Vizatimet e gazit. Si u shfaq GAZ-AA "Lortorka" ose Trashëgimia e Fordit në Bashkimin Sovjetik. Modifikimet kryesore bazuar në GAZ-AA dhe GAZ-MM

Makina GAZ-AA është një makinë popullore sovjetike e epokës së paraluftës dhe luftës, e cila u prodhua në fabrikën e automobilave Gorky duke filluar nga viti 1932. Prototipi për "kamionin" legjendar ishte një kamion amerikan nga një kompani po aq legjendare e asaj epoke - Ford. Ishte makina Ford AA e vitit 1930, të cilën Bashkimi Sovjetik e bleu në atë kohë, sipas marrëveshjes së licencimit, ishte prototipi.

Kështu lindi i famshëm GAZ-AA "një e gjysmë", i cili më pas iu nënshtrua disa herë modernizimit. Dizajni i makinës ishte i thjeshtë dhe i besueshëm. Në atë kohë, industria sovjetike e automobilave ishte në një gjendje embrionale dhe marrja relativisht e lirë e një licence për të prodhuar kamionin e vet, vendas, doli të ishte e drejtë.

Pse vetë Nizhny Novgorod

Zgjedhja ra në Nizhny Novgorod si vend për ndërtimin e fabrikës më të re për atë kohë, gjigante të automobilave për një arsye. Në atë kohë Moska, Leningradi, Yaroslavl dhe të tjerët u ofruan si qytete alternative. Secila prej tyre kishte disa avantazhe. Sidoqoftë, gama e plotë e të gjithëve u përqendrua vetëm në Nizhny Novgorod.

Ajo kishte një industri të zhvilluar të përpunimit të metaleve dhe personel të kualifikuar, burime pyjore dhe ujore. Për më tepër, si produktet gjysëm të gatshme ashtu edhe ato të gatshme transportoheshin atje relativisht lirë. Dhe vetë Nizhny Novgorod tashmë kishte statusin e një kryqëzimi të madh hekurudhor, i vendosur në bashkimin e Oka dhe Vollgës, të cilët ishin dy lumenj të lundrueshëm.

Vetë uzina Gorky, e cila atëherë kishte potencial të lartë teknik, nuk mbeti prapa, si rezultat i së cilës ata vendosën të nisnin objektet e prodhimit të automobilave në GAZ. Shtë interesante që makina, e prodhuar nën një licencë amerikane, u kalua shpejt në komponentët vendas. Është e qartë se do të ishte më elementare të zhvilloni disa njësi në ndërmarrjen tuaj sesa t'i porosisni ato jashtë shtetit, dhe pastaj të prisni me muaj për dorëzim. Rrjedhimisht, ata filluan të montonin "kamionin" duke përdorur burimet dhe materialet e tyre.

Procesi i modernizimit të GAZ-AA "Polutorka"

GAZ-AA "Polutorka" arriti nivelin e prodhimit serik në 1932, atëherë dyqanet e montimit të uzinës së automobilave filluan menjëherë të demonstrojnë shpejtësi të lartë në prodhimin e kamionëve. Gjashtëdhjetë makina dilnin nga linja e re e montimit çdo ditë, por kishte ende potencial për rritjen e kapacitetit.

Versioni sovjetik ndryshonte nga versioni amerikan në një numër karakteristikash. Kështu që kutia e tufës së kallajit u zëvendësua me një të derdhur, ingranazhi i drejtimit të krimbit u forcua dhe karburatori ishte i pajisur me një filtër ajri.

Dizajni i trupit duhej të bëhej përsëri; versioni në bord u prodhua duke kontrolluar vizatimet e brendshme të GAZ-AA. Më vonë, projektuesit sovjetikë zhvilluan një version unik të kamionit hale të "kamionit", i cili dallohej nga fakti se nuk kishte nevojë të kthehej trupi. Vetë ngarkesat rrëshqitën nën peshën e peshës së tyre përgjatë pjesës së poshtme të trupit, i cili ishte projektuar posaçërisht. Mjaftoi vetëm hapja e derës së pasme.

Shasi GAZ-AA

Strukturisht, pezullimi i pasmë i kamionit ishte unik dhe i pazakontë. Për shembull, burimet e saj gjysmë eliptike trajtoheshin në një mënyrë të veçantë. Ata u vendosën përpara trarëve të boshtit të pasmë në mënyrë të tillë që thithja e tyre e goditjeve të merrte karakteristika levore. Si rezultat, dizajni i pezullimit të pasmë është bërë më i ngjeshur, gjë që reflektohet në aftësinë e tij më të madhe të prodhimit në krahasim me sustat e plota eliptike. Sidoqoftë, ky dizajn kishte një të metë. Pra, gjatë procesit të frenimit, blloqet e sustës morën të gjithë ngarkesën, gjë që çoi në dështime të shpeshta. Shkallët filluan të lirohen dhe fletët e pranverës filluan të zhvendosen në lidhje me boshtin gjatësor.

Kabina GAZ-AA prej druri

Kamioni GAZ-AA filloi të pajiset plotësisht me pjesë sovjetike në 1933. Kabinat në makinat e para ishin prej druri, dhe që nga viti 1934 makina ishte e pajisur me një modul metalik me një çati kanavacë. Korniza GAZ-AA kishte pezullime pranverore. Amortizatorët e munguar shtuan paqëndrueshmëri dhe ngurtësi në lëvizjen e makinës. Në të njëjtën kohë, automjeti ka transportuar me sukses ngarkesë dhe është prishur rrallë. Motorët GAZ-AA ishin jo modest dhe shumë të riparueshëm. Rezervuarët e gazit mbusheshin me produktet e naftës të cilësisë më të ulët, benzinë me oktan të ulët dhe madje edhe vajguri në mot të nxehtë.

Dobësitë e Polutorka

Pikat më të dobëta të kamionit ishin motori dhe bateria. Jeta e tyre e shërbimit mezi arriti gjashtë muaj, pas së cilës njësitë dështuan dhe bateritë u riparuan. Shumica e makinave ndizeshin me motorë të shtrembër.

Për më tepër, kishte një problem të rëndësishëm në funksionimin e kamionit GAZ-AA: një mungesë akute e gomave. Madje ka ndodhur që boshtet e pasme të makinave të jenë të pajisura me jo katër rrota, siç përcaktohet nga pasaporta, por vetëm me dy, për shkak të të cilave ka pësuar kapaciteti mbajtës i makinës.

Sido që të jetë, "një e gjysmë" ishin makinat më të njohura sovjetike të epokës së paraluftës dhe luftës. Përveç kësaj, shasia e tyre u përdor për modifikime të ndryshme. Ato ishin ambulanca, tanke të ndryshme, instalime të lehta dhe akustike, riparime të "fluturimeve" të lëvizshme, laboratorë auto-kimike, higjienike dhe sanitare, stacione radio dhe sisteme radio paralajmëruese të hershme, stacione karikimi dhe ndriçimi dhe njësi lëshimi të avionëve.

Disa përditësime "një e gjysmë".

Në 1938, kamioni mori motorë të rinj GAZ-MM me një fuqi deri në 50 kf. fq., të cilat ishin instaluar më parë në Molotovets-1. Përveç motorëve të modernizuar, kamioni ishte i pajisur me mekanizma të përmirësuar të drejtimit dhe boshte lëvizëse me kushineta gjilpërash. Shasia ishte bërë me susta, por nuk kishte amortizues.

Meqenëse "kamioni e gjysmë" janë automjete të avancuara teknologjikisht, dhe prodhimi i tyre filloi në kohën më të shkurtër të mundshme, makina u bë e domosdoshme në të gjithë sektorët e ekonomisë kombëtare Sovjetike. Në ato ditë, një kapacitet mbajtës deri në 1.5 ton ishte mjaft i mjaftueshëm. Kështu, gjatë periudhës së vjeljes, shumë automjete shkonin në ara, të cilat shpejt e nxirrnin të korrën për përpunim dhe më pas u kthyen në fermat e automjeteve. Kamionët "kamion" konsideroheshin automjete universale, pa probleme dhe jo modeste.

Karakteristikat teknike të GAZ-AA "Polutorka"

Paraqitja e automjetit: motori i përparmë, ngasja e pasme. Makinat kishin:

Gjatësia - 5335 mm;
Lartësia - 1870 mm;
Gjerësia - 2030 mm;
Hapësira nga toka - 200 mm;
Baza e rrotave - 3340 mm;
Pesha e frenuar - 1750 mm.

Transmisioni - kuti ingranazhi manual, me katër shpejtësi. Shpejtësia maksimale e kamionit arriti në 70 km në orë.

"Kamion" - makina universale të epokës së saj

Përveç kamionëve të zakonshëm me shtrat të sheshtë, Fabrika e Automjeteve Gorky prodhoi modifikimin e kamionit hale GAZ-S1. Kjo makinë funksiononte sipas një parimi mjaft të pazakontë. Ngarkesat në trupa fillimisht ishin vendosur në atë mënyrë që masat e tyre të shtypeshin në anët e pasme, të cilat mbylleshin duke përdorur një tapë të zakonshme. Ngarkuesit ose shoferët hapën bravat dhe nën peshën e masave të tyre, ngarkesat, për shembull, materialet e ndërtimit, ranë jashtë. Pas së cilës trupat bosh u mbyllën përsëri.

