Transmisioni Citroen C4 I dhe disavantazhet e tij

Ka më pak ankesa për transmetimin Citroen C4, mekanik dhe transmetim manual Sensodrive janë mjaft të besueshëm, me përjashtim të kushinetës së lirimit të tufës. Trupi i tij plastik nuk është i qëndrueshëm. Jo të gjithëve mund t'i pëlqejnë ndërrimi i paqartë i marsheve dhe ndërrimet e gjata të levës së transmisionit manual, si dhe kujdesi i tepërt i Sensodrive gjatë përshpejtimit. Në të metat e kutisë së ingranazhit Citroen C4, do të shkruaja gjithashtu mungesën e një dipstiku dhe prizë kontrolli.

Probleme me transmetimin automatik Citroen C4

Sa i përket transmisioneve automatike, situata është më e mjerueshme. Transmisioni automatik i tipit AL4 në Citroen C4 është sinqerisht jo i besueshëm dhe problematik, veshja e tij kritike mund të ndodhë tashmë në 150 mijë kilometra. Por edhe nëse mbijetoi mrekullisht në 250, atëherë zëvendësimi i valvulave të dështuara të trupit të valvulave është i garantuar, sepse nëse kjo nuk bëhet, atëherë frena e brezit prishet dhe kutia bllokohet marrëzi - do të duhet ta bëni atë në Citroen C4. Automatik Modifikimi i kutisë së shpejtësisë EG56 edhe më problematike dhe kapriçioze dhe kur ndërrimi funksionon me kërcitje.

Një ndryshim i vajit në një kuti marshi sigurohet në varësi të llojit të tij: mekanik - çdo 100 mijë kilometra, transmetimi automatik i tipit AL4 - 90 mijë km (filtri nuk mund të ndryshohet), EG56 - 60,000.

Video - kontrolli i vajit në transmetimin automatik AL4

Disavantazhet në drejtimin C4

Në drejtimin e Citroen, rafti i drejtimit doli të ishte më i besueshmi. Dhe të gjitha pjesët e tjera po mbajnë mirë, me përjashtim të majave të drejtimit. Ndonjëherë ato duhet të ndryshohen pas 25,000 km vrapimi. Qendra e fiksuar e timonit gjithashtu duket e pazakontë.

Sistemi i frenave

AT sistemi i frenave Citroen C4 vetëm një plagë: problematike vetëshërbim mekanizmi i pasmë, sepse nevojiten mjete të posaçme për të vidhosur pistonët gjatë ndërrimit të jastëkëve. Pjesa e përparme doli të jetë jetëshkurtër disqet e frenave që kërkon zëvendësim pas 45 mijë km. Mbështjellat e frenave dhe më pas ushqehen për 5000 të tjera - një paradoks. Disqet e frenave të pasme shkojnë deri në 100 mijë km pa probleme.

Lëngu i frenave ndërrohet çdo 2 vjet funksionim.

Funksionimi i pezullimit Citroen C4

Pezullimi është i rehatshëm, siguron një udhëtim të qetë, kushtet për zëvendësimin e pjesëve korrespondojnë me mesataren: stabilizues i përparmë- pas 30 mijë km, Citroen C4 - 60 mijë km, rafte stabilizues i pasëm përballojnë deri në 70 mijë km, dhe amortizatorët e pasmë janë edhe 10,000 të tjera.

Video - zëvendësim sustat e pasme dhe amortizatorë për Citroen C4

Në shasinë e Citroen C4, disavantazhi kryesor është se kur Citroen është i dëmtuar kushinetat e rrotave, pra duhen nderruar bashke, edhe pse vete kushinetat e rrotave kalojne 120 mije km pa probleme.

Plagë në pajisjet elektrike Citroen C4 2004-2011 e tutje

Pajisjet elektrike nuk dallohen nga besueshmëria e lartë dhe pa probleme, madje edhe në dukje operacion i thjeshtë për zëvendësimin e llambave në fenerët dhe fenerët për shkak të përshtatjes së ngushtë dhe mbylljeve të brishta mund të jetë sinqerisht zhgënjyese. Lavatrice e fenerëve, ajri i kondicionuar, si dhe njësia e kalimit dhe kontrollit të klimës doli të ishin më të besueshmet.

Citroen C4 filloi prodhimin në shtator 2004. Garderoba e tij përfshinte dy kostume: një coupe me tre dyer dhe hatchback me pesë dyer. Në vitin 2008, "Francezi" kaloi një rivendosje, gjatë së cilës pamja u retushua pak, duke ndryshuar paksa formën e optikës, parakolpëve dhe brendësisë. Gama e motorëve është përditësuar gjithashtu. Në vitin 2010, Citroen C4 filloi të mblidhej në Rusi afër Kaluga duke përdorur metodën SKD, dhe në 2011 gjenerata e dytë Citroen C4 e zëvendësoi atë.

Motorët

Gama e motorëve Citroen C4 përfaqësohet nga njësitë e fuqisë së benzinës me një vëllim prej 1.4 litra (90 kf), 1.6 (110 kf), 2.0 litra (138, 143 kf dhe 180 kf). Më e përhapura mori një motor 1.6 litra. Problemet e vogla që motori TU5JP4 (110 kf) hodhi për shkak të montimit të dobët, ka shumë të ngjarë që tashmë janë eliminuar gjatë periudhës shërbim garancie. Por shumë pronarë vërejnë sjelljen e gabuar të motorit - rënie në tërheqje me shpejtësi afër 3000, shpejtësi lundruese boshe, vështirësi në fillim. Arsyeja e këtij fenomeni nuk është ende e qartë, në disa raste ishte e mundur të korrigjohej situata duke zëvendësuar kandelat, bobinat e ndezjes, ndezjen e ECU, pastrimin ose zëvendësimin valvula e mbytjes. Një tjetër dukuri e zakonshme është rrjedhja e vajit nga poshtë copë litari midis kokës dhe bllokut të cilindrit.

Dështimi i termostatit në motorët 1.6 litra (TU5JP4, 110 kf) vërehet shpesh pas 100 - 120 mijë km. Mosfunksionimi i tij mund të çojë në mbinxehje të motorit, përveç kësaj, provokon një rrjedhje antifriz. Një termostat i ri do të kushtojë 2 mijë rubla. Motori EP6 (1.6 l, 120 kf), i cili zëvendësoi atë me 110 kuaj fuqi, është i privuar nga ky problem.

Motori i ri EP6 u zhvillua së bashku me BMW. Motori nuk i përmbushi pritjet, gjithashtu doli të mos ishte pa "armë". Tërheqja dhe veshja e zinxhirit ndenjëset Boshtet me gunga me një drejtim prej më shumë se 50 - 60 mijë km nuk janë të rralla. Riparimi do të kushtojë 15 - 20 mijë rubla.

Spiralet e ndezjes në të dy motorët shkojnë të paktën 90 - 110 mijë km (rreth 5 mijë rubla). Pompa e sistemit të ftohjes do të zgjasë të paktën 60 - 80 mijë km (1000 rubla). Për të mos shkuar përsëri në një servis makinash, duhet të zëvendësohet së bashku me rripi i kohës, i cili rekomandohet të ndërrohet çdo 60,000 km.

