Të dy tramvajet dhe trolejbusët janë lloje të transportit të pasagjerëve të drejtuar nga energjia elektrike. Megjithatë, ato kanë aftësi dhe karakteristika të ndryshme teknike.

Përkufizimi

Tramvaj – paraqitje publike transporti që funksionon duke përdorur shina dhe tërheqje elektrike.

Tramvaj

Trolejbus- një automjet me makinë elektrike, duke kombinuar aftësitë e një autobusi dhe një tramvaji.

Trolejbus

Krahasimi

Pra, tramvaji ka shumë të përbashkëta me trenin. Kjo vlen edhe pamjen në përgjithësi, si rrotat metalike ashtu edhe metoda e lëvizjes - në shina. Një trolejbus është i ngjashëm me një autobus: e njëjta formë trupi, të njëjtat goma gome, e njëjta sipërfaqe rrugore e përdorur për transport.

Dallimi midis një tramvaji dhe një trolejbusi është gjithashtu i dukshëm në vetë lëvizjen. Fakti që rruga e tramvajit shkon përgjatë binarëve e privon një transport të tillë aftësinë për të manovruar, dhe kthesat përgjatë të cilave kalon kanë një rreze më të madhe. Nga ana tjetër, ngasja e një tramvaji është relativisht e lehtë.

Është mjaft e mundur që një trolejbus të shmangë pengesat që hasen gjatë rrugës, për shembull, makinat që qëndrojnë përpara. Rrezja e linjave të udhëtimit me trolejbus mund të jetë më e vogël se ajo e një makine tramvaji. Në krye të kësaj, gomat në rrota të kësaj automjeti siguron kapje më të mirë sipërfaqe rrugore, e cila ju lejon të kapërceni më me sukses një rrugë me një pjerrësi lart.

Pantografët e vendosur në çatinë e të dy llojeve të transportit ndryshojnë edhe në formën e tyre: në tramvaj janë në formë diamanti, në trolejbus janë të drejtë. Një trolejbus përdor dy tela me shtylla të ndryshme për të lëvizur. Në një tramvaj, roli i telit të dytë luhet nga binarët. Tokëzimi që sigurohet në këtë mënyrë e bën tramvajin një mjet transporti më të sigurt elektrik.

Le të shohim ndryshimin midis një tramvaji dhe një trolejbusi nëse krahasojmë kapacitetin e tyre. Në këtë drejtim, tramvaji ka mundësi më të mira, veçanërisht duke pasur parasysh se, nëse është e nevojshme, numri i makinave të saj mund të rritet. Ngarkesa në orë e një linje tramvaji "klasike" është dy herë më e madhe se e njëjta shifër për një trolejbus.

Publikimi i sotëm i kushtohet transportit të Moskës në një mënyrë lirike.

Ne botojmë një histori të shkurtër dhe të gjallë nga libri i vitit 1953 "Qytetet ndryshojnë fytyrat"

BISEDA FIKSIONE
Debat i nxehtë mes tramvajit dhe autobusit

Imagjinoni një autobus bosh që qëndron në destinacionin tuaj përfundimtar. Ai ecën atje lart me shpejtësi të plotë përpara tramvaj.
Nëse makinat mund të flisnin, ndoshta do të dëgjonim diçka të tillë:
- Çfarë, je i lodhur? - pyet autobusi.
"Si nuk mund të lodhesh këtu," përgjigjet tramvaji, "në fillim qëndrova në rresht për rreth dhjetë minuta, ndërsa ata rregulluan karrocën e mbërthyer përpara dhe më pas m'u desh të plotësoja kohën." Më përzënë këshilltari pa pushim, madje edhe xhamat po djersiteshin.
"Kjo lloj gjëje nuk do të më ndodhë kurrë," tha autobusi, "edhe nëse tre makina përpara ndalojnë, unë patjetër do t'i shkoj rreth tyre." Dhe ty vlla, te futen ne shina, pra anash, jo, jo.
Tramvaji heshti i zymtë, vetëm duke kërcitur frenat i zhgënjyer. Pastaj, duke e kapur veten, u përgjigj:
- Por ti je disi i dobët. Pesëdhjetë njerëz do të ulen, dhe ju do të bërtisni: "Mjaft, nuk ka vend", por unë po mbaj dyqind pasagjerë - dhe asgjë.
Tani është koha që autobusi të mendojë. Ai ndezi fenerët i hutuar dhe më pas u përgjigj:
- Dhe ju harroni për komoditetet: divanet e mia janë të buta, ajrimi në verë, ngrohja në dimër. Për më tepër, unë marr pasagjerët pikërisht në bordurë dhe i lëshoj në trotuar, por ju duhet të dilni në mes të rrugës.
“Epo,” tramvaji u trazua dhe madje i përplasi tamponët e tij, “ai gjithashtu filloi të fliste për lehtësitë”. Mund të jetë mirë brenda jush, por çfarë rehatie ka në rrugë nga mëshira juaj? Ju mund të humbni shumë ajër në një ditë. Dhe asgjë nga unë - pa tym, pa blozë.
- Por ti ke... - autobusi i ofenduar filloi të gumëzhinte, por nuk pati kohë të mbaronte. Ekuipazhet e tramvajit dhe autobusëve zunë vendet e tyre dhe debatuesit shkuan në drejtime të ndryshme.
Cili ka të drejtë? Tramvaj apo autobus? Në fund të fundit, një tramvaj me të vërtetë nuk mund të qarkullojë makinën përpara, por për një autobus kjo nuk është një pengesë; por tramvaji transporton shumë më tepër pasagjerë se autobusi. Një autobus është më i qetë se një tramvaj, por tramvaji nuk konsumon karburant të vlefshëm si një autobus. Drejtimi i një tramvaji në qytet është shumë më i shtrenjtë dhe më i vështirë sesa hapja e shërbimit të autobusit.