Rruga luftarake e GAZ-AA. "Rruga e jetës"

Roli i GAZ-AA - makina "një e gjysmë" në Luftën e Madhe Patriotike të 1941-1945 është shkruar shumë herë dhe janë shkruar një numër i madh librash. Sidoqoftë, rruga më e rëndësishme historike përgjatë së cilës lëvizte makina legjendare u quajt "rruga e jetës", e shtrirë në akullin e dimrit të liqenit Ladoga. Kjo ishte e vetmja rrugë që lidhte Leningradin e rrethuar dhe botën e jashtme.

Në atë kohë, vetëm gjysmë kamionë të lehtë mund të kalonin akullin. Mjetet ushtarake GAZ-AA, me ndihmën e fenerëve të errësuar, mbuluan me kujdes të gjithë distancën. Për më tepër, ata ishin vazhdimisht të ekspozuar ndaj zjarrit nga artileria gjermane, por megjithatë dërguan furnizime në kryeqytetin verior të rrethuar. Shumë makina kaluan nën ujë, por qyteti u shpëtua.

Me fillimin e luftës, uzina e automobilave Gorky prodhoi kamionë ushtarakë duke përdorur një version të thjeshtuar, të gjitha për shkak të mungesës së metaleve të mbështjellë të ftohtë dhe shumë komponentëve të tjerë për automjetet. Kamioni ushtarak nuk kishte dyer. Ato u zëvendësuan nga ekranet e instaluara të kanavacës. Dy krahët e përparmë u zëvendësuan me hekur të zakonshëm për çati. Ata frenuan vetëm me rrotat e pasme, ndriçimi i rrugës sigurohej nga një fener. Anët anësore të trupave nuk paloseshin.

Përfundimi i prodhimit

Vetëm në vitin 1944 konfigurimet e makinave morën një format normal. U shfaq gjithçka që mungonte: dyert prej druri, frenat në rrotat e përparme, një fener i dytë dhe muret anësore të palosshme. Pas luftës, kamionët prodhoheshin ende në sasi të mëdha deri në vitin 1956, kur shtetit i duheshin kamionë. Këto makina ishin në dispozicion deri në vitin 1960, kur "kamioni" i vjetëruar u zëvendësua nga GAZ-51.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Historia e "kamionit" filloi rreth 90 vjet më parë, kur BRSS-ja e re filloi të zhvillonte një industri automobilistike. Gjysma e makinave në botë atëherë, në 1928, u prodhuan nga kompania Ford (përfshirë 3 nga 5 në vetë SHBA), dhe pavarësisht se SHBA dhe BRSS nuk kishin ende marrëdhënie diplomatike dhe nuk ishin parashikuar. , përfitimet tregtare dominuan mbi politikën dhe qeveria e BRSS hyri në një marrëveshje me Henry Ford i Parë për transferimin në anën sovjetike të teknologjive të prodhimit dhe pajisjeve për prodhimin e kamionëve dhe automjeteve të pasagjerëve, si dhe për trajnimin e Specialistët sovjetikë në fabrikat e korporatës Ford (ka pasur edhe përpjekje për të lidhur marrëveshje të ngjashme me Chrysler dhe General Motors, mjerisht, janë të pasuksesshme).

Si rezultat, në 1929 filloi ndërtimi i një fabrike të madhe automobilash në Nizhny Novgorod (e riemërtuar Gorky në 1932 dhe përsëri në Nizhny Novgorod në 1991). Si rezultat, i pari "një e gjysmë" mbante shkurtesën NAZ-AA; Shkurtesa GAZ u shfaq pak më vonë.

Strukturisht, ato makina ishin një kopje e plotë teknike e kamionit Ford-AA, ato u montuan për herë të parë në BRSS duke përdorur një metodë montimi me kaçavidë (në Moskë dhe Nizhny Novgorod) nga kompletet e automjeteve të dorëzuara nga SHBA. Dokumentacioni aktual teknik dhe vizatimet e produkteve Ford mbërritën në BRSS vetëm në 1932. Inxhinierët sovjetikë i panë, tundën kokën dhe menjëherë filluan të modernizojnë makinën, bazuar në realitetet lokale. Kështu, u bënë ndryshime në hartimin e strehimit të tufës dhe mekanizmit të drejtimit, për shkak të të cilit këta përbërës u forcuan ndjeshëm. Pezullimi gjithashtu ndryshoi pak, dhe pak më vonë kabina fillimisht prej druri u zëvendësua me një metal - dhe rezultati ishte një kamion që ishte i njohur nga jashtë për të gjithë nga filmat sovjetikë të asaj epoke.

"Kamoni" më në fund u pjekur në 1934, kur motori nga makina e pasagjerëve GAZ-M (legjendar "Emka") u instalua në të. Ai prodhohej me këtë njësi të energjisë derisa prodhimi përfundoi në 1946. Makina e modernizuar në këtë mënyrë mori emrin GAZ-MM dhe hyri në historinë e luftës si një "kamion".

Të dhëna taktike dhe teknike

Formula e rrotave 4X2
Pesha e frenuar, kg 1810
Kapaciteti i ngarkesës, kg 1500
Shpejtësia maksimale, km/h 70
Gama e lundrimit, km 215
Dimensionet, mm:
gjatësia 5335
gjerësia 2040
lartësia (kabina) 1970
Hapësira nga toka, mm 200
Fuqia e motorit, l. Me. (rpm):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Nga rruga, pothuajse menjëherë pas fillimit të luftës, makina filloi t'i nënshtrohej një modernizimi serioz, që synonte kryesisht uljen e kostos dhe përshpejtimin e prodhimit; Rehatia e shoferit ishte një nga sakrificat e para. Ndërsa makinat e paraluftës, elegante dhe të bukura, u mobilizuan nga ekonomia kombëtare në ushtri, GAZ kompensoi urgjentisht humbjen e transportit ushtarak me gjysmë kamionë, pamja e të cilave vështirë se mund të quhet ndryshe përveçse "brutale". Pra, pothuajse menjëherë feneri i duhur, pasqyra e pamjes së pasme, parakolpi, shalli, si dhe frenat e bririt dhe të përparmë u zhdukën nga makina. Krahët e thellë të rrumbullakosura të këndshëm u zëvendësuan nga ato këndore të bëra prej hekuri për çati, kabina përsëri filloi të bëhej nga dërrasa dhe kompensatë. Në kulmin e thjeshtimit, fshirësja dhe dyert u zhdukën nga makina (ato u zëvendësuan me rula kanavacë), dhe kabina ishte një kornizë druri e mbuluar me pëlhurë. Selia e shoferit ishte prej druri të ngurtë pa asnjë tapiceri dhe kontrollet në makinë përfshinin dy pedale (gaz dhe frena), një dorezë marshi (pa dorezë), një timon dhe një matës gazi. Makina të tilla janë caktuar GAZ-MM-V ("V" do të thotë "Ushtarak"). Megjithatë, justifikimi për një asketizëm të tillë mund të konsiderohet fakti se këto makina nuk qëndruan gjatë; në kulmin e betejës për Moskën - fjalë për fjalë disa ditë.

Ishte gjithashtu "kamioni" që eci më shpesh përgjatë "rrugës së jetës" në dimrin e parë të rrethimit të Leningradit. I mbingarkuar përtej normës, duke u ngjitur kodrave ekskluzivisht në drejtim të kundërt (përfshirë për shkak të mungesës së pompës së gazit, karburanti ishte vetëlëvizës) - ky automjet dërgoi ushqim në qytet dhe evakuoi Leningradë të sëmurë dhe të dobësuar, kryesisht të moshuar dhe fëmijë.

Dhe në dimrin e viteve 1941-42, në qytetin e rrethuar u shfaq një legjendë që një ditë shoferi i një gjysmë kamioni që kishte ngecur në akullin e liqenit të Ladogës e ngrohi motorin e tij me një xhaketë të grisur me tegela të njomur me benzinë dhe u plagos përreth. duart e tij dhe më pas i shpëtoi granatimeve pa pasur kohë të hidhte leckat e djegura nga duart. Kështu ai erdhi në qytet, me duart e djegura deri në kockë. Dhe kushdo që merrte racionin e bllokimit prej 125 gram bukë, besonte se në këtë copë jetë kishte pak miell të sjellë nga heroi pa emër përgjatë rrugës së jetës në një gjysmë kamion të mbingarkuar përtej çdo norme.

Një pikë interesante: përkundër faktit se shumica e makinave "një e gjysmë" që ecnin përgjatë "Rrugës së Jetës" përbëheshin nga makina të paraluftës, vetë shoferët shpesh bënin qëllimisht "versione të lehta" të tyre. Për shembull, një fener është fikur për arsye të ndërprerjes. Dhe feneri i dytë u instalua me një "prizë", një kallaj të zakonshëm me një çarë të ngushtë horizontale në mes. Kjo është bërë për arsye të errësirës gjatë natës. U hoqën edhe dyert, njëra ose të dyja; Kjo është bërë në rast se makina fillon të bjerë nëpër akull, në mënyrë që asgjë të mos ndërhyjë në kërcimin e shpejtë nga kabina. Dhe humbja e nxehtësisë nga një akordim i tillë kompensohej pjesërisht nga një sasi e madhe veshjesh në trupin e shoferit (e cila pothuajse gjithmonë u jepej atyre që ishin evakuuar nga pas), dhe pjesërisht nga një kovë me thëngjij që digjen në dysheme.

U prodhuan 985,000 kopje të GAZ-AA, GAZ-MM dhe derivateve të tyre, përfshirë gjatë viteve 1941-45. - 138.600.
Kështu, "kamioni" u bë makina më e njohur sovjetike e gjysmës së parë të shekullit të 20-të. Ato mund të gjenden në rrugët e vendit deri në fund të viteve '60

Historia e këtyre makinave është e lidhur pazgjidhshmërisht me planet e para pesëvjeçare staliniste. Me rrugët e kohëve të vështira të luftës. Me restaurimin e zonave të shkatërruara të vendit. Emri që u ka dhënë populli është kamion.

