Më 31 dhjetor 1964, Këshilli i Ministrave i SSR-së së Armenisë vendosi të prodhojë furgona me një kapacitet mbajtës 0,8-10 tonë.

Në kushtet e ekonomisë së planifikuar sovjetike, projekti i Jerevanit që në fillim dukej pothuajse spontan dhe për këtë arsye i dënuar të ishte një "njerkë i përjetshëm". industria vendase e automjeteve. Nevoja për të rritur prodhimin e furgonëve të lehtë si një detyrë strategjike u shpreh nga Komiteti Shtetëror i Planifikimit të BRSS në gjysmën e parë të viteve '60.

Në të njëjtën kohë, Komiteti i Planifikimit Shtetëror ishte i vetëdijshëm se efekti ekonomik nga përdorimi i furgonëve të tillë nuk ishte aq i madh sa të rishikonte seriozisht buxhetin e planit pesëvjeçar, që do të thotë se për të zbatuar projektin do të ishte e nevojshme. për të "gjetur rezerva".

Fillimisht, biseda ishte për zotërimin e prodhimit të furgonit RAF-977K të zhvilluar në Riga. Por opsioni i rindërtimit dhe zgjerimit të uzinës së automobilave në Riga (RAF) as nuk u konsiderua në një shkallë të madhe (shumë e kushtueshme). Ishte edhe më e shtrenjtë për të ndërtuar një fabrikë të re. Dhe strategët e industrisë i kushtuan vëmendje ndërtimit në ndërtim afër Jerevanit fabrika pirunët.

Ndërmarrja ishte krijuar për të prodhuar produkte krejtësisht të ndryshme dhe për vëllime më të vogla prodhimi, por ishte e mundur shpejt dhe me kosto minimale shndërroni një pjesë të punëtorive të papërfunduara në një fabrikë makinash. Kjo përcaktoi fatin e ardhshëm të ErAZ. Gjatë gjithë historisë së tij, ajo u përfundua, rindërtohej, rindërtohej, zgjerohej vazhdimisht dhe e gjithë kjo vetëm për të marrë pamjen e një uzine automobilistike të plotë. Për të zotëruar të reja zonat e prodhimit Të gjitha fondet, tashmë të vogla, herë pas here nga buxheti i vendit, u shpenzuan. Për Armeninë e saj fabrikë automobilash ishte e rëndësishme jo aq nga pikëpamja ekonomike, sa për krenarinë dhe respektin për veten.

Gjatë 1965 u krijua bërthama e parë e ekipit dhe 66 persona u trajnuan në ndërmarrjet e Riga dhe Ulyanovsk industrinë e automobilave. U ndërtua godina e parë e prodhimit, u vendosën makineritë e para dhe u përpunuan pjesët e para.

10 shtator 1965 i vitit me urdhër të Këshillit të Ministrave të Armenisë. SSR N795, impianti i pirunëve në ndërtim e ka emrin Fabrika e Automjeteve në Jerevan (YerAZ).

• Në vitin 1966, kreu i departamentit të inxhinierisë mekanike të Këshillit Ekonomik të Armenisë u emërua drejtori i parë i uzinës. SSR Zaven Simonyan. Emri i tij lidhet me zhvillimin e uzinës, krijimin e një masterplani dhe justifikimin e financimit të ndërtimit kapital.
  Gjatë periudhës së veprimtarisë së saj u përvetësua prodhimi i mostrave të para, u krijuan kapacitete për prodhimin masiv të 2500 makinave në vit, vëllimi i prodhimit u rrit në 1000 makina në vit.
• 1 maj 1966 i vitit punonjësit e uzinës shkuan në paradën e 1 Majit me makina që i kishin montuar vetë.
• Drejtor i uzinës nga viti 1968 deri në 1973. - Stepan Ivanovich Avayan. Gjatë punës së tij u krye rikonstruksioni i parë i uzinës dhe u krijua kapaciteti për të prodhuar 6500 makina në vit. Vëllimi i produkteve fillon nga 1000 copë. në vitin 1968 u rrit në 6500 njësi.
• Në vitin 1972, ndërtimi i godinës së dytë të prodhimit të shtypjes dhe farkëtimit vazhdoi me ritme të përshpejtuara. Në vitin 1973, ndërtimi përfundoi. Është siguruar prokurimi i pajisjeve bazë. Në këtë fazë është zgjidhur problemi i banesave – janë vënë në përdorim 4 objekte.
  Menjëherë pas përfundimit të rindërtimit të parë, fillon i dyti - krijimi i kapaciteteve për prodhimin e 12,000 njësive. makina në vit.
• Në vitet 1972-1975 Instalimi i një transportieri montimi me shtytje të sipërme është duke u zhvilluar - i dyti në BRSS. Transportuesi i parë të këtij llojiështë projektuar, prodhuar dhe instaluar në BRSS Kompani italiane Fiat në fabrikën e automobilave Volzhsky në Tolyatti.
  Pas ca kohësh, u krijua shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshinte: Fabrika e Automobilave në Jerevan - ndërmarrja mëmë; Fabrika e pjesëve të këmbimit në Jerevan; Fabrika e Forklifteve në Jerevan; Fabrika e pajisjeve hidraulike në Jerevan; një fabrikë forklifti në ndërtim në Charentsavan.
  Shoqata është përballur me detyrën, së bashku me prodhimin e automjeteve ErAZ dhe 4022 forklift, të zotërojë prodhimin e 4091 pirunëve me kapacitet 1 ton dhe një model 2 ton të zhvilluar nga Lvov GSKB Autoloader.
  Së bashku me RAF, UAZ, VAZ, filloi puna për krijimin e automjeteve elektrike në ErAZ-e, 26 mostra u prodhuan dhe u dërguan për testim në Uzinën e Automobilave në Moskë. ErAZ-3730 u njoh si më i përshtatshëm për makinat për të operuar për shkak të vëllimit të madh të trupit. Por për shkak të papërsosmërive në furnizimin me energji elektrike, puna në ErAZ-e u ndal. Në Armeni u mbajt një simpozium ndërkombëtar me pjesëmarrjen e specialistëve të mëdhenj nga BRSS dhe SHBA, në të cilin morën pjesë edhe specialistë të YerAZ.
• Në nëntor 1983, shoqata ErAZ u riorganizua në shoqatën e prodhimit Charentsavan ArmAuto, dhe Vladimir Galustovich Nersesyan u emërua drejtor i Uzinës së Automobilave në Jerevan. Është punuar për përgatitjen teknologjike, rikonstruksionin, krijimin e kapaciteteve dhe zotërimin e prodhimit të automjeteve të modelit të ri ErAZ-3730. Vëllimi i prodhimit të 762B makinave është nga 12,000 njësi. u rrit në 16,000 njësi. në vit.
  
