Unë vazhdoj të tregoj historinë e industrisë botërore të automobilave duke përdorur shembuj nga ekspozita e Muzeut të Vëllezërve Schlumpf. Në të kaluarën, kam mbuluar periudhën nga lindja e automobilit në vitet 1880 të shekullit të nëntëmbëdhjetë deri në fillimin e Luftës së Parë Botërore. Sot do të tregoj makinat e gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, duke filluar me makinat e viteve 1900 dhe duke përfunduar me modelet e prodhuara para fillimit të Luftës së Dytë Botërore.

Ndoshta kjo është më e shumta epokë interesante V historia e automobilave Kur makina u zhvillua me shpejtësi nga një plan urbanistik në forma më të njohura, inxhinierët nuk kishin frikë të eksperimentonin, dhe bodybuilders dhe stilistë krijuan kryevepra të vërteta që janë bërë klasike për shekuj.

Do të filloj nga koha kur e lashë në postimin e parë, përkatësisht me makinat e prodhuara në periudhën e fundit pesëvjeçare para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Deri në këtë kohë, makinat fitojnë personalitetin e tyre, të përcaktuar nga konfigurimi i rreshtimit dekorativ të radiatorit dhe fenerëve, faqosja e karrocave po bëhet gradualisht një gjë e së kaluarës, duke i lënë vendin një forme më dinamike trupi i makinës. Më poshtë janë një duzinë shembuj të makinave të kësaj kohe nga koleksioni i Muzeut të Vëllezërve Schlumpf.

01. Në të majtë është një Reanult Fourgon Type AX i vitit 1911, i përdorur në 1914 si furgon postare në ushtrinë franceze, 2 cilindra, 7 kf, 55 km/h. Në të djathtë është një autobus Lorraine-Dietrich, i prodhuar në 1907.

02. Kapaciteti i kësaj autobus ndërqytetës transportonte 9 pasagjerë, të përdorura në Alsace në rajonin malor Vosges. Kompania franceze Lorraine-Dietrich prodhoi makina nga viti 1896 deri më 1935, pas së cilës u përqendrua në prodhimin e motorëve të avionëve, pajisjeve ushtarake dhe në periudhën e pasluftës prodhoi lokomotiva hekurudhore, të cilat duket se ende i prodhon, duke qenë pjesë e Shqetësimi i Alstom.

03. Një makinë tjetër nga prodhuesi francez Renault, modeli Landaulet Type AG 1. Viti i prodhimit 1910. Makina është prodhuar nga viti 1905 deri në 1914. Një mijë e gjysmë makina të këtij modeli u përdorën në Paris si taksi dhe madje u shfaqën në një nga episodet e Luftës së Parë Botërore, konkretisht në Betejën e Marnës. Kur ishte e nevojshme që urgjentisht të dërgoheshin përforcime në front, ushtarët u transportuan me taksi pariziane, gjë që bëri të mundur zmbrapsjen e sulmit të armikut. Në aksion morën pjesë 600 taksi pariziane të këtij modeli, secila prej të cilave bëri dy vrapime në vijën e parë, duke transportuar pesë ushtarë me municion në të njëjtën kohë, pas së cilës kjo makinë hyri në histori si "Taxi Marne". Makina ishte e pajisur me një motor të dobët me dy cilindra me një fuqi prej 8 kf, i cili ishte mjaft i mjaftueshëm për të lëvizur nëpër qytet, pasi kufiri i shpejtësisë në Paris ishte 40 km/h.

04. Pranë taksisë legjendare është një omnibus luksoz i prodhuar nga Delaunay-Belleville në 1909. Produktet Delaunay-Belleville ishin më prestigjiozët markë e makinës në atë kohë, e cila renditej më lart se Rolls-Royce. Makina të tilla zotëroheshin kryesisht nga përfaqësues të dinastive mbretërore, industrialistë të pasur ose bankierë. Dy makina Delaunay-Belleville ishin gjithashtu në garazhin e perandorit të fundit rus Nikolla II. Ky omnibus i përkiste një hoteli luksoz në Nice dhe përdorej për të transportuar mysafirë veçanërisht të rëndësishëm nga stacioni në hotel. Makina ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra që prodhonte 31 kf.