Çfarë është më mirë: një autobus apo një tramvaj?

Ndoshta është më mirë t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje ashtu siç përgjigjen fëmijët e vegjël kur pyeten se kush është më mirë: nëna apo. babi? Ata thonë se të dyja janë më të mira. Në fund të fundit, tramvaji dhe autobusi kanë të mirat dhe të këqijat e tyre.
Por ndoshta ia vlen të përpiqeni të krijoni një lloj transporti që do të kombinonte avantazhet e një tramvaji dhe një autobusi dhe nuk do të kishte disavantazhet e tyre? Kjo do të ishte vërtet interesante.
Do të ishte mirë, për shembull, ta lironim tramvajin nga shinat dhe ta vendosnim mbi goma gome, si autobus. Atëherë nuk do të kishte nevojë të bllokohej rruga me shina tramvaji. Tramvajet nuk do të duhej të qëndronin pas njëri-tjetrit ndërsa prisnin që makina e përparme të riparohej. Më në fund, tramvaji, si autobusi, mund të merrte pasagjerë direkt në bordurë. Nga ana tjetër, i veshur me goma gome, do të ruante avantazhet e mëparshme - nuk do të harxhonte benzinë ​​të vlefshme dhe nuk do ta helmonte ajrin me gazra të shkarkimit. Inxhinierët, projektuesit dhe shpikësit menduan për këtë çështje.
Dhe rreth pesëmbëdhjetë vjet më parë, banorët e disa qyteteve tona u befasuan nga shfaqja në rrugë e një makine që në të njëjtën kohë dukej si një tramvaj dhe një autobus. Ishte një trolejbus. Shumë shpejt të gjithë u mësuan me të dhe ranë në dashuri me makinën e shpejtë dhe të rehatshme.

Një trolejbus, si një tramvaj, merr rrymë përmes telave nga një termocentral, por ai nuk është i lidhur me shinat dhe mundet, duke devijuar disa metra anash, të shmangë pengesat që hasen gjatë rrugës së tij.
Në ditët e sotme këto makina te bukura, dhe ju ndoshta jeni shumë të njohur me to. Dhe, sigurisht, ne kemi menduar më shumë se një herë: pse janë dy tela të varur mbi trolejbus, ndërsa tramvaji ka vetëm një?
Hidhni një vështrim më të afërt dhe do të kuptoni se një trolejbus nuk mund të bëjë pa dy tela.
Ne tashmë e dimë se tramvaji lëviz duke përdorur rrymë elektrike.

Prodhohet në një termocentral, më pas kalon përgjatë një teli dhe më pas përmes një kolektori aktual (kështu quhet "harku" në një tramvaj) futet në motorët elektrikë që ndodhen nën dyshemenë e makinës.
Në motorët për rrymë elektrike, fillon puna e vërtetë. Ai rrotullon boshtin motor elektrik, dhe nga boshti rrotullimi transmetohet në rrota. Kështu lëviz tramvaji.

Çfarë ndodh më pas me rrymën elektrike kur ajo ka bërë atë që duhet të bëjë? Rryma elektrike, rezulton, duhet të kthehet nga ka ardhur, pra në termocentral. Por ai mund të kthehet nëse i hapet një lloj rruge metalike. Binarët janë një rrugë e tillë. Rryma nga rrotat kalon në shina, pastaj kthehet përmes një teli nëntokësor në termocentral.