  
• Në maj 1984 ErAZ bëhet një ndërmarrje e pavarur.
• Në vitet 1984-1987 Dyqani i montimit dhe saldimit të trupit është duke u rikonstruktuar. Janë instaluar linja saldimi për trupin e makinës ErAZ-3730 dhe një sistem transportues shtytës sipërm me një gjatësi totale deri në 3.5 km. Rikonstruksioni i dyqanit të shtypit është drejt përfundimit.
• Në 1984, u nënshkrua një marrëveshje bashkëpunimi me Uzinën e Automobilave në Lubinsk "Zhuk" (Poloni).
• Në vitin 1986, furgoni ErAZ-37301 me një trup izotermik, i prodhuar në bazë të furgonit ErAZ-3730, u demonstrua për herë të parë në historinë e uzinës në një ekspozitë ndërkombëtare jashtë vendit në Poznan, Poloni.
  Gjatë punës së Eduard Surenovich Babajanyan (drejtor i uzinës nga 1989-1991), përfundoi rindërtimi i prodhimit të trupit të makinës së re të modelit ErAZ-3730. Lidhjet me NKR-në po forcohen. Rikonstruksioni i montimit dhe saldimit të trupit është drejt përfundimit.
• Nga viti 1991 deri në mbylljen e uzinës, Hamlet Stepanovich Harutyunyan punoi si drejtor. Gjatë punës së tij, u zotëruan modifikime të reja të automjeteve të prodhimit në masë, dhe u zotërua prodhimi masiv i modelit ErAZ-3730 dhe modifikimet e tij.
• Në vitin 1992, bazuar në automjetin ErAZ-762V të prodhuar në mënyrë serike, u krijuan dhe u prodhuan modifikime të reja: ErAZ-762 VGP (kargo-pasagjer), ErAZ-762 VDP (kamion i dyfishtë) dhe një rimorkio për makinat e pasagjerëve.
• Në maj të vitit 1995, uzina u privatizua dhe u krijua një shoqëri aksionare tip i hapur"ErAZ". Drejtori i uzinës Hamlet Harutyunyan u zgjodh president i parë i ErAZ SHA. Po krijohen lidhje me vendet e huaja. Në Jermuk po krijohet një qendër rekreative e tipit sanatorium. Rimëkëmbja nga kriza fillon.
• Në vitin 1995 për një park rekreacioni për fëmijë hekurudhor Në Jerevan, po prodhohen 2 grupe trenash rrugorë rekreativë.
• Në nëntor 2002, ErAZ OJSC, me kërkesë të kreditorëve, u shpall e falimentuar nga Gjykata Ekonomike e Republikës së Armenisë.
• Dhe në nëntor 2004 u shit në ankand. Mik Metal u bë pronar i ri i ish-uzinës së automobilave ErAZ, dhe më pas ErAZ OJSC.

1. EpA3-3945. Kishin mbetur vetëm 480 kg për ngarkesë. Disavantazhi kryesor i këtij modifikimi ishte mungesa e një rreshti të dytë të dyerve, gjë që vështirësonte aksesin. sediljet e pasme. ErAZ-3218, minibus. EpA3-3945, njësi celulare kontroll teknik policia rrugore Nuk është e vështirë të merret me mend se një kontroll i tillë ishte nën juridiksionin e Inspektoratit Shtetëror të Trafikut, prandaj makina dukej në përputhje me rrethanat: bojë trupi blu dhe të verdhë, mbishkrimi "GAI" në kapuç.
   Qëllimi i versionit të mallrave-pasagjerëve të furgonit (me një kabinë të dyfishtë dhe një ndarje ngarkese të shkurtuar) ka ndryshuar me kalimin e kohës. Në fillim të viteve 70, projektuesit e panë këtë modifikim si një makinë trajnimi. Në kushtet e tregut, furgonët e ngarkesave-pasagjerë rezultuan të ishin të kërkuar pa ndonjë mbushje të veçantë (EpA3-37308). Dhe në fund të viteve '80, në vendin e provës NAMI, u kryen teste paraprake në dy modele prototipe të ngarkesave-pasagjerëve EpA3-3945, të quajtur zyrtarisht "pika e kontrollit teknik celular". Kontrolli teknik, sipas krijuesve, do të kryhej “për gjendje teknike komponentët, asambletë dhe sistemet automjeteve duke ndikuar në sigurinë trafiku për sa i përket përputhshmërisë së tyre me kërkesat e standardeve që lidhen me sigurimin e sigurisë në trafik”.
   
   Sidoqoftë, si mjet stërvitor, praktika e funksionimit të furgonëve polakë Zuk me këtë lloj trupi në BRSS tregoi se modifikimet e mallrave-pasagjerëve të automjeteve të lehta janë të kërkuara nga shumë organizata.
   Me zhvillim ne territor ish-BRSS ekonomia e tregut, numri i blerësve potencialë të EpA3-37308 është rritur ndjeshëm për shkak të sipërmarrësve privatë.
2. Minibus i bazuar në shasinë familjare 3730është prodhuar në tre opsione të paraqitjes së brendshme. E zakonshme për të tre opsionet ishte mungesa e një sediljeje të përparme të djathtë (në të djathtë të shoferit), e cila lejonte hyrjen e lirë në kabinë nga trotuari. Në të njëjtën kohë, dera e djathtë u bë e varur, jo rrëshqitëse. Përveç kësaj, dy rreshtat e parë sediljet e pasagjerëve ishin rregulluar gjithashtu në të njëjtën mënyrë: dy ndenjëse në anën e majtë të korridorit, një në të djathtë.
   
   Pas rënies së BRSS, zhvillimi i disa modifikimeve u bë i pamundur për shkak të humbjes së lidhjeve ekonomike.
3. Modifikimi fillestar me një "kabinë të dyfishtë". Paraqitja e kabinës së pasme ndryshonte.
   Në versionin e parë, i projektuar për nëntë pasagjerë, rreshti i tretë i sediljeve të pasagjerëve përsëriti saktësisht dy të parat (2+1). Në të njëjtën kohë, ishte e mundur të futesh në sallon përmes krahut të djathtë të derës së pasme të varur.
   Në opsionin e dytë (për dhjetë pasagjerë) kalimi në rreshti i pasëm mbuluar me një vend tjetër. Kështu, dyert e pasme ishin bllokuar plotësisht.
   Dhe së fundi, në versionin e tretë (gjithashtu dhjetëvendësh), dy ndenjëse u vendosën pas shpinës së sediljeve të jashtme të rreshtit të dytë përgjatë anëve përballë njëri-tjetrit. Kjo bëri të mundur hyrjen në sallon jo vetëm nga dera anësore, por edhe nga të dy dyert e pasme.
   
   
4. Në gjysmën e parë të viteve '70, vendi kreu një program industrie për të krijuar automjete elektrike - ky drejtim dukej premtues për disa zyrtarë.
   Në 1974, ndërmarrja e Jerevanit iu bashkua fabrikave të automobilave Riga, Ulyanovsk dhe Volzhsky që morën pjesë në projekt. Sipas disa raporteve, gjithsej 26 automjete elektrike eksperimentale EpA3-3731 u prodhuan në platformën EpA3-3730. Të gjithë ata, së bashku me analogët eksperimentalë nga impiantet e tjera, u testuan në Moskë, përfshirë ato operacionale. Në fund të fundit, makinat elektrike të Jerevanit u konsideruan më të suksesshme se homologët e tyre, por projekti u anulua për shkak të vëllimit dhe kapacitetit të pamjaftueshëm të baterive të disponueshme në ato vite.
   
