prej 100 kuajfuqish, atëherë me një raport kompresimi prej 11 do të jetë i barabartë me pothuajse 130 kuaj fuqi. Me. Në të njëjtën kohë, karburanti konsumohet në të njëjtin vëllim. Rezulton se për një kuajfuqi në orë mund të flasim për ulje të konsumit të karburantit me 22.7%.
Ky rezultat është i mahnitshëm, dhe mjetet për ta arritur atë janë tepër të thjeshta. Ky nuk është misticizëm. Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit të motorit, aq më e ulët është temperatura e gazrave që shkojnë në shkarkim pas shkarkimit.
Bazat e inxhinierisë së ngrohjes
Motorët e makinave janë një lloj njësi termike që u binden ligjeve të termodinamikës. Fizikani Sadi Carnot propozoi themelet e para të teorisë së motorëve me nxehtësi në gjysmën e parë të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Në përputhje me teorinë e tij, efikasiteti i një motori të tillë është më i lartë, aq më i madh është ndryshimi midis temperaturës së gazrave në fund të djegies së përzierjes karburant-ajër dhe temperaturës në dalje. Ky ndryshim ndikohet më së shumti nga shkalla e zgjerimit të gazrave të punës brenda cilindrave. ka pikë e rëndësishme Sipas teorisë së tij, ajo që është më e rëndësishme për efikasitetin termik nuk është raporti i ngjeshjes, por raporti i zgjerimit. Sa më i fortë të jetë zgjerimi i gazrave të nxehtë gjatë goditjes së punës, aq më e ulët bëhet temperatura e tyre, gjë që është mjaft e natyrshme. Në motorët me një dizajn konvencional, raporti i kompresimit korrespondon plotësisht me raportin e zgjerimit. Kjo është arsyeja pse shumë nuk i ndajnë këto terma. Dhe raporti i ngjeshjes dhe kompresimi së bashku shkaktojnë shpërthim. Sa më i fortë të jetë ngjeshja e përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit, aq më e lartë është temperatura dhe presioni në momentin e formimit të shkëndijës, aq më e lartë është gjasat që valët e goditjes të shfaqen në dhomën e shpërthimit dhe djegies. Është kjo që zvogëlon raportin e kompresimit, por nuk ka të bëjë fare me shkallën e zgjerimit të gazit gjatë funksionimit.
Cikli me pesë goditje
Ekziston një cikël me pesë goditje që është krijuar për të holluar raportin e ngjeshjes dhe raportin e zgjerimit. Për shembull, raporti i kompresimit të VAZ 2112 fillon të funksionojë vetëm në 75 gradë mbi pikën e poshtme të njehsorit, dhe këtu ekziston një cikël i caktuar i zhvendosjes së përzierjes. Tani ka 5 goditje: injeksion, zhvendosje mbrapa, kompresim, goditje me fuqi dhe shkarkim. Shtrohet një pyetje në lidhje me nevojën për të drejtuar përzierjen në të dy drejtimet. Për shembull, 20% e përzierjes do të kthehet me forcë dhe 80% do të kompresohet siç pritej. Edhe në këto kushte, raporti aktual i ngjeshjes dhe kompresimit janë 10.6.
Rëndësia praktike
Nëse dizajni ka tregues real, e barabartë me 10.6, dhe zgjerimi i gazeve të punës është 13, atëherë kjo është mjaft normale. Në këtë rast, në fakt, efikasiteti termik i motorit është 1.0518 herë më i lartë se ai i raportit të kompresimit. Kjo nuk mjafton, por projektuesit e motorëve janë përpjekur prej vitesh të ndryshojnë situatën në mënyrë që të arrijnë këto kursime prej 5% të karburantit. U makinat e pasagjerëve motorët funksionojnë në bazë të një cikli me 5 goditje.
Kjo zgjidhje duket e shkëlqyer, por ka një pengesë. Treguesi gjeometrik i shkallës së zgjerimit të gazrave të punës është 13, dhe për raportin real të ngjeshjes - 10.5. Procesi i zhvendosjes së përzierjes është 1.5 motor litërsh për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues 1.2 litra. Rezultati i kësaj është një rritje e efikasitetit termik për shkak të humbjes së zhvendosjes. Motori "Në fund" me mbyllje të vonuar valvulat e marrjes nuk tërheq. Cikli me pesë goditje është i përshtatshëm për përdorim në makina me njësi hibride, ku motori elektrik tërheqës më së shumti rrotullime të ulëta merr përsipër barrën. Më pas, motori me djegie të brendshme hyn në punë. Dhe këtu nuk është aq e rëndësishme se cili është raporti i kompresimit të motorit, ajo që është më e rëndësishme është shkalla e zgjerimit të gazrave gjatë funksionimit.
