Motorri Hyundai Tucson ​2.7

Bleni Motor Hyundai Tussan 2.7 benzinë

Motori me kontratë për Hyundai Tucson 2.7 2000-2008

Modeli i motorit: G6BA

Zhvendosja e motorit: 2.7

Fuqia në hp 172

Garanci: 14 ditë pas marrjes ose marrjes në qytetin tuaj. Ju lutemi kontrolloni me menaxherin tuaj për afatet përfundimtare.

Nëse Produkti nuk është në magazinë tonë në momentin e porosisë, ne do ta dorëzojmë menjëherë nga magazina Transit brenda 1-3 ditëve! Çdo foto e njësive që ju nevojitet - sipas kërkesës! (p.s. Video nëse është e mundur)

Telefoni i qytetit: +7-495-230-21-41

Për të kërkuar Foto: +7-926-023-54-54 (Aplikacioni Viber, Whats)

Nuk ka telefona të tjerë në kompaninë tonë!

******************************************************************************************************************

NE JAPË NJË GARANCI TË VËRTETË! Ju jeni duke blerë nga "White Company"!

Dorëzimi në të gjithë Moskën.

Transporti në rajon përmes një kompanie transporti!

Një grup i plotë dokumentesh.

Ju blini njësi nga depoja më e madhe e motorit në Moskë.

Të gjitha pjesët e automjeteve të shitura nga kompania jonë testohen për performancën përpara shitjes.

Rreth kompanisë:

Magazina e vet në Moskë

Ne tregtojmë nga Disponueshmëria - Thirret - Arriti - Blerë

Ne mund të bëjmë fotografi sipas kërkesës pasi të gjitha mallrat janë në magazinat tona.

Ndeshjet e veta në Angli, SHBA dhe Kore.

4 magazina tranzit, koha e dorëzimit 1-4 ditë

Zbritje për dyqane dhe shërbime Ne mund ta dërgojmë Produktin me një paradhënie prej 5-15% në qytetin tuaj, dhe pjesën tjetër do ta paguani pas marrjes.

Me pyetjen: - Nuk do të mashtrojmë, nuk do të mashtrojmë -?!?! - Gjithçka është shkruar më lart! Ose ejani për të vizituar, ose porositni paraprakisht, vlerësoni kohën tuaj dhe tonën.

Oriz. 12.1. Ngasja e kohës së motorit G6BA:
1 - rrotullat e dhëmbëzuara të boshteve të hyrjes; 2 - rul i ndërmjetëm i makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 3 - rripi i kohës; 4 - mbulesa e sipërme ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - bulona; 6 - rul i ndërmjetëm i rripit të makinës njësitë ndihmëse; 9 - rrotulla ndihmëse e makinës; 11 - kllapa mbështetëse e motorit; 13 - mbulesa e poshtme e makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit; 15 - tensionues automatik i rripit të kohës; 17 - rul tensioni ngasja e marsheve të kohës, 18 - rrotull me dhëmbë bosht me gunga

Informacion i pergjithshem

Një pjesë e prodhimit të makinave Hyundai Tucson është e pajisur me një motor me gjashtë cilindra në formë V me katër goditje me benzinë ​​G6BA me katër valvola për cilindër, të pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit.
Motori G6BA ka dy bosht me gunga në secilën kokë cilindri. Boshtet me gunga të valvulës së marrjes drejtohen nga një rrip me dhëmbë të përforcuar 3 (Fig. 12.1). Tensioni i rripit sigurohet nga një tensionues automatik 15 përmes një rul tensioni 17.