Le të na falë lexuesi për faktin se këtu do të konsiderojmë vetëm kamionë të zakonshëm me një platformë në bord, duke lënë në prapaskenë autobusë, kamionë hale, modele me tre boshte dhe gjenerues gazi të pajisjeve të paraluftës me markën GAZ. Dhe mund të pajtohet me ne që kur merren parasysh makinat bazë më të famshme, nuk është aspak e nevojshme të prekim varietetet e tyre të shumta, por më pak të njohura.

Në krahasim me kolegët e tij në Moskë, AMO-3 dhe , gjysmë-kamioni Gorky kishte një dizajn më pak të avancuar të njësive dhe komponentëve individualë, dhe pezullimi dhe shasia e tij, të projektuara fillimisht për autostradat amerikane, ishin pak të dobishme për kushtet tona të funksionimit. Por transportuesit nuk kishin asgjë për të zgjedhur: industria vendase e automobilave ishte në fakt vetëm në fillimet e saj, dhe në krahasim me çdo makinë me një tren me kuaj, ky i fundit ende humbi plotësisht...

Motorët e makinave GAZ-A dhe GAZ-AA

Makinat e pasagjerëve GAZ-A dhe kamionët GAZ-AA morën të njëjtin motor Ford. Asgjë për t'u habitur: le të kujtojmë se kamioni i parë e gjysmë nga historia moderne, në vitet '90, ndau njësitë e tyre të energjisë me Volga-31029.

Motori i licencuar Ford, i cili iu dha makinave sovjetike në vitet '30, ishte larg nga perfekti jo vetëm nga pikëpamja e sotme, por edhe në vitet e paraluftës.

Boshti me gunga i kësaj njësie me katër cilindra ishte montuar vetëm në tre kushineta mbështetëse dhe nuk kishte kundërpesha për të zvogëluar nivelet e dridhjeve. Prandaj, theksi u vu në një volant masiv, i cili ngarkohej gjithashtu nga tufa dhe, natyrisht, nuk mund të transferonte ngarkesë dinamike të rritur në kushinetën mbështetëse të pasme të boshtit të gungës. Dhe kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse nuk kishin, siç kanë tani, veshje të zëvendësueshme me mure të hollë për të rritur mirëmbajtjen e motorëve, por ishin të mbushura me babbitt dhe më pas kërkonin përpunim lokal në madhësinë e ditarve të një boshti të caktuar.

Për krahasim, le të kujtojmë se si u bë motori sovjetik me katër cilindra GAZ-25, pothuajse të njëjtat dimensione. Ky motor i modelit 1944 mori një bosht me gunga me katër kushineta. Manifera e cilindrit të parë ishte e vendosur midis ditarëve të mbajtësit të parë dhe të dytë të boshtit të gungës, maniveli i cilindrit të katërt ishte i vendosur përkatësisht midis kushinetës së tretë dhe të katërt. Dhe midis ditarit të dytë dhe të tretë mbështetës, kthesat e cilindrave të dytë dhe të tretë dhe një balancues i përbashkët qendror u rrotulluan. Për shkak të kësaj rregullimi të mekanizmit të fiksimit, pesha e volantit u zvogëlua në minimum, dhe ngarkesat në kushinetat kryesore u shpërndanë në mënyrë më të barabartë.

Njësia e energjisë GAZ-25, pas ndryshimeve në sistemin e lubrifikimit, më pas u ridizenjua si M-20 dhe u njoh si motori për automjetet Pobeda dhe GAZ-69.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të kamionit nuk kishte aftësinë për të rregulluar boshllëqet në valvulat, të cilat ishin përzgjedhur fillimisht, ose punonin nga riparimi në riparim, me të gjitha pasojat e njohura për shkak të boshllëqeve të pasakta që rezultuan.

Lubrifikimi nën presion, si i tillë, praktikisht nuk ekzistonte, performanca e pompës së vajit ishte e mjaftueshme vetëm për të siguruar furnizimin me një presion të lehtë të tepërt (0,8 - 1,5 atm në një motor të ngrohtë) në kushinetat mbështetëse të boshtit me gunga, dhe kushinetat e shufrës lidhëse u lubrifikuan "duke gërmuar vetë", duke u ngjitur në pozicionin e poshtëm në nivelin e vajit të derdhur në kavilje.

Grupi i pistonit dhe cilindrat u lubrifikuan nga e njëjta spërkatje. Nuk kishte filtra vaji, kishte vetëm një rrjetë në marrësin e vajit dhe kërkesat e fabrikës për ndryshimin e vajit çdo 800-1000 km. largësi Nëse ndonjë nga lexuesit nuk beson se motorët e kamionit kanë bërë fare pa filtra, atëherë në diagramin e propozuar të qarkullimit të vajit në motor, ai ende nuk do t'i gjejë ato.

Presioni i vajit nuk monitorohej në asnjë mënyrë duke hequr spinën në linjën e vajit, shoferi mund të sigurohej vetëm që pompa të funksiononte dhe të kishte ende një lloj furnizimi me vaj.

Sistemet e ftohjes së këtyre motorëve të paraluftës janë të tipit termosifon, me qarkullim të ujit për shkak të zgjerimit kur nxehen. Dhe një pompë e vogël "eksituese" nisi vetëm fillimin e këtij qarkullimi Nuk kishte blinda, termostate ose pajisje të kontrollit të temperaturës së ujit.

Karburatori K-14, i ngjashëm me Zenitin Amerikan, ishte montuar nën kolektorin e marrjes dhe kishte një rrjedhje përzierjeje "lart", vetëm për shkak të vakumit në cilindra. Nuk kishte pompë karburanti - furnizimi kryhej nga graviteti, për fat të mirë, rezervuari i karburantit 40 litra ishte vendosur mbi karburator, në të vërtetë në ndarjen e motorit.

Por, sido që të jetë, ky është pikërisht motori që kamioni kishte nga viti 1932 deri në 1938. Kjo njësi e fuqisë, me një diametër cilindri prej 98.43 mm. me një vëllim pune prej 3.28 litrash dhe një raport kompresimi prej 4.2, zhvilloi 42 kf. në 2600 rpm, dhe çift rrotullues 15.5 kgm në 1200 rpm. /min.

Në 1935, në prag të fillimit të prodhimit të makinës së pasagjerëve GAZ-M1 (1936), motori u modernizua disi. Një raport i rritur i kompresimit në 4.6 bëri të mundur rritjen e fuqisë në 50 kf. në 2800 rpm, dhe çift rrotullues deri në 17 kgm në 1450 rpm. Ky motor kishte një pompë karburanti (në Emka rezervuari i gazit ishte i vendosur nën mbikalimin e pasmë), një shpërndarës i ri ndezës me një makinë centrifugale përpara, si dhe një lidhje nga linja e naftës me matësin e presionit në kabinën e pasagjerit makinë.

Por, siç u përmend më lart, kamioni nuk mori menjëherë një motor me fuqi të shtuar. Dhe "modernizimi" ishte i mirë (siç tregohet nga shkronja "M"), nëse motori i kamionit nuk merrte një grup të përditësuar të bashkëngjitjeve! Dhe drejtuesit e tyre mbetën ende pa kontrollin e presionit të vajit, dhe me të vetmin rregullim të mundshëm manual të kohës së ndezjes. Do të kishte një pompë karburanti, si ajo e një Emka, një gjysmë kamioni GAZ-MM dhe një rezervuar gazi nën trup, me një vëllim më të madh - me një rezervuar standard 40 litra nuk do të kapërceni shumë. Po s’duhej: merhu, shofer, me atë që ke, nuk je i pari!

Në 1941, motori i kamionit GAZ-MM, i prodhuar që nga viti 1938, u modernizua përsëri. Por vetëm... për instalim në xhipat e komandës së ushtrisë GAZ-64 (më vonë GAZ-67). Njësia e energjisë mori një pompë uji me performancë të rritur për qarkullimin e detyruar të ujit, një shpërndarës ndezës me një makinë centrifugale të avancimit dhe një karburator K-23 me një rrjedhje përzierjeje "në rënie", e cila bëri të mundur rritjen e fuqisë në 54 kf. Vetëm shoferët e kamionëve, si më parë, mbetën në interesat e tyre...

Transmetimi i makinave GAZ-AA dhe GAZ-MM

Tufa e makinave GAZ-AA dhe GAZ-MM është e thatë, me një disk, me një levë mekanike. Tufa nuk kishte strehimin e vet, dhe për këtë arsye gjatë instalimit u instalua në një volant të hapur, i cili më pas u mbulua me një strehë të bërë integrale me kutinë e marsheve.

Kutitë e shpejtësisë me katër shpejtësi, me marshe me shtytje, pa sinkronizues, kishin raportet e marsheve: 1. - 6.40; 2.- 3.09; 3. – 1.69; 4.- 1.00; Z.H. – 7.82. Më vonë, këto njësi u morën si bazë për kuti ingranazhesh për xhipat GAZ-61, -64, -67, dhe kamionë të pasluftës dhe.