konkluzioni
Për shkak të mbingarkimit, raporti i kompresimit duhet të ulet. Në procesin e furnizimit të përzierjes ajër-karburant me presion të tepërt, rezulton se ka rritje të ngjeshjes aktuale në cilindra. Prandaj, është e nevojshme të tërhiqeni. Kjo është arsyeja pse ekziston nevoja për të reduktuar efikasitetin termik dhe për të rritur konsumin e karburantit nëse nuk përdoret karburant për qëllime të veçanta.
Të gjithë e dinë këtë në benzinë motorët me piston djegia e brendshme përzierje ajër-karburant Ai tkurret përpara ndezjes. Motorët me naftë funksionojnë në mënyrë të ngjashme, duke ndryshuar vetëm në atë që ajri është i ngjeshur pa karburant. Nje nga karakteristikat më të rëndësishme e të dy motorëve me djegie të brendshme është raporti i kompresimit. Tregon sa herë ndryshon vëllimi i hapësirës mbi fundin e pistonit kur kalon nga fund i vdekur tregon në majë.
Ndonjëherë ky tregues ngatërrohet me kompresimin, pavarësisht nga fakti se ndryshimi midis tyre është i madh. Në fund të fundit, karakteristikat e përmendura më lart, megjithëse të ndërlidhura, në thelb janë krejtësisht të ndryshme. Siç tregon edhe madhësia e tyre. Raporti i kompresimit është një raport, për shembull 10:1 ose thjesht 10, dhe nuk ka njësi matëse. Kjo do të thotë, ajo matet në "kohë". Shfaqja e kompresimit presion maksimal përzierje në cilindër para ndezjes dhe matet në kg/cm2. Kështu, kompresimi i një motori me djegie të brendshme me një raport ngjeshje prej 10:1 duhet të jetë jo më shumë se 15.8 kg/cm 2. Mund të thuash se cili është raporti i kompresimit në një mënyrë tjetër. Ky është raporti i vëllimit mbi pistonin në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur me vëllimin e dhomës së djegies. Dhoma e djegies është hapësira mbi piston që ka arritur pikën e fundit të vdekur.
Llogaritja e raportit të kompresimit
Llogaritni shkallën kompresimi i motorit me djegie të brendshmeështë e mundur nëse e kryeni llogaritjen duke përdorur formulën ξ = (V р + V с)/ V с; ku V r është vëllimi i punës i cilindrit, V c është vëllimi i dhomës së djegies. Nga formula është e qartë se raporti i ngjeshjes mund të rritet duke zvogëluar volumin e dhomës së djegies. Ose duke rritur volumin e punës së cilindrit pa ndryshuar dhomën e djegies. V r është shumë më i madh se V c. Prandaj, mund të supozojmë se ξ është drejtpërdrejt proporcional me vëllimin e punës dhe lidhet në mënyrë të kundërt me vëllimin e dhomës së djegies.
Vëllimi i punës së një cilindri mund të llogaritet duke ditur diametrin e cilindrit - D dhe goditjen e pistonit - S. Formula për llogaritjen e tij duket si kjo: V р = (π * D 2 /4) * S. 
Vëllimi i dhomës së djegies, për shkak të formës së saj komplekse, zakonisht nuk llogaritet, por matet. Kjo mund të bëhet duke derdhur lëng në të. Ju mund të përcaktoni vëllimin që përshtatet në dhomën e lëngut duke përdorur gota matëse ose peshore. Është i përshtatshëm për të përdorur ujë për peshim, pasi graviteti i tij specifik është 1 g për cm 3. Kjo do të thotë se pesha e tij në gram do të tregojë gjithashtu vëllimin e tij në metra kub. cm.
Ndikimi i raportit të kompresimit në karakteristikat e motorit
Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i madh është kompresimi i motorit me djegie të brendshme dhe fuqia e tij (të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta). Duke rritur raportin e kompresimit, ne ndihmojmë gjithashtu në rritjen e efikasitetit të motorit duke ulur konsumi specifik karburant. Raporti i kompresimit të motorit me djegie të brendshme përcakton numrin oktan të benzinës që përdoret për të funksionuar motorin. Kështu, karburanti me oktan të ulët do të shkaktojë një vlerë më të lartë të këtij koeficienti. Një numër tepër i lartë oktan i karburantit nuk do të lejojë njësia e fuqisë, ngjeshja e të cilave është e ulët, zhvillojnë fuqi të plotë.