05. Kompania Delaunay-Belleville prodhoi makina luksoze nga viti 1903 deri në vitin 1948. Karakteristika e dizajnit të nënshkrimit të makinave të këtij prodhuesi në vitet 1900 dhe 1910 ishin fenerët e rrumbullakët dhe grila e rrumbullakët e radiatorit, duke i bërë makinat lehtësisht të dallueshme dhe duke treguar menjëherë statusin e pronarit. Vlen të përmendet se trupat për makinat Delaunay-Belleville prodhoheshin nga dyqanet e karrocerisë, kompania prodhonte vetëm shasinë.

06. Në vitet 1920, prestigji i markës Delaunay-Belleville ra dhe pas Luftës së Parë Botërore kompania fitoi pjesën më të madhe të fitimeve të saj përmes prodhimit të kamionëve. A Modeli i fundit Makina e parë e pasagjerëve në historinë e kompanisë ishte një kopje e modelit Mercedes-Benz 230 Makina Delaunay-Belleville gjithashtu hyri në histori sepse në vitin 1911 u përdor për grabitjen e parë të bankës duke përdorur një automjet.

07. Një tjetër përfaqësues i makinave luksoze të viteve 1910, prodhuar nga autoprodhuesi francez Delahaye, i famshëm në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Fotografia tregon një Dalahaye Coupe Landaulet të vitit 1912.

08. Makina ishte e pajisur me motor 4 cilindrash me fuqi 20 kf. Delahaye prodhoi makina nga 1895 deri në 1954, pas së cilës, si shumica e prodhuesve francezë të automobilave të gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, ajo u bë histori.

09. Një tjetër veturë për të pasurit, këtë herë nga Zvicra. Kompania Piccard-Pictet nga Gjeneva prodhoi makina nga viti 1906 deri në 1924 dhe produktet e saj ishin të famshme për besueshmërinë dhe cilësinë e tyre të shkëlqyer. Kështu, makinat e ndërtuara për ushtrinë zvicerane në Luftën e Parë Botërore u përdorën nga ushtria deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Fotografia tregon një model Coupe Chauffeur 18 HP, prodhuar në vitin 1911. Nga 3000 makina që kompania prodhoi ndër vite, vetëm tetë kanë mbijetuar deri më sot.

10. Makina e ardhshme Klasa ekzekutive u prodhua gjithashtu në 1911 nga kompania e famshme franceze, e cila qëndronte në origjinën e industrisë së automobilave Panhard & Levassor. Modeli Berline Type X5, 4 cilindra, 12 kf. Në tabelën e informacionit bëhet e ditur se makina është filmuar në filmin “Minouche” me aktorin Fernand Gravey.

11. Prodhuesi britanik i makinave luksoze Rolls-Royce nuk ka nevojë për prezantim. Fotoja tregon modelin Biplace Silver Ghost, viti i prodhimit 1912. Makina është prodhuar në vitet 1906 - 1925 dhe falë dizajnit perfekt dhe cilësisë së lartë të ndërtimit, konsiderohet si një nga makinat më të mira në historinë e industrisë së automobilave.

12. Motori me gjashtë cilindra 7.5 litra e përshpejtoi makinën në një shpejtësi maksimale prej 100 km/h. Në vitin 1911, për herë të parë në makinat e këtij prodhuesi, ata filluan të instalojnë figurën e Shpirtit të Ekstazës në qafën e radiatorit, e cila më vonë u bë simboli i kompanisë. Dy makina të këtij modeli ishin në garazhin e Leninit, njëra prej të cilave u shndërrua në një pistë vemje për përdorim në dimrin rus.

13. Një tjetër Rolls-Royce Type W.O. (Zyra e Luftës) - një makinë e krijuar me urdhër të Zyrës Britanike të Luftës për ushtrinë. Dallohej nga një kornizë e përforcuar mbi të cilën ishin instaluar trupa të blinduar. Në ushtri ato përdoreshin si makina të blinduara dhe mjetet e zbulimit. Viti i prodhimit të makinës në foto është 1920.

14. Përfaqësues i markës dikur të famshme spanjolle Hispano-Suiza, e cila është zhytur në histori, duke prodhuar makina pasagjerësh nga viti 1904 deri në 1938. Fotoja tregon modelin Biplace Sport Alphonse XIII, me emrin e mbretit spanjoll, i cili tregoi interes për produktet e kompanisë dhe kishte një model të tillë në garazhin e tij. Makina u prodhua në vitin 1912, e pajisur me një motor 3.6 litra që zhvillonte 64 kf, i cili, me një peshë prej 1300 kg, i lejonte makinës të përshpejtonte në një shpejtësi prej 120 km/h. Në atë kohë ishte shumë rezultat i mirë. Pesha e lehtë e makinës u arrit përmes përdorimit të lidhjeve të aluminit nga të cilat u bënë blloku i motorit dhe kutia e shpejtësisë. Makina konsiderohet makina e parë sportive e prodhuar në masë në histori.