Oriz. 12.2. Kokat e cilindrave të motorit G6BA:
1 - diplomimi bosht me gunga; 2 - kapele mbajtëse të boshtit me gunga; 3 - tufat e valvulave, 4 - pllakat e pranverës së valvulave të poshtme; 5 — sustat e valvulave; 6 — shtytës hidraulik i valvulave; 7 — dado mbyllëse të pranverës së valvulave; 8 - pllaka e sipërme e pranverës së valvulës; 9 - vulat e kërcellit të valvulave; 10 - zinxhirët e drejtimit të boshtit me gunga të shkarkimit; 11 - koka e cilindrit; 12 - copë litari i kokës së cilindrit; 13 - bosht me gunga e hyrjes; 14 - rrotulla e dhëmbëzuar e marrjes bosht me gunga; 15 - valvola; 16 - sediljet e valvulave
Bosht me gunga 1 (Fig. 12.2) e valvulave të shkarkimit drejtohen në rrotullim nga rrotat e boshteve me gunga 13 të valvulave të marrjes me zinxhirë rul me një rresht 10. Rregullimi i tensionit të zinxhirëve 10 nuk sigurohet nëse ndodh konsumim i konsiderueshëm; zinxhirët ndërrohen. Valvulat 15 drejtohen drejtpërdrejt nga boshtet me gunga përmes shtytësve hidraulikë b, të cilët kompensojnë automatikisht ndryshimet në gjatësinë e shtyllave të valvulave kur nxehen. Falë ngritësve hidraulikë në motorin G6BA, nuk ka nevojë të kontrolloni dhe rregulloni hapësirat e valvulave.
Kokat e cilindrave 11 Bërë nga aliazh alumini model tërthor pastrimi i cilindrit (hyrja dhe kanalet e shkarkimit ndodhet ne anët e kundërta kokat). 16 ndenjëse valvulash dhe 3 udhërrëfyes valvulash janë shtypur në koka. Valvulat hyrëse dhe të shkarkimit 15 kanë secila nga një burim 5, të fiksuar përmes një pllake 8 me dy dado 7.
Bosht me gunga 1 dhe 13 janë instaluar në shtratin mbajtës, të bërë në trupin e kokave dhe të siguruara me mbulesa 2. Kampat e boshtit me gunga veprojnë në rubinetat hidraulike të valvulave b, të cilat lëvizin valvulat.
Planet ndarëse të kokave dhe blloku i cilindrit mbyllen me 12 guarnicione, secila prej të cilave përbëhet nga dy pllaka të derdhura nga llamarina e hollë dhe të ngjitura së bashku me saldim në vend.
Blloku i cilindrit 1 (Fig. 12.3) është një derdhje e vetme që formon cilindrat, xhaketën ftohëse, pjesën e sipërme të karterit dhe katër mbështetëset e boshtit të gungës, të bëra në formën e kapakëve të karterit. Blloku është bërë prej gize speciale me rezistencë të lartë. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, në pjesën e poshtme të tij është instaluar një përforcim 10, duke lidhur kapakët e 9 kushinetave kryesore. Mbulesat përpunohen së bashku me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm. Blloku i cilindrave ka bosha të veçanta, fllanxha dhe vrima për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanale për linjën kryesore të naftës.
Bosht me gunga 8 rrotullohet në kushinetat kryesore që kanë veshje çeliku me mure të hollë 2 dhe 11 me një shtresë kundër fërkimit. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga katër gjysmë unaza 3 të instaluara në brazda të shtratit të mesit kryesor mbajtës. Në pjesën e pasme të boshtit të gungës ka një disk master 4 për sensorin e pozicionit të boshtit të gungës të sistemit të kontrollit të motorit.
Pistonat 5 (Fig. 12.4) janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit ka brazda unazore për dy unazat e kompresimit 7 dhe 8, si dhe për një unazë të përbërë kruese vaji 6.