Disa janë të hutuar nga "kërcitja" me anën e djathtë motori, më shpesh në dimër. Nuk ka asnjë arsye për shqetësim - kjo është një valvul adsorber që godet avujt e benzinës. konvertues katalitik rrallë shkon më shumë se 150 - 200 mijë km.

Shpesh stafeta e ventilatorit të ftohjes ngjitet, në këtë rast nuk ndizet dhe ekziston rreziku i mbinxehjes ose nuk fiket pasi motori ndalon, duke vazhduar të gërryhet derisa të shkarkohet plotësisht bateri. AT situatë kritike kursen një trokitje të lehtë në kasën e stafetës përpara se të fiket, por nuk duhet ta tërhiqni me një zëvendësim.

Transmetim

Citroen C4 ishte i pajisur me një 5-shpejtësi kuti mekanike marsha dhe një automatik me 4 shpejtësi.

Tufa e mekanikës shkon rreth 100 - 150 mijë km. Kompleti origjinal i një tufë të re do të kushtojë 9 - 10 mijë rubla, jo origjinale 5 - 6 mijë rubla. Puna e zëvendësimit do të kërkojë 5-7 mijë rubla të tjera. Ndonjëherë ndodh kështu kushinetë lëshimi dorëzohet më herët - me një vrap prej 70 - 90 mijë km. Shpesh ka një "krisje" kur ingranazhet janë të ndezura - arsyeja janë sinkronizuesit e dorëzuar. Ulërima ose gumëzhitja e kutisë në lëvizje shkaktohet nga kushinetat boshti i hyrjes, e cila mund të duhet të zëvendësohet me një vrapim prej më shumë se 120 - 140 mijë km. Kushineta do të kushtojë 2-3 mijë rubla, puna për ta zëvendësuar do të kushtojë 6-7 mijë rubla.

Një makinë automatike me një vrapim prej më shumë se 80 - 120 mijë km mund të pushojë së kënaquri pronarin e saj, duke filluar të dridhet kur kalon ose hyn në mënyra emergjente. Arsyeja e telashit qëndron në valvulat solenoid që duhet të zëvendësohen. Kostot e riparimit do të variojnë nga 11 në 18 mijë rubla.

Shasi

Pezullimi nuk është shumë i besueshëm. Goditje e pakëndshme kur vozitni nëpër gunga mund të shfaqen pas 40 - 60 mijë km. Arsyet e saj: blloqe të heshtura të pezullimit të pasmë (më vonë filluan të instalojnë ato të përforcuara), anteri duke ecur përgjatë shufrës amortizator i pasmë(një komplet rinovimi ofrohet nga prodhuesi) ose raftet e pasme(më shpesh trokasin në dimër). Mbërthim i lirë rezervuar karburanti provokon gjithashtu një "bumbling" të bezdisshëm.

Kushinetat e rrotave të përparme merren me qira pas 50 - 100 mijë km, dhe shiritat e stabilizatorit - në 40 - 60 mijë km. Kushinetat e shtytjes shkoni të paktën 80 - 100 mijë km, krahët e pezullimit - 150 - 200 mijë km.

Këshillat e drejtimit shërbejnë rreth 40 - 60 mijë km, shufrat e drejtimit - rreth 80 - 110 mijë km. raft drejtues shpesh fillon të trokasë me një vrapim prej më shumë se 60 - 100 mijë km., Arsyeja është veshja e tufave udhëzuese. Pompa hidraulike e drejtimit elektro-hidraulik mund të rrjedhë përmes "çipit" në të cilin kalon kablloja e energjisë. Kur zëvendësoni pompën, do t'ju duhet ta regjistroni atë në ECU.

përpara jastëkët e frenave shkoni të paktën 30 - 50 mijë km, e pasme 50 - 70 mijë km. Disqet e frenave të përparme janë funksionale për të paktën 70 - 100 mijë km, pjesa e pasme - 80 - 120 mijë km.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Cilësia bojëra, si shumica dërrmuese e makinave të markave të tjera, mesatarja. Në makinat më të vjetra se 6-7 vjet mund të shfaqet ënjtje. Kapaku shpesh del nga korniza e tij e fuqisë. Riparimi i një kapuçi alumini është i vështirë, në disa raste është më e lehtë të instaloni një të re.

"Crickets" shpesh vendosen në pikën e lidhjes së rripave të sigurimit të përparmë. Në C4 në coupe, kjo është një kllapë e varur lirisht poshtë veshje plastike raft qendror. Në makinat hatchback me 5 dyer, "kriket" merr jetë në butonin për rregullimin e lartësisë së rripit. Një kërcitje e pakëndshme shfaqet në panelin e përparmë, në dekorimin e derës së përparme ose në panelin plastik në derën e pasme.

Flokët elektrike në makinat më të vjetra se 5 - 6 vjet ndonjëherë fillojnë të "dështojnë".

Për shkak të ngrirjes ose kontaminimit të njërit prej sensorëve të parkimit, sistemi i parkimit është plotësisht i çaktivizuar. Arsyeja e mbylljes mund të jetë gjithashtu një parzmore elektrike, e cila shpesh është e prishur në zonën e tranzicionit parakolp-trumbullak.

Nëse kur ndizni rondele xhami i pasëm, uji rrjedh vetëm në xhamin e përparmë, që do të thotë se valvula e shpërndarjes së lëngut larës ka dështuar.

Për shkak të prishjes së parzmores elektrike të derës së pasme, fshirësi i derës së pasme fillon të jetojë vetë, ose ngrohja e dritares së pasme dhe bllokimi dështojnë. “Citroen” realizoi një kompani të revokueshme për të zëvendësuar parzmoret me më të “forta”.

Sediljet e përparme me ngrohje elektrike shpesh digjen. Shërbimet e autorizuara zëvendësojnë të gjithë sediljen, por nëse makina nuk është nën garanci, atëherë telat mund të bashkohen anash për 2-3 mijë rubla.

Energjia elektrike është më së shumti vend problemi Citroen C4. Gjendja e makinës monitorohet vazhdimisht nga 4 të ndryshëm blloqe elektronike, të cilat shpesh "ngrijnë" me një vrapim prej më shumë se 100 - 120 mijë km.

Për shkak të paqëndrueshmërisë së tensionit, llambat në fenerët shpesh digjen, dhe zëvendësimi i tyre është një punë tjetër ... Gjeneratori merret me qira pas 100 - 120 mijë km - më shpesh për shkak të një dështimi të rregullatorit të tensionit (2 - 3 mijë rubla), më rrallë - për shkak të urë diodike(6 - 7 mijë rubla). Motorino, për fajin e tërheqësit (1,5 - 2 mijë rubla), "vdes" me një vrapim prej më shumë se 60 - 100 mijë km.

konkluzioni

Nuk ka gjasa që dikush të dyshojë se Citroen C4 është shumë elegant dhe makinë e bukur, e cila është e njohur jo vetëm në mesin e zonjave, por edhe në mesin e të rinjve. Për këtë imazh unik, pronarët e tij janë të gatshëm ta falin atë për shumë mangësi.