15. Limuzina De Dion-Bouton Type DH e vitit 1912 ishte një makinë e besueshme e përditshme që përdorej gjithashtu si një makinë turistike.

16. Aty pranë është një Peugeot Torpedo Type 161, i prodhuar në vitin 1922. Makina u prezantua në Motor Show në Bruksel në 1920 dhe u prodhua në 1921-1922. Janë prodhuar gjithsej 3500 makina të këtij modeli. Makina ishte me dy vende, pasagjeri dhe shoferi ndodheshin njëri pas tjetrit. Falë bazës së ngushtë të rrotave, dizajni i makinës eliminoi nevojën për një diferencial. Motorri 4 cilindra, 10 kf. përshpejtoi një makinë 350 kg në 60 km/h. Duke e krahasuar këtë Peugeot të vitit 1922 me De Dion-Bouton të vitit 1912 që qëndron pranë tij, mund të shihni se sa shumë e ngadalësoi Lufta e Parë Botërore përparimin në industrinë e automobilave - makinat me 10 vjet diferencë duken sikur janë lëshuar në të njëjtin vit.

17. Përfaqësuesi i vetëm i transportit me motoçikleta në muze është një Harley i vjetër me një karrocë anësore.

18. Një çift makinash të vogla Peugeot Bébé të prodhuara midis 1913 dhe 1916. Makina shquhet për faktin se projektuesi i saj nuk ishte askush tjetër veçse Ettore Bugatti. Makina e vogël ishte një sukses, me më shumë se 3000 shembuj të prodhuar.

19. Gjerman nga afër Lajpcigut - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 PS. Katër cilindra, 14 kf, 70 km/h, viti i prodhimit 1914. Fabrika Markranstädter Automobillfabrik prodhonte makina nga viti 1909 deri në 1923. Aktualisht, pesë vetura nga ky prodhues i automjeteve janë ruajtur, njëra prej të cilave është e ekspozuar në Muzeun e Vëllezërve Schlumpf.

20. Renault Torpedo Type MT 1923 lëshim. Në vitet 1920, makinat Renault fituan një pjesë të përparme origjinale, duke i bërë ato të vështira për t'u ngatërruar me makina nga prodhues të tjerë. Ky model u prodhua në vitet 1923-1925 dhe ishte e pajisur me një motor me katër cilindra të ftohur me ujë që zhvillonte 15 kf. Shpejtësia maksimale e makinës ishte 60 km/h.

21. Mercedes Torpedo i madh dhe i fuqishëm i tipit 28/95, 1924. Një motor me shtatë litra, gjashtë cilindra, 90 kuaj dhe 120 km/h me një peshë makine prej 2300 kg. Makina u projektua nga Ferdinand Porsche, i cili shërbeu si drejtor teknik në Daimler-Mercedes nga 1923 deri në 1929.

22. Pranë linjës gjermane të autostradës është modeli modest dhe i vogël francez Monet Goyon Torpedo Type MV, i lëshuar në vitin 1925 nga kompania Monet et Goyon, e specializuar në prodhimin e motoçikletave. Makina ishte e pajisur me një motor me një cilindër me gjashtë kuaj fuqi nga një motoçikletë, i cili u nis në të njëjtën mënyrë si në një motor me një levë kickstarter. Përpjekja për të hyrë në tregun e makinave rezultoi e pasuksesshme, pasi kjo "Cikli-Car", siç quheshin atëherë makinat e vogla, kushtonte pak më pak se një makinë e plotë Citroen Type C me motor me katër cilindra dhe pas disa vitesh prodhimi projekti u mbyll dhe kompania u përqendrua plotësisht në prodhimin e motoçikletave, të cilat i prodhoi deri në vitin 1957.

23. Prodhuesi francez i automobilave Philos prodhoi makina me motorë nga prodhues të palëve të treta midis 1912 dhe 1923, me një ndërprerje në 1914-1918 për shkak të luftës. Makinat nuk ishin veçanërisht të suksesshme dhe kompania nuk zgjati shumë. Një nga mostrat e produkteve Philos është në muzeun e vëllezërve Schlumpf - në të majtë në foto është Philos A4M, i prodhuar në 1914 me një motor me katër cilindra 10 kuaj fuqi.

