NË bota moderne Ekziston një numër mjaft i madh i atelierëve motorikë të përfshirë në akordimin e makinave.

Por jo të gjithë arrijnë të bëhen vërtet të njohur dhe të fitojnë status kulti.

Brabus. Kjo kompani nga Gjermania ka qenë objektivisht më e mira për një kohë të gjatë, pa asnjë konkurrent të denjë. Aktiv ky momentështë një kompani e madhe holding, e cila përfshin një kompani të themeluar së bashku me Daimler AG. Përveç kësaj, ai gjithashtu përmban filial Startech, e cila është e specializuar në kryerjen e punës në Akordim Jaguar Dhe Land Rover, një studio restaurimi, si dhe një departament tjetër që ka për detyrë të kryejë punimet e mbarimit dhe zhvillimin e projektimit të avionëve dhe jahteve të biznesit.

Emri i saj përbëhej nga emrat e dy themeluesve të saj - Klaus Brackmann dhe Bodo Buschmann, hobi i të cilëve ishte kryerja e modifikimeve në Mercedes-Benz.

Theksi kryesor në vitet '70 ishte në pamje e ndritshme, duke e zhvendosur pushtetin në plan të dytë. Krijim motorë të fuqishëm kompania filloi të punojë vetëm në vitet '90, gjë që rezultoi në krijimin e V12 të famshëm 6.9 litra, fuqia e të cilit ishte 508 kf. Ishte menduar për instalim në Mercedes-Benz E-class.

Gjatë gjithë historisë së punës së saj, kompanisë i është dhënë në mënyrë të përsëritur titulli studioja më e mirë në akordimin e makinave.

Alpina. Si student në një universitet në Gjermani, Burkard Bovensiepen nuk mund ta imagjinonte se vetë-riparimi i FIAT-500 i tij pas një defekti do të ishte kaq i suksesshëm. Pas kësaj, ai vendosi të testojë forcën e tij në BMW-500, e cila, pas modifikimeve, fitoi jo vetëm fuqinë e rritur, por edhe pronarin e saj të parë.

Në vitin 1964, aktivitetet e tij tërhoqën interesin e përfaqësuesve të kompanisë BMW, të cilët dërguan karburatorët me dy dhoma që ai krijoi për testim. I kënaqur nga ky miratim, Bovensiepen hap studion e tij të akordimit të makinave.

Cilësitë dinamike makina të përditësuara u shfaqën në pista garash. Për garën 24-orëshe “Spa-Francorchamps” një speciale Modifikimi BMW 3.0, mbi të cilin është zhvilluar posaçërisht disqe me rrota me 20 fole, të cilat me kalimin e kohës u shndërruan në tipar dallues modele.

Një nga arritjet më të mira të automobilistit ishte sedani më i shpejtë Alpina B10 Bi-Turbo, i krijuar në 1989. Për përvjetorin e kompanisë në 1999, më i fuqishmi njësi nafte D10 Bi-turbo, fuqia e motorit të të cilit ishte 245 kf, u bë sedani më i fuqishëm në botë me një termocentral me naftë.

Hennessey Performanca. Mendimi i John Hennessy, i njohur si shofer garash, u krijua në vitin 1991 në shtetin e Teksasit dhe fitoi famë si një nga studiot akorduese më produktive në botë.

Së bashku me një grup mekanikësh, si provë, ai u përpoq të përmirësonte makinat prodhim japonez, kurrë nuk hyri në prodhim masiv. Suksesi erdhi në kompaninë e tij pasi punoi në Dodge makinë Viper, i cili u bë më i fuqishëm pas përditësimit, arriti shpejtesi maksimale me 217 km/h dhe hapi aksesin për pjesëmarrje në çdo lloj gare.

Motori 2TR u bë pasardhësi i 1TR, i cili ishte "fryrë" nga 2.0 në 2.7 litra. I referohet linjës së motorëve komercialë (ato që janë të instaluar në kamionë), qëllimi i këtyre motorëve është se do të ishin tmerrësisht të zhurmshëm dhe të brishtë, Zoti na ruajt, dikush do t'i blejë. Më poshtë është e gjithë linja e trashëgimisë dhe një tabelë e krahasimit të fuqisë duke përdorur motorë me të njëjtën zhvendosje si shembull, siç mund ta shihni, familja TR ka arritur me motorin 5R nga vitet 1960 për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues;
R(1953) → Y(1982) → RZ(1989) → TR(2003)

Kalimi nga familja R te motorët e familjes Y ishte turpi më i madh në historinë e Toyota-s kur, në vend të inovacionit dhe sens të përbashkët, ata thjesht po përpiqeshin të ngarkonin pajisjet e vjetra që ishin boshe... Motorët e familjes Y ishin më keq në performancë se motorët e familjes së mëparshme R- shikoni tabelën. Në dizajn ato janë të ngjashme me motorin nga Volga GAZ-21 dhe, në disa vende, edhe më keq!