   
5. Bateritë e rikarikueshme 96-EIZH-200 drejtohej nga një motor elektrik me fuqi 22 kW. Shpejtësia maksimale e automjetit elektrik ishte 60 km/h, dhe diapazoni ishte vetëm 45 km.
   
   

Fabrika u ndërtua për të rritur prodhimin e furgonëve dhe minibusëve të dërgesës RAF-977. Dokumentacioni u transferua nga Riga në Jerevan, dhe në 1966 u mblodhën ErAZ-762-të e para, nga jashtë nuk ndryshonin nga Rafiks.

Ndërsa RAF tashmë në mesin e viteve 70 kaloi në më shumë model modern RAF-2203 “Latvia”, në ErAZ autobusët arkaikë me forma të rrumbullakosura vazhduan të ndërtoheshin deri në vitin 1996! Pra, pothuajse të gjitha makinat e tilla që ende mund të gjenden në Rrugët ruse, - këto janë Jerevani, jo produkte Riga, megjithëse uzina e Jerevanit përfundoi ekzistencën e saj në 2002.

Por, natyrisht, ErAZ kishte një departament të projektimit që ishte i angazhuar në zhvillime të reja, megjithëse jo gjithmonë i suksesshëm.

1966, ErAZ-762. Versioni i parë i furgonit të dorëzimit, ende pa ngurtësues anësor. Prodhuar nga viti 1966 deri në 1976 sipas dokumentacionit të RAF.

1971, ErAZ-762R. Furgoni frigorifer i bazuar në një ErAZ-762A të modifikuar. Këto makina nuk kishin pothuajse asnjë dallim të jashtëm nga 762.

1976, ErAZ-762B. NË version i ri Furgoni mori brinjë të forta dhe një "lehtësim" të trupit. Makina u prodhua nga viti 1976 deri në 1981, kur u zëvendësua nga një modifikim tjetër.

1981, ErAZ-762V. Versioni më i popullarizuar i furgonit të marrë uniformë të re ngurtësimin e brinjëve dhe një sërë modifikimesh në shasi, si dhe zëvendësimin e disa njësive. Janë pikërisht këto ErAZ që kanë mbijetuar kryesisht deri më sot.

1988, ErAZ-762VGP. U shfaq në fund të viteve '80 autobus pasagjerësh bazuar në një furgon. "Facelift" është gjithashtu qartë i dukshëm (foto tregon një modifikim nga mesi i viteve '90).

ErAZ-762G. Version kamioni me trup druri.

1972, ErAZ-762P. Traktor i një treni rrugor rekreativ.

1992, ErAZ-762VDP. Kamioni i ngarkesave me pesë vende u shfaq në fillim të viteve '90, kur uzina, e cila u gjend në një situatë jashtëzakonisht të vështirë ekonomike, duhej të "rrotullohej" disi.

1968, ErAZ-773. Në fakt, ata filluan të kërkonin një zëvendësim për 762 në fund të viteve '60. Një nga modelet më të njohura ishte modeli 773.

1970, ErAZ-763 "Armeni". Lufta për të drejtën për të qenë i radhës u fitua nga modeli 763, dhe një prototip me madhësi të plotë u ndërtua në 1970. Ky automjet mbërriti në linjën e montimit me një vonesë të madhe - 15 vjet më vonë, megjithëse fillimisht ishte më i avancuar se edhe RAF.

1974, makinë elektrike ErAZ-3731. Grupi i parë me 26 kapele. Fatkeqësisht, deri në vitin 1985, mbulesat ErAZ prodhoheshin ekskluzivisht në tufa të vogla për nevojat e ndërmarrjeve specifike.

Në vitet gjashtëdhjetë, në BRSS lindi nevoja për t'i shërbyer ndërmarrjeve tregtare dhe shërbimi - zyrat postare, institucionet e hotelierisë publike, shërbimet e konsumatorit dhe sektorë të tjerë të ekonomisë të përfshirë në transportin e ngarkesave me tonazh të ulët dhe ngarkesave të vogla.

Përdorimi i kamionëve si GAZ-51 për këtë qëllim solli humbje të mëdha në ekonominë e vendit, sepse shpesh dhjetëra litra karburant qeveritar duhej të shpenzoheshin për hir të disa qindra kilogramëve ose ngarkesave të vogla.

Dhe megjithëse benzina në BRSS kushtonte fjalë për fjalë një qindarkë, në të gjithë vendin kishte një mbikonsum të madh të karburantit, të përdorur në mënyrë të paarsyeshme. Dhe, siç e dini, një qindarkë kursen një rubla.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Qasja shtetërore

Çështja u zgjidh në nivelin e lidershipit të lartë të vendit - pra Këshillit të Ministrave. Falë llogaritjeve të ekonomistëve, për anëtarët e qeverisë u bë e qartë se Ekonomia kombëtare në fillim të viteve gjashtëdhjetë, ai kishte nevojë urgjente për makinën e tij - jo më një makinë e zakonshme pasagjerësh, por jo ende kamion i madh. Në atë kohë, minibusi RAF-977 tashmë po prodhohej në Riga, në të cilin zyrtarët panë furgonin e ardhshëm.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Në të vërtetë, prodhuar në përbërësit dhe asambletë e Volga M-21 minibus pasagjerësh ishte i përshtatshëm në mënyrë të përkryer për rolin e një furgoni dërgesash. Mjaftonte vetëm të "mos xhamit" ndarjen e pasagjerëve dhe të mos instalosh sediljet, dhe brenda kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për rreth një ton ngarkesë. E cila, në fakt, ishte ajo që kërkohej të arrihej.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Është e rëndësishme që kjo qasje të mos kërkonte zhvillimin e një makine të re, e cila, nga ana tjetër, kursente jo vetëm kohë, por edhe para.

Prototipi RAF-977K

1 / 2

2 / 2

Tashmë në vitin 1962, në bazë të një minibusi të rregullt RAF, u bë një prototip i furgonit të ngarkesave RAF-977K sipas skemës së thjeshtë të përshkruar më sipër. Automjeti është gjetur i përshtatshëm për t'u përdorur si furgon transporti, por...

Vetë RAF nuk kishte objekte prodhimi që do të lejonin sasitë e nevojshme prodhojnë makina të tilla.

Nga Letonia në Armeni

U gjet një zgjidhje e papritur: në fund të vitit 1964, Këshilli i Ministrave të BRSS-së Armene mori një vendim "Për organizimin në Jerevan, në ndërtesat në ndërtim të uzinës Autoloader, një fabrikë për prodhimin e furgonëve me transportues. kapaciteti 0,8-1,0 ton.”

Është e qartë se askush në ministrinë armene nuk do të kishte lëshuar një urdhër të tillë ashtu si ai, pa një direktivë përkatëse "nga lart". Me një dekret tjetër nr. 795, i njëjti Këshill i Ministrave i Republikës Socialiste Sovjetike Autonome e riemëron fabrikën e Autoloader në Uzinën e Automobilave në Jerevan (shkurtuar si ErAZ). Në atë kohë, ndërtimi i një fabrike për prodhimin e pirunëve ishte në atë fazë të hershme kur ndryshimet në profilin dhe specializimin e prodhimit nuk kishin prekur ende asgjë veçanërisht.