24. Trio e mushkërive makina sportive, prodhuar për rrugët e zakonshme. Në të djathtë në foto është Salmson VAL3, prodhim i vitit 1928, 4 cilindra, 1086 cc, 38 kf. dhe shpejtësi maksimale 110 km/h. Në qendër Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 cilindra, 35 kf. dhe shpejtësi maksimale 120.

25. Në të majtë është një tjetër Amilcar CGS, prodhuar në 1927. 4 cilindra, 30 kuaj dhe 115 km/h. Prodhuesi francez Amilcar u specializua në prodhimin e makinave sportive kompakte të klasës "Cyclecars", të cilat i nënshtroheshin taksave më të ulëta se makina të rregullta. Kompania ishte shumë e suksesshme në treg dhe produktet e saj ishin të njohura për shkak të karakteristikat sportive makina, dizajn të ndritshëm dhe çmime të arsyeshme. Amilcar prodhoi makina nga 1921 deri në 1939.

26. Automjeti më i shëmtuar që kam parë ndonjëherë. Scott kabrio me tre rrota, prodhuar në 1923 në Angli. Është e vështirë të besohet, por makina ishte prodhuar në masë, megjithëse fillimisht ishte projektuar si një traktor për armë artilerie.

27. Duke gjykuar nga tabela e informacionit, fanaci përshpejtoi në 80 km/h duke përdorur një motor 2 cilindrash me fuqi 12 kf. Pesë nga këto triçikleta kanë mbijetuar deri më sot. Makina nuk ishte e suksesshme në treg (gjë që nuk është për t'u habitur) dhe prodhimi i saj u ndërpre në 1925.

28. Në plan të parë është një përfaqësues i kompanisë pak të njohur franceze Sénéchal, e themeluar nga shoferi i garave Robert Sénéchal dhe që prodhonte makina nga viti 1921 deri në 1929. Kompania e specializuar në prodhimin e kabriove të vogla me dy vende, njëri prej të cilëve, i prodhuar në 1925, shfaqet në këtë foto.

29. Një tjetër kabrio franceze e klasës “Cyclecar” nga kompania Mathis nga Strasburgu, e cila prodhonte makina nga viti 1910 deri në vitin 1950. Në foto shihet modeli Mathis Type P, i prodhuar në vitin 1924, i dukshëm për faktin se në vitin 1922 vendosi një rekord efikasiteti, duke përdorur vetëm 2.38 litra karburant për njëqind kilometra.

30. Një efikasitet i tillë u arrit falë peshës së lehtë të makinës, e cila ishte 350 kg, dhe një motori ekonomik me 4 cilindra me një vëllim prej 760 metra kub dhe një fuqi 9,5 kf. Makina ishte një sukses në treg dhe u prodhua nga 1921 deri në 1925.

31. Një nga makinat franceze më të suksesshme të viteve 1920 ishte Citroën Type C. Gjatë viteve të prodhimit nga 1922 deri në 1926, u prodhuan më shumë se 80,000 kopje të kësaj makine. Makina kishte vetëm një derë në anën e djathtë dhe një gomë rezervë ishte ngjitur në të majtë në vend të derës. Fotografia tregon një version të zgjeruar të makinës C3, i cili u shfaq në 1925 dhe u dallua nga një bazë rrotash pak e zgjatur dhe hapësira për një pasagjer të tretë (modelet C dhe C2 të prodhuara më parë ishin me dy vende). Makina kishte një motor me katër cilindra me një fuqi prej 11 kf, i cili i lejonte të arrinte shpejtësi deri në 60 km/h në një sipërfaqe të sheshtë.

32. Citroën Type C ishte një makinë e plotë për kohën e saj, me një pamje të këndshme dhe një çmim të lirë. Në të njëjtën kohë, makina në versionin bazë ishte e pajisur me një motor elektrik, gjë që e bënte atë tërheqëse për gratë. E gjithë kjo i siguroi makinës suksesin dhe shitjet e larta.

33. Le të kalojmë te peshat e rënda të viteve 1920. Në plan të parë është një Mercedes 15/70/100 PS, i prodhuar në vitin 1925 me një karrocë të kompanisë Winter nga Zittau, Gjermani. Fuqia e motorit me katër litra, siç sugjeron edhe emri, është 100 kf, gjë që e përshpejton makinën 2.2 tonëshe në një shpejtësi prej 112 km/h.