Falë zgjuarsisë së drejtuesve të linjës së përparme, një "shpejtësi e pestë" u shfaq në kamionë. Ishte një shkop me një shtizë në fund, i thyer nga një degë e një peme të përshtatshme. Ai u vendos në një hapësirë midis levës së ndërrimit të marsheve në pozicionin e shpejtësisë së katërt dhe pjesës më të madhe të ndarjes së motorit. Kjo zgjidhi problemin e "trokitjes" së vazhdueshme të transmetimit të drejtpërdrejtë ndërsa makina po lëvizte kur pjesët e boshtit dytësor të kutisë së shpejtësisë u lodhën. Dhe drejtuesit e kamionëve ZIS, ndërkohë, u mjaftuan me vetëm katër shpejtësi të marsheve të parashikuara fillimisht nga dizajni i këtyre mjeteve.

Problemi i madh me mirëmbajtjen e këtyre kamionëve ishte dizajni i boshteve të tyre. Transmetimi kishte një menteshë të vetme që lejonte që çift rrotullimi të transmetohej në një kënd të ndryshëm. Kjo mentesha lidhi boshtin e daljes (dytësor) të kutisë së shpejtësisë me boshtin lëvizës të boshtit të pasmë Boshti i lëvizjes së boshtit të pasmë ishte instaluar në një tub të mbyllur, të lidhur fort me kabinën përfundimtare të makinës. Dhe ngjeshja dhe zmbrapsja e pezullimit të boshtit të pasmë u kompensua vetëm nga lidhja gjatësore e spinuar e boshtit të makinës brenda tubit. Prandaj, në rast të keqfunksionimeve ose konsumimit të menteshës së vetme, ishte e nevojshme ta hiqni atë nga burimet, ta shkëputni atë nga shufrat e reagimit dhe frenimit dhe të "rrokulliset" prapa të gjithë boshtin e pasmë.

Nëse do të ishte e nevojshme për të riparuar tufën, gjithçka ishte edhe më e ndërlikuar. Tubi i përmendur tashmë i boshtit të makinës, i cili mbështetej në boshtin e pasmë, nuk lejonte heqjen e kutisë së marsheve duke e zhvendosur atë mbrapa siç pritej. Dhe siç mendon lexuesi, kishte vetëm një rrugëdalje dhe diametralisht të kundërt - të hiqni të gjithë njësinë e fuqisë, motorin së bashku me kutinë e shpejtësisë, përpara.

Figura më poshtë tregon një imazh të transmetimit të kardanit, makinës përfundimtare, boshteve të boshteve dhe shpërndarësve të rrotave të një makine pasagjerësh GAZ-A. Dallimi thelbësor midis këtij kombinimi të njësive në një gjysmë kamion është në madhësinë e pjesëve, formën dhe strukturën e strehimit përfundimtar të makinës. Rregullimi dhe rregullimi i ndërsjellë i të gjitha pjesëve që transmetojnë forcat në rrota është i njëjtë për kamionët GAZ dhe makinat e pasagjerëve të viteve '30.

Pozicioni 5 në figurë është i vetmi bashkim i boshtit të lëvizjes që transmeton forcat në një kënd ndryshimi.

Por boshti i pasmë i makinës, si i tillë, nuk ishte një dhuratë dhe nënkuptonte probleme të konsiderueshme për operatorët dhe riparuesit.

Marshi kryesor me një kuti ingranazhi 6.60 nuk kontribuoi në raportin e shtytjes ndaj peshës së këtyre makinave, me motorët e tyre 40-50 kuaj fuqi. Le të kujtojmë se në GAZ-51 me një motor 70 kuaj-fuqi, kutia e ingranazhit të boshtit të pasmë kishte një raport edhe më të lartë (6.67).

Boshti një e gjysmë kishte boshte boshti, të shkarkuar me ¾ dhe të farkëtuar së bashku me marshin diferencial. Çfarë do të thoshte kjo? Gjatë montimit të kësaj njësie, së pari të dy boshtet e boshtit u montuan në një njësi të vetme, së bashku me kutinë diferenciale të marsheve kryesore. Më pas, zorrët e boshtit të boshtit "rrëshqitën" në këtë njësi nga të dyja anët. Dhe më pas, në skajet e këtyre boshteve të boshteve, shpërndarësit e rrotave u instaluan në një përshtatje konike, të cilat ishin të fiksuara kundër rrotullimit me çelësa dhe kundër lirimit të lidhjes konike të ndërsjellë - me dado këllëfi.

Disqet nuk rrotulloheshin në kushinetat me rul me konik të dyfishtë, me mundësinë e rregullimit të tyre kur konsumohen, si tani, por në kushinetat e vetme cilindrike, pa mundësinë e rregullimit të parangarkesës.

Epo, siç e kupton lexuesi, me përkufizim boshtet e boshtit nuk hiqeshin nga jashtë, nëse njëri prej tyre thyhej, e gjithë ura duhej të hiqej dhe të çmontohej plotësisht. Dhe qendrat që kanë "zier" në përshtatjen e tyre me çelës konik nuk mund të hiqen pa një tërheqës të veçantë ose ngrohje me saldim me gaz "një herë". Ky nuk është një bosht boshti i një lloji plotësisht të shkarkuar, si ZIS-5 ose GAZ-51, i cili mund të hiqet thjesht duke vidhosur dy bulona me fije M 12 ...

Por kjo nuk është e gjitha. Cili është ndryshimi midis boshteve të boshtit të shkarkuar plotësisht, të themi, nga një GAZ-51 ose ZIS-5, dhe boshteve të boshteve nga një kamion, të shkarkuar me ¾? Fakti që në rastin e parë, shpërndarësi në fund të traut të urës ka një fiksim të pavarur nga boshti i boshtit, dhe prishja e këtij të fundit nuk ndikon në fiksimin e shpërndarësit dhe rrotave.

Dhe nëse shoferi nuk ka me vete një bosht tjetër boshti, makina thjesht çohet në "kravatë" ose në "pirun" dhe kryen detyrat e një rimorkioje për ca kohë. Dhe në një gjysmë-kamion, boshti i rrotave të pasme qëndron në vend vetëm për aq kohë sa boshti i boshtit është i paprekur. Dhe në një rast tjetër, vetëm fërkimi në kushinetën e rrotullës së shpërndarësit nuk do ta pengojë atë të bjerë së bashku me timonin në rrugë. Në atë kohë, një "ski" u fut nën skajin e thyer të urës, por në kohën e kamionëve, jo çdo kamion ishte në gjendje të tërhiqte zvarrë një "parë" të tillë. Epo, siç e dini, traktorët nuk shkojnë në distanca të gjata ...

Kemi ardhur në një pjesë tjetër që nxjerr në pah llogaritjet e gabuara të dizajnit pro-amerikan të mishëruar në makinën sovjetike.

Shasi GAZ-AA

Në fillim të materialit u përmend tashmë se të dy varëset e kamionit nuk ishin dhuratë për punëtorët tanë të transportit. Pezullimi i përparmë i GAZ-AA, dhe të tjerë si ai, përfshinte një susta të vetme tërthore dhe një të ashtuquajtur pirun ndarës - dy shufra reagimi që konverguan në një formë V, nga të dy skajet e rrezes së boshtit të përparmë, te mentesha. të fiksimit të tyre në pjesën e mesme të kornizës.

Këto shufra reagimi penguan që skajet e rrezes të lëviznin mbrapa dhe mbrapa në boshtin gjatësor të makinës. Dhe susta gjysmë eliptike, e fiksuar fort me një "gungë" lart në mes në pjesën e përparme të makinës, dhe e varur në skajet e traut të boshtit të përparmë, nuk e lejonte këtë të fundit të lëvizte majtas ose djathtas.

Por, siç e kupton çdo person, një pezullim i tillë në plan nuk ishte një trekëndësh shumë i ngurtë, në fakt, me dy (!) pika ngjitjeje në boshtin gjatësor të makinës.

Nëse një nga sustat gjatësore prishet në kamionët me të cilët jemi mësuar, atëherë automjeti, duke marrë një rrotullim nga njëra anë, nuk e humb aftësinë për të vazhduar lëvizjen. Për më tepër, një shofer i zgjuar mund të ndërtojë gjithashtu një ndarës midis spartit të kornizës dhe traut të boshtit për të niveluar rrotullën. Por çfarë të bëni me një pranverë të vetme të thyer tërthore dhe në një situatë kur rrezja e boshtit të përparmë fillon të "ecë" edhe më shumë majtas dhe djathtas?

Pezullimet e pasme të automjeteve GAZ-AA dhe GAZ-MM janë bërë në dy susta gjatësore të tipit konsol. Paketat e sustave të pezullimeve të tilla janë ngjitur në kornizë me gungën e tyre lart në akset e lëkundjes, si pezullimet balancuese të automjeteve me tre boshte. Skajet e përparme të paketave të tilla, me ndihmën e vathëve, janë të varura dhe gjithashtu ngjiten në pjesët anësore të kornizës. Dhe rrezja e pasme është ngjitur në shtyllën e pasme dhe skajet me drejtim poshtë të sustave.

Çfarë shohim? Fakti që supet e pasme të sustave kanë një gamë qëllimisht më të madhe të këndeve të përkuljes se ato të përparme do të thotë që sustat perceptojnë një ngarkesë të pabarabartë përgjatë gjithë gjatësisë së tyre. Çfarë dimë nga historia? Fakti që gjatë kthimit mbrapa, me goditje të rastësishme, por të forta me rrotën e pasme në një pengesë (një trung nga një pemë, duke rënë në një vrimë), pezullimi "përdredh", sustat u thyen dhe shufrat e reagimit u përkulën. Pse të habitemi? Sustat dhe shufrat e shtytjes në fakt morën një goditje në prapanicë, për të cilën nuk ishin projektuar. Për punë pak a shumë të qetë në tension - ngjeshja dhe një ndikim boshtor - janë larg nga e njëjta gjë. Nuk është rastësi që në makinat GAZ-51, të cilat u ndërtuan në të njëjtat rrugë (nëse jo edhe më keq menjëherë pas luftës), nuk kishte zgjidhje të tilla. As pezullimet e përparme dhe as të pasme.