Kanë kaluar 5 muaj që nga unë Pronar i Citroen Kambio automatike C4 II (AT 8) 1.6 l - 120 l. Me. 2012 e në vazhdim në picking tendance + paketë Auto, e cila përfshin kontrollin e klimës, sensorët e dritës dhe shiut. Kilometrazhi sot është vetëm 6000 km, por, për fat të keq, tashmë ka diçka për të shkruar. Citroen u ble në fund të vitit 2012 me një zbritje prej 45,000 rubla, pasi kisha vjedhur një KIA Cerato gjashtë muajshe në konfigurimin maksimal për 1.6 litra. Është mirë që makina ishte e siguruar dhe kompania e sigurimeve nuk vonoi, ata paguan të gjithë shumën, minus zbritjen, pikërisht në të njëjtën ditë, siç parashikohet në kontratë. Nga rruga, kur siguroni nën CASCO, kushtojini vëmendje rregullave të sigurimit, sepse jo të gjitha kompanitë e sigurimeve paguajnë 100% të shumës për të cilën është siguruar makina në rast vjedhjeje. Shumica e siguruesve mbajnë 20% në vitin e parë.

Pra, për Citroen. Ashtu si shumica e pronarëve të C4 të viteve të para të lëshimit, unë nuk u anashkalova nga plagët e fëmijëve të Citroen.

Së pari, termostati, i cili u zëvendësua nga një tregtar i autorizuar përpara se makina të më lëshohej.

Së dyti, ngrirja e bravave dyert e pasme(jo trungu) në dimër pas larjes. Menjëherë pas larjes, natyrisht, të gjitha bravat fryhen, fshihen, dyert hapen dhe mbyllen normalisht, por në mëngjes nëse hapni dyert e pasme, nuk mund t'i mbyllni më dhe ato hapen normalisht. Diçka ngrin në vetë bravë nga fundi i derës dhe nuk lejon që dera të mbyllet plotësisht, përpjekjet për të mbyllur derën me forcë nuk ndihmojnë. Flokët mund të shkrihen vetëm pas një sasie të madhe yndyre WD-40, të cilën përpiqem ta mbaj gjithmonë në bagazh. Ky problem është rregulluar me garanci, siç më thanë në servis, prerja e derës së pasme është hequr, brenda është tharë një lloj kablli, i izoluar shtesë nga lagështia. Pas kësaj, flokët funksionojnë siç duhet. Nuk më kanë bërë asgjë akoma, sepse defekti duhet t'i tregohet punonjësit të garancisë, dhe tregtari më i afërt është 130 km larg dhe ndërsa jeni duke vozitur, bravat po shkrihen dhe gjithçka funksionon si duhet. Ne ramë dakord që ata të bënin gjithçka për mua, por vetëm brenda stina e dimrit dmth sapo te beje ftohte dimrin qe vjen une do iki. Ndërkohë, në dimër e kalova me faktin që menjëherë pas larjes i lyej bravat me WD-40 dhe në mëngjes pas larjes, derisa gjithçka të ngrohet, nuk i hap dyert e pasme.

Së treti, kontrolli i klimës ndaloi së ftohti, domethënë edhe kur klima është vendosur në 14 gradë dhe kondicioneri është ndezur, fryn. ajri konvencional nga rruga, ose ndoshta kondicioneri nuk funksionoi, sepse e bleva makinën në dimër dhe nuk e përdora kondicionerin, por kur u ngroh, fillova të vërej se diçka nuk shkonte këtu. Rezervuar për një diagnostikim javën e ardhshme. Ata thonë se një problem i zakonshëm trajtohet duke zëvendësuar një lloj stafetë, pas diagnozës do të çregjistrohem. Duhet te them qe nje shok Peugeot 308 i ristilluar kishte te njejtin problem, i rregulluar ne garanci, vetem pjesa kembimi priste 3 jave.

Së katërti, me një vrap rreth 4000 km, më thirri tregtar zyrtar dhe të ftuar për një zëvendësim garancie të njësisë së mbrojtjes dhe shpërndarjes së energjisë. Duhet të them që gjithçka funksionoi siç duhet, por sipas numrit të pjesës, blloku ra nën zëvendësim. Zëvendësohet për rreth një orë.

Tani drejtpërdrejt te operacioni dhe një krahasim i vogël.

Motorri dhe kambio automatike.
Në Citroen, zhurma e motorit në kabinë është shumë më pak e dëgjueshme sesa në Kia. Për më tepër, motori EP6 ka 120 kf. s., se në Citroen c4, ka një veçori, me fillim të ftohtë (-20 e poshtë), ky motor gjëmon si një lloj traktori me naftë. Pas rreth pesë minutash, në varësi të temperaturës së ajrit, motori fillon të punojë i qetë. Makina, në parim, e ngrohur, funksionon në mënyrë adekuate, derisa të ngrohet, ndjehen tronditje kur kaloni nga e para në të dytën. Me një përshpejtim të mprehtë në modalitetin normal (jo sportiv), ka një sekondë, ose ndoshta disa sekonda mendim përpara se makina të lëshojë marshin poshtë, pas së cilës Citroen fillon përshpejtimin e qetë. Nëse papritmas, pas një shtypjeje të mprehtë në pedalin e gazit, ndryshoni mendjen për përshpejtimin e mëtejshëm, lëshoni gazin, atëherë makina ruan shpejtësinë e rritur për ca kohë, por në Cerato ajo menjëherë kaloi në teproj. Në Cerato dhe 6 transmisionet e tij automatike, ingranazhet ndërroheshin shumë më shpejt dhe kuti e ftohtë punuar në të njëjtën mënyrë si ngrohur, d.m.th vozitje normale pa shtypje të mprehtë në pedalin e gazit, nuk kishte goditje dhe në përgjithësi kutia funksionoi aq mirë sa nuk e vura re kur u ndez. Me një përshpejtim të mprehtë, makina lëshoi ​​një ose dy marshe poshtë me një shtytje të dukshme, e cila u shoqërua me një zhurmë të motorit, ndërsa makina e mbante shpejtësinë në rajonin 5, 5 - 6 mijë. Në Citroen shtypje e fortë një, rrallë dy ingranazhe dhe rrotullime në rajonin e 4000 rivendosen në pedalin e gazit me një rritje graduale.

Për më tepër, Citroen ka një veçori më shumë, pavarësisht nëse është mekanik apo automatik (kam mësuar për këtë në forumin e pronarëve të C4) me një shpejtësi konstante prej rreth 70 km / orë (për disa, nga 60 në 80) dhe pak presioni në pedalin e gazit nga ndërrimi i marsheve të levës, dëgjohet një zhurmë mezi e dukshme, dhe këtë zhurmë e kam në çdo marsh (2, 3, 4) dhe me çdo shpejtësi dhe vetëm me një pedal gazi pak të shtypur, nëse shtypni një pak më fort ose lësho pedalin, zhurma zhduket. Nuk e gjeta shkakun e kësaj zhurme as nga zyrtarët dhe as nga forumet e specializuara. Për më tepër, kur ia bëra këtë pyetje tregtarit, serviseri m'u përgjigj: "Nuk e di, shiko në internet".

Citroen ka më shumë modaliteti dimëror Transmision automatik, në të cilin makina largohet nga marshi i dytë dhe ndërron marshin më pa probleme. Kur vozitni në akull dhe borë të lirshme, kjo ndihmon vërtet.