Oriz. 12.3. Blloku i cilindrit dhe bosht me gunga Motori G6BA:
1 - bllok cilindri; 2 - predhat e sipërme të kushinetave kryesore të boshtit të gungës; 3 - gjysmë unazat e shtytjes së boshtit të gungës; 4 - disku kryesor i sensorit të pozicionit të boshtit të gungës; 5 - mbulesa e pasme e bllokut të cilindrit; 6 - mbajtës i vulës së vajit të pasmë të boshtit të gungës; 7 - vula e vajit të boshtit të pasmë; 8 - bosht me gunga; 9 — mbulesat e kushinetave kryesore të boshtit të gungës; 10 - përforcues i bllokut të cilindrave; 11 - predhat e kushinetave kryesore të boshtit të boshtit të poshtëm
Kunjat e pistonit 4 janë instaluar në boshat e pistonit me një hendek dhe shtypen me ndërhyrje në kokat e sipërme të shufrave lidhëse 3, të cilat me kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me kunjat e gungës së boshtit të gungës përmes kushinetave me mure të hollë 2 dhe 13, të ngjashme në dizajn me kryesoret.
Shufra lidhëse 3 çelik, i farkëtuar, me shufër me seksion I.
Sistemi i vajosjes të kombinuara: pjesët më të ngarkuara lubrifikohen nën presion, dhe pjesa tjetër - ose me spërkatje të drejtuar ose me spërkatje të vajit që rrjedh nga boshllëqet midis pjesëve të çiftëzimit. Presioni në sistemin e lubrifikimit krijohet nga ingranazhet pompë vaji, i montuar nga jashtë në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit dhe i drejtuar nga fundi i përparmë i boshtit të gungës. Pompa është bërë me lidhje të brendshme të marsheve trokoidale.
Pompë thith vaj nga tigani 11 i gropës së vajit 9 përmes një marrësi vaji me një sitë dhe përmes një rrjedhjeje të plotë Filter vaji me një element filtri letre poroze e furnizon atë në linjën kryesore të vajit të vendosur në trupin e bllokut të cilindrit. Kanalet e furnizimit me vaj në kushinetat kryesore të boshtit të gungës shtrihen nga linja kryesore. Vaji furnizohet me kushinetat e shufrës lidhëse përmes kanaleve të bëra në trupin e boshtit të gungës. Kanalet vertikale për furnizimin me vaj në kushinetat e boshtit me gunga dhe ngritësit e valvulave shtrihen nga linja kryesore e vajit. Për të lubrifikuar kushinetat e boshtit me gunga, vaji nga kanali vertikal hyn në kanalet aksiale qendrore të boshteve me gunga përmes një vrime radiale në qafën e një prej kushinetëve dhe shpërndahet përgjatë tyre në kushinetat e mbetura.
Kamera me bosht me gunga lubrifikohet me vaj që vjen nga kanalet aksiale qendrore përmes vrimave radiale në kamera. Vaji i tepërt derdhet nga koka e cilindrit në gropën e vajit përmes kanaleve vertikale të kullimit.
Sistemi i ventilimit të karterit tip i mbyllur nuk komunikon drejtpërdrejt me atmosferën, prandaj, njëkohësisht me thithjen e gazrave, në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit formohet një vakum në kavilje, gjë që rrit besueshmërinë e vulave të ndryshme të motorit dhe zvogëlon emetimin e substancave toksike në atmosferë.
Sistemi përbëhet nga dy degë, të mëdha dhe të vogla.
Kur motori është në boshe dhe me ngarkesa të ulëta, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit thithen në tubin e marrjes përmes valvulës së sistemit të ventilimit të karterit të motorit përmes një dege të vogël të sistemit. Valvula hapet në varësi të vakumit në tubin e marrjes dhe në këtë mënyrë rregullon rrjedhën gazrat e karterit.
Në kushte të ngarkesës së plotë, kur valvula e mbytjes është e hapur në një kënd të madh, vakuumi në tubin e marrjes zvogëlohet, dhe në zorrën e furnizimit me ajër rritet. Në këtë rast, pjesa kryesore e gazrave të karterit, përmes një zorrë të madhe dege të lidhur me montimin në kapakun e kokës së djathtë të bllokut, hyn në zorrën e furnizimit me ajër, dhe më pas përmes montimit të mbytjes në tubin e marrjes dhe motorin. cilindrat.
Sistemi i ftohjes vulosur, me rezervuari i zgjerimit, përbëhet nga një xhaketë ftohëse, e bërë në derdhje dhe rrethon cilindrat në bllok, dhomat e djegies dhe kanalet e gazit në kokat e cilindrave. Qarkullimi i detyruar i ftohësit sigurohet nga një pompë centrifugale uji, e cila drejtohet nga një rrip kohor. Për të ruajtur normalitetin temperatura e funksionimit ftohës, në sistemin e ftohjes është instaluar një termostat, i cili mbyll një rreth të madh të sistemit kur motori nuk ngrohet dhe temperatura e ftohësit është e ulët. Termostati është instaluar në një strehë të lidhur me tuba me të dy kokat e cilindrave. Në një temperaturë të ftohësit deri në 82 °C, termostati mbyllet plotësisht dhe lëngu qarkullon përmes një qarku të vogël, duke anashkaluar radiatorin, i cili përshpejton ngrohjen e motorit. Në temperaturat mbi 82 °C, termostati fillon të hapet dhe në 95 °C hapet plotësisht, duke lejuar që lëngu të qarkullojë nëpër radiator.
Sistemi i furnizimit përbëhet nga elektrike pompë e karburantit, i instaluar në rezervuar karburanti, montimi i mbyteve, filtër pastrim i imët karburanti i instaluar në modulin e pompës së karburantit, rregullatorin e presionit të karburantit, injektorët dhe linjat e karburantit, dhe gjithashtu përfshin Filter ajri.

Oriz. 12.4. Grupi lidhës shufër-pistoni dhe gropa e vajit të motorit G6BA:
1 - bllok cilindri; 2, 13 - astar kushineta e shufrës lidhëse; 3 - shufra lidhëse; 4 - kunja e pistonit; 5 - pistoni; 6 -unazë kruese vaji; 7 - unazë e ulët e kompresimit; 8 - unaza e sipërme e kompresimit; 9 - gropën e naftës; 10 - sensor dritë paralajmëruese rënie emergjente e presionit të vajit; 11 - tigan me vaj; 12 - mbulesa e shufrës lidhëse
Sistemi i ndezjes mikroprocesor, përbëhet nga një spirale ndezëse, telat e tensionit të lartë dhe kandelat. Spiralja e ndezjes kontrollohet nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim gjatë funksionimit.
Njësia e fuqisë (motori me kuti ingranazhi, rasti i transferimit, tufë dhe ngasja përfundimtare) instaluar në katër mbështetëse me elastik elemente gome: dy anësoret e sipërme (djathtas dhe majtas), të cilat thithin pjesën më të madhe të njësisë së fuqisë, si dhe ato të poshtme dhe të pasme dhe të përparme, të cilat kompensojnë çift rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat që lindin kur makina niset nga ndalesa. , nxitimi dhe frenimi.
Tipar dallues Motorri G6BA është tub marrjeje gjatësi e ndryshueshme me dy valvulat solenoid, i kontrolluar njësi elektronike motorri. Njëra prej valvulave funksionon me një amortizues që shpërndan rrjedhën e ajrit midis dy brigjeve të cilindrave. Valvula e dytë, kur shpejtësia e motorit rritet, hap damperët në kanalet e marrjes, duke lidhur vëllim shtesë me to. Kontrolli i gjatësisë së kalimeve të tubit të marrjes lejon mbushjen e përmirësuar të ajrit të cilindrave përmes përdorimit të "përforcimit të rezonancës". Kjo përmirëson fuqinë dhe efikasiteti i karburantit motorri.

shënim
Ky seksion përshkruan punën e riparimit të motorit në dispozicion të mekanikut fillestar, si zëvendësimi i rripit të kohës dhe vulave të motorit. Për remont kërkohet motori me çmontimin e tij të plotë mjete speciale dhe pajisjet, si dhe të ngjashme trajnim teknik interpretues. Prandaj, nëse nevojiten riparime të tilla, kontaktoni një stacion shërbimi të autorizuar.