Në foto shohim një gjysmë kamion të mbërthyer në një situatë përgjithësisht të padëmshme - rrotat nuk ranë në një vrimë, trarët e urës nuk u varrosën në tokë.

Një kamion me reputacion të njollosur

Duke ekzaminuar me kujdes situatën, me një shkallë të lartë probabiliteti mund të supozojmë se makina "u ul" në shufrat e reagimit të pezullimit të përparmë ose të pasmë, ose u kap nga mentesha e pirunit të boshtit të përparmë. Përndryshe, pse do të përpiqeshit të vendosni mbështetëse nën rrotat e përparme që nuk lëvizin? Dhe nëse ishte vetëm një çështje e rrëshqitjes së rrotave të pasme, pse të mos përpiqeni thjesht ta tundni kamionin përpara dhe mbrapa "nga shtytësi"? Sidoqoftë, nëse supozimi i parë është akoma i vërtetë, atëherë mund të bëni menjëherë të dytin - nëse kjo "lëndinë" kishte katër burime normale gjatësore, si të njëjtën moshë si ZIS-5, ose pasardhësi i GAZ-51, situata të tilla mund të mos ketë ndodhur në parim ...

Meqë ra fjala, ka raste kur gjysëm-kamionët detyroheshin, ose kur u krijua mundësia, të konvertoheshin në shpejtësinë "pesëdhjetë e një". Me vendosjen e pezullimeve pranverore të pasluftës, dhe me “rrokullisjen” e urave të reja.

Autori i këtyre rreshtave, në vitin 1997, e riparoi personalisht një kamion të tillë. Ishte një automjet i grupit të kërkimit ushtarak-patriotik "Ekuipazhi" (udhëheqësi S.N. Tsvetkov, vdiq në 2001). Ajo, tashmë e konvertuar (me një motor GAZ-51 dhe kuti ingranazhi), u gjet nga Tsvetkovitët në një nga fermat e shembur në pjesën e jashtme ruse. Dhe tani, me siguri, kjo makinë është në muzeun e teknologjisë së Vadim Zadorozhny, (fshati Ilinskoye, rrethi Krasnogorsk, rajoni i Moskës) Dhe nëse ndonjë nga lexuesit e sheh atë atje, ata do të jenë në gjendje të sigurohen, të paktën deri në datën 6. -Mbërthimi i kurvarit të rrotave - ekzistonin gjysmë kamionët "a la GAZ-51".

Ekziston një foto e një makinerie tjetër të ngjashme në internet. Ne shohim rrota nga GAZ-51, të cilat nuk mund të instalohen në qendrat e boshtit të një gjysmë kamioni.

Dhe zmadhimi i imazhit tregon qartë se boshti i pasmë nga GAZ-51 është gjithashtu i instaluar. Ai jepet nga një qendër "cilindrike" me një fllanxhë boshti plotësisht të balancuar. Përveç kësaj, një lexues i vëmendshëm dhe i ditur do të vërejë gjithashtu një paketë burimesh të pasluftës, të "zbritura".

Por pse e gjithë kjo, nëse makinat GAZ-MM u prodhuan deri në mesin e viteve 50, dhe kishte mjaft pjesë rezervë origjinale për më pak kosto pune për riparime të zakonshme në krahasim me ri-pajisjet? Në fund të fundit, bërja e ndryshimeve të tilla në një kamion shtetëror ose fermë kolektive nuk është aspak si instalimi i një motori Volga ose boshti i pasëm në një Pobeda personale...

Automjetet GAZ-AA dhe GAZ-MM kishin rrota identike me goma me përmasa 6,50 x 20 inç dhe buzë me pesë dritare. Lexuesi, pasi ka ekzaminuar me kujdes rrotat në foton në hyrje të materialit, mund të pajtohet me ne se rrotat e kamionëve, për shkak të madhësive të tilla të dritareve, mund të dobësohen strukturisht. Ky fakt mund të dëshmohet drejtpërdrejt ose tërthorazi nga fakti i mëposhtëm.

Divizioni, 76 mm. Arma ZIS-3, e cila kaloi gjithë luftën me goma dhe shpërndarës të përparmë me 5 kunja nga një kamion GAZ-AA, kishte rrotat e veta me 2 dritare. Pra, problemi pyet: a ia vlente ndryshimi i teknologjisë për prodhimin e rrotave të rrotave nga një gjysmë kamion, duke pasur parasysh pothuajse të njëjtën ngarkesë në këto pjesë? Arma ZIS-3, pesha e saj totale (1200 kg), u shpërnda në dy rrota me një rrotë. Dhe për një gjysmë të ngarkuar, pesha totale që binte në boshtin e pasmë (2485 kg) u shpërnda në dy rampa të dyfishta.

Ka prova të mjaftueshme fotografike në internet që dizenjot e lehta dhe delikate të një makine e gjysmë dërgoheshin ndonjëherë në koshin e plehrave të historisë. Dhe në vend të tyre, u përdorën disqe me 2 dritare nga të njëjtat armë ZIS-3, ose stacione kompresori celular të llojit PKS-5.

Nga rruga, nëse lexuesi nuk është i vetëdijshëm, makinat e para GAZ-51, deri në fillim të viteve 50, kishin buzë me 2 dritare nga ZIS-5, megjithëse projektuesit, natyrisht, tashmë njihnin buzë me 6 dritare nga .

Me të vërtetë, siç thotë shprehja, "Kur digjesh në qumësht, fryn në ujë".

Çfarë prove tjetër nevojitet që "vrapimi" i kamionit, pavarësisht të gjitha shërbimeve të tyre ushtarake dhe të punës ndaj partisë dhe shtetit, ishte "klasi i tretë - nuk ishte një humbje"?

Ne besojmë se një lexues objektiv do të pajtohet me ne: kur merren parasysh dizenjot e automjeteve edhe të njohura dhe të nderuara të vijës së parë, duhet të jeni në gjendje të shihni të gjitha ato (nëse ka), mangësitë dhe llogaritjet e gabuara. Dhe jo për t'i “mbuluar” me vrima plumbash dhe predhash në krahë dhe kabina.

Nga rruga, sipas disa informacioneve që kemi, ekzistonte një mendim midis shoferëve të vijës së parë që drejtonin makina shtëpiake. Në një situatë kritike luftarake, ata që hipnin në një ZIS-5 dhe jo në një "lëndinë" kishin një shans më të madh për të mbijetuar. Dhe në rrugët "të lëruara" të vijës së përparme, besueshmëria e shasisë nuk ishte më pak e rëndësishme sesa besueshmëria e motorëve ...

Prandaj, kur lexoni në internet, në shkrimet e autorëve të tjerë të moshës studentore, se gjysmë-kamionët "ishin të fortë dhe të guximshëm", perla të tilla nuk mund të ngjallin asgjë tjetër përveç një buzëqeshje të trishtuar (me dëshirë, një buzëqeshje keqdashëse). Këta njerëz nuk kuptojnë asgjë për atë që kanë marrë përsipër të diskutojnë publikisht. Dhe në rastin më të mirë për ta, ata ngatërrojnë kamionin Gorky të ngjashëm nga jashtë dhe tretonëshin e Moskës, duke i dhënë kamionit të parë avantazhet e deklaruara të makinës së dytë.

Mekanizmat e kontrollit GAZ-AA dhe GAZ-MM

Mekanizmat e drejtimit të makinave GAZ-AA dhe GAZ-MM ishin një palë "krimb dhe sektor me dy dhëmbë". Raporti i marsheve të drejtimit, 16.6, është zakonisht "i shkallës së pasagjerëve".

Kutitë e ingranazheve drejtuese të GAZ-M1 të paraluftës dhe Pobeda e parë kishin të njëjtën marrëdhënie. Për të qenë të drejtë, duhet theksuar se, për shkak të shpërndarjes së peshës, pesha në boshtin e përparmë të gjysmëkamionit ishte gjithmonë më e vogël se ajo e Pobedës.

Pra, me peshën e tyre, rrotat e përparme të mjeteve të krahasuara përbënin: një kamion me 730 kg dhe një makinë pasagjerësh me 740 kg. Me ngarkesë të plotë, të njëjtat parametra të krahasuar ishin përkatësisht 835 dhe 880 kg. Por në Pobeda, tashmë në vitin 1950, kutia e marsheve u rrit në një raport prej 18.2.

Sistemet e frenimit të kamionit, si të gjitha automjetet shtëpiake të paraluftës, janë me një levë mekanike me kabllo.

Në sistemet e frenave të punës të automjeteve GAZ-AA dhe GAZ-MM, të njëjtat madhësi jastëk dhe daulle u përdorën për rrotat e përparme dhe të pasme. Këmbyeshmëria "në një rreth" është një e mirë absolute, por vetëm kur nuk bie në kundërshtim me logjikën elementare dhe sensin e përbashkët.

Duhet të jetë e qartë për të gjithë se një kamion me dy boshte ka dy rrota të pasme dhe frenat e pasme duhet të jenë më efektive. Ngarkesa në boshtin e pasmë është gjithmonë më e lartë, dhe rampat e dyfishta të pasme, për sa i përket peshës së tyre totale dhe sipërfaqes totale të kontaktit me rrugën, janë gjithmonë më rezistente ndaj ndalimit.