Sallon dhe rehati.
Pozicioni i drejtimit të C4 dhe Cerato është paksa i ndryshëm. Në Cerato ju uleni pak më poshtë dhe pjesa e pasme është e anuar më shumë, në C4 ulja është më e ngjashme me autobusin, sedilja është e ngritur më lart në krahasim me KIA dhe pjesa e pasme është më vertikale, vetë sedilja në Kia ishte më e butë. . Ishte më e përshtatshme për mua të ulesha në Kia ulje autobusi C4 u mësua për një kohë të gjatë, por tani kur jam mësuar, përpiqem ta bëj pjesën e pasme më vertikale kudo.

Kontrolli i klimës në C4 funksionon në mënyrë më adekuate, ka qenë në modalitetin automatik gjatë gjithë dimrit, intensiteti i modalitetit automatik mund të rregullohet, e vendosa në minimum. Gjatë gjithë dimrit, në modalitetin automatik, xhamat nuk ngrinë kurrë ose mjegulloheshin, klima në kabinë e mbajti temperaturën në mënyrë perfekte, gjë që nuk mund të thuhet për klimën në Kia, në përgjithësi është e pamjaftueshme atje, në dimër në makinë në fillim. fryn vetëm në xhami për disa minuta, pastaj vetëm në këmbë dhe koka ngrin në të njëjtën kohë. Si rezultat, pështyva të gjitha këto dhe shkova në Kia në dimër modaliteti manual"Këmbët dhe xhamin e përparmë", një mënyrë në të cilën ajri furnizohet njëkohësisht në këmbë, në fytyrë dhe në xhami - nuk ka Kia. Në Citroen, modalitetet mund të kombinohen sipas dëshirës, ​​të paktën ndizeni në të gjitha vendet menjëherë. Në verë, klima në Cerato gjithashtu nuk funksionoi mjaftueshëm, në fillim fryn shumë ftohtë, pastaj gradualisht fluksi i ajrit zvogëlohet dhe fillon të fryjë i ftohtë vetëm në fytyrë, herë pas here duke fryrë në këmbë.

Cilësia e materialeve të zbukurimit të brendshëm në C4, më dukej, është më e mirë se në Kia. Në C4, plastika është e butë, ndërsa asgjë nuk kërcitet. Në Cerato plastika ishte e fortë dhe thuajse që në kilometrat e para diçka trokitej, kërciste nga pas, nuk e gjeta kurrë që kërciste.

Goma rezervë në C4 është një R16 me madhësi të plotë, nuk e kam përdorur dhe shpresoj se nuk do të më duhet. Në KIA, një dokatka, dhe më duhej ta përdorja tashmë në një vrapim prej 100 km, nuk kisha kohë as të kthehesha në shtëpi nga salloni. Dhe e gjithë kjo është fajtore goma të profilit të ulët në disqe R17 dhe gropa në rrugë. Për më tepër, gropa ishte e vogël, më parë nuk i kushtoja vëmendje gropave të tilla, dhe para Kia kisha një Skoda Octavia në disqe R15 me goma normale (dua të them profilin e gomës). Gjithsej: 2 vrima në mur anësor dhe rregullimi i kamerës. E salduan te dyqani i montimit të gomave, thanë, do të vozitësh derisa të fshish shkallën në zero, por edhe atëherë kisha dyshime, vendose këtë timon për çdo rast dhe fillova të kërkoj dikë që ta shesë të gjithë këtë komplet. në disqet R17, sepse të hipte në rrugët tona me goma të tilla ishte shumë e pakëndshme, dhe hernia u ngjit në një madhësi mjaft të konsiderueshme.

Pas rreth 2 muajsh, shita R17 dhe bleva R15, u bë më i butë, por ishte pak më keq në manovrim, por gjithsesi më përshtatej. Ndoshta disa do të thonë pse atëherë e mora në 17 disqe, menjëherë do të merrja një paketë më të thjeshtë në R16. Do të them menjëherë që unë vetë nuk doja të merrja 17, por në të njëjtën kohë doja shumë ESP, i cili është vetëm në këtë konfigurim, kështu që më duhej të paguaja më shumë për të dy 17 rrotat dhe akses pa çelës dhe për butonin e fillimit / ndalimit, nga rruga, funksioni është përgjithësisht i padobishëm, sepse makina ende duhet të hapet nga çelësi i alarmit, dhe më pas nuk ka ku të ngjitet çelësi. Makina shpesh humbiste çelësin dhe lëshohej tingull i pakëndshëm, shumë i bezdisshëm.

mbyllja e derës gjendje e hapur në Kia, dyert nuk mbanin fare, pak anim ose një fllad mbyllet menjëherë, ishte veçanërisht e bezdisshme nëse nxirrni diçka nga dhoma e pasagjerëve. Në Citroen, gjithçka është shumë më mirë, pozicionet mjaft të qarta të dyerve në pozicionin e hapur, ato nuk mbyllen vetë.

Dritaret elektrike në Citroen kanë modalitetin automatik në të gjitha dritaret, në Cerato vetëm në xhami në anën e shoferit dhe ky është konfigurimi maksimal.

Vendet me ngrohje në Kia kanë dy mënyra - ndezje dhe fikje, intensiteti nuk është i rregullueshëm, por butonat janë të vendosur në panelin qendror, gjë që është shumë më e përshtatshme sesa në Citroen. Në C4, ka 3 mënyra kthesash, por ato janë të vendosura në sediljet në anën e dyerve, domethënë nëse pasagjeri u largua dhe nuk e fiku ngrohjen, atëherë do të duhet të tërhiqeni mjaft larg.

Kutia e dorezave - ajo në Citroen, ajo në Kia nuk ftohet. Në Citroen, është aq e thellë sa për të arritur në murin e pasmë të ndarjes së dorezës nga sedilja e shoferit, duhet të grisësh prapanicën nga sedilja.

USB në Citroen nuk është në konfigurimin tim, ka vetëm një hyrje aux, nuk më duhej ta përdorja. Kishte një hyrje USB në Cerate, por ai nuk i lexoi të gjitha disqet flash dhe është e pamundur të përcaktohet se cila i pëlqen apo jo, ai provoi shumë opsione. Për më tepër, jam i prirur të besoj se ishte magnetofoni i radios në Kia që më vrau 2 flash disqe, njërin e përdora për një kohë të gjatë dhe funksiononte gjithmonë siç duhet, sapo fillova të dëgjoja muzikë në makinë prej tij. - vdiq, pastaj u ble një flash drive posaçërisht për muzikë në makinë, i cili gjithashtu nuk jetoi gjatë, duhej të dëgjonte radio. Si rezultat, u ble një tjetër flash drive, por vetëm unë nuk e ngjita atë në magnetofonin e radios dhe ai ka punuar për mua për gati një vit tani.

Nuk e di sa litra rezervuari i larjes së xhamit në Citroen (për mendimin tim, rreth 6.5 litra), por në krahasim me rezervuarin Cerato, në të cilin as një shishe 5 litra rondele nuk futet, 5 litra futen me qetësi. Citroen, as në një rezervuar bosh dhe ka ende vend.

Funksioni i përshtatshëm i dritës së kthesës me shpejtësi të ulët (për mendimin tim, ndizet nëse shpejtësia është nën 35 km / orë) në Citroen. ndez fener kundër mjegullës në anën përkatëse në të cilën është kthyer timoni ose është ndezur treguesi i drejtimit, ndërsa drita e ulët duhet të jetë e ndezur.