34. Aty pranë është ekspozuar një Minerva e tipit AC po aq e paraqitshme, e prodhuar në vitin 1926. Prodhuesi belg i makinave luksoze Minerva Motors prodhoi produkte automobilash nga viti 1904 deri në vitin 1938, dhe në gjysmën e parë të viteve 1910 kompania ishte prodhuesi më i madh i makinave në Belgjikë. Makina në foto është e pajisur me një motor me gjashtë cilindra me fuqi 75 kf, shpejtësia maksimale e makinës ishte 100 km/h.

35. Në këtë foto, përfaqësuese e Italisë është Lancia Dilambda, prodhim i vitit 1929. Tetë cilindra, 100 kf. dhe 120 km/h - tregues që tregojnë se makina i përket klasës së luksit.

36. Mercedez mbresëlënës 15/70/100 PS Torpedo me trupin e tij dinamik me dy vende kullon luks dhe soliditet. Viti i prodhimit 1927.

37. Një makinë me shumë stil, në ato ditë ishte një flamur i qartë në qarkullim.

38. Në plan të parë të fotos është Maserati Biplace Sport 2000, me atë mbresëlënëse karakteristikat dinamike: 155 kf dhe 180 km/h - për vitin 1930, tregues që ngjallin respekt. Janë prodhuar gjithsej gjashtë makina të këtij modeli.

39. Tracta tip E1, 1930 - përfaqësues i kompanisë franceze Tracta nga Versaja, e cila prodhonte makina nga 1927 deri në 1934. Karakteristikat e dizajnit të makinave të kompanisë ishin me rrota të përparme, gjë që i dha kompanisë emrin Tracta - shkurt për Traction Avant, që do të thotë "me rrota të përparme" në frëngjisht. Modeli E kishte motor me gjashtë cilindra 58 kf nga Continental dhe arriti një shpejtësi prej 120 km/h. Në total janë prodhuar rreth 50 makina të këtij modeli, prej të cilave dy kanë mbijetuar deri më sot. Megjithë dizajnin e avancuar, makinat e kompanisë nuk ishin të kërkuara në mesin e entuziastëve konservatorë të makinave dhe në 1934 kompania pushoi së ekzistuari.

40. Nëse në vitet 1920 pamja e makinave mbeti praktikisht e pandryshuar, atëherë vitet 1930 panë kulmin e dizajnit të automobilave dhe shumëllojshmërisë së formave. Një shembull i mrekullueshëm Guximi i stilistëve të asaj kohe është ky Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, i prodhuar në 1936.

41. Përveç pamjes së saj të ndritshme, karakteristikat teknike të makinës janë gjithashtu mbresëlënëse: një motor me 8 cilindra me një vëllim 2.9 litra dhe një fuqi prej 220 kf. përshpejtoi makinën në 220 km/h. Janë ndërtuar gjithsej 10 vetura të këtij modeli dhe tashmë çmimi i tyre në tregun e oldtimer arrin në miliona euro.

42. Të 8 cilindrat e motorit janë të vendosur në një rresht, pra gjatësia e kapuçit, e cila është gjysma e gjatësisë së makinës.

43. Një tjetër Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Merimanga, e prodhuar në vitin 1933 (foto majtas). Emri 8C i serisë së makinave garuese Alfa Romeo, prodhuar nga viti 1931 deri në 1939, do të thotë 8 cilindra. motor në linjë, i cili u përdor për të montuar të gjitha modelet e kësaj serie. Karakteristikat përkatëse: 178 kf. dhe shpejtësi maksimale 190 km/h.

44. Në të djathtë të italishtes së nxehtë është një më pak e nxehtë, por jo më pak elegante britanike Standard-Swallow SS I, prodhuar në 1934. Karakteristikat teknike këtu janë më modeste - 6 cilindra, 68 kuaj dhe 130 km/h. kompani britanike SS Cars Ltd filloi prodhimin e makinave në 1934 dhe u riemërua Jaguar Cars Ltd në 1945. Foto tregon makinën e parë të kompanisë zhvillimin e vet. Para daljes në treg të këtij modeli, SS Cars Ltd prodhonte vetëm trupa për shasi të markave të njohura. Pra, në foto mund të thoni Jaguar-in e parë.

45. Një çift Mercedes të gjysmës së dytë të viteve 1930. Është e dukshme se sa shpejt po evoluon dizajn automobilistik, veçanërisht në sfondin e stabilitetit të saj në vitet 1920.

46. ​​Disa klasikë të tjerë gjermanë nga vitet 1930. Fotografia tregon disa Horchs, një model i vitit 1931 në të majtë, një model i vitit 1932 në të djathtë.