Ky është një 2.7 litra njësia e fuqisë, prodhuar në vitet 1999-2013. Montuar në një fabrikë të Koresë së Jugut. Motori G6BA nuk ishte shumë i ndryshëm nga paraardhësit e tij në serinë Sigma, por kishte një kokë cilindri të lehtë alumini dhe një kolektor të ri plastik të marrjes.

Përshkrim

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

1. Motori i përket familjes Delta. Le të hedhim një vështrim më të afërt në veçoritë e tij.
2. Sistemi i injektimit - injeksion.
3. Fuqia - 180 l. Me. Ka kompensues hidraulikë, kështu që ju mund t'i rregulloni ato zhdoganimet termike
4. nuk ka nevojë.
5. Makina e kohës është një rrip, nëpërmjet një tensionuesi automatik. Rripi i kohës rrotullon boshtet e hyrjes dhe më pas të shkarkimit.
6. Trakti i marrjes ka një marrës plastik me gjatësi të ndryshueshme me 2 valvola. Ai kontrollohet nga një njësi kontrolli elektronik, i cili ju lejon të shpërndani momentin e rrotullimit në mënyrë shumë më efikase.

Njësia mundësohet nga benzina AI-92. Plotëson parametrat EURO 3 dhe 4. Jeta e përafërt e motorit është 300 mijë km. Motori konsumon rreth 14 litra karburant në qytet, 9.4 litra në autostradë. Ky është shembulli i Hyundai Santa Fe 2005. Njihet gjithashtu një modernizim më i fuqishëm i këtij motori me djegie të brendshme, duke zhvilluar 189 kuaj. Po flasim për modelin G6EA. Motori gjithashtu ndryshon në prani Sistemet CVVT

në hyrje.

1. Blloku i cilindrave të motorit G6BA është bërë nga duralumin. Për të rritur ngurtësinë e bllokut, në pjesën e poshtme u sigurua një përforcim, i cili lidh kapakët e kushinetave. Këto të fundit nuk janë të këmbyeshme, pasi përpunohen së bashku me bllokun.
2. Cilindrat janë prej metali të qëndrueshëm, diametri i tyre është 86.7 mm. Boshti me gunga ka një disk lëvizës në anën e pasme.
3. Përdoren shufra lidhëse të falsifikuara.
4. Diametri i pistonit është 86.7 mm. Kunjat shtypen në pjesën e sipërme të shufrave lidhëse. Diametri i tyre është 21 mm.
5. Koka e cilindrit - ka një rregullim të lartë të boshtit, secila kokë ka 2 boshte.

Vëllimi i saktë	2656 cm³
Sistemi i furnizimit	injektor
lloji i motorit	Në formë V, 6 cilindra
Fuqia e motorit	170 - 180 kf
Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
Blloku i cilindrit	alumini V6
Blloko kokën	alumini 24v
Diametri i cilindrit	86,7 mm
Goditje pistoni	75 mm
Raporti i kompresimit	10
Karakteristikat e motorëve me djegie të brendshme	VLM dhe VIS
Kompensuesit hidraulikë	po
Ngasja e kohës	rrip
Rregullatori i fazës	Nr
Turbocharging	Nr
Çfarë lloj vaji të derdhni	4.8 litra 5W-30
Lloji i karburantit	benzinë ​​AI-92, benzinë ​​AI-95
Klasa mjedisore	EURO 3/4
Burim i përafërt	300,000 km
Konsumi i karburantit për Shembull Hyundai 2005 Santa Fe me transmetim automatik levë e marsheve	14,9 litra (qytet); 9,4 litra (autostradë); 11.4 litra (të përziera)
Në cilat makina ishte instaluar?	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
Emetimet e CO2, g/km	236 - 250
Fuqia maksimale, kf (kW) në rpm	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
Mbushës	Nr

Mosfunksionimi i motorit G6BA

Le të hedhim një vështrim më të afërt në problemet me këtë njësi:

• Zhvidhosja e valvulave dhe futja e tyre në cilindra - madje pati një histori të profilit të lartë në lidhje me tërheqjen e motorëve për këtë arsye;
• trokitje e fortë nga kompensuesit hidraulikë, të cilët dështojnë me kalimin e kohës;
• Thyerja e rripit për shkak të dobësimit të tensionit - kjo çon menjëherë në dështimin e valvulave, pasi ato takohen me pistonët, dhe këta të fundit nuk kanë kundërvënie;
• shpejtësia lundruese, e cila shpjegohet ose nga një defekt në sensorin e shpejtësisë ose nga një valvul i bllokuar i mbytjes;
• humbja e vajit, një rënie e mprehtë e nivelit të tij ose fiksimi i kushinetave të shufrës lidhëse është e mundur për shkak të konsumimit të unazave të vajit.