Punonjësit e ndërmarrjes së sapoformuar u trajnuan në RAF dhe UAZ, dhe pasi u ndërtua ndërtesa e prodhimit dhe u instaluan makineritë, filloi prodhimi në Jerevan... i po atij RAF-977K, i quajtur ErAZ-762. Në fund të fundit, ndërtuesit e mëparshëm të autobusëve të Rigës ua dorëzuan të gjithë specialistëve të ErAZ dokumentacioni teknik për prodhimin e këtij modeli, dhe konkretisht një furgon mallrash, dhe jo një minibus pasagjerësh.

1 / 2

2 / 2

Punëtorët e ndërmarrjes së Jerevanit shkuan në demonstratën e Ditës së Majit në 1966 me furgona krejt të rinj të prodhimit të tyre. Kështu që makina Riga mori një "regjistrim armen" dhe republika e vogël malore kishte industrinë e saj të automobilave.

Duhet të theksohet se deri në atë kohë mangësitë e minibusit RAF-977D ishin prej kohësh të njohura si për specialistët e fabrikës ashtu edhe për përdoruesit e zakonshëm të Rafiks.

Mjerisht, makina me një vëllim, e ndërtuar në njësitë e një makine pasagjerësh Volga, nuk kishte shpërndarjen më të suksesshme të peshës, pasi boshti i përparmë i makinës kabover ishte i ngarkuar shumë. Për më tepër, funksionimi aktual i automjeteve zbuloi ngurtësi të pamjaftueshme të trupit, i cili thjesht filloi të shembet nën ngarkesa aktive.

Për të korrigjuar disi situatën, projektuesit morën përsipër linjë e tërë përmirësime. Po, brenda trupit ndarje ngarkese dhe kabina e pasagjerëve ndahej nga një ndarje e fortë metalike, e cila luante edhe rolin e një lloj amplifikuesi, duke rritur ngurtësinë përdredhëse të trupit. Për të njëjtin qëllim, një palë dyer me një fletë u siguruan për të hyrë në ndarjen e ngarkesave - në anën e djathtë trupi dhe pjesa e pasme.

Dyshemeja dhe anët u përforcuan me rrasa druri të posaçme, dhe për lehtësinë e ngarkimit dhe shkarkimit të bagazheve në çdo kohë të ditës, në ndarjen e ngarkesave u siguruan dy abazhurë, të cilët ndizeshin automatikisht (kur hapeshin dyert) dhe duke përdorur një çelës ndërrimi. Për më tepër, në muret anësore u siguruan lojëra elektronike të ventilimit të shkarkimit - në fund të fundit, siç e dini, ka një larmi ngarkesash.

Testet e kryera në Letoni treguan përshtatshmërinë profesionale të mjetit me një kapacitet ngarkese prej rreth 850 kg.

Po, nuk ishte e mundur të arrini një ton në procesin e shndërrimit të minibusit në një furgon, por nuk ishte e mundur të shtrydhte më shumë nga njësitë e Vollgës dhe trupi mbajtës i ngarkesës. Sidoqoftë, një tregues i tillë për makinën, bazuar në specifikat e punës së saj të ardhshme, ishte mjaft i mjaftueshëm. Shtë e rëndësishme që kontrolli i konsumit të gazit në krahasim me një kamion me madhësi të plotë doli të ishte gjysma e më shumë, dhe kabojtë e Ulyanovsk nuk mund të mburreshin efikasiteti i karburantit në nivelin e një furgoni të Rigës.

Modernizimi dhe rritja e prodhimit

Grupi i parë prej 66 kopjesh të ErAZ-762 u prodhua në dhjetor 1966 dhe në dy vitet e para të veprimtarisë së ErAZ, nën drejtimin e kreut të departamentit të inxhinierisë mekanike të Këshillit Ekonomik të Republikës Socialiste Sovjetike Autonome, Zaven Simonyan. , ishte e mundur jo vetëm për të krijuar kapaciteti i prodhimit për të prodhuar 2500 automjete në vit, por edhe për të arritur nivelin e 1000 furgonave të prodhuar në vit.

Më tej - më shumë: nën udhëheqjen e Stepan Ivanyan, i cili drejtoi ErAZ nga 1968 deri në 1973, kapaciteti i prodhimit u rrit ndjeshëm - pas rindërtimit të parë, 6,500 ErAZ filluan të montohen në vit. Kjo është kryesisht për shkak të nisjes së një godine të re me një sipërfaqe prej 26 mijë metrash katrorë. m dhe përfundimi i ndërtimit të një objekti të prodhimit të trupit të shtypit, i cili bëri të mundur rritjen e ndjeshme të vëllimit të produkteve të prodhuara nga uzina. Në fund të fundit, tani absolutisht të gjitha panelet e trupit u prodhuan në Jerevan, dhe nuk u sollën nga RAF, siç ishte më parë.

Sapo kishte përfunduar rindërtimi i parë, kompania filloi fazën e dytë për të dyfishuar kapacitetin e saj të prodhimit - domethënë në 13,000 makina.

Interesante, në mesin e viteve shtatëdhjetë, ErAZ u bë ndërmarrja e dytë në BRSS që operoi një transportues montimi me shtytje dhe varje. Fabrika e parë me një transportues të tillë ishte, natyrisht, VAZ. Kjo teknologji për fabrikën e automobilave Volzhsky u zhvillua, u furnizua dhe u instalua nga partneri italian Fiat, por në rastin e ErAZ ata e bënë vetë - transportuesi u bë nga Minsk SKB-3.

Nisja e një të reje linjë montimi dhe një dyqan shtypi me një shtypje gjermane me një forcë prej 500 tonësh ndikoi gjithashtu në strukturë Fabrika e Jerevanit: në vitin 1976 u krijua shoqata e prodhimit ErAZ, e cila përfshinte si një fabrikë automobilash si ndërmarrje mëmë, ashtu edhe fabrika për prodhimin e pirunëve, pajisjeve hidraulike dhe pjesëve të këmbimit të automobilave.

Një tipar karakteristik i aktiviteteve të Uzinës së Automobilave në Jerevan është modernizimi i vazhdueshëm dhe rritja e vëllimeve të prodhimit. Në fillim të viteve tetëdhjetë, deri në 12,000 furgona u mblodhën në ErAZ në vit, falë të cilave u prodhua automjeti i njëqindmijë ErAZ-762 në Prill 1983.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Instalimi i linjave të reja dhe një rindërtim tjetër i dyqanit të prodhimit dhe shtypjes së trupit bënë të mundur rritjen e vëllimit të prodhimit të makinave në 16,000 njësi nga mesi i viteve tetëdhjetë.

Lojëra me grusht

Po vetë minibusi? ErAZ-762, pas një numri përmirësimesh të vogla, u prodhua për saktësisht tre dekada - deri në vitin 1966. Gjatë kësaj kohe, makina u bë pafundësisht e vjetëruar, por në vitet tetëdhjetë ajo ishte ende në kërkesë në BRSS si një furgon utilitar shpërndarjeje.