47. Horch Cabriolet 670 me pamje luksoze dhe karakteristika solide për vitin 1932: një motor 12 cilindrash me gjashtë litra me fuqi 120 kf. nuk u mbingarkua makinë e lehtë deri në 140 km/h.

48. Nga fundi i viteve 1930, makinat filluan të dukeshin krejtësisht ndryshe nga sa dukeshin vetëm pesë vjet më parë. Llojet e trupit të zakonshëm në vitet 1920 po bëhen një gjë e së kaluarës, shumica e makinave janë të pajisura me trupa të mbyllur me fenerë të integruar, parafango dhe dërrasa drejtimi, dhe një lloj i ri trupi po shfaqet - sedani, i cili do të bëhet dominues deri në fund të shekulli i njëzetë. Fotografia në të majtë është një përfaqësues tipik i makinës së fundit të viteve 1930, Renault Juvaquatre, e cila hyri në treg në 1937 dhe u prodhua deri në vitin 1960.

49. Pranë tij është një tjetër francez - një Peugeot 202 me pajisje ndriçimi origjinale të fshehura pas grilës së rreme të radiatorit. Makina është prodhuar në vitin 1939. Motori me katër cilindra të makinës prodhonte 30 kuaj fuqi, gjë që e lejonte të arrinte një shpejtësi prej 105 km/h. Falë thjeshtësisë dhe besueshmërisë së saj, makina ishte shumë e njohur dhe gjatë viteve të prodhimit 1938 - 1940, 1948 - 1949, u shitën rreth 140,000 kopje me tipe te ndryshme trupat (sedan, të konvertueshme, të kombinuara dhe furgona). Në të djathtë në foto është një tjetër Peugeot, model 401. Prodhuar në vitet 1934-1935.

50. Një nga makinat më inovative të mesit të viteve 1930 është Citroën Traction Avant. Makina u prezantua në vitin 1934 dhe në atë kohë kishte shumë risitë teknike, të cilat janë standarde në industrinë e automobilave sot, duke përfshirë një trup monokok dhe lëvizje me rrota të përparme. Për më tepër, makina kishte një pezullim shumë të rehatshëm dhe dinamikë dhe trajtim të shkëlqyeshëm, gjë që e bëri atë të njohur me grabitësit, për të cilin mori pseudonimin "Gangster Sedan". Falë një dizajni jashtëzakonisht të suksesshëm që ishte përpara kohës së tij, makina zgjati në linjën e montimit deri në vitin 1957. Gjatë viteve të prodhimit, janë prodhuar 760,000 makina të këtij modeli.

51. Një tjetër makinë revolucionare për sa i përket dizajnit ishte Mercedes-Benz 170 H i vitit 1937. Motori me katër cilindra me 38 kuaj fuqi ishte vendosur në pjesën e pasme. Makina u prodhua në vitet 1936-1939, por nuk u bë hit komercial, siç ndodhi me VW Käfer, i cili ishte i ngjashëm në dizajn dhe ndërtim.

Lufta e Dytë Botërore e ndaloi përparimin e automobilave dhe pas përfundimit të luftës shumë kompani u kthyen në prodhimin e modeleve të paraluftës, por nga fundi i viteve 1940, përparimi i automobilave riktheu ritmin e tij dhe evolucioni i makinave vazhdoi, por më shumë që një herë tjetër...