Shërbimi

Procedura kryesore, si në çdo motor, është ndryshimi i vajit. Duhet të kryhet në G6BA një herë në 10 mijë kilometra. Është më mirë të mbushni vajra të nivelit API SJ, SL, viskoziteti - 5W-20, 5W-30. Më shumë detaje:

• në dimër, kur temperatura e ajrit është nën 10 gradë, mbushni rreptësisht me 10W-40;
• në temperatura nën 0 deri në -7 gradë Celsius - mbushni 15W-40 ose 20W-40;
• në verë mbusheni me 5W-20, 5W-30 ose 5W-40.

Në lidhje me vëllimin Vajrat Hyundai G6BA, atëherë:

• kur zëvendësohet me një filtër vaji, do të përdoren 4,5 litra;
• pa filtër - 4 litra.

Procedura të tjera të rëndësishme.

1. Rripi i kohës duhet të ndërrohet një herë në 60 mijë km, megjithëse prodhuesi tregon 90 mijë Kur rripi prishet, valvulat përkulen, kështu që gjithmonë duhet të kontrolloni me kujdes rripin dhe është më mirë të instaloni një të ri përpara afatit. parandalimi.
2. Rinovoni filtrin e ajrit çdo 40-45 mijë km. Sidoqoftë, pjesa duhet të kontrollohet shumë më shpesh - çdo 15 mijë km.
3. Kandelat - duhet të ndërrohen çdo 30 mijë km. Këshillohet të blini Champion ose NGK. Vëmendje e veçantë Kushtojini vëmendje hendekut - duhet të jetë 1-1,1 mm.
4. Ftohës - ndërroni çdo 90 mijë km. Sistemi mban deri në 7 litra antifriz.

Në cilat makina ishte instaluar?

Motori G6BA u instalua në makinat e mëposhtme:

• Grander 1999-2005;
• Sonata 2001-2005;
• Santa Fe 2001-2013 dhe 2007-2009;
• Tuscon 2004-2009;
• Tradjet 1999-2008;
• Vitet e modelit Coupe 2001-2008.

Dhe gjithashtu në modelin Kia:

• Magentis 2001-2006 dhe 2005-2006;
• Sportage 2004-2008.