Dritat e drejtimit në Kia thjesht nuk ekzistojnë dhe kjo është përsëri shpejtësia maksimale. Në Citroen, ato janë të integruara në njësinë e fenerëve, ndizen kur motori ndizet dhe mund të fiken përmes kompjuterit në bord.

Sensorët e pasmë të parkimit në Kia dhe Skoda ishin standarde dhe nuk kishte pyetje në lidhje me punën e tyre, ata përcaktuan distancën nga pengesat me mjaft saktësi. Shfaqja e vetme e distancës nga pengesa në Skoda ishte më e përshtatshme në panelin qendror në ekranet e radios. Në Kia, distanca shfaqej në panelin e instrumenteve pas timonit dhe kur timoni u kthye, ekrani nuk shihej, megjithëse nuk e shikoja me të vërtetë, u drejtova nga tingulli. Në Citroen, tregtari instaloi sensorë parkimi, të cilët u shënuan në listën e çmimeve siç rekomandohet nga Citroen me një tregues dixhital të distancës në metra dhe zë, por ka probleme me të në dimër pas larjes. Nuk e di se cfare ngrin ne sensore, por pas kesaj i percaktojne ne menyre joadekuate distancat, dmth aspak, pavaresisht se a ka pengese mbrapa apo jo, parktronic bip e terbuar dhe tregon 0.0 m kjo eshte pjeserisht zgjidhet duke fryrë plotësisht sensorët, dhe nëse pas kësaj ata janë akoma të trazuar - e vendos makinën mbrapa në diell, pas së cilës ata punojnë siç duhet.

Trungu. Citroen ka grepa, rrjeta dhe kamare të ndryshme për gjëra të vogla. Nuk ka asgjë të tillë në Cerato, hapësirë ​​e brendshme trungu nuk është menduar në asnjë mënyrë, të gjitha gjërat e vogla kalojnë rreth trungut. Megjithatë, me mbështetëse të mbështetura sediljet e pasme(në të njëjtën kohë, dyshemeja nuk funksionon as, me një hap) disa herë ishte e mundur të futeshin dy biçikleta malore (jo për fëmijë) në bagazh në të njëjtën kohë me rrotat e përparme të hequra.

Depozita e gazit. Sistemi për hapjen e kapakut të rezervuarit të gazit është i ndryshëm. Në Skoda, duhet të shtypni vetë kapakun, në dimër pas larjes gjithmonë kishte probleme me hapjen, ngriu. Në cerate, duhet të tërhiqni levën në anën e sedilja e shoferit dhe kapaku, sipas idesë, duhet të hapej, por nuk ndodhi ... Ishte shumë e rrallë të hapje kapakun herën e parë. Fakti është se edhe me levën e ngritur plotësisht, gjuha që mban kapakun e rezervuarit të gazit nuk lëviz në distancën e duhur, fjalë për fjalë mungojnë disa milimetra. Disa pronarë cerate thjesht presin një pjesë të gjuhës. Për këtë kam kontaktuar me zyrtarët. Përgjigja ishte e mëposhtme: kapaku hapet, por çfarë, nëse jo hera e parë, rasti nuk është i garantuar. Në Citroen, mënyra më e lehtë për ta bërë këtë është të shtypni butonin në kabinë dhe kapaku i rezervuarit të gazit hapet dhe nuk ka prizë, gjë që është shumë e përshtatshme.

Pezullimi. Pranë pezullimit ideal për lëvizje të rehatshme (jo sportive) - kjo është sigurisht Octavia, jo e ngurtë, mesatarisht elastike, nuk vëren parregullsi relativisht të mëdha. Pak më larg nga Citroen c4 ideal, ai është mjaft i rehatshëm, mesatarisht i butë, ndërsa trajtimi është në një nivel të mirë, por shpesh thyen pezullimin e pasmë me tinguj të frikshëm. Do të doja akoma pak pezullim më i butë. Çerti i pezullimit është shumë larg idealit. I ngurtë, depërton pothuajse çdo përplasje. Në të njëjtën kohë, trajtimi është më i keq se sa në një Citroen.

Pastrimi. Kur ndërroja nga Kia në Citroen, kisha ndjesinë se kisha kaluar në një lloj crossover, ndërkohë që nuk e kisha ngjitur kurrë. Në Cerate, ajo u ngjit kudo, shumë poshtë, megjithëse nuk dukej kështu në showroom.

Konsumi. C4 në një qytet me kilometrazh të ulët 10.3 l / 100 km. Konsumi mesatar gjatë 4000 km të fundit, nuk i rivendosi në mënyrë specifike leximet kompjuter në bord.9.5 l/100 km. Pjesa më e madhe e vrapimit ra në periudha e dimrit. Në autostradë, konsumi me një shpejtësi prej 100-110 km / orë është 7-7,5 l / km. Benzina vetëm 95. Cerato kishte oreks më të madh, në qytet gjithçka ishte me të njëjtën kilometrazh të ulët deri në 11.5 l/km benzinë ​​e 92-të. Në të njëjtën kohë, rezervuari i gazit ishte vetëm rreth 50 litra dhe më duhej të telefonoja për karburant mjaft shpesh.

Përparësitë e makinës:
Materiale cilësore të dekorimit të brendshëm.
Kontroll adekuat i klimës.
Jo një leje e vogël për makinë pasagjerësh.
Mbrojtja e karterit është tashmë në bazën e të dhënave.

Të metat:
Makinë e menduar.
Plagët e fëmijëve.

Nëse vendosni të merrni Citroen C4 - merrni vetëm prodhim, duke filluar nga gjysma e dytë e 2012, ata tashmë duhet të kenë eliminuar të gjitha sëmundjet e fëmijërisë. Shihni datën e prodhimit në TCP, kur mora makinën mendova se ishte prodhuar në fund të vitit, por nuk doli. Nëse keni ndalur në Kia cerate, tani në trupin e mëparshëm, atëherë nuk ju këshilloj të merrni konfigurimin maksimal. Personalisht për veten time, pasi zotërova cerate, vendosa që me markë KIA Unë nuk do t'ju kontaktoj për vitet e ardhshme.

Motorri Citroen C4 1.6 litra, ky është heroi ynë i sotëm i artikullit. Në të njëjtën kohë, ne do t'ju tregojmë për dy motorë atmosferikë njëherësh, të cilët gjenden më shpesh nën kapuç. makinë franceze. E para motor me aspirim natyral 1.6 litra TU5 u shfaq menjëherë. Mund të gjendet në opsione të ndryshme fuqie nga 109 në 115 kf. në varësi të cilësimeve. Në vitin 2008, një më moderne EP6 120 kuaj fuqi Të dy motorët janë me 4 cilindra, me 16 valvula, por strukturisht ata janë seriozisht të ndryshëm. Në veçanti, TU5 ka një rrip kohor, ndërsa EP6 ka një zinxhir.

Pajisja e motorit Citroen C4 1.6 l.

Motori Citroen C4 TU5, ky është një motor në linjë me 4 cilindra me 16 valvula me bllok prej gize cilindra dhe një rregullim i sipërm i dy boshteve me gunga. Sistemi i energjisë është një BOSH me injeksion me shumë pika të shpërndara.