Në "lëndinat" e pasluftës, duke filluar me makinat GAZ-51, kur u shfaqën mundësitë teknologjike, prodhuese dhe financiare për "ndryshime në temë", mekanizmat e frenave të pasme, në krahasim me ato të përparme, u forcuan ndjeshëm. Pra, për rrotat e përparme, diametri i baterive të frenave ishte 355 mm, gjerësia e jastëkëve ishte 60 mm dhe diametri i cilindrave të punës ishte 35 mm. Për rrotat e pasme të GAZ-51, të njëjtat dimensione ishin përkatësisht 380, 80 dhe 38 mm. Çfarë po mendonin amerikanët kur instaluan bateri identike me diametër 355 mm dhe jastëkë identikë me gjerësi 63 mm në boshtet e përparme dhe të pasme të kamionëve të tyre Ford AA?

Mekanizmat e frenimit të parkimit të tamburit të rripit të kamionit kanë vepruar në rrotat e pasme.

Historia nuk na ka lënë asnjë informacion se sa efektivë apo pa probleme ishin ato. Megjithatë, duke marrë parasysh gjithçka që është thënë për madhësinë e tabelave të frenave të pasme, vështirë se mund të dyshohet se frena e dorës ishte një përforcues shtesë dhe unik për frenat e pasme, si gjatë frenimit të shërbimit, ashtu edhe gjatë frenimit emergjent. Ndryshe, aksioma se frenat e kamionit lanë shumë për të dëshiruar, nuk mund të mos konfirmohej. Prandaj, drejtuesit e këtyre makinave ishin ndoshta më të disiplinuarit dhe më të kujdesshmit në rrugë - të detyruar nga jeta...

Pajisjet elektrike të makinës GAZ-AA

Pajisjet GAZ-AA me gjashtë volt, me një polaritet "plus në tokë", ishin tipike për atë kohë. Konsumatorët ushqeheshin nga një bateri 3ST-80 me një kapacitet 80 Ah, ose një gjenerator GBF-4105 me fuqi 13A dhe fuqi 80 vat. E njëjta gjë mbeti e vërtetë për të gjitha makinat GAZ-MM.

Për krahasim, theksojmë se makina e pasagjerëve GAZ-M1, me pothuajse të njëjtin motor, mori menjëherë një gjenerator GM-71, me fuqi 18 A dhe fuqi 100 vat. Duket se gjithçka është mjaft e qartë - "emka" burokratike ka edhe katër konsumatorë të tjerë: një sinjal të dytë zanor, një të dytë, llambë të pasme djathtas, llambë të brendshme dhe madje edhe një "çakmak" (çakmak cigaresh, në terminologjia e atyre viteve).

Por çfarë e pengoi në thelb kamionit t'i jepej një gjenerator më i fuqishëm dhe një bateri me kapacitet më të madh për ndezje më të besueshme të motorit në mot të ftohtë? Në fund të fundit, kamionët, siç e dini, i përkasin kategorisë së mjeteve të prodhimit ...

Por starters tip inercie, modele MAF-4006, fuqi. 0.9 kf në të gjitha makinat GAZ të paraluftës ishin ende të njëjta.

Siç u përmend më lart, motorët me 4 cilindra të paraluftës të makinave GAZ kishin tre lloje të shpërndarësve të ndezjes, dhe natyrisht, plotësisht të këmbyeshëm kur instaloheshin në motorë.

Në GAZ-AA, u përdor njësia IGTS-4003, me një shpërndarje lamelale (duke përdorur shufra kontakti) të pulseve të tensionit të lartë nëpër kandelat. Kishte vetëm rregullim manual të kohës së ndezjes në distancë.

Pothuajse e njëjta gjë nga jashtë, pajisja IM-91, e cila mori një makinë avancuese të ndezjes centrifugale, u instalua në motorët e makinave të pasagjerëve.

Dhe së fundi, xhipat GAZ-64 dhe GAZ-67 morën njësi R-15 dhe R-30, jo vetëm me avancime të ndezjes automatike, por gjithashtu, ndryshe nga "emoks", me kapakë shpërndarës lehtësisht të lëvizshëm dhe lidhje prizash që janë të njohur sot, telat "të butë" të tensionit të lartë.

Lexuesi të mos habitet apo habitet nga emërtimet alfanumerike, krejtësisht josistematike, të pavarura nga realiteti, të komponentëve dhe pajisjeve të pajisjeve elektrike të automobilave të paraluftës. Ndoshta, sipas standardeve të asaj kohe, ata nuk kodonin shkronjat e para të qëllimi funksional i produkteve, por emrat dhe mbiemrat e produkteve specifike të projektuesve. Në çdo rast, ne, mjerisht, nuk mund të japim një shpjegim të kuptueshëm për një "marrëzi" të tillë ...

Por çfarë kishin gjysmë kamionët, të paktën GAZ-MM e montimit të pasluftës? Dhe ende i njëjti "Opsion nr. 1" si GAZ-AA në fillim të viteve '30... Duke përmbledhur të gjitha sa më sipër se "lëndinat" në uzinë u kryen sipas "parimit të mbetur", të krijohet përshtypja se ato janë në programin e prodhimit GAZ ishin, në fakt, makina mashtrues. Edhe pse kjo, automatikisht, mund t'i atribuohet drejtuesve të tyre. Dhe përparësia ishte "pajisjet personale" për zyrtarët dhe modelet premtuese.

Siç e kupton lexuesi, sistemet klasike të ndezjes së baterive u përdorën në kamionë, megjithëse në vitet '30 kishte edhe sisteme ndezëse nga magnetos - gjeneratorë autonome të pulsit të tensionit të lartë. Industria vendase prodhoi magneto të llojeve SS-4 dhe SS-6, përkatësisht, për motorët me 4 dhe 6 cilindra. Por asnjë nga burimet e informacionit që disponojmë nga ato vite nuk konfirmon që magnetos janë përdorur edhe në motorët e gjysmës së zakonshme me shtrat të sheshtë.

Sistemet e ndriçimit të kokës së kamionëve Gorky të paraluftës ishin më të avancuara se ato të bashkëmoshatarëve të tyre - kamionë tretonësh në Moskë. Edhe atëherë ata kishin rreze "të ulëta" dhe "të larta" (për makinat ZIS ekziston vetëm një mënyrë), dhe një çelës i veçantë vetëm për ndriçimin (për makinat e Moskës ekziston një ndërprerës i përgjithshëm për të gjitha qarqet). Në kamion, drita e ulët kishte një fuqi llambë prej 21 qirinjsh (21 vat), dhe drita e mesme kishte një fuqi llambë prej 32 qirinjsh. Në atë kohë, gjeneratorët e lartpërmendur "kargo" nuk lejonin më shumë.

E unifikuar me kamionë të tjerë, llamba e vetme e pasme e rrumbullakët kishte dy seksione. Seksioni i dritës anësore ishte i mbuluar me xhamin e zakonshëm të kuq, dhe seksioni i dritës së ndalimit ishte i mbuluar me xham të verdhë. Sidoqoftë, sipas standardeve të asaj kohe, fuqia e llambave të sinjalit të ndalimit ishte 15 dritë.

Në diagramin elektrik, lexuesi mund të shohë një tregues të nivelit të benzinës. Por ky tregues ishte mekanik, i lidhur me një notues në rezervuar, i vendosur prapa "pult" Thjesht, vendndodhja e shkallës së treguesit u zgjodh duke marrë parasysh dritaren për të në grupin e përgjithshëm të instrumenteve. Ky kombinim përfshinte gjithashtu një ampermetër dhe një shpejtësimetër spirale. Spiralja e shpejtësisë, me numrat e shpejtësisë të shtypura në të, u rrotullua në lidhje me shenjën e palëvizshme në xhamin e pajisjes.

Kabina dhe trupi i GAZ-AA dhe GAZ-MM

E mbyllur nga era, bora dhe shiu, kabina me 2 vende të GAZ-AA dhe GAZ-MM nuk u ofronte drejtuesve ndonjë komoditet të veçantë. Ndoshta, duke ngritur xhamin e përparmë në menteshat, ishte e mundur të krijohej një "fryrje" nga poshtë, kundër mjegullës nga fryma e njerëzve të ulur. Por në dimër kjo nuk ishte një opsion ...

Dizajni i sediljes së shoferit, kamionit dhe makinës së pasagjerëve GAZ-A praktikisht nuk ndryshonin. Në atë epokë kur automjetet personale, ndryshe nga kamionët, nuk u ofronin shoferëve asnjë mundësi tjetër, nuk kishte arsye për të krijuar panele të tjera. Kontrollet - pedale dhe leva e ndërrimit të marsheve të vendosura në mënyrë standarde, leva e kohës së ndezjes dhe rubinetit të karburantit, çelësi i ndezjes, çelësi manual i dritës dhe butoni i këmbës së motorit. Dhe çelësi për të vetmin fshirës të xhamit të majtë me një makinë vakum ishte vendosur në trupin e kësaj pajisjeje..

Trupi është një platformë tipike ngarkesash, makina të paraluftës me tre anët e palosshme.

"Siç ishe, kështu mbetesh..." - këto fjalë të këngës nga filmi "Kozakët Kuban" (1952) me të drejtë mund t'i atribuohen "lëndinës" së paraluftës, e cila vazhdoi të prodhohej, siç u përmend tashmë. , edhe pas Fitores. Ndryshe nga UralZIS tre-tonësh i pasluftës, kamioni i montuar në Ulyanovsk nuk mori asnjë rreshtim të zëvendësueshëm të boshtit të gungës, asnjë timon më të lehtë, pa frena hidraulike, asnjë instrument të ri ...