Pas kësaj, një gjeneratë e re motorësh RZ, ishte pak më i mirë për nga karakteristikat, pothuajse i “kapur” me karakteristikat e të vjetrës së mirë R... Turp! Tani këtu është familja TR dhe motori 1TR është bërë më i mirë në performancë sesa 5R nga e kaluara! Më vjen mirë, kjo është një arritje e padëgjuar nga Toyota.
Por sipas tekstit të artikullit do të tregoj se ky motor është një ndëshkim i vërtetë, e vetmja gjë për të cilën është bërë është instalimi i tij në Pradikas me dorën e djathtë (2002-2009) për të ndëshkuar pronarët e tyre lakmitarë që blenë një Pradik. me një motor 2.7 litra))

Shikoni strukturën e bllokut të cilindrit - kjo është ajo që ndodh gjithmonë kur duhet të bëni një linjë motor me katër cilindra vëllim i madh nga një motor më i vogël dhe me një zinxhir. Fakti është se jo vetëm që duhet të rritet goditja e pistonit dhe diametri i cilindrit, por nevojiten edhe boshte për balancimin (të cilat nuk janë të disponueshme në motorët më të vegjël), por si mund të bëhet një makinë për to? Ne duhet të bëjmë një qark të dytë për këtë. Epo, një tensionues me një damper për këtë.

Epo, këta zinxhirë, natyrisht, tundin pak)) Ne duhet të instalojmë injektorë specialë që derdhin vaj mbi to... Kjo është ajo që kishim në 1972 në një motor VAZ-2101, meqë ra fjala, dhe intervali i shërbimit ishte e njëjta - 10,000 km. Më vonë, në VAZ-2108 motori u bë pak më i ndërlikuar dhe intervali i shërbimit u rrit në 15,000 km. (në 1986) - krejtësisht e paarritshme për Toyota!

Çfarë tjetër interesante shohim në dizajn? 2TR-FE?? Duket se nuk ka kompensues hidraulikë në ngasjen e valvulave! Duke marrë parasysh që ky është një motor komercial për kamionë dhe furgona, ku ka akses të kufizuar nga lart në motor, ky dizajn i valvulave është një veprim shumë i mençur! Rregullimi i valvulave do të jetë me siguri një detyrë mega e shtrenjtë, në disa modele do t'ju duhet të hiqni motorin nga makina)) Epo, vetë dizajni mekanizmi i valvulave në VAZ-2108 ajo ishte më e zgjuar, atje ishte e nevojshme të kontrolloheshin valvulat më rrallë!

Pompë e vajit të motorit 2TR-FE Toyota gjithashtu nuk e doli vetë, por "e mori" atë nga VAZ-2108. Opsioni më i lirë për sa i përket numrit të pjesëve, ka ndoshta 5 prej tyre. Nga minuset: në krahasim me çdo pompë që është plotësisht e zhytur në vaj, kjo ka një marrje vaji, dhe shpejtësia e furnizimit me vaj pas ndezjes së motorit varet nga gjatësia e tij. Duket se VAZ-2108 kishte një marrje më të shkurtër të vajit))

Sa herë e kam parë aktivizuesin e valvulës në motor? 2TR-FE- kështu që nuk e vura re ndryshimin me VAZ-2108, mbase më duhet të blej syze? nuk e di! Nëse kuptoni disa dallimi themelor, me shkruani te lutem....