Motori EP6 zhvilluar me pjesëmarrjen e inxhinierëve të BMW. Kjo është një valvul me 4 cilindra 16 në linjë me bllok alumini dhe makinë zinxhir Koha. Seria e parë e vërtetë njësitë e fuqisë kishte një numër të madh të sëmundjeve të fëmijërisë për shkak të kompleksitetit të dizajnit. Në fund të fundit, inxhinierët arritën të zbatojnë jo vetëm një ndryshim në kohën e valvulave, por edhe një mekanizëm për rregullimin e hapjes së valvulave në lartësi të ndryshme, gjeometri e ndryshueshme trakti i marrjes pa pjesëmarrjen e mbyteve e kështu me radhë.

Koka e bllokut të motorit Citroen C4 1.6 l.

Koka e cilindrit Citroen C4 TU5 alumini me dy boshte me gunga. Vetë dizajni i kokës së cilindrit është mjaft interesant, përbëhet nga dy pjesë dhe ka dy të veçanta mbulesat e valvulave. Vetë boshti me gunga është hedhur në pastelin e kokës së cilindrit, dhe një strehë e përbashkët për të gjithë boshtin me gunga është e vidhosur në krye, e cila mban boshtin me gunga në vendin e tij. ky motor ka ashensorë hidraulikë, kështu që ka probleme me rregullimin pastrimi i valvulave Nuk duhet te jete.

koka e cilindrit EP6 gjithashtu ka ashensorë hidraulikë, por edhe një dizajn mjaft kompleks. Ne kemi përmendur tashmë sistemin e rregullimit të lartësisë së valvulave, dhe kështu ai zbatohet duke përdorur një motor stepper mjaft të besueshëm me një bosht me gunga. Mos harroni për sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave të zbatuar duke përdorur një ndërrues fazor hidraulik dhe gjëra të tjera të mira. Në përgjithësi, ne nuk rekomandojmë hapjen e mbulesave të valvulave vetë.

Koha e makinës për motorin Citroen C4 1.6 litra.

Rrip makinë Citroen C4 TU5 jo shumë i ndryshëm nga variantet e tjera me 16 valvula me dy bosht me gunga. Le të themi menjëherë se kur rripi i valvulës prishet, ai përkulet pa mëdyshje. Plus i madh kur zëvendësoni rripin, mund të konsiderohet një makinë vetë-rregulluese e kohës, domethënë tensioni i rripit kontrollohet nga një rul tensioni dinamik.

Fillimisht, prodhuesi deklaroi se burimi i rripit do të zëvendësohej në 80 mijë km, më pas e rriti atë në 120 mijë km, por përvoja e funksionimit të TU5 dhe njësive të ngjashme franceze tregon se në klimën ruse nuk rekomandohet të tejkalohet zëvendësimi i rripit. interval prej 60 mijë. Për më tepër, së bashku me rripin, rekomandohet të ndryshoni pompën. Në fund të fundit, rrotulla e pompës së ujit gjithashtu rrotullohet për shkak të rripit. Diagrami i rripit të kohës në foto pak më lart.

Citroen C4 1.6 l. me zinxhir EP6 teorikisht duhet të jetë ndryshe besueshmëri e lartë, megjithatë, në praktikë doli se dizajni i papërfunduar me një zinxhir është më i keq se versioni i rripit. Vërtetë, kjo është e vërtetë për motorët e parë, atëherë prodhuesi eliminoi gradualisht të gjitha këto probleme.

Zinxhiri i kohës C4 shpesh shtrihet me një vrap tashmë prej 50-60 mijë km, dhe fiksimin e dhëmbit në bosht me gunga prodhuar pa asnjë çelës/kunjë vetëm nga fërkimi dhe rrotullimi i bulonave. Por vetë rrufeja nga ngarkesat e tepërta është thjesht e zhveshur. Edhe me një dobësim të lehtë të tij, takimi i valvulave me pistonët është i pashmangshëm në këtë motor.

Karakteristikat e motorit Citroen C4 1.6 l. NFU TU5

• Vëllimi i punës - 1587 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 78.5 mm
• Goditja e pistonit - 82 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia HP (kW) - 109 (80) në 5800 rpm në min.
• Çift rrotullues - 147 Nm në 4000 rpm. në min.
• Shpejtësia maksimale - 189 km / orë
• Përshpejtimi në njëqindën e parë - 12.5 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 10 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i kombinuar– 7.2 litra

Karakteristikat e motorit Citroen C4 1.6 l. EP6 VTi 120

• Vëllimi i punës - 1598 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 77 mm
• Goditje - 85,8 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia HP (kW) - 120 (88) në 6000 rpm në min.
• Çift rrotullues - 160 Nm në 4250 rpm. në min.
• Shpejtësia maksimale - 181 km / orë
• Përshpejtimi në njëqindën e parë - 12.8 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,9 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 7.1 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.6 litra

Bazuar në EP6 me aspirim natyral 1,6 litra, a motor me turbo THP 150 kf (me një çift rrotullues prej 240 Nm). Ky version është për ata që duan të ngasin makinën. Këtu, përshpejtimi në qindra zgjat vetëm rreth 8 sekonda, ndërsa konsumi i karburantit është pak më i vogël se ai i homologëve atmosferikë Citroen C4.

Ashtu si prodhuesit e tjerë, Citroen, natyrisht, po lufton me plagët e makinave të tyre ... Por në rrjedhën e evolucionit, shfaqen të reja. Le të përpiqemi të diagnostikojmë modelin C4.

Historia e modelit

• 2004. Debutimi i Citroen C4 (modeli zëvendësoi Xara). Trupi: hatchback me 3 ose 5 dyer. Motorët: benzinë ​​R4 - 1.4 l, 65 kW / 88 kf; 1,6 l, 80 kW / 109 kf; 1.6 l, 82 kW/112 hp (dy karburant: etanol/benzinë); 2.0 l, 103 kW/140 hp ose 132 kW/180 hp (e fundit është për versionin WTS); naftë R4 - 1,6 l, 66 kW / 90 kf ose 80 kW/109 kf (konfigurime të ndryshme); 2.0 l, 103 kW/140 hp Me rrota të përparme, M5, M6 (vetëm me naftë) ose A4.
• Testi i përplasjes EuroNCAP: 16 pikë për një përplasje ballore, 18 për një përplasje anësore. Përfundimi: pesë yje.
• 2006. Versioni i Pikasos.
• 2007. Në janar, prezantohet Picasso i zgjeruar, dhe në verë - një sedan. Motor me gaz P4, 1,8 l, 92 kW / 125 kf
• 2008. Facelift: ndryshime të vogla në optikë, parakolp, interier. Motorë të rinj: benzinë ​​P4, 1.6 l, 88 kW / 120 hp; benzinë ​​turbocharge P4, 1.6 l, 103 kW / 140 hp ose 110 kW/150 kf (sipas AKP ose MCP); naftë P4, 2.0 l, 110 kW / 150 kf
• 2010. Fillimi i prodhimit të modelit në Kaluga. Gjenerata e re C4 është prezantuar në Paris.

Pse ta blej?

Kur u pyet nga pronari i C4 pse zgjodhi një makinë të kësaj marke të veçantë, shumë përgjigjen: "Citroen është një gjendje shpirtërore". Dhe nuk ka rëndësi që menjëherë pas blerjes së një makine të re, ajo humbet në çmim shumë më tepër se konkurrentët e saj të klasës - 13-17%, në varësi të konfigurimit.
Për një dizajn të guximshëm dhe zgjidhje origjinale, si p.sh. qendra e fiksuar e timonit, makinave i falet shumë. Përfshirë - izolim të parëndësishëm të zërit dhe pezullim të ashpër. Si dhe prishjet e bezdisshme që ndodhin, megjithatë, më shpesh gjatë periudhës së garancisë.