Makinat e viteve të para të prodhimit, të prodhuara para vitit 1971, dalloheshin nga muret e lëmuara të anëve. Kishte gjithashtu një version me trup izotermik, i cili mori indeksin 762I dhe prodhohej në sasi të vogla, ndërsa frigoriferi 762P, i zhvilluar një vit më vonë, mbeti një prototip.

Modernizimi i prodhimit të trupit dhe shtypit nuk mungoi të ndikojë në pamjen e makinës, e cila mori stampime në formën e koneve false në anët e trupit për një ngurtësi më të madhe. Ky modifikim mbante indeksin 762A.

Në vitin 1971, të dy modifikimet e para dhe të dyta madje morën një palë çmime - një Diplomë Nderi të Dhomës së Tregtisë All-Union në ekspozitën ndërkombëtare të Moskës "Intorgmash" dhe një diplomë të shkallës së tretë VDNKh.

Përditësimi tjetër preku jo vetëm trupin, ku u shfaqën disa fryrje të reja: që nga viti 1976, ErAZ me përcaktimin 762B u transferuan në njësitë e Volga GAZ-24 më moderne, pasi "donatori" i mëparshëm GAZ M-21 u ndërpre. në vitin 1970.

Në vitin 1979, ErAZ-të filluan të pajisen me një motor nga modifikimi i taksisë GAZ-24-01, që funksiononte me benzinë ​​A-76. Për më tepër, në Union, ndërmarrjet që i zotëronin e përdornin këtë lloj karburanti kudo, dhe jo “nëntëdhjetë e tre”. ERAZ-762V gjithashtu mori linja konkave në anët e trupit dhe ndryshonte nga versionet e mëparshme në prani të dritave të kundërta.

Në 1988, ErAZ "kujtoi rrënjët e minibusit" makinën e vet: në Jerevan filloi prodhimi i një furgoni mallrash me pesë vende me indeksin VGP me një kapacitet mbajtës 575 kg. Për shkak të shkathtësisë së saj, në fund të viteve tetëdhjetë kjo makinë ishte në kërkesë të mirë në mesin e bashkëpunëtorëve dhe të ashtuquajturve "punëtorë dyqanesh".

Mjerisht, kolapsi i BRSS i dha fund fatit të ErAZ: inflacioni, trazirat sociale, ndërprerja e lidhjeve ekonomike të ish-republikave sovjetike dhe humbja e një tregu të madh me një klient tretës në personin e një shteti të madh. për faktin se ErAZ filloi të prodhohej gjithnjë e më pak - vëllimet e prodhimit ranë në gjysmë mijë kopje në vit.

Sidoqoftë, në vitin 1992, menaxhmenti i ndërmarrjes dhe entuziastët që punonin atje u përpoqën të shpëtonin disi situatën me ndihmën e kamionçinës me pesë vende ErAZ-762VDP, por makina e vjetër, si ndërmarrja që e prodhoi, ishin thjesht i dënuar në kushtet e reja ekonomike. Asnjë përpjekje për të modernizuar nuk ndihmoi pamjen makina me ndihmën e veshjeve plastike, as skemave të furnizimit me shkëmbim, të cilave ndërmarrja armene iu drejtua vazhdimisht në gjysmën e parë të viteve nëntëdhjetë për të mbijetuar dhe për të qëndruar në këmbë.

Është e vështirë të besohet, por në Ukrainën fqinje ata ende ofrojnë nja dy duzina ErAZ-762 në internet! Pronarët duan rreth 650-800 dollarë, domethënë afërsisht 50,000 rubla, për makinat që janë rrahur goxha nga jeta dhe "të plagosura" pa mëshirë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në 1995, ErAZ i vjetër dhe i merituar më në fund u hoq nga prodhimi dhe vetë Fabrika e Automobilave në Jerevan, para se të falimentonte përfundimisht në 2002, për disa vite të tjera prodhoi pasardhësin e 762 me indeksin 3730 në tufa të vogla. Por kjo është një histori krejtësisht tjetër, që meriton një histori të veçantë.

Siç e dini, ErAZ për një kohë të gjatë, nga mesi i viteve '60, prodhoi vetëm një model - furgonin ErAZ-762, në thelb RAF 977. Por në fillim të viteve '70 në Jerevan ata filluan të zhvillojnë ngadalë automjetin e tyre, i cili një disa vite më vonë do të quhej ErAZ-3730. Mostrat e para të 3730 ishin gati në fund të viteve 70, por prodhimi masiv nuk u krijua kurrë. Që nga viti 1992, uzina ka prodhuar këto furgona në sasi të vogla, pa hequr dorë nga shpresa për të nisur prodhimin masiv. Por diçka gjithmonë pengonte - lufta, mungesa e energjisë, mungesa e parave për të modernizuar transportuesin...

Kur mbërrita në ErAZ në pranverën e vitit 1997, drejtori atje ishte një armen i respektuar, Hamlet Stepanovich Harutyunyan.

Ai e konsideronte veten personi i tretë në republikë - pas presidentit dhe kryetarit të KGB-së lokale. Është e mundur që ky ishte rasti - ndikimi i Hamlet Stepanovich ishte mjaft i dukshëm. E vërtetë, atëherë, në mars 1997, nuk kishte ku ta demonstronte plotësisht - Armenia e varfër thjesht po përpiqej të mbijetonte, duke mos menduar vërtet për prodhimin e makinave.

Nga rruga, pashë ErAZ të reja në rrugët e Jerevanit. Për të mos thënë me bollëk, por kishte mjaft prej tyre, nuk e prisja. Unë kurrë nuk e kam parë këtë makinë në Moskë. Ata thanë se 3730 është në kërkesë të mirë në mesin e punëtorëve lokalë të transportit, duket sikur një ErAZik zëvendëson gjashtë Volga për sa i përket kapacitetit dhe efikasitetit. Nuk e di sa i saktë është ky krahasim, por në Armeni kishte mjaft mikrobusë ErAZ.
Por uzina nuk funksionoi. Për një arsye të thjeshtë - nuk kishte ngrohje. Procesi teknologjik kërkon ujë të rrjedhshëm, por thjesht është i ngrirë. Prandaj, për disa vite me radhë, ErAZ "ra gjumi" në dimër dhe "shkrihej" vetëm në pranverë. Kur mbërrita, kishte vetëm pak njerëz në fabrikë - drejtori, shoferi i tij, projektuesi kryesor, drejtor komercial dhe ndoshta dikush tjetër. Pothuajse nuk kishte punëtorë, punëtoritë ishin bosh, as dritat nuk ishin ndezur. Ishte shumë ftohtë kudo.
Këtu është projektuesi kryesor, emri i të cilit nuk më kujtohet pas shumë vitesh:

Ne shëtitëm rreth ndërmarrjes së zbrazët dhe shikuam punëtorinë e montimit në shkallë të vogël. Në fakt - garazh i madh, ku disa persona, me dorë dhe pa dëshirë, bënë një tjetër ErAZik. Dukej se kjo punë do të zgjaste përgjithmonë, ritmi i prodhimit ishte i tillë që procesi ishte më i rëndësishëm për ta sesa rezultati. Ata treguan një makinë të blinduar të bërë në shasinë 762, e cila qëndronte në pjesën e pasme të garazhit, e mbushur me makina të tjera; Si, e kanë bërë me porosi të një biznesmeni vendas, por ose i kanë mbaruar paratë, ose ka ndodhur diçka tjetër... Me pak fjalë, makina e blinduar ka ngecur në fabrikë, e pashlyer. Pashë gjithashtu se si ata bënë një kamionçinë në një shasi të vjetër - me sa duket, kishte mbetur një stok përbërësish në fabrikë dhe ato duhej të vendoseshin diku. Por ata e bënë këtë makinë në të njëjtën mënyrë, një lugë çaji në orë.