Rezulton se binarët janë një rrugë jo vetëm për makinat e tramvajit, por edhe për rrymën elektrike.
Por në trolejbus elektricitetËshtë sikur e gjen veten në një situatë krejtësisht të pashpresë: nuk ka ku të dalë. Rrotat kanë goma gome, dhe goma, siç e dini, nuk lejon që rryma elektrike të kalojë.
Por nëse një rrymë elektrike rrëshqiste disi nëpër gomat e gomës së një trolejbusi, ajo do të përfundonte në rrugë e asfaltuar, i cili është gjithashtu një përcjellës i dobët i energjisë elektrike. Kjo është arsyeja pse na u desh të mbyllnim telin e dytë - "rrugën metalike".
Nuk ka asgjë të çuditshme për këtë. Do të gjeni çdo numër shembujsh të ngjashëm në dhomën tuaj. Për çdo llambë ju keni një kordon të bërë nga dy tela. Përgjatë njërit teli, rryma derdhet në llambën e dritës, dhe përgjatë tjetrit kthehet në shtëpinë e tij, ku ata qëndrojnë. makina të fuqishme, duke prodhuar energji elektrike.
Po vetë trolejbusi, a kthehet ndonjëherë në shtëpi dhe a ka edhe një shtëpi?
Po, trolejbusët, autobusët dhe tramvajet kanë “shtëpitë” e tyre ku kthehen çdo ditë pas punës. Autobusët kanë garazhe, ndërsa trolejbusët dhe tramvajet kanë parqe. Aty lahen dhe pastrohen, mbushen me karburant dhe lubrifikant. Dhe nëse ndonjë prej tyre sëmuret, do të shërohet shpejt.
Nëse jetoni pranë një garazhi të madh autobusi, atëherë me siguri keni parë më shumë se një herë se si makinat me pluhur me xhama të zbehtë kthehen në shtëpinë e tyre në mbrëmje pas një dite të vështirë. Dhe në mëngjes ata i lënë portat e hapura të pastra dhe rrezet e diellit shkëlqejnë në dritaret transparente dhe në bojën e ndritshme e të freskët të trupave.
Si ndodhi ky transformim? Në fund të fundit, për të larë, pastruar, fshirë mirë, dhjetë autobusë të mëdhenj, ju duhen shumë njerëz, shumë kohë. Por këtu, si në raste të tjera, njeriut i vijnë në ndihmë makinat.
Ka një sauna të vërtetë mekanike për autobusët në garazh, në të cilën ata pastrohen përsëri në pak minuta.
Ju, sigurisht, keni qenë në kabinat e dushit dhe e dini se sa e këndshme është të qëndrosh nën "shiun" e ngrohtë që derdhet nga priza mbi kokë. Ata instaluan edhe një kabinë të tillë për autobusët; vetëm se nuk ka një, por shumë shpirtra. Disa ujë nga lart, të tjera nga anët, përpara, mbrapa, poshtë. Rrjedhat e ujit godasin me forcë trupin e makinës, lajnë pluhurin dhe papastërtitë dhe i kthejnë bojës shkëlqimin e saj të mëparshëm.

Le të kujtojmë se linja e parë e trolejbusit u nis në Moskë më 15 nëntor 1933 përgjatë rrugës nga Tverskaya Zastava (Sheshi i Stacionit Belorussky) në fshatin Vsekhsvyatskoye (tani stacioni i metrosë Sokol).