Ne e humbim rehatinë gradualisht ...

Qendra e rregullt audio Blaupunkt ndonjëherë ndalon së lexuari disqe dhe kontakti humbet në pullat e kontrollit të klimës: kur rrotulloni timonin, temperatura ndryshon nga një ekstrem në tjetrin. Në makinat e prodhuara në vitet 2004–2006, ingranazhet e amortizatorëve të ngrohësit shpesh konsumoheshin dhe bravat e dyerve të pasme ngrinë. Kjo e fundit filloi të mbrohet nga lagështia me mburoja plastike shtesë, dhe më vonë ndryshoi plotësisht dizajnin.

Dështimi i ngrohjes elektrike të sediljeve në vitin 2008 u bë i përhapur. Dinakëria është se elementët e shpinës dhe jastëkut janë të lidhur në seri dhe kur njëri prej tyre thyhet (zakonisht në pjesën e pasme), e gjithë sedilja ndalon së ngrohur. Riparimi nuk është i lehtë, sepse ngrohësi është i integruar në mbushësin, në të cilin është ngjitur tapiceri. Kjo do të thotë, ky është një detaj i vetëm, dhe jo i lirë: një pëlhurë e pasme kushton 30 mijë rubla, dhe një lëkurë kushton dy herë më shumë! Ju nuk do të keni zili nëse garancia në makinë ka përfunduar tashmë.
Deri në vitin 2007, xhamat e përparme ndonjëherë plasariten spontanisht. Le t'u japim kredi tregtarëve: ata as nuk u përpoqën të luftonin, duke kërkuar patate të skuqura nga gurë të padukshëm për syrin.
Kishte raste të fiksimit të pasuksesshëm të formacioneve anësore: pas ngjitjes së xhamit të ri, ato shpesh ngriheshin. Dhe pjesa e poshtme, në pjesën e poshtme, rrëshqiti plotësisht nga xhami, duke ekspozuar një hendek të madh. Në parim, nuk është e frikshme, por nëse ju shqetëson, vendosni derdhjen në ngjitës.

Fajtor dhe vendime

Zakonisht vetë pronarët janë fajtorë për dështimet e dritareve elektrike - ata i mbajtën dritaret të hapura në shi, gjë që shkaktoi përmbytjen e konsolës së derës. Motori i larjes së xhamit të përparmë, i bërë integral me valvulën, kohët e fundit është bërë dukshëm më i besueshëm. Por rondelet e fenerëve, mjerisht, dështojnë jo më pak se më parë. Për të hequr qafe defektin, në makina Asambleja e Kalugës... thjesht e hoqi këtë opsion. Dhe në të njëjtën kohë ata synojnë të përjashtojnë ngrohjen e sediljeve: pa pjesë - pa probleme.

Të mbinxehur në diell, parafangat e përparme plastike ndonjëherë shtrembërohen dhe fillojnë të ngjiten në skajin e derës kur ajo hapet. Dhe, çuditërisht, kjo ndodh kryesisht në anën e djathtë. Mos u shqetësoni: sapo krahu të ftohet, hendeku me derën do të kthehet në normalitet. Por megjithatë, është më mirë të lironi lidhësit dhe të lëvizni krahun pak përpara. Ose mos e parkoni makinën tuaj në diell.

TU5: Fillimi i telasheve

Një nga motorët më të zakonshëm është motori me benzinë ​​1.6 litra TU5 109 kuaj fuqi. (Shih Historinë e Modelit). Në fillim, njësia nuk ishte e famshme për besueshmërinë e saj. montimi i mbyteve: për shkak të deformimit të grilave plastike, ai punoi në mënyrë të paqëndrueshme Përtaci dhe mënyrat e tranzicionit. Furnizuesi i nyjeve, Bosch, fillimisht ishte në humbje: askund, përveç Citroen, ata nuk vunë re diçka të ngjashme. Megjithatë, montimi u finalizua duke bërë amortizues nga plastika më rezistente ndaj nxehtësisë dhe rreth fundit të vitit 2006, mosfunksionimi u zhduk.

Në të njëjtin 2006, kaloi një grup makinerish me koka blloku me defekt. Tufat udhëzuese të valvulës ishin të lirshme, duke bërë që vaji të depërtonte përmes hendekut me trupin e kokës. Ndonjëherë duheshin më shumë se një litër për një mijë kilometra! Sigurisht, valvulat ishin të tejmbushura me një shtresë të trashë bloze dhe ose të bllokuara në udhëzues ose të djegur. Sido që të jetë, çështja u shndërrua në një riparim serioz (ekskluzivisht nën garanci). Duke qenë se defekti ishte i dukshëm, masiv dhe kalimtar, marrim përsipër t'ju sigurojmë se të gjithë motorët janë riparuar dhe nuk ka gjasa që sot të hasim në një fatkeqësi të tillë.
Makina e kohës në TU5 drejtohet me rrip, prandaj ndiqni me përpikëri kohën e zëvendësimit. Në fillim, ata urdhëruan të ndryshonin pas 80 mijë km, dhe afati i mëvonshëm u rrit në 120 mijë. Por ekspertët rekomandojnë t'i përmbahen rekomandimeve të vjetra, pasi ka pasur thyerje të rripave me një vrapim prej pak më shumë se 100 mijë km.

EP6: trashëgimi e keqe

Në vitin 2008, motori TU5 u zëvendësua gradualisht nga një njësi EP6 më moderne (1.6 l, 120 kf) zhvillimin e përbashkët ka të bëjë me PCA dhe BMW. Këtu boshti me gunga drejtohet nga një zinxhir. Shpresoj se nuk do të shkatërrohet? Pavarësisht se si: shenjat e para të zgjatjes së tepërt e bëjnë veten të ndjehen tashmë në 50-60 mijë km. Por kjo nuk është më e pakëndshme: rrota në bosht me gunga fiksohet vetëm me fërkim (nuk ka çelës ose kunj), dhe nganjëherë rrufeja qendrore nuk mban. Ka raste kur ai është zbërthyer, natyrisht, me pasoja të trishtueshme.
Situata është edhe më e keqe me motorin EP6DT me turbocharged: nëse rrotullimi rrotullohet edhe pak këtu, elektronika do të fikë turbinën. Dhe kjo është gjithashtu e pasigurt - imagjinoni se çfarë do të ndodhte kur parakaloni!
Funksionimi i motorit të kontrollit të mekanizmit të ngritjes së valvulave, siç bën shaka mekanika, bie ndesh me ligjet e fizikës: në vend të rrymës, vaji rrjedh nëpër tela. Ai depërton përmes shufrës së rregullatorit dhe, pasi ka kaluar nëpër të gjithë motorin, e përfundon atë. Fatmirësisht, kjo rast garancie- tregtari do të paguajë për 7150 rubla (punë plus një pjesë rezervë).