Për shumicën e njerëzve makinë të cilësisë së mirë më tepër një objekt i një transaksioni tregtar, dhe në asnjë mënyrë një monument i historisë së teknologjisë. Prandaj, duke iu dorëzuar kuriozitetit të masës, le të fillojmë me pjesën financiare. Ka të paktën dy arsye për këtë: ne ende po flasim për modele moderne, megjithëse të ringjallura markave legjendare, dhe së dyti, është një fakt tepër mbresëlënës, i cili ndërkohë vërteton kredon e të parëve.
Aristokratët e ringjallur u shfaqën me çmime neutrale ndaj taksave në Zvicër teknologjia e automobilave: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Pra, Maybach-59 është i pari, çmimi i tij është 585,075 franga, pastaj Rolls-Royce Phantom - 558,150 dhe Bentley T Continental - 484,650, (d.m.th., secili në rajonin prej gjysmë milioni) - informacion për vitin e kaluar. Tani le t'i harrojmë këto çmime të larta, çfarë na intereson ne për to. Makina klasike, krijimet madhështore të mendjes teknike dhe dizajnuese, janë të destinuara përgjithmonë të mbeten ideale, dhe për këtë arsye të shtrenjta. Modifikimet e tyre moderne thjesht duhet të korrespondojnë me një imazh të lartë - dhe ata e bëjnë, në mënyrë tronditëse. Vetëm origjinalet e ruajtura mirë nga fillimi i mesit të shekullit të kaluar janë akoma më të shtrenjta sot, qoftë edhe sepse makina të këtyre markave nuk u prodhuan kurrë.
Është shumë më interesante të dihet se si krijuesit e tyre arritën të vendosnin tonin që në fillim, ose thjesht të bënin makina perfekte. Aty pranë kishte edhe shumë të tjerë si ata, informacion për të cilin as historianët e përpiktë nuk mund t'i nxjerrin tani. Epo, të paktën Maybach.
Ja si ishte. Viti ishte 1865. Karl Benz ka ndërtuar tashmë "motorin" e tij të parë me tre rrota dhe së shpejti do ta patentojë atë. Dhe dhjetëvjeçari Wilhelm Maybach në atë kohë i la vitet e tij të adoleshencës në një jetimore. Megjithatë, ai e kaloi kohën me përfitime. Ai projektoi një djegës të shkëlqyer për ngrohjen e fletëve të arit. Në atë strehë kishte një punishte prodhimi që ekzistonte nën mbikëqyrjen e Gottlieb Daimler, ndërtuesit të makinës numër 2. Vetëm këtu është pengesa. Daimler, natyrisht, pas Benz-it, do të patentojë një "endacak vetë-drejtues" dhe një palë motorë përveç kësaj - një benzinë ​​me shpejtësi të lartë (në atë kohë - 600 rpm) me një cilindër horizontal, i dyti me një cilindër vertikal. Vetëm këta motorë janë vepër e Maybach të ri. Nëse Karl Benz dhe Gottlieb Daimler konsiderohen pionierë të industrisë së automobilave, atëherë është plotësisht e përshtatshme të shtohet Wilhelm Maybach në numrin e tyre.
Një ish-mentor, vizionar, gjenerues i ideve, Daimler nuk mund të mos vinte re një student të talentuar në punëtorinë e jetimores, i cili më vonë u diplomua në Kolegjin Teknik të Reutlingen dhe, natyrisht, tërhoqi "të voglin" në planet e tij. Ai do të drejtojë kompaninë Daimler-Motoren Gesellschaft dhe projektuesi i përgjithshëm Maybach do të ndërtojë Daimlers. Ishte Wilhelm që lindi idenë për të instaluar motorin jo nën sedilje, e cila ishte tradicionale në fillim të shekullit të 20-të, por përpara shoferit, duke shkuar kështu drejt një makine të plotë.
Maybach hyri në shekullin e 20-të si "mbreti i stilistëve". Francezët, blerësit kryesorë të licencave gjermane, i dhanë këtë pseudonim për Mercedesin e parë. Duhet të quhej Daimler-Maybach, por makina u krijua nën kontrollin e vrapuesit, aristokratit dhe shpërndarësit të kompanisë Daimler Jellinek. Ky biznesmen i talentuar e dinte: për të promovuar një produkt duhet një markë e fortë, dhe iu desh t'i sugjeronte produktit të ri emrin e vajzës së tij. Siç thotë një legjendë, emblema me tre rreze simbolizon tre persona: V. Maybach, E. Jellinek dhe vajza e tij Mercedes.