Trolejbusi i parë sovjetik kishte një kornizë druri me mbështjellës metalik, një trup 9 m të gjatë, 2.3 m të gjerë dhe me peshë 8.5 ton shpejtesi maksimale deri në 50 km/h. Kabina kishte 37 ndenjëse (karriget ishin të buta), pasqyra, parmakë të veshur me nikel, rrjeta bagazhesh; Nën sediljet u vendosën ngrohje elektrike. Dyert u hapën me dorë: dyert e përparme u hapën nga shoferi, dyert e pasme u hapën nga përcjellësi. Makinat ishin lyer ngjyrë blu e errët(kishte një shirit të verdhë kremoz në krye dhe një skicë të verdhë të ndezur në fund). Mburoja metalike me shkëlqim me mbishkrimin “Nga punëtorë, inxhinierë dhe punonjës të Uzinës Shtetërore të Automobilave me emrin. Stalini, uzina e Dynamos, Fabrika e Automobilave në Yaroslavl, NATI. Në tetor 1933 përgjatë autostradës Leningradskoye nga Tverskaya Zastava deri në Urën Okruzhnaya hekurudhor Një linjë trolejbusi me një binar u instalua në Pokrovsky-Streshnevo. Në testimin e këtij trolejbusi ishte i pranishëm më 5 nëntor sekretari i Komitetit të Moskës të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, N. Hrushovi dhe më 6 nëntor, një vizitë zyrtare e komitetit të pranimit, i përbërë nga kryetari. të Këshillit Bashkiak të Moskës N. Bulganin, inxhinierë, teknikë dhe punëtorë që prodhonin trolejbusët, u zhvilluan përgjatë linjës. Nga data 7 nëntor deri më 15 nëntor, drejtuesit e mjeteve i janë nënshtruar praktikës së drejtimit në një makinë të vetme.
Shërbimi i rregullt i të vetmit trolejbus filloi në orën 11 të mëngjesit të 15 nëntorit 1933. Të nesërmen u përcaktua orari i funksionimit të tij - nga ora 7 e mëngjesit deri në 12 pasdite. Shpejtësia mesatare shpejtësia ishte 36 km/h, makina e mbuloi të gjithë linjën në 30 minuta. Kështu u hap linja e parë e trolejbusit në Moskë dhe BRSS.

Ne gjithashtu rekomandojmë të lexoni "Përrallën e një tramvaji" në vargje në ditarin e Denis Romodin.

Fakt interesant:
Ndërsa në Moskë ata po luftojnë aktivisht me tramvajet dhe po i zhvendosin jashtë qendrës, në Evropë ky lloj transporti ka përjetuar një rilindje në 10 vitet e fundit. Këtu është një listë shumë e paplotë e qyteteve evropiane ku tramvaji ose është modernizuar ose ka nisur për herë të parë gjatë 20-30 viteve të fundit: Paris, Strasburg, Mynih... Në 10 vitet e fundit, një "bum tramvaji" ka ndodhi përgjithësisht në Evropë. Tramvajet u nisën në vitet e fundit ose duke u përgatitur për rinisje në Londër, Mançester, Birmingham, Edinburg, Dublin, Nice, Lyon, Bordeaux, Barcelona dhe qytete të tjera. Në të njëjtën kohë, 50-60 vjet më parë në të gjithë Evropën, tramvajet u njohën si një mënyrë transporti e vjetëruar dhe u shfuqizuan ...

Akordoni internetin tuaj me gjatësinë tonë të valës!

Më pas, papritur, zbulova se Praga e braktisi përdorimin e trolejbusëve më shumë se 40 vjet më parë, megjithëse prodhimi i tyre në Republikën Çeke vazhdon ende. Dhe unë u interesova: - Pse nuk ju pëlqeu trolejbusi? Pse autobusët ose tramvajet udhëtojnë nëpër rrugët e pothuajse të gjitha qyteteve evropiane? Pse një tramvaj është më i mirë se një trolejbus?

Më mirë rezulton... Kapaciteti i makinave të tramvajit tejkalon ndjeshëm kapacitetin e autobusëve dhe trolejbusëve. Duke bashkuar vagonët e tramvajit në një tren, është e mundur të arrihet një rritje 10-fish e numrit sediljet e pasagjerëve. Sipas këtij treguesi, tramvajet moderne me shumë seksione, ndër transporti tokësor nuk ka të barabartë. Ky është i vetmi lloj transporti urban sipërfaqësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të makinave (seksioneve) në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në kohë të tjera.
Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është më i sigurt elektrikisht për pasagjerët kur hipin dhe zbarkojnë, pasi trupi i tij është gjithmonë i tokëzuar përmes rrotave dhe shinave. Edhe pse makinë tramvaj kushton shumë më e shtrenjtë se një autobus dhe trolejbusët, tramvajet janë të ndryshëm për një kohë të gjatë shërbimi dhe copë litari shinat e tramvajit rezulton të jetë më pak e shtrenjtë dhe më e mirëmbajtur se linjat e trolejbusit. E vetmja pengesë tramvajet janë zhurma që bëjnë, por edhe ky është një problem modele moderne tramvajet tashmë po zbatohen me sukses.
Nuk e di pse më pëlqen, por më pëlqen të fotografoj tramvaje. Nuk e humb kurrë rastin të bëj disa foto kur i shoh në çdo qytet të ri. Këtu është një përzgjedhje e vogël nga koleksioni im...