Megjithatë, e gjithë kjo është përtej fushëveprimit të temës së parashtruar fillimisht.

2.1 / 5 ( 11 vota)

GAZ-AA është një kamion i fabrikës së Nizhny Novgorod (1932) dhe më vonë i automobilave në qytetin e Gorky, me një kapacitet ngarkese prej 1500 kg. Modeli quhet gjithashtu "kamion". Plani debutues 5-vjeçar për përmirësimin e ekonomisë së Bashkimit të Republikave Socialiste Sovjetike (1928-1932) bëri të mundur fillimin e një programi madhështor zhvillimi.

Plani parashikonte ndërtimin e më shumë se 1500 objekteve masive, duke përfshirë hidrocentrale, impiante metalurgjike, fabrika të automobilave dhe traktorëve. Për të zbatuar të gjitha këto projekte, ishte i nevojshëm transporti, prandaj ekzistonte një detyrë e vështirë strategjike - të organizohej një prodhim në shkallë të plotë të kamionëve. Të gjitha.

Historia e makinave

Nga fundi i viteve 1920, automjetet e serisë së kamionëve në Union u prodhuan në masë nga vetëm disa ndërmarrje automobilistike: Fabrika e Parë Shtetërore e Automobilave në Moskë (ish AMO), si dhe Fabrika e Tretë Shtetërore e Automobilave në Yaroslavl. Por shpejtësia e tyre nuk ishte e mjaftueshme, pasi të dy uzinat u krijuan në platformën e kapaciteteve para-revolucionare.

Për shembull, në fillim të planit të parë pesëvjeçar kishte vetëm 1500 makina në të gjithë vendin. Prandaj, askush nuk u habit që nga mesi i viteve 1920, qeveria Sovjetike planifikoi të ndërtonte gjigantin e parë të automobilave në Bashkimin, kapaciteti i të cilit do të lejonte prodhimin e rreth 100,000 automjeteve në vit.

Kur mungonin përvoja dhe burimet e nevojshme teknologjike, alternativa më e mirë ishte blerja e prodhimit jashtë vendit. Dhe mendimet e ekspertëve rusë u përqendruan në një vend jashtë shtetit, ose më mirë, në Detroit.

Ky vendbanim, i vendosur në veri të Amerikës, ishte për ndërtuesit e socializmit një madhështor automobilistik shembullor, një qytet i së ardhmes në të cilin jetojnë dhe punojnë kolonët, duke iu bindur një plani të vetëm dhe të përbashkët funksional. Ishte pikërisht në një format të ngjashëm që gjigandi rus i automobilave ëndërroi ta ndërtonte.

Ata donin të ndërtonin zona banimi për punëtorët pranë punishteve dhe të projektonin të gjithë infrastrukturën shoqëruese. Si rezultat i negociatave, kompania vendosi të refuzojë përfshirjen në projekt, kështu që i vetmi opsion i mbetur ishte kompania. Ky opsion i përshtatej mjaft mirë BRSS.

Vetë emri i Henri Fordit, së bashku me perandorinë e tij automobilistike, shpesh lidhej me zgjidhjet teknologjike dhe racionalizmin. Për më tepër, kjo kompani ishte mjaft e njohur në Bashkimin e Republikave Socialiste Sovjetike, sepse, megjithëse jo të mëdha, por ende të qëndrueshme blerjet e makinave Ford ishin bërë që nga viti 1909.

Mbi të gjitha, makinat e bazës së re Ford, të cilat në vitet 1927-1928 zëvendësuan gjeneratën e mëparshme "T", ishin më të përshtatshmet për nevojat e vendit tonë. Makina e pasagjerëve Ford-A dhe gjysmë kamioni Ford-AA ishin të thjeshta, jo modeste, të lira dhe, më e rëndësishmja, ishin të unifikuara mirë midis tyre për sa i përket dizajnit.

Sipas marrëveshjes teknike, BRSS nënshkroi një marrëveshje me Ford më 31 maj 1929. Ata planifikuan të ndërtonin një qytet makinash jo shumë larg Nizhny Novgorod, afër fshatit Monastyrka, ku kishte një bashkim të lumenjve të lundrueshëm (Oka dhe Vollga). Bashkimi i Republikave Socialiste Sovjetike nënshkroi një marrëveshje për të ndërtuar ndërmarrjen së bashku me një kamp për ata që punojnë atje me kompaninë Austin në Cleveland.

BRSS filloi të bashkëpunonte me kompaninë e famshme amerikane Ford. Si rezultat, një kamion një e gjysmë ton GAZ-AA, i ngjashëm me atë amerikan, pa dritën e ditës.

Përveç ndërtimit të gjigantit të automobilave, marrëveshja me Ford-in parashikonte ndërtimin operacional të një çifti fabrikash të montimit të automobilave që do të ndodheshin në Nizhny Novgorod dhe Moskë. Ata planifikonin të montonin makina Ford nga komplete automjetesh të gatshme, sepse sipas kontratës, Bashkimi i Republikave Socialiste Sovjetike duhej të blinte 72,000 komplete automjetesh.

Këto dyqane montimi dhanë mundësinë për të filluar prodhimin e makinave edhe para përfundimit të ndërtimit të ndërmarrjes në Nizhny Novgorod dhe ishin impiante të tilla për prodhimin e trajnimit për ata që punonin atje. Për të ndërtuar dhe pajisur degët, kompania amerikane vendosi të tërheqë kompaninë tashmë të njohur të ndërtimit Albert Kahn, Inc. në Rusi.

Tashmë në fillim të vitit 1929, u vendos që të ndahej një pjesë e sipërfaqes së ndërmarrjes së automjeteve për bujqësi "Gudok Oktyabrya", e cila ndodhej në qytetin e Kanavin, për ndërtimin e fabrikës së parë të montimit të automobilave. Tashmë në dimrin e vitit të ardhshëm (1930), kamionët debutues Ford-AA filluan të montohen atje nga kompletet e automjeteve në Amerikë.

Nga fundi i të njëjtit vit, makinat e pasagjerëve, së bashku me kamionët Ford, filluan të prodhoheshin nga linja kryesore e montimit të një ndërmarrje automobilistike në Moskë. Por dëshirat e Nizhny Novgorod për një qytet automobilistik filluan të shkriheshin gradualisht.

Pjesërisht, kjo ishte për shkak të vlerësimit të vogël të projektit, si dhe për shkak të entuziazmit të punës së prodhuesve, të cilët në mënyrë interesante arritën të harmonizohen me neglizhencën dhe mosmarrëveshjen në vendimet dhe punën e shumë organeve drejtuese.

Ata ishin në gjendje të ndërtonin ndërmarrjen më të madhe të automobilave në vendet evropiane në kohën e duhur, por rezultati ishte larg ëndrrave "të ajrosura" të një qyteti industrial të së ardhmes. Ndërtesa e re pranë Monastyrka u mbiquajt popullor Sotsgorod, dhe pas 2 vjetësh fitoi statusin zyrtar të rrethit Avtozavodsky të Nizhny Novgorod.

Ndërsa gjysma e dytë e muajit të parë të vitit 1932 ishte duke u zhvilluar, në ndërmarrjen e përgatitur për fillimin e kapacitetit të saj të projektuar, ata mundën të zotëronin prodhimin e bllokut të cilindrit, së bashku me boshtin me gunga, pjesët anësore të kornizës dhe pjesë të tjera. Për shkak të mungesës së furnizimeve të qëndrueshme të komponentëve nga furnitorët (më saktë, fletë çeliku), kabinat e automjeteve "para-prodhimi" filluan të montohen duke përdorur kompensatë.

Më 29 janar të të njëjtit vit, automjetet debutuese NAZ-AA u lëshuan nga linja e montimit të ndërmarrjes në Nizhny Novgorod. Në tetor (7) Nizhny Novgorod u riemërua Gorky, prandaj emri i makinës u ndryshua. Në fund të vitit 1932, prodhimi i automjeteve të ngarkesave në Uzinën e Automobilave Gorky ishte rreth 60 automjete çdo ditë. Emri i kamionit u bë GAZ-AA.

Makina GAZ AA doli të ishte e besueshme dhe e qëndrueshme, dhe humbi, mbase, ndaj një rivali të vërtetë në tregun e makinave të BRSS - ZIS-5 me tre tonë të Moskës. Sidoqoftë, ndërmarrja e automobilave në Gorky kishte shumë më tepër kapacitet prodhues sesa ZIS.

Prandaj, kamioni duhej të bëhej një "ushtar shumëfunksional" i ekonomisë kombëtare, dhe specialistët e Gorky projektuan automjete të ndryshme "civile" dhe "ushtarake" dhe përmirësonin automjetet standarde ekzistuese.

Për të testuar pikat e dobëta strukturore të kamionit me gaz AA, në fund të vitit 1932, kamionët morën pjesë në një provë nga Nizhny Novgorod në Moskë dhe mbrapa. Gjashtë muaj më vonë (në 1933) ata morën pjesë në vrapimin ekstrem veror "Karakum".

Pjesa më e madhe e prishjeve standarde shpjegohej me cilësinë e ulët të komponentëve të furnizuar nga nënkontraktorët. Ndërsa viti 1933 po vazhdonte, fabrikat e automobilave në Moskë dhe Gorky përdorën plotësisht arsenalin e kompleteve të automjeteve nga Amerika dhe migruan në krijimin e makinave nga pjesët rezervë të prodhimit të tyre.