Kam fotografuar pak makinën:

Dhe pastaj shkuam për një udhëtim në ErAZik rreth Jerevanit. Në fabrikë ishte një makinë që kryente funksione përfaqësuese dhe ishte e zbukuruar me idetë armene për bukurinë: perde dhe një tavolinë në sallon, një raft çati me punime të hapura, rrota të lyera. Ngjyra e bardhë, bojë trupi me vija. Dhe, më e rëndësishmja: pikërisht në "pultin" kishte një emblemë Cadillac, dhe në qendër të timonit kishte një emblemë BMW. Sediljet perpara ne mos gaboj ishin edhe ato BMW.

Kam vozitur për pak kohë, por duke mos ditur qytetin, ia lashë vendin shoferit të fabrikës. Hamlet Stepanovich, natyrisht, udhëtoi me ne dhe fliste pandërprerë. Më pas ai ishte i zënë me një problem - çfarë makine të blinte për vete. Dikush i ofroi një Audi 100 të përdorur dhe ai e donte shumë. Por tradicionalisht, e gjithë drejtoria drejtonte Volgasin - sepse ErAZ kishte lidhje të forta me GAZ, baza e përgjithshme ishte e zakonshme. Hamlet Stepanovich e njihte personalisht Pugin. Ai tha se ata e njohin Vollgën më mirë se vetë punëtorët e GAZ dhe mund të bëjnë një "karamele" nga një makinë "turd" e prodhimit. Ndërroni amortizatorët dhe sustat, ndërroni kuti ingranazhi i pasëm... Nuk i mbaj mend të gjitha përmirësimet, mbaj mend vetëm se Volga 31029 e zezë e drejtorit të atëhershëm voziti me të vërtetë shkëlqyeshëm. Dhe Hamlet Stepanovich u shqye – dhe ai do një Audi, dhe në Nizhny filluan të bëjnë një Volga të re - 3110. Dhe ai e dëshiron edhe atë. Dhe ai vazhdoi të më shqetësonte me pyetjen: mirë, më thuaj, më thuaj çfarë është më mirë, a?
Pastaj ata më treguan për dy projekte - për të mbledhur kamionë kamionçinë dhe GAZelles Muscovites në Jerevan. Në pikën e parë, duket se të gjitha marrëveshjet ishin në gjendje të mirë pune, për fat të mirë Asatryan, bashkëpunëtori i vjetër i Harutyunyan, ishte tashmë drejtor në AZLK. Jo një ide e keqe, meqë ra fjala: kamionët e kamionit nuk do të ishin në kërkesë në Moskë dhe nuk do të ishte e lehtë të ngrihej prodhimi i tyre. Dhe Armenia është një treg shumë i gjerë për makina të tilla. Dhe për GAZelles, gjithashtu, ata supozohet se tashmë ishin dakord me Pugin. “Thjesht mos i trego askujt akoma, mirë? Është shumë herët”.
Dhe pastaj shkuam në Sevan. E kërkova, doja të shihja këtë liqen ikonik. Mbërritëm, u endëm nëpër vendpushimin dikur, dhe tani plotësisht të shkretë, dhe shikuam monumentin e heroinës së eposit armen - një vajzë që priste në breg për të dashurin e saj.

Në shkallë armene, ata morën me qira një dhomë të tërë në një nga restorantet lokale, e cila, siç dukej, nuk kishte parë vizitorë gjatë gjithë dimrit. Ata sollën merluc, të sapokapur nga Sevani. Ata pinin, dhe shumë, si një burrë. Ishim pesë veta, së bashku me shoferin - gjithë menaxhmenti i uzinës dhe unë, idioti. Për disa arsye më shumë e mbaj mend këtë shëtitje të shkurtër përgjatë bregut të Sevanit dhe darkën në një restorant të shkretë se sa bimën.

Historia e ErAZ përfundoi në të njëjtën kohë. Asnjëherë nuk e nxorën linjën e montimit për 3730, morën kredite, por nuk kishin çfarë të jepnin, nuk mund të montoni shumë ErAZ me duart tuaja, edhe në verë. Në vitin 2002, fabrika falimentoi dhe nuk e di se ku shkoi Hamlet Stepanovich.
Mbaj mend vetëm se rreth gjashtë muaj pas atij udhëtimi, disa mesazhe u regjistruan në aparatin tim të telefonisë elektronike. Kontrata. Një zë me theks karakteristik armen tha: “Serozha, ky është Hamleti. Unë jam në Moskë”. Pastaj përsëri: “Serozha, ky është Hamleti. Unë jam në Moskë”. Dhe kaq shumë herë. Hamlet Stepanovich nuk e mori me mend të përmendte as numrin e telefonit dhe as vendin ku po qëndronte.

Për më tepër, ndërmarrja nga Jerevani ishte "e lidhur" me furnitorët dhe nënkontraktorët - si me prodhuesin e paneleve të trupit nga Letonia ashtu edhe me fabrikën e automobilave Gorky. Si rezultat, shumë "por" të situatës nuk lejuan menaxhmentin e ndërmarrjes të arrinte vëllimet e planifikuara të prodhimit. Dhe në përgjithësi, qëndrimi i Ministrisë së Industrisë së Automjeteve ndaj ErAZ-it, si dhe ndaj shumë fabrikave të tjera të ngjashme "pa pasagjerë" ishte i veçantë - financimi dhe mbështetja u dhanë në bazë të mbetur. Të mos harrojmë se në fund të të njëjtave të gjashtëdhjetave, një gjigant i madh automobilistik u lançua në BRSS në Tolyatti, ku u hodhën pothuajse të gjitha forcat dhe paratë e industrisë. Kjo i dha një goditje të dukshme të dyjave dhe ndërmarrjeve të tjera kryesore në industrinë e automobilave. Çfarë mund të themi për "gjëra të vogla me bark tenxhere" si fabrikat që prodhonin 5-6 mijë makina në vit! Në shkallën e një vendi të madh - thjesht thërrime.

Bazuar në përvojën tashmë të bollshme të funksionimit të ErAZ-762 dhe situatës aktuale me prodhimin, u bë e qartë për menaxhmentin, i cili nuk ishte indiferent ndaj fatit të uzinës vendase, se ata së pari duhej të shpëtonin nga varësia nga furnizimi të komponentëve, dhe vetëm atëherë kalohet në zhvillimin dhe zbatimin e një modeli të ri. Mjerisht, pasi prodhimi i shtypjes dhe stampimit në Jerevan më në fund arriti kapacitetin e kërkuar, u lëshua një direktivë nga "lart" - për të stampuar pjesë për automjetet RAF në Armeni! Kjo e rriti sërish ngarkesën në uzinë dhe e bëri të pamundur që të shkonte më tej.