Këto janë tramvajet që mund të gjeni në Romë

Dhe këta janë tramvaje pariziane... Nuk mund t'i gjeni kudo në Paris, por kushtojini vëmendje sa të gjatë janë.

Mynihu

Tramvajet retro të Lisbonës

Krakov

Dresden

Vena

Dhe këta janë tramvaje zvicerane në rrugët e Bernës

Dhe këta janë tramvajet tashmë të njohur të Pragës

Në rrugët e Pragës mund të gjeni tramvaje të ndryshme... nga tramvajet e vjetër, të njohur për ne që nga koha sovjetike, deri tek ato ultra moderne.

Dhe së fundi, nja dy rreshta në mbrojtje të trolejbusit... Siç shkrova më lart, Praga i braktisi trolejbusët më shumë se 40 vjet më parë, por Çekia nuk ndaloi së prodhuari ato. Për shembull, një nga lajmet e funditŠkoda Electric - trolejbus me tre boshte 15 metra Škoda 28Tr.” Kjo seri është e destinuar për qytetin e Pardubices dhe dallohet për faktin se, përveç tërheqjes elektrike, trolejbus i ri Mund të punojë edhe në motor djegia e brendshme. Vitin e kaluar, 90 trolejbusë u montuan në qytetin e Plzenit për qytetet çeke, 45 për qytetin rumun të Temesvarit dhe aktualisht janë duke u testuar trolejbusë të rinj për Rigën, e cila ka porositur 145 prej tyre.

Çfarë preferoni? Tramvaj apo trolejbus?

tramvaj hekurudhor transporti elektrik

• § Kostot fillestare (kur krijohet një sistem tramvaji) janë më të ulëta se kostot e nevojshme për ndërtimin e një sistemi metroje ose një hekurudhore, pasi nuk ka nevojë të izolohen plotësisht linjat (edhe pse në disa seksione dhe nyje linja mund të kalojë në tunele dhe mbikalime , nuk ka nevojë t'i rregulloni ato përgjatë gjithë rrugës). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit koston dhe çon në përkeqësimin e kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
• § Me një fluks mjaft të madh pasagjerësh, përdorimi i një tramvaji është shumë më i lirë sesa përdorimi i një autobusi dhe trolejbusi.
• § Kapaciteti i vagonëve është zakonisht më i lartë se ai i autobusëve dhe trolejbusëve.
• § Tramvajet, si automjetet e tjera elektrike, nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies (edhe pse termocentralet që gjenerojnë rrymë për to mund të ndotin mjedisin).
• § I vetmi lloj transporti urban tokësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të makinave në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në periudha të tjera (në metro, faktori kryesor është gjatësia e platformës).
• § Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull në Krivoy Rog është edhe 40 sekonda me tre makina, krahasuar me kufirin 1:20 në metro.
• § Shtigjet janë të dukshme, prandaj, pasagjerët e mundshëm mund të marrin me mend rrugën.
• § Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore, dhe në praktikën botërore si në të njëjtën kohë (në qytete të vogla) ashtu edhe të parën (si linja për në Strelna).
• § Është e mundur të informohen pasagjerët për itinerarin e një tramvaji që vjen përpara transportit tjetër rrugor (dritat e itinerarit).
• § Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është plotësisht i sigurt elektrik për pasagjerët gjatë hipjes dhe zbarkimit, pasi trupi i tij është gjithmonë i tokëzuar përmes rrotave dhe shinave.
• § Tramvajet ofrojnë kapacitet më të madh mbajtës se autobusët ose trolejbusët. Ngarkimi optimal i një autobusi ose linjë trolejbusi- jo më shumë se 3-4 mijë pasagjerë në orë, një tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - dhe më shumë.
• § Edhe pse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus ose trolejbus, tramvajet kanë një jetë më të gjatë shërbimi. Ndërsa një autobus rrallë zgjat më shumë se dhjetë vjet, një tramvaj mund të funksionojë për 30-40 vjet. Kështu, në Belgjikë, së bashku me ato moderne me dysheme të ulët, funksionojnë me sukses tramvajet PCC të prodhuara në vitet 1971-1974. Ka më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N të prodhuara në vitet 1959-1969 në Varshavë. Milano aktualisht operon 163 tramvaje të serisë 1500, të prodhuara në 1928-1935.
• § Praktika botërore ka treguar se shoferët kalojnë në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Futja e sistemeve të autobusëve/trolejbusëve me shpejtësi të lartë rezultoi në më së shumti 5% të fluksit nga transporti personal në atë publik.