Pas vdekjes së Daimler, "mbreti i stilistëve" do të drejtonte kompaninë, e cila në fillim të shekullit kishte tashmë prodhimin e saj të trupit, falë të cilit u bë lider në treg. makina prestigjioze. Wilhelm Maybach i dha Daimler-Motoren Gesellschaft pjesën më produktive të jetës së tij dhe në vitin e 61-të ai nuk mundi të rezistonte në një konflikt me aksionarët dhe i përplasi derën kompanisë që ishte bërë praktikisht e tij. Duke gjykuar nga mënyra se si, pas një ndryshimi të mprehtë të pafavorshëm, u zhvillua jeta e një sipërmarrësi jo më të ri, por mjaft të aftë, projektuesi i motorëve dhe makinave, ai nuk ra menjëherë në rrëmujën e realitetit të ri. Pranoi propozimin e kontit Ferdinand von Zeppelin për të krijuar një kompani për të prodhuar motorë për aeroplanët e nderuar nga Konti. Ai filloi të ndërtonte motorë për aeroplanë. Planet u ngatërruan nga lufta, në të cilën Gjermania humbi të drejtën për të prodhuar produkte ushtarake, përfshirë motorët e avionëve. Por deri në atë kohë u krijuan motorët kompani e re Babai e bir Maybach. Dhe këtu vjen përsëri ndalesa. Fati ishte që natyra nuk mbështetej tek djali i tij, Karl, i cili doli të ishte jo më pak një stilist i talentuar dhe biznesmen sipërmarrës se babai i tij, dhe ndoshta një biznesmen më i mirë se babai i tij. Nga ky moment në arenën e historisë hyn një tjetër interpretues i quajtur Maybach. Është Karl ai që ripërdor aktivitetet e kompanisë, të cilat u kthyen te motorët e automobilave. Me raste, ai blen shasinë e një Mercedesi të madh dhe vendos motorin e tij në të. Do të qeshni, por ky është pikërisht hibridi eklektik me të cilin doli Maybach-u i parë. Epo, siç thonë ata, le të qeshim dhe do të jetë. Historia ka të bëjë me makinat klasike elitare më prestigjioze të shekullit të 20-të, që konkurrojnë në kushte të barabarta me Rolls, Suse dhe Mercs. Fillimi u bë me një kuti ingranazhesh planetare me dy faza, e vetë-mjaftueshme falë çift rrotullimit të lartë të motorit, frenave në të gjitha rrotat dhe shpejtësisë 110 km/h. Në përgjithësi, Traumauto është një "makinë ëndrrash". Mos harroni, Maybachs janë inxhinierë motorësh që kanë punuar për aviacionin me detyrimin e tij cilësi më të lartë montimin, madje edhe skrupulozitetin, shoqëruar me saktësinë dhe disiplinën gjermane.
Në fillim të viteve 20, në Motor Show në Berlin, konkurrentët e pranuan emrin e ri me pak ironi. Karl Maybach u kundërpërgjigj, duke thënë se së shpejti të gjithë do të shohin makinat ekzekutive më të shtrenjta. Ai nuk po bënte bllof, ai ishte i sigurt në motorët e tij. Së shpejti shoqëria e lartë e Maybach Motorenbay u pushtua nga modeli W 5 me një trup coupe-deville dhe bishta për lakejtë. Nga 248 të lëshuara, një u ble nga Perandori i Etiopisë, duke paguar 186,000 marka astronomike.
Por fati përfundimtar fitimtar i Maybach u vendos nga motorët e rinj V 12. Kompania kishte nevojë për makinat e para gjermane me motorë 12 cilindrash, të projektuar duke përdorur teknologjinë e aviacionit, më shumë për prestigj sesa për tregti. Ora e kryeveprave të vërteta erdhi në vitin 1930 - këto ishin Zeppelin DS7 dhe DS8 Zeppelin të paprecedentë, së bashku me aeroplanin me emër që fluturoi rreth tokës, i cili u bë arritja më e lartë e Karl Maybach dhe një triumf inxhinierik për Gjermaninë. DS8 ishte luksoz dhe i fuqishëm, me një peshë frenuese prej 3.27 ton, për të lëvizur këtë monument, shoferit i duhej patentë autobusi. Sipas rregullave gjermane rrugore, pesha maksimale e makinave të pasagjerëve ishte brenda 2.5 tonë, kështu që Zeppelin ishin kamionë dhe të vështirë për t'u drejtuar, dhe Zeppelin korrespondonte me statusin e të fuqishmit të botës. Ata ia shitën aristokracisë konservatore dhe elitës moderne kopjuese të saj. 12 cilindra me një zhvendosje prej 7977 cm3 dhe një fuqi prej 200 kf. në 3200 rpm. Makina e qiellorëve përshpejtoi në 175 km/h, ndërsa konsumonte deri në 30 litra benzinë ​​për “qind”. Është prodhuar për 7 vjet, dhe vetëm 25 persona mund ta përballonin. Por ishte krijuar pikërisht për ata që mund të kishin të rrallë dhe të përsosur, d.m.th. makinë perfekte. Me kërkesën e blerësve të kotë, Zeppelin shkëlqeu me argjend natyral, shkëlqeu me perla të mbështjellë me fildish dhe gurë të çmuar dhe mund të dekorohej në një stil aerodinamik në modë, por kurrë nuk i njihni tekat e të pasurve! Gjëja kryesore është se Maybach korrespondonte me çdo tekë.
Sapo Gjermania bleu makina, publiku i begatë donte të voziste vetë. Maybach