Të dhënat fillestare
Numri oktan i karburantit që përdoret për motorët me benzinë me raporte të ndryshme kompresimi.
Përafrimi i ndërfaqes midis kokës dhe bllokut duke prerë shtresën metalike çon në një reduktim të dhomës së djegies së motorit. Kjo bën që raporti i ngjeshjes të rritet mesatarisht me 0,1 kur trashësia e kokës zvogëlohet me 0,25 mm. Duke pasur këto të dhëna në dispozicionin tuaj, mund të përcaktoni nëse ato do të tejkalojnë kufijtë e lejuar pas riparimit të kokës së cilindrit. Dhe a nuk duhet të merren masa për reduktimin e tij? Përvoja tregon se kur hiqet një shtresë më pak se 0.3 mm, pasojat mund të mos kompensohen.
Pse është e nevojshme të ndryshohet raporti i kompresimit?
Nevoja për të ndryshuar këtë parametër të motorit me djegie të brendshme ndodh mjaft rrallë. Mund të rendisim vetëm disa arsye për ta bërë këtë.
Si mund ta ndryshoni raportin e kompresimit?
Metodat e zmadhimit:
- Gërmimi i cilindrave dhe instalimi i pistonëve më të mëdhenj.
- Reduktimi i volumit të dhomave të djegies. Ajo kryhet duke hequr shtresën metalike nga ana e ndërfaqes midis kokës dhe bllokut. Për shkak të butësisë së aluminit, ky operacion bëhet më së miri në një makinë bluarjeje ose rrafshimi. Nuk duhet të përdoret një makinë bluarëse, pasi guri i saj do të bllokohet vazhdimisht me metal duktil.
Mënyrat për të reduktuar:
- Heqja e një shtrese metali nga fundi i pistonit (kjo zakonisht bëhet në një torno).
- Instalimi i një ndarësi duralumini midis kokës dhe bllokut të cilindrit midis dy guarnicioneve.
Marrëdhënia midis raportit të ngjeshjes dhe kompresimit
Duke ditur vlerën e raportit të kompresimit, mund të llogarisni se çfarë kompresimi duhet të jetë në motor. Megjithatë, vlerësimi i kundërt nuk do të korrespondojë me realitetin. Meqenëse kompresimi varet gjithashtu nga veshja e pjesëve të grupit cilindër-pistoni dhe mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Kompresim i ulët dështimi i motorit shpesh tregon konsum të konsiderueshëm të motorit dhe nevojën për riparim, dhe jo një raport të ulët kompresimi.
Motorë me turbo
Ajri pompohet në cilindrat e një motori turbocharged nga një kompresor me një presion pak më të madh se presioni atmosferik. Kjo do të thotë që për të përcaktuar raportin e kompresimit të një motori të tillë, duhet të shumëzoni vlerën që merrni si rezultat i llogaritjes duke përdorur formulën me koeficientin e turbocharger. Motorët me benzinë me turbongarkues funksionojnë me karburant me numër oktani më të lartë se benzina, e cila konsumohet nga të njëjtët motorë pa turbina, pikërisht sepse koeficienti ξ i tyre është më i lartë.
Në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur (BDC) (vëllimi i përgjithshëm i cilindrit) në vëllimin e hapësirës së pistonit të cilindrit kur pistoni është i pozicionuar në qendrën e vdekur të sipërme (TDC), domethënë në vëllimin e dhomës së djegies. .
CR = π 4 b 2 s + V c V c (\displaystyle (\mbox(CR))=(\frac ((\tfrac (\pi )(4))b^(2)s+V_(c)) (V_(c)))), ku: = diametri i cilindrit; = goditje pistoni; V c (\displaystyle V_(c)\;)= vëllimi i dhomës së djegies, domethënë vëllimi i zënë nga përzierja karburant-ajër në fund të goditjes së kompresimit, menjëherë përpara ndezjes nga një shkëndijë; shpesh përcaktohet jo nga llogaritja, por drejtpërdrejt nga matja për shkak të formës komplekse të dhomës së djegies.Rritja e raportit të kompresimit kërkon përdorimin e karburantit me një numër oktani më të lartë (për motorët me djegie të brendshme me benzinë) për të shmangur shpërthimin. Rritja e raportit të kompresimit në rast i përgjithshëm rrit fuqinë e tij, përveç kësaj, rrit efikasitetin e motorit si një motor ngrohjeje, domethënë ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Shkalla e ngjeshjes, e shënuar me shkronjën greke ε, është një sasi pa dimension. Sasia shoqëruese - ngjeshja - varet nga shkalla e ngjeshjes, nga natyra e gazit të ngjeshur dhe nga kushtet e ngjeshjes. Gjatë procesit adiabatik të ngjeshjes së ajrit, kjo varësi duket kështu: P=P 0 *ε γ , ku
γ=1.4 është indeksi adiabatik për gazet diatomike (përfshirë ajrin), P 0 është presioni fillestar, si rregull, i barabartë me 1.