Në radhën e radhës kemi pompën - më vjen mirë që pompa është bërë pak a shumë në një mënyrë moderne, por Zoti im, çfarë mondula është kjo e pakuptueshme e vidhosur në pompë! Në VAZ-2108, siç mbaj mend, është instaluar një tifoz elektrik - kjo është ajo që është pajisje komplekse, e paarritshme për dizajnerët e Toyota-s. Ndërtimi i një ventilatori elektrik është përtej fuqisë së tyre! Dreqin, ne ende duhet të futim një gjë të tillë në Pradik, besueshmëria le të jetë më e lartë... Përndryshe, sensori i ndërprerësit të ventilatorit mund të prishet))

Mdeeeee, bashkim viskoz! Disi kjo më ka shqetësuar gjithmonë për motorët dhe vazhdon të më shqetësojë. Ndoshta e vetmja gjë që më shqetëson më shumë se bashkimi viskoz është brezi i gjatë i shërbimit, i cili fishkëllen në 200 km. nga qyteti... A po mendoni se sa kohë do t'ju marrë kamioni tërheqës për t'ju marrë? Le të hedhim një vështrim në rripin e drejtimit të pompës, a do të fërshëllejë aksidentalisht atje?

Është disi e papërshtatshme të krahasosh me VAZ-et, "pellgjet" dhe markat e tjera tona... Natyrisht, projektuesit donin të siguroheshin që çdo 10,000 km. të shkosh te tregtari dhe jo gjithmonë të arrish atje vetë (këtu ndonjëherë do të nevojitet një kamion tërheqës!) Në përgjithësi, unë dhashë një krahasim të rripave 1TR-FE me disa motorë të tjerë Toyota, kështu që ju mund të zgjidhni se kush është kampioni të marrëzisë! Unë personalisht mendoj se 2GR-FE madje del përpara për idiotësi...

Në Zhiguli një kolektor shkarkimi Ajo ishte gjithmonë (dhe madje edhe tani) e derdhur nga "gize" dhe nuk ka probleme me të! Dhe këtu shoh një kolektor të ftohtë të bërë nga tuba të ngjitur në një fllanxhë. Çdo pronar TAZ ëndërron për një koleksionist kaq të lezetshëm... por pronari fatkeq i Toyota-s do ta marrë atë!

Pika e fundit që do të doja të tërhiqja vëmendjen është sistemi i ndezjes, i ashtuquajturi DIS-4 me një spirale të veçantë për çdo kandele. Përdor 4 bobina, 4 komutatorë dhe ky motor nuk mund të lahet me presion. Është më mirë të mos riparoni një motor të tillë në mënyrë të rastësishme, thjesht shkoni direkt te tregtari!

Në korrik 2008, u lëshua rishikimi i parë dhe i vetëm i këtij motori, ai u quajt 1TR-F P E, dhe sipas klasifikimit Toyota, shkronja P pas vizës në emrin e motorit do të thotë LPG(përshtatje për të punuar në gaz të lëngshëm - LPG).

Zakonisht në motorë të tillë, raporti i kompresimit rritet (në në këtë rast nga 9.8 e ngritën në 10.6 dhe kjo e rriti çift rrotulluesin nga 18.6 kg*m në 19.3 kg*m), ndezja zhvendoset më herët, gazi furnizohet përmes të njëjtave grykë si benzina. Në përgjithësi, kjo motorë interesantë, por pse nuk mund t'i blini ato? Pse nuk e bënë? 2TR-FPE, A? Epo, do të ishte e mundur të blini një Pradik me gaz))

A keni menduar se si të mos ndaloni asgjë, por sigurohuni që askush të mos mund të blejë një motor me gaz të kompresuar? Zgjidhja e vetme që shoh nga Toyota është se ajo përshtat jo të gjithë motorët për gaz, por vetëm ata që nuk janë të instaluar në makina normale, dhe përdoren vetëm në ngarkesa dhe automjetet komerciale. Dhe nëse, Zoti na ruajt, motori është në një lloj Pradika, atëherë nuk ka nevojë të bëni asgjë me të, "xhini duhet të mbetet i ulur në shishe"!

Kjo ndodhi me motorët e familjes 2TR - krejtësisht rastësisht, ata nuk kanë asnjë rishikim në gaz! Dhe 1TR më i vogël ka rishikime të tilla, por ato janë instaluar vetëm në minibusë, kamionë dërgesash dhe taksi ( seri të veçanta). Shihni sa e thjeshtë është! Dhe ka motorë me gaz dhe nuk mund t'i blesh))

Motoristët vendas e njohin motorin 2TR-FE kryesisht nga SUV Toyota Prado, nën kapuçin e së cilës filloi të instalohej në 2006. Disa modele të tjera, si Hilux, e kanë motorin të instaluar që nga viti 2004. Motori 2TR ishte një zhvillim i motorit 1TR, vetëm motori ishte i prishur seriozisht - ata shtuan një zinxhir të dytë dhe një tufë detaje të panevojshme për ta shpërndarë tek transport tregtar(kamionë dhe taksi).