EW10A duke pritur për lapping

EW10A me dy litra është i njohur nga modeli C5. Nese nje motor i ftohtë nuk e mban boshe dhe “dështon” në kushte kalimtare, rrugën drejt shërbimit tuaj. Atje, thuani magjinë "inicializimi", dhe specialistët do të kuptojnë menjëherë: elementët e pajisjeve periferike të motorit kanë pushuar së kuptuari njëri-tjetrin.
Procesi i mbështjelljes së karaktereve është i thjeshtë: në një motor të ftohtë, lidhni skanerin, vendoseni në modalitetin e mësimit të sensorit dhe, duke nisur motorin, ngroheni atë në temperatura e funksionimit(para se të ndizni ventilatorin). Pas kësaj, elektronika fillon të funksionojë pa probleme, si një organizëm i vetëm.

Makinat me motor ET3 janë jashtëzakonisht të rralla në treg. Është për të ardhur keq, sepse është një nga më të besueshmet njësitë e benzinës. Statistikat për motorët me naftë që nuk na ofrohen zyrtarisht janë të pakta. Dihet vetëm se në Evropë punojnë pa dëme serioze, por fqinjët tanë më të afërt, në Bjellorusi dhe Ukrainë, ndonjëherë dështojnë me pajisjet e shtrenjta të karburantit.

AKP - nuk bëhet më keq

Rreth kuti automatike(AL4 famëkeq) ata zakonisht flasin shumë emocionalisht - për shumë vite francezët nuk kanë qenë në gjendje të arrijnë besueshmërinë e saj! Ose do të shfaqet një gabim për shkak të ndryshimit të presionit (valvula nuk qëndron), atëherë e gjithë njësia hidraulike do të dështojë, ose edhe frena e brezit do të prishet plotësisht dhe njësia do të bllokohet. Dikur ndodhte që një makinë krejt e re nuk mund ta linte vetë transportuesin e makinës! Kështu që pronarët shkojnë në shërbim, sikur të punojnë (nga rruga, lexoni një nga tregimet në seksionin "Forum"). Ju nuk e dini se çfarë është më mirë - të merrni një makinë me një mitraloz dhe të luteni vazhdimisht për të, ose të preferoni një mekanik.
Por nuk është as një mrekulli e teknologjisë - e zhurmshme, me një të paqartë makinë kabllore. Përveç kësaj, në disa makina, boshti i hyrjes troket, duke u ankuar për rritjen e lojës boshtore. Ndodh që një dhëmb të fluturojë në një ingranazh çifti kryesor dhe shpon karterin. Këto probleme dihen nga Xara, nga e cila është marrë hua njësia, por, mjerisht, nuk mund të silleshin në mendje.

...dhe gjëra të tjera të vogla

Sensori i temperaturës së motorit dështon rregullisht. Disa pronarë e kanë ndryshuar tashmë tre herë, kjo është arsyeja pse ata arritën në përfundimin se evolucioni nuk ndikoi në këtë detaj.
Gjeneratori është gjithashtu një i dobët - pas tre ose katër vjetësh ai heq dorë nën ndikimin e kimisë kundër akullit. Në dimër, motori shpesh dështon: stafeta solenoid klikon dhe motori elektrik nuk rrotullohet. Kjo është për shkak të bollëkut të yndyrës brenda stafetës. Ngrirja, izolon në mënyrë të besueshme kontaktet e fuqisë, dhe për të rikthyer në jetë njësinë, ndonjëherë mjafton vetëm të hiqni tepricën.
Rezulton se evolucioni nuk është gjithmonë i mirë. Mbi shembullin e këtij modeli, guxoj të them: francezët nuk kishin mjaftueshëm shpirt (apo mjete?) revolucionare për të ndryshuar rrënjësisht modelin dhe për të zhdukur menjëherë sëmundjet e fëmijërisë së njësive dhe asambleve problematike.
- një makinë e bukur, por vetëm dizajni inovativ nuk do t'ju çojë larg.

Falënderojmë kompaninë Citroen Center Moskë në rrugën Viktorenko për ndihmën e tyre në përgatitjen e materialit.

Pronari i kësaj makine lau ndarja e motorit dhe përmbyti njësinë komutuese. Kjo e fundit tashmë nuk shkëlqen me besueshmëri (veçanërisht në makinat e prodhuara para vitit 2007): stafeta e ndezjes digjet. Tani ata vendosin stafetë japoneze më të besueshme. Pezullimi i pasmë me një rreze H elastike nuk kërkon mirëmbajtje. Mbushjet e frenave shërbejnë 40-50 mijë km, disqet - nën njëqind. Në makinat e grupeve të para, veshët e kalipanëve shpesh thyheshin, më pas uzina kaloi nga mekanizmat Bosch në Lucas më të qëndrueshëm. Si përpara, ne monitorojmë kushinetat e shpërndarësit! Lidhjet e brendshme të shufrave të drejtimit, si dhe shiritat e stabilizatorit, shërbejnë 20-30 mijë km, ato të jashtme - 40-50 mijë, jastëkët e frenave janë rreth 30 mijë, dhe disqet janë dy herë më të gjatë. Zakonisht, deri në 120 mijë, një nga kushinetat e rrotave fillon të zhurmojë. Në vend të SKF-së, ju këshillojmë të merrni SNR - ata e kanë provuar veten më mirë.
Vendndodhja e VIN-it kryesor është në këndin e sipërm të majtë. Kapaku ndodhet prapa xhamit të përparmë (afër brezit të tehut të majtë të fshirësit). Tubat e kondicionerit ndonjëherë oksidohen plotësisht në tre vjet, dhe radiatori i kondicionerit në katër. Motori EP6 është relativisht i ri, por tashmë është bërë i famshëm për ngasjen e tij jo të besueshme të zinxhirit të kohës. Kompleti, i cili përfshin një zinxhir, tensionues dhe amortizues, është i lirë - 3000 rubla, por paguani 5800 të tjera tregtarit për një zëvendësim. Motori TU5, si motorët e tjerë të instaluar në C4, karakterizohet nga stresi termik. Të paktën një herë në vit ju këshillojmë të shpëlani radiatorët dhe të fryni huallet ajri i kompresuar.
Gjeneratorët e motorit TU5 nga reagentët kundër akullit po vdesin si miza, duke mos jetuar deri në tre vjet. Paraqitja në EP6 është e ngjashme, por ka një gjenerator Mitsubishi - nuk kujdeset për kiminë. Rrotullat e rripit dhe të pompës janë lidhja e dobët e të gjithë motorëve C4. Kështu duket kompleti i riparimit të amortizatorit të ngrohësit: një palë marshe të përforcuar me mbulesa plus mbërthyes. Çmimi është 610 rubla, puna e zëvendësimit në tregtar do të kushtojë 1875 rubla. Është e lehtë ta ndryshoni vetë, pasi paneli i instrumenteve nuk ka nevojë të hiqet për këtë. Mos u habitni nëse pas dy ose tre vjetësh funksionimi, boja në kapuç do të fryhet. Edhe nëse makina është ende nën garanci, do t'ju duhet ta rilyeni pjesën me shpenzimet tuaja - brenda vitet e fundit prodhuesi refuzon të riparojë pa pagesë.
Zhdukja e kromit në elementët dekorativë të brendshëm nuk është asgjë në krahasim me dështimet e paparashikueshme të qendrës audio, kontrollit të klimës dhe ngrohjes së sediljeve. Qendra fikse e timonit duket elegant, por mund të debatoni për komoditetin.