Edvini	Kam një Kia Magentis 2.5 (G6BV), karteri i motorit është shpuar, 2 shufra lidhëse janë thyer, dy pistona janë dëmtuar dhe 4 valvola. Doja ta riparoja, por boshti me gunga nuk mund të përpunohet për të përshtatur madhësinë e vetme të riparimit - 0.25. Si rezultat, vendosa të ndryshoj motorin. Shikova çmimet - rreth 50 mijë për G6BV dhe 60 mijë për G6BA. IMHO është e shtrenjtë. Ideja lindi për të instaluar një motor nga një Mitsubishi Diamante - ose 6G73 (2.5 litra, 175-200 kf) ose 6G72 (3 litra, 180-230 kf). Të dy këta motorë përshtaten në montimet tona origjinale dhe kombinohen me transmisionet tona manuale dhe automatike edhe në Sonata të gjeneratës së tretë, 6G72 u instalua vetëm në versionin 140 kuaj fuqi. Cmimi i motorit me te gjitha bashkëngjitjet(pompa e drejtimit me energji elektrike, gjeneratori, motori etj.) del ne rajonin 30-40 mije. Pyetje - a e ka parë dikush diku në internet apo brenda jeta reale Sonya apo Magentis me një motor të tillë? Apo ndoshta keni pasur përvojë në instalimin e tij? Cilat janë grackat?
Bragin	Kompresori i kondicionerit mbetet i yni, sistemi i ftohjes gjithashtu është i yni. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i njëjtë, korniza e karburantit, injektorët dhe i gjithë sistemi i ndezjes do të jetë i yni. Truri do të jetë gjithashtu origjinal + do të rregullohet për të akomoduar një vëllim më të madh. Kjo duket se është ajo, ka ndonjë gjë tjetër atje apo kam harruar diçka?
Njohës	Epo, nuk e di sa do të kushtojë për të ndezur trurin? Gjysma e tubave nuk i përshtaten askujt.... Nëse doni të ndërroni thjesht për hir të interesit, ia vlen të shqetësoheni, por nëse për hir të kursimit, atëherë nuk mendoj se do të ndodhë.. Por unë nuk jam ekspert....
Gariy	Tubat e ftohjes dhe klimatizimi janë 100% të përshtatshme. Mbetet vetëm drejtuesi i drejtimit, por vetë rafti është praktikisht i njëjtë, vetëm pompa e drejtimit të drejtimit është në kolapsin e bllokut, ndërsa në Mitsu është e varur pranë kompresorit AC. Këto dy tuba nga rafti në pompë mund të blihen të reja, ose të kërkohen falas kur blini një motor, nuk shoh ndonjë problem me këtë. Kalibrimi i trurit do të kushtojë 5-6 mijë, sigurisht që mund të përpiqeni të gërmoni më thellë vetë, unë kam përvojë në ndezjen e makinave VAZ.
Edvini	Zoti e di se çfarë ndodhi: kishte një zjarr diku në njësinë e abs, me sa duket në parzmoren origjinale të telit. nuk ka tjetër... Fillimisht mendova se ishte ATF që kishte hyrë nga rafti i drejtimit në kolektor, por jo, kolektori është më i ulët dhe është akoma në ATF... Më pas mendova për gjeneratorin (siç shkrova më lart, e kam nga DASHI), por më dukej se ishte i paprekur dhe jo i djegur (do të hedhim një vështrim më specifik të hënën). Ne pergjithesi nuk e di se cfare.... Sapo e mora dhe mora flaken ne levizje..
Dimkas	Unë ende nuk e kuptoj plotësisht se çfarë saktësisht nevojitet sepse ... Zgjidhja e problemeve nuk është kryer në të vërtetë... Nga ajo që është në sipërfaqe: 1. Lidhja nën kapuç nga kompjuteri në motor dhe pranë njësisë ABS, 2. Zorra nga pompa e drejtimit të drejtimit në raftin që shkon (ajo ishte djegur, por asnjë lëng nuk doli prej saj.. ..të paktën tani për tani)...,3. Mbulesa e rripit të kohës që është më afër ABS, 4. Rezervuari i lëngut të frenave dhe ka shumë të ngjarë një rezervuar vakumi, 5. Tubat e vakumit dhe benzinës, 6. Plastika dekorative (rreshtimi) në kolektorin e marrjes, 7. Kapaku i marrjes me sensorë, 8. Sensori i rrjedhës së ajrit në masë me tuba dhe kuti filtri, 9. Disa sensorë në pjesën e pasme në anën e motorit më afër kabinës (ndoshta një sensor i pozicionit të boshtit të gungës dhe ndonjë gjë tjetër, nuk e kam kuptuar ende), 10. Kabllo mbytëse, 11. Shtrim plastik përpara xhamin e përparmë që mbulon fshirëset, 12. Zhurma në kapuç dhe në mur midis ndarjes së motorit dhe pjesës së brendshme (jo kritike). E diskutueshme: 1. Injektorët, telat për to, rampa dhe telat e rrymës .. (nga pamja e jashtme nuk duket asgjë, por do të shohim kur të heqim hyrjen, izolimi në tela mund të fillojë të shkërmoqet pas mbinxehjes, bëni telat për të injektorët ndoshta shkojnë së bashku me gërshetin apo veçmas?) 2. Leva e ndërrimit të marsheve është e vdekur, mendoj se kablloja është mbyllur me plastikë të djegur, do të shohim
I vrazhdë	Sigurisht qe do te doja te gjeja arsyen...ndoshta kur eshte nderruar geni ose ndonje here tjeter, mbase turiku eshte vendosur gabim, ndoshta eshte mbinxehur/thyer...
Bragin	Në përgjithësi, me sa duket zjarri kryesor ka nisur nga afrimi i kosës blloku i barkut.. Me shumë mundësi gjeneratori i Dashës ka ndezur dhe është përhapur në këtë gërshetë dhe prej andej ka shkuar më tej... Bleva artikujt kryesorë (tela elektrike, vakum, turbongarkues, të gjitha llojet e plastikës, gjenerator, kabllo ndërruesi të shpejtësisë...) sot... Kam paguar 11500 per cdo gje.
Dima	Origjinali vjen me montimin e jastëkut 2183038510. Nuk shoh dobi të porosis 2183238180 në vend të 2183038510. Çmimi është pothuajse i njëjtë.
AutoHisteria	Dim, pyetja nuk është sa kushton, por nëse do të përshtatet apo jo! Epo, sa i përket çmimit, në mënyrë që të mos ktheheni në këtë - 21832-38180 origjinale e heshtur mund të dorëzohet për 1,400 rubla (4 ditë), jastëk i plotë 21830-38510 - 4,588 rubla. 1:3 nuk është "praktikisht" i njëjtë
Evgen	Problemi 1. Kam larë mbytjen dhe kontrollin e shpejtësisë së boshtit për disa muaj. pas kësaj ka pasur probleme me përtaci, d.m.th. Ai ishte ose shumë i lartë ose shumë i ulët, unë e pata këtë problem për 2-3 javë dhe më pas u largua (bisedova me një shok që ishte shofer Honda, ai kishte të njëjtën gjë pas të njëjtës procedurë dhe gjithashtu u largua e vet). Isha duke hipur i qetë, ka ardhur koha kur mund të lëshojmë të gjithë tufën e kuajve, gjegjësisht 172, kam vënë re një gjë të tillë që makina nuk frenon me motorin e saj dhe nëse frenon është shumë e dobët. d.m.th. Me marshin 1 me shpejtësi 30-40 km/h lëshoj gazin, por mezi e ngadalëson motorin. Pra, ekspertët, pyetja është: cili është problemi? A ka vdekur rregullatori boshe? Problemi 2: Pedali i frenave është shumë i butë, d.m.th. duhet një kohë e gjatë për të ngadalësuar të paktën disi (deri në ca kohë gjithçka ishte shumë mirë, nuk mund ta kapja momentin kur gjithçka shkoi keq). E ndërrova lëngun, e pompova, nuk kishte ajër (pas kësaj dite 3, ndoshta gjithçka ishte mirë, më duket, pastaj u përkeqësua përsëri). lëngu nuk largohet, nuk ka rrjedhje, u kontrollua vula e vakumit (kam gjetur një artikull në internet se si të kontrolloj), dhe gjithashtu nuk fërshëllehet. Ndonjëherë frenat kthehen në normale. Unë nuk e kam prekur bretkosën, është rregulluar normalisht dhe është shtrënguar. Pra, pyetja është: çfarë mund të jetë çështja? Apo kjo është marrëzi e lidhur me problemin e parë, që shumë ajër rrjedh nëpër XX? Problemi 3. Antifriz po rridhte nëpër kapakun e termostatit, makina disi u ul për 2-3 javë pa u ndezur, pashë një pellg me antifriz në kutinë sipër, kishte 2 sensorë në të, e fshiva, e thava, e riparova rrjedhje, por tani kur kaloni nga marshi i 2-te ne te 3-te, ka nje lloj zhvendosje te shurdhe te gazit (nderrimi ndihet kur shtyp pedalin normalisht, d.m.th mbi 4 mije rrotullime, nese vozit qetesisht, ndjen se si 2 fiket dhe 3 ndizet me një shtytje). shkon nga 4 në 3 në mënyrë të padukshme. Pra, pyetja është: ndoshta antifriz hyri në kuti dhe prishi vajin ose vidhos kthetrat?
Dima	Do të ishte mirë të njihje kilometrazhin. Ne lidhje me pyetjet tuaja: 1. Makinat me kambio automatike hidraulik-mekanike, ne parim kane frenim motorrik shume mesatar, pothuajse asgje, ndaj kjo eshte ne parim normale. Arsyeja mund të jetë gjithashtu një kabllo e bllokuar e mbytjes. Ndonjëherë më ndodh edhe mua tani. Filloi pas çmontimit/instalimit të kolektorit të marrjes. Ndonjëherë mbytja ime varet pak me të njëjtin efekt - kablloja e mbytjes nuk kthehet deri në fund, megjithëse mbytja rrotullohet lehtësisht nga kyçi në bravë. E vura re menjëherë pas montimit, por të gjithë nuk mund të arrijnë të gjejnë shkakun dhe ta rregullojnë atë, ose kablloja është mbërthyer diku nga këllëfi, ose është përkulur, ose thjesht duhet ta hiqni, ta lani dhe këllëfin dhe lyej atë. Nëse gjithçka është në rregull me kabllon, hipni dhe mos u shqetësoni. Herët a vonë, një mosfunksionim serioz do të shfaqet, nëse ekziston. Atëherë do ta korrigjoni. 2. Nuk ka gjasa që kjo të ketë ndonjë lidhje konsum i shumëfishtë Dhe valvula e mbytjes me rregullator XX. Une kam te njejtin problem. Nëse gjeni një arsye, shkruani përsëri, nëse jo, atëherë shkoni dhe mos u shqetësoni. Edhe unë tashmë kam ndryshuar mendje, por jam vendosur në faktin se, në parim, makina frenon mjaft normalisht, thjesht ndoshta kam një ndjenjë subjektive të butësisë së pedalit. Edhe pse më parë pedali dukej vërtet më i ashpër. Zëvendësimi lëngu i frenave, disqet dhe jastëkët në rreth me larjen dhe lubrifikimin e kalipave udhëzuese nuk e zgjidhën problemin. Pistonët në kalipera lëvizin të gjitha lehtësisht. Ndoshta ka diçka që nuk shkon me njësinë ABS, nuk e di, por ABS dhe TCS duket se po funksionojnë siç duhet. kontrollova. 3. Lëkundjet dhe mërzitja periodike gjatë kalimit nga marshi i 2-të në të 3-të, kjo, siç e kuptoj unë, tipar i projektimit kutia jonë e marsheve F4A42 / F4A42A, nëse ngec vazhdimisht dhe fort, plus që ndjehet sikur tufa po rrëshqet si në një transmetim manual, atëherë gërmoni drejt kutisë. Vdekja e kthetrave dhe, për më tepër, vajrat e tjerë me antifriz mund të përcaktohet lehtësisht nga vaji në shiritin automatik të transmisionit. Nëse ka një erë djegie nga vaji, do të dëmtojë kthetrat, nëse hyn antifriz, atëherë do të krijojë një emulsion. Ndihmon gjithashtu në rivendosjen periodike të transmetimit automatik dhe motorit duke hequr terminalet. Kur fillon të bëhet dukshëm i shurdhër, bëj të njëjtën gjë për veten time, plus kontrolloj periodikisht gjendjen e vajit. Deri tani fluturimi është normal.