Brenda 3 viteve, Fabrika e Automjeteve Gorky ishte në gjendje të zotëronte prodhimin e njësisë së re të fuqisë GAZ-M (50 kuajfuqi), e cila ishte një version i detyruar i motorit GAZ-A. Varkat me një ton e gjysmë filluan të pajisen me motorin më të fundit në 1938.

Në të njëjtën kohë, u lëshua një pajisje drejtuese krejt e re, e sinkronizuar me Emka, së bashku me forcimin e fiksimit të sustave të instaluara në pjesën e pasme. Një modifikim i ngjashëm fitoi emrin GAZ-MM. Fabrika e automobilave Gorky montoi kamionin e fundit më 10 tetor 1949.

Fabrika e Automobilave në Ulyanovsk, e cila kishte montuar MM që nga viti 1947, ndaloi montimin e këtyre modeleve vetëm në 1951. Që nga viti 1932, para fillimit të armiqësive, ndërmarrja KIM, së bashku me fabrikën e montimit të makinave në Rostov-on-Don, prodhuan më shumë se 800,000 kamionë 1.5 ton "AA" dhe "MM". Gjatë luftës, GAZ prodhoi 102,300 automjete mallrash.

Pamja e jashtme

Që nga vjeshta e vitit 1940, ata filluan të instalojnë një pajisje të fuqishme tërheqëse mbi të së bashku me pajisje për montimin e një rrote rezervë të një mekanizmi tjetër. Materiali i makinës u ndryshua sapo filloi Lufta e Madhe Patriotike. Nëse flasim për metal, ata filluan ta kursejnë atë, dhe për këtë arsye pjesa e përparme humbi përfundimisht të gjitha pjesët që nuk konsideroheshin të nevojshme urgjentisht.

Krahët, të cilët ishin këndorë, filluan të përkuleshin nga hekuri i çatisë dhe çatia, së bashku me dyert, u bë duke përdorur pëlhurë gome. Ata vendosën të instalonin fenerin, së bashku me fshirësin, vetëm në anën e shoferit, dhe frenat e përparme, së bashku me shallin dhe parakolpin, nuk ishin instaluar fare.

Duke filluar nga viti 1943, kanavacat e kanavacës në pjesët anësore të kabinës filluan të zëvendësohen me dyer të gjera prej druri. Një modifikim i thjeshtuar i GAZ-MM vazhdoi të prodhohej edhe pas përfundimit të armiqësive, por makinat morën dyer të plota metalike, shall, frena të përparme, një parakolp dhe një palë fenerë.

Pëlhura e gomuar e murit të pasmë të kabinës kishte një dritare drejtkëndëshe. Kjo duket qartë në foto. GAZ-AA ishte një kamion mjaft i thjeshtë, por i suksesshëm dhe teknologjikisht i avancuar, i cili nuk ishte marramendës dhe nuk mund të punonte me karburant të cilësisë më të lartë.

Pjesa e përparme e lëndinë ishte mjaft e thjeshtë. Kishte një parakolp të thjeshtë, një palë fenerë dhe një grilë të madhe drejtkëndëshe radiatori. Dy llamba ndriçimi të përparme ishin montuar në parafangat e rrotave dhe në kapakun e përparmë. Një sinjal zanor u instalua nën njërën prej llambave.

Kapakët e kapuçit u hapën si krahë të pulëbardhave, duke siguruar hapësirë të lirë të përshtatshme për riparimin e njësisë së energjisë. Aty pranë kishte një rezervuar karburanti të projektuar për 40 litra. Rrota rezervë ishte e vendosur nën kornizën në pjesën e pasme të shasisë. Pjesa anësore ishte e zënë nga një derë me parafango të lëmuar të rrotave dhe një mbështetëse të rehatshme për këmbë.

Gjithashtu, trupi prej druri kaloi pa probleme nga ana në pjesën e pasme. Anët anësore dhe të pasme po paloseshin. Gjithashtu në pjesën e pasme të automjetit, në anën e majtë, mund të gjendej ndriçimi i pasmë.

Specifikimet

Njësia e fuqisë

Për të gjitha cilësitë e tij të thjeshta, GAZ-AA ishte teknikisht mjaft i avancuar. Si motor, ai kishte një motor me katër cilindra, vëllimi i të cilit ishte 3.285 litra dhe që prodhonte rreth 42 kuaj. Ishte e njëjta njësi e energjisë që ishte instaluar në makinën e pasagjerëve GAZ-A.

Ishte një karburator në linjë, me katër goditje, valvula e sipërme, e ftohur me ujë. Konsumi i karburantit për 100 km me ngarkesë të plotë (ngarje në autostradë) ishte 18.5 litra. Shpejtësia maksimale është 70 km/h.

Transmetim

Motori transmetoi çift rrotullues në boshtin e lëvizjes përmes një tufë me fërkim të thatë me një disk dhe një kuti ingranazhi manual me katër shpejtësi. Duket se është një mekanizëm me tre drejtime dhe ka katër marshe përpara dhe një mbrapa. Kutia nuk ishte e sinkronizuar. Makina me rrota është e pasme.

Pezullimi

Ajo përfaqësohej nga mekanizma të varur. Rrotat e montuara përpara ishin pezulluar në një pranverë gjysmë eliptike të montuar në mënyrë tërthore, ku kishte shufra shtytëse që mund të transferonin ngarkesën në kornizë.

Rrotat e montuara në pjesën e pasme ishin montuar në një palë susta gjatësore dhe nuk kishin asnjë amortizues. Si veçori e projektimit, ekzistonte një mekanizëm i pezullimit të pasmë së bashku me një transmetim, ku një bosht lëvizës përdorej si një shufër gjatësore, e cila mbështetej në një tufë bronzi.

Sistemi i frenave

Freni i shërbimit kishte një lëvizje mekanike. Frenat ishin të tipit këmbë me mekanizma këpucësh. Të gjitha rrotat kishin frena daulle.

Drejtues

Mekanizmi i drejtimit kishte një krimb dhe një rul të dyfishtë, dhe raporti i marsheve ishte 16.6.

Specifikimet

Motorri	Valvula e poshtme e karburatorit të benzinës me 4 goditje
Numri i cilindrave	4
Vëllimi i punës	3285 cm³
Maks. pushtet	40/2200 kf/rpm
Maks. çift rrotullues	15,5 (152) kgf*m (Nm)
Njësia e drejtimit	e pasme
Transmetim	manual, me 4 shpejtësi, jo i sinkronizuar
Pezullimi i përparmë	varur, nga një sustë tërthor gjysmë eliptike me shufra shtytëse
Pezullimi i pasmë	e varur, nga dy susta konsolle gjatësore, pa amortizues
Frenat e përparme/të pasme	bateri
Shpejtesi maksimale	70 km/h.
Gjatësia	5335 mm.
Gjerësia	2040 mm.
Lartësia	1970 mm.
Baza e rrotave	3340 mm.
Pastrimi nga toka	200 mm.
Ulni peshën	1810 kg.
Goma	6.50-20
Kapaciteti i ngarkesës	1500 kg.
Konsumi i karburantit	cikli i përzier 20.5
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit	40 l.

Avantazhet dhe disavantazhet

Të mirat e makinës

Metal i trupit me cilësi të lartë dhe të besueshëm;
Pastrim i mirë nga toka;
Aftësi të shkëlqyeshme të automjeteve ndër-vend;
Dimensionet e vogla të kamionit;
Ka një fshirëse xhami (në anën e shoferit);
Jopretencioziteti në karburant;
Shërbimi i pastër;
Rrënjët amerikane të Fordit;
Xhami i përparmë zgjatet;
Rimorkiot mund të transportohen.

Disavantazhet e makinës

Nuk ka sisteme hidraulike të drejtimit dhe frenimit të makinës;
Nuk ka rregullime të timonit dhe divanit;
Pamja asketike e brendshme;
Njësi e dobët e fuqisë;
Kabinë e thjeshtë dhe e ftohtë;
Pezullim i varur;
Konsumi i lartë i karburantit;
Pesha e ulët e transportueshme;
Mungesa e ndonjë rehatie.

Le ta përmbledhim

Çdo bashkim i kompanive ruse të automobilave me kompani të huaja ka përfituar gjithmonë industrinë vendase të automobilave, dhe GAZ-AA nuk bën përjashtim. Ngjashmëria e saj me variacionet e huaja mund të shihet në foto. Makina doli të ishte çuditërisht e thjeshtë, por funksionale dhe në kërkesë.

Në atë kohë, ende nuk kishte standarde mjedisore, kështu që konsumi i karburantit i termocentralit të tij të dobët ishte 20 litra për 100 kilometra. Pamja e makinës ishte shumë e thjeshtë, dhe nuk kishte as një aluzion sofistikimi, sepse nuk duhet harruar viti i prodhimit dhe qëllimi i lëshimit të saj.

Ata donin të ndërtonin zona banimi për punëtorët pranë punishteve dhe të projektonin të gjithë infrastrukturën shoqëruese. Si rezultat i negociatave, General Motors vendosi të braktiste përfshirjen e saj në projekt, kështu që Ford mbeti i vetmi opsion. Ky opsion i përshtatej mjaft mirë BRSS.

BRSS filloi të bashkëpunonte me kompaninë e famshme amerikane Ford. Si rezultat, një kamion një e gjysmë ton GAZ-AA, i ngjashëm me atë amerikan, pa dritën e ditës.