Specifikimet

Prodhimi	Uzina Kamigo Toyota Motor Manufacturing Indonezi
Prodhimi i motorit	2 TR
Vitet e prodhimit	2003-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	95
Diametri i cilindrit, mm	95
Raporti i kompresimit	9.6 10.2 (Dual-VVTi)
Kapaciteti i motorit, cc	2693
Fuqia e motorit, hp/rpm	160/5200 163/5500
Çift rrotullues, Nm/rpm	241/3800 246/3800
Karburant	95
Standardet mjedisore	Euro 4
Pesha e motorit, kg	-
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera.	11.2 9.4 10.7
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	0W-20 / 5W-20
Sa vaj ka në motor, l	5.8
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-10000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	85-90
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- 400+

Defektet e zakonshme dhe funksionimi

Ashtu si versioni i tij i mëparshëm, motori Toyota 2TR është jashtëzakonisht i besueshëm dhe i qëndrueshëm. E vetmja pikë e dobët është vula e përparme bosht me gunga(sidomos në modelet e para 2008). Rrjedh herë pas here. Duhet të zëvendësohet me një kopje më moderne. Ndodh që motorët fillojnë të dridhen në mot të ftohtë. Arsyeja qëndron në transmetimin automatik. Vaji në të duhet të ndryshohet. Në konstante mirëmbajtjen, vetëm mbushje me karburant benzinë ​​me cilësi të lartë dhe duke mbushur me vaj të rekomanduar nga prodhuesi, qëndrueshmëria e njësisë mund të zgjatet në kufirin maksimal të mundshëm.

Video me motor 2TR

Ndërsa pamja e jashtme version me benzinë fillimisht u shpall vetëm për muajt e parë të 2018. Sigurisht, nafta është e mirë, ka shumë çift rrotullues, është ekonomik dhe i besueshëm, por jo të gjithë i pëlqejnë motorët me energji diellore, dhe për këtë arsye shumë do të zgjedhin versionin me benzinë.

Pak histori

Toyota Fortuner 2.7 është e pajisur me motor benzine seria 2TR-FE, e cila ka qenë në shërbim për një kohë të gjatë dhe është e njohur për pronarët e Prado dhe disa modele të tjera të markës japoneze.

Njësia e energjisë 2.7 2TR-FE zëvendësoi serinë 3RZ-FE, e cila doli të ishte shumë e suksesshme, por u bë e vjetëruar nga fundi i gjysmës së parë të viteve 2000. Sidoqoftë, Toyota nuk donte të hiqte dorë nga ky motor, kështu që ata krijuan një të ri bazuar në të njëjtin 3RZ-FE.

Karakteristikat teknike të motorit Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE

Motorri	2TR-FE
Lloji i ndërtimit	Rreshti
Rregullimi i cilindrave	Tërthore
Numri i cilindrave	4
Numri i valvulave	4
Vëllimi i punës	2694 cm³
Diametri i cilindrit	95 mm
Goditje pistoni	95 mm
Raporti i kompresimit	10.2
Fuqia maksimale sipas rregulloreve të EEC	163 l. Me. (122 kW)/5200 rpm
Çift rrotullues maksimal sipas rregulloreve të EEC	245 Nm/4000 rpm.
Karburant	AI-91 dhe më lart

Vlen të theksohet se karakteristikat të këtij motori në modelet e tjera të kompanisë mund të ndryshojnë, por vetëm pak.

Karakteristikat e projektimit

Si bazë për njësinë e re, u mor një bllok cilindri nga seria 3RZ-FE, i pajisur me 2 boshtet e balancuesit. Përveç kësaj, inxhinierët ridizajnuan kokën e cilindrit. Në veçanti, ata përdorën kompensues hidraulikë dhe sistemin e duhur të kohës së valvulave të ndryshueshme Dual-VVTi të markës. Për më tepër, motori Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE ishte i pajisur me një të modifikuar valvula e mbytjes dhe të tjerët konsum i shumëfishtë. ECU u rikalibrua gjithashtu. Makina e kohës përdor një zinxhir.

Prania e 4 cilindrave dhe 16 valvulave, duke pasur parasysh një vëllim kaq mbresëlënës (ky është 4 cilindri më voluminoz Motori Toyota), optimizon pastrimin e dhomës së djegies duke siguruar që fluksi i ajrit të drejtohet drejtpërdrejt nga marrja në shkarkim.

Motori 2.7 2TR-FE nën kapuçin e Prado