Motori G6BA 2.7 u instalua në makinat Hyundai Santa Fe ( Hyundai Santa Fe), Hyundai Tucson, Hyundai Tiburon, etj.
Veçoritë. Motori G6BA është pjesë e familjes së motorëve Delta, i përbërë nga 6 cilindra kompakte motorët V vëllimi nga 2.5 në 2.7 litra (të gjithë motorët kanë një goditje cilindri prej 75 mm). Mekanizmi i kohës drejtohet nga një rrip, tensioni sigurohet nga një tensionues automatik. Rripi rrotullohet boshtet e hyrjes, ata nga ana e tyre rrotullojnë shkarkimin përmes një zinxhiri rul me një rresht. Kompensuesit hidraulikë janë instaluar, kështu që nuk ka nevojë të rregulloni hapësirat e valvulave. Vlen gjithashtu të përmendet marrësi i goditjes së marrjes së motorit me gjatësi të ndryshueshme me dy valvola solenoide të kontrolluara nga njësia e kontrollit elektronik të motorit. Kjo lejon që çift rrotullimi të shpërndahet në mënyrë më të barabartë në të gjithë gamën e shpejtësisë së motorit.
Ka më shumë version i fuqishëm ky motor është G6EA me fuqi 189 kf. Ky motor dallohet nga prania e një sistemi CVVT në hyrje bosht me gunga(sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave).
Prodhuesi garanton këtë në kohën e duhur mirëmbajtjen Jeta e shërbimit të motorit G6BA 2.7 është 500,000 km, atëherë motori ka nevojë për riparime të mëdha.