Për shkak të natyrës jo-adiabatike të kompresimit në një motor me djegie të brendshme (shkëmbimi i nxehtësisë me muret, rrjedhja e një pjese të gazit përmes rrjedhjeve, prania e benzinës në të), kompresimi i gazit konsiderohet politropik me një indeks politropik n = 1.2 .
Në ε=10 ngjeshje në skenari më i mirë duhet të jetë 10 1.2 = 15.8
Shpërthimi i motorit- procesi i tranzicionit i djegies vetë-përshpejtuese izokorik përzierje karburant-ajër në një shpërthim shpërthimi pa kryer punë me kalimin e energjisë së djegies së karburantit në temperaturën dhe presionin e gazit. Pjesa e përparme e flakës përhapet me shpejtësinë e një shpërthimi, d.m.th., ajo tejkalon shpejtësinë e zërit në një mjedis të caktuar dhe çon në ngarkesa të forta goditjeje në pjesët e grupeve të cilindrit-piston dhe fiksimit dhe në këtë mënyrë shkakton rritjen e konsumit të këtyre pjesëve. Nxehtësia gazrat çojnë në djegie të fundeve të pistonit dhe djegie të valvulave.
Koncepti i raportit të kompresimit nuk duhet të ngatërrohet me konceptin ngjeshja, e cila tregon (në një shkallë të caktuar të kompresimit të përcaktuar strukturor) presionin maksimal të krijuar në cilindër kur pistoni lëviz nga fundi qendra e vdekur(BDC) në qendrën e vdekur të sipërme (TDC) (për shembull: raporti i kompresimit - 10:1, ngjeshja- 15,8 atm.).
YouTube Enciklopedike
1 / 3
Motori me gaz i bazuar në ZMZ 405 me një raport kompresimi 12.5
Teoria e ICE: Motori me LPG (dispozita të përgjithshme)
në lidhje me raportin e kompresimit
Titra
Motorët makina garash që punojnë me metanol kanë një raport kompresimi që kalon 15:1 [ ] ; ndërsa në normale motori me djegie të brendshme me karburator Raporti i kompresimit për benzinën pa plumb në përgjithësi nuk kalon 11.1:1.
Aktualisht vetëm Kompania Mazda prodhon në masë motorët me benzinë Skyactiv-G me një raport kompresimi 14:1, të cilat janë instaluar në makina të tilla si Mazda CX-5 dhe Mazda 6. Megjithatë, duhet kuptuar se ky është një raport gjeometrik kompresimi, ai aktual është afërsisht 12 meqë motori funksionon në ciklin Atkinson, domethënë përzierja fillon të ngjesh pasi valvulat mbyllen vonë dhe kompresohet 12 herë. Efikasiteti i një motori të tillë për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues përcaktohet nga një koncept i tillë si shkalla e zgjerimit, e cila është e kundërta shkallë gjeometrike ngjeshja.
Në vitet 1950-60, një nga tendencat e ndërtimit të motorëve, veçanërisht në Amerika e Veriut, pati një rritje në raportin e kompresimit, i cili në fillim të viteve 1970 Motorët amerikanë shpesh arrinte 11-13:1. Megjithatë, kjo kërkonte benzinë të përshtatshme me një numër të lartë oktani, i cili në ato vite mund të përftohej vetëm duke shtuar plumb helmues tetraetil. Hyrja në fillim të viteve 1970 standardet mjedisore në shumicën e vendeve çoi në një ndalim të rritjes dhe madje një ulje të raportit të ngjeshjes në motorët e prodhimit.
| Ky është një artikull paraprak për teknologjinë e automobilave. Ju mund ta ndihmoni projektin duke e shtuar atë. |