Krenaria e Kombit

Megjithatë, ErAZ nuk ka qëndruar duarkryq. Në fund të fundit, fillimisht aty u formua një ekip entuziastësh, për të cilët prodhimin e automobilave në Armeni nuk ishte thjesht një detyrë funksionale, por një çështje jete dhe nderi, një detyrë e lidhur me ambicjet personale dhe madje edhe krenarinë kombëtare. Kjo është arsyeja pse në ErAZ që në fillim ata punuan mbi parimin "ne do të bëjmë më të mirën që mundemi", dhe jo "sido që rezulton". Kufizimet nga ana e ministrisë përkatëse në një farë mënyre lidhën duart vetëm të punëtorëve dhe teknologëve të prodhimit, por jo edhe të inxhinierëve të projektimit, për të cilët nuk mjaftonte qartë prodhimi i vetëm një “Rafik armen” pa dritare dhe karrige.

Departamenti i Shefit të Dizajnit (OGK) zyrtarisht supozohej të përfshihej në përmirësimin e të njëjtit ErAZ-762, të cilin specialistët e kompanisë e bënë me kujdes dhe me përgjegjësi. Në fund të fundit, me lëshimin e çdo modifikimi të ri "shkronjë" (ErAZ-762A, -762B, -762V), makina u bë më e fortë, më e qëndrueshme dhe edhe më tërheqëse në pamje. Por në të njëjtën kohë, projektuesit prezantuan dhjetëra "shënime" përgjithësisht të padukshme nga jashtë, por të tilla të rëndësishme - domethënë përmirësime dhe "rregullime të gabimeve" të modifikimeve të mëparshme. Sidoqoftë, kush, nëse jo inxhinierët që kryen përmirësimin, e dinin me siguri se "shtatëqind e gjashtëdhjetë e dyta" e kishte shteruar veten, siç thonë ata, konceptualisht, pothuajse në fillimin e udhëtimit të tij. Në fund të fundit, ajo kurrë nuk ishte projektuar për të transportuar një ton ngarkesash - as dizajni i trupit mbështetës, as përbërësit dhe asambletë e Volgës së zakonshme "njëzet e një" nuk kontribuan në këtë. Dhe sado që të lidhni një strukturë të dobët me degëza, ajo përsëri nuk do të bëhet një shtëpi me tulla ...

Loja ime

Sigurisht, ata nuk mund të largoheshin plotësisht nga platforma e vjetër në Jerevan - thjesht nuk kishte ku të merrte një të re njësia e fuqisë dhe komponentët e shasisë. Sidoqoftë, furgoni i dorëzimit kishte nevojë, para së gjithash, një trup krejtësisht të ndryshëm dhe një plan urbanistik më racional.

Puna për projektin u krye jo vetëm, por së bashku me inxhinierët e NAMI dhe specialistët e NIIAT, për të cilët detyra të ngjashme ishin një mundësi e shkëlqyer për të kaluar nga teoria në praktikë.

Dizajni i një furgon ngarkesash duhet të jetë absolutisht origjinal, pa iu referuar paraqitjes së një minibusi ekzistues. Pika kryesore e saj ishte korniza në vend të një trupi monokok.

Pas ErAZ-762, u bë e qartë se një automjet për transportin e mallrave, qoftë edhe i vogël, ka nevojë për një bazë të fortë - një kornizë spar, pasi trupi mbështetës nuk siguron ngurtësinë dhe forcën e kërkuar mekanike.

Prototipi ErAZ-763 u dallua nga një kabinë kabovere, pas së cilës kishte një ndarje ngarkesash tërësisht metalike të një forme të veçantë, e cila në dimensionet e saj lineare tejkalonte pjesën e përparme. Pjesa origjinale: në anën e djathtë kishte dyer rrëshqitëse - por jo për hyrje në ndarjen e ngarkesave, por për hyrje në kabinë! Për ngarkimin dhe shkarkimin e bagazheve, në pjesën e pasme të makinës ishin parashikuar dyer të dyfishta.

Prototipi ErAZ-763 "Armeni" i bërë në një kopje të vetme (1970)

Sidoqoftë, doli që për të hequr qafe problemin e dytë kronik të ErAZ-it të vjetër, përkatësisht të mbingarkuar boshti i përparmë, ne do të duhet ta bëjmë makinën jo një kabover, por një plan urbanistik gjysmë-kapo. Për shkak të një rishpërndarjeje të ndryshme të masave, ngarkesa në boshtin e përparmë u bë shumë më pak, sepse kabina lëvizte brenda bazës së rrotave. Provat e para në det treguan se ErAZ-763A ka shpërndarje shumë më të mirë të peshës. Është interesante që këto prototipa u unifikuan për sa i përket bazës së tyre agregate jo me Vollgën, siç ndodhte më parë, por me... Moskovitët (përsa i përket motorit) dhe SUV-të Ulyanovsk (boshti lëvizës dhe kutia e shpejtësisë).

Gjatë "kërkimit", u shfaq versioni tjetër i prototipeve me indeksin ErAZ-763B, në të cilin projektuesit megjithatë u kthyen në motorin "Volgov". Sipas standardit të ri të industrisë të vitit 1966, furgoni i ardhshëm mori indeksin 3730 dhe ishte projektuar për ngarkesë në 1000 kg. Supozohej se makina e re do të kishte disa modifikime me qëllime të ndryshme: një minibus, ambulancë, minibus, një frigorifer, një furgon të izoluar dhe madje edhe një vilë me rrota!

Pika e kontrollit teknik celular për policinë rrugore ErAZ-3945

Duke parë pothuajse gjysmë shekulli prapa, kuptoni: projektuesit e ErAZ, së bashku me specialistë shkencorë, zhvilluan një makinë me të njëjtën strukturë, e cila shpejt u bë praktikisht e vetmja në këtë klasë.

Një shembull tipik: pak i njohur, por në të njëjtën kohë legjendar amerikan i postës van Grumman LLV, i famshëm për pathyeshmërinë e tij, si në paraqitjen ashtu edhe në pamjen shumë e ngjashme me ErAZ-3730. Por Makinë e Jerevanitështë projektuar 12 vjet më parë!

Sidoqoftë, gjithçka ishte e qetë vetëm në letër. Prototipet, siç pritej, u testuan në zona të ndryshme klimatike të BRSS dhe tashmë në 1973 kaluan pranimin shtetëror, duke marrë një rekomandim për prodhim masiv.