Karakteristikat e motorit Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, Tiburon

Parametri	Kuptimi
Konfigurimi	L
Numri i cilindrave	6
Vëllimi, l	2,656
Diametri i cilindrit, mm	86,7
Goditja e pistonit, mm	75,0
Raporti i kompresimit	10
Numri i valvulave për cilindër	4 (2-hyrje; 2-dalje)
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit	DOHC
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-2-3-4-5-6
Fuqia e vlerësuar e motorit / me shpejtësinë e motorit	126,5 kW - (172 kf) / 6000 rpm
Çift rrotullues maksimal/në shpejtësinë e motorit	245 N m / 4000 rpm
Sistemi i furnizimit	Injeksion i shpërndarë Karburanti MFI
Minimumi i rekomanduar numri oktan benzinë	95
Standardet mjedisore	Euro 3, Euro 4
Pesha, kg	-

Dizajn

Gjashtë cilindra me katër cilindra Motorri me gaz Me sistemi elektronik kontrolli i injektimit dhe ndezjes së karburantit, me një rregullim në formë V të cilindrave dhe pistonëve që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga, me dy bosht me gunga sipër. Motori ka sistemi i lëngshëm ftohje e tipit te mbyllur me qarkullimi i detyruar. Sistemi i kombinuar i lubrifikimit.

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrave G6BA është bërë nga aliazh alumini. Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, në pjesën e poshtme është instaluar një përforcim, duke lidhur kapakët kryesorë të kushinetave. Mbulesat përpunohen së bashku me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm.

Bosht me gunga

Në pjesën e pasme të boshtit të gungës ka një disk lëvizës për sensorin e pozicionit të boshtit me gunga.

Pistoni

Diametri i pistonit 86,68 – 86,71 mm. Kunjat e pistonit shtypen me ndërhyrje në kokat e sipërme të shufrave lidhës. Diametri i kunjit të pistonit është 21.0 mm.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit G6BA është alumini, me një bosht me gunga lart (secila kokë ka 2 bosht me gunga) dhe katër valvola për cilindër. Kandelat janë të vendosura në qendër të dhomës së djegies.

Valvulat e hyrjes dhe shkarkimit

Diametri i shufrës së hyrjes dhe valvula e shkarkimit– 6,0 mm. Gjatësia valvula e marrjes- 96,1 mm, dhe valvula e shkarkimit - 97,15 mm.

Shërbimi

Ndryshimi i vajit në motorin Hyundai G6BA 2.7. Vaji i motorit për Hyundai Santa Fe, Tucson, Tiburon me një motor 2.7 litra duhet të zëvendësohet çdo 15,000 km ose 12 muaj. Për performancë afatgjatë motori, intervali mund të reduktohet në 7000 km.
Vajrat e motorit niveli i cilësisë jo më i ulët se ILSAC GF-3 dhe API SJ, klasa SL viskoziteti SAE 5W-20, 5W-30. Zëvendësuesit (në temperaturën e ambientit): SAE 10W-30 (mbi -18 C), SAE 15W-40 (mbi -13 C) dhe SAE 20W-50 (mbi -7 C).
Vëllimi i vajit të motorit: kur zëvendësohet me një filtër vaji - 4,5 litra, pa zëvendësim - 4,0 litra.
Zëvendësimi i zinxhirit të kohës Rekomandohet të kryhet një herë në 90,000 km. Kur rripi i kohës prishet, valvula përkulet. Rripi i kohës drejton gjithashtu pompën e ftohjes së motorit.
Zëvendësimi i ajrit filtër letre pas 45,000 km. Gjendja e tij kontrollohet në çdo mirëmbajtje, d.m.th. çdo 15000 km.
Kandelat zgjasin 30,000 km pas së cilës ato duhet të ndërrohen. Kandela për motorin G6BA 2.7 l. – Kampion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Hendeku në kandelat duhet të jetë 1.0-1.1 mm.
Ftohësi në sistemin e ftohjes ndërrohet çdo 90,000 km. Janë gjithsej 7 litra, ata përdorin ftohës me bazë etilen glikol për radiatorët e aluminit.