Dhe pastaj ... ndoshta ErAZ ishte makina e parë sovjetike që "nuk e gjeti kurrë rrugën e saj në linjën e montimit" pas miratimit në nivel shtetëror. Kjo i ka ndodhur dhe shumë të tjerëve makina sovjetike, e cila u shfaq në një periudhë fatkeqe - pak para rënies së BRSS. Megjithatë, një histori krejtësisht e ndryshme ndodhi me ErAZ-in, e cila madje tingëllon disi e pabesueshme për vitet shtatëdhjetë të ndenjura lumturisht.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Furgoni i ri ra viktimë e të vjetrit, për të cilin vendi kishte ende nevojë. Për të nisur ErAZ-3730, uzina do të duhej të braktiste prodhimin modeli i mëparshëm, meqenëse kapaciteti për prodhimin paralel të dhe makina të vjetra ErAZ thjesht nuk i kishte - dhe nuk pritej. Për shkak të ndryshimit në platformat brenda të njëjtit transportues, makinat nuk u bashkuan - me përjashtim të motorit, ato nuk kishin asgjë të përbashkët. Kjo do të thotë se kërkohej një rregullim rrënjësor dhe madje zëvendësimi i prodhimit të trupit, përditësimi i dyqanit të shtypit, e kështu me radhë. Sigurisht, kjo kërkonte para – dhe shumë prej tyre.

Nëse fabrikat e tjera sovjetike të automobilave ruanin perspektivat e eksportimit të modeleve të reja jashtë vendit, ndërmarrja e Jerevanit nuk mund të llogariste në këtë - "thërrmimet" e saj në formën e dhjetëra mijëra furgonëve në vit u gëlltitën lehtësisht nga tregu i madh vendas.

Ishte gjithashtu e pamundur të ndalohej prodhimi i ErAZ-it të vjetër për arsye se uzina në Armeni ishte një furnizues i "pjesëve të trupit" për automjetet RAF, të cilat po prodhoheshin ende në fuqi në 1973, sepse u shfaq "Letonia" e re. vetëm tre vjet më vonë - në 1976. Kjo do të thotë se ndryshimi i modelit në Jerevan do të shkaktonte dëme edhe për shtetet baltike. Ky është lloji i autogjeopolitikës së prodhimit të brendshëm, i shumëzuar me makroekonominë e planifikuar administrative...

Sopor

Përfundimisht model i ri sikur të ishte “ngecur” mes kalimit me sukses të pranimit nga shteti dhe nisjes në prodhim masiv. Jo për një ditë, jo për dy - për vite. Herë pas here, në ErAZ grumbulloheshin tufa të vogla furgonash të rinj, siç thonë ata, "pjesë-pjesë", shpesh duke i përdorur ato për të "promovuar" një produkt të ri, i cili në atë kohë ishte tashmë disa vjeç. Për fat të mirë, trupi këndor ishte projektuar aq mirë sa dukej "jashtë kohës".

Në përpjekje për të marrë disi "biletën" e lakmuar në linjën e montimit, ErAZ madje u përfshi dhe konvertoi dy duzina makina të tyre "elektrike" - tema e automjeteve elektrike në BRSS filloi në mesin e viteve shtatëdhjetë, dhe projektuesit e Jerevanit u bënë pionierë të teknologjive të reja, përpara Edhe Uzina e Automjeteve Volzhsky me .

Nuk u injorua gjithashtu Olimpiada-80, e cila u shërbye nga 10 frigoriferë të trajnuar posaçërisht ErAZ-3702. Me një fjalë, furgoni i ri (më saktë, gati dhjetëvjeçar!) u “shfaq” kudo dhe kurdo që ishte e mundur, duke u përpjekur të ngjallte interes jo vetëm te Ministria e Industrisë Automobilistike, por edhe te konsumatorët potencialë.

Kështu, pjesëmarrja në ekspozitën Avtoprom-85 i solli furgonit një medalje bronzi, dhe një vit më vonë, si pjesë e bashkëpunimit me Bimë polake Furgoni i izoluar me Lublin ErAZ-37301 iu tregua gjithashtu polakëve, duke e dërguar automjetin në një ekspozitë në Poznan.

Deri në mesin e viteve tetëdhjetë, prodhimi i automjeteve të vjetra ErAZ ishte vazhdimisht në rritje, duke arritur në 15 mijë automjete në vit. Por të varfërit "tridhjetë e shtatë e tridhjetë" mbetën pa punë, duke qëndruar "midis qiellit dhe tokës" në formën e një prototipi të përjetshëm, i cili "një nga këto ditë, apo edhe më herët" do të vihet në linjën e montimit. Por koha e begatë për industrinë e automobilave të BRSS, si dhe për vetë vendin, në thelb kishte mbaruar, megjithëse askush nuk e dyshoi atëherë.

Gjatë periudhës që ErAZ ishte në gjendje para-prodhimi, modeli iu nënshtrua disa përmirësimeve që përmirësonin cilësitë e konsumatorit. Është për të ardhur keq që konsumatori nuk i vlerësoi kurrë.

Në fund të fundit, që nga viti 1987, industria e automjeteve filloi gradualisht të "ndërpresë oksigjenin" për sa i përket financave, dhe më pas filluan problemet në vetë shtetin Sovjetik, i cili shpejt u shpërtheu në disa vende të pavarura. Armenia ishte larg nga të qenit në një pozitë më të mirë, kështu që lansimi i një modeli të ri në prodhim masiv ishte jashtë diskutimit - ndërmarrja të paktën duhej të mbijetonte, pasi kishte pritur kohën e vështirë me ErAZ-in e vjetër. Për më tepër, për shkak të lidhjeve të humbura dhe "vargjeve" të prishura - si në furnizimin e komponentëve ashtu edhe në shitje automjetet komerciale– Ndërmarrja e Jerevanit ishte në prag të kolapsit.

Kur ErAZ-762 "përjetësisht i gjallë" më në fund doli në pension në mesin e viteve nëntëdhjetë, në kuadrin e aktiviteteve të ErAZ OJSC më në fund u bë e mundur të fillonte prodhimin serik të ErAZ-3730. Kjo ndodhi në 1995 - imagjinoni, 22 vjet më pas rekomandim pozitiv Komisioni Shtetëror! Rruga e furgonit për në linjën e montimit doli e gjatë, si Moisiu...

Mjerisht, jeta e vetë linjës së montimit ishte jetëshkurtër: furgoni u prodhua nga viti 1995 deri në fillim të viteve 2000 - derisa ErAZ përfundimisht falimentoi në 2002. Megjithatë, në vitet e fundit Ishte e vështirë të quhej "prodhim" lëshimi manual i kopjeve të vetme.

Në fund të viteve nëntëdhjetë, furgonat gëzonin njëfarë suksesi tregun e brendshëm– Epo, ku tjetër mund të blesh një të re për pak më shumë se 5000 dollarë? furgon mallrash, të aftë për të mbajtur një ton bagazhe? Blerësve armenë u pëlqenin gjithashtu automjetet e shërbimeve, të cilat mund të mbanin gjashtë persona dhe gjysmë ton bagazh. Sidoqoftë, si vetë ndërmarrja, ErAZ "lundrues i lirë" ishte thjesht i dënuar. Platformë e suksesshme, por njësi të huaja, kapacitet të vogël prodhimi, mungesë aksesi në tregjet e huaja– në fakt, krenaria kombëtare e industrisë armene të automobilave ka mbetur një “gjë në vetvete” që askush nuk e di vërtet.

A do të kishte qenë e suksesshme e ardhmja e projektit nëse do të vihej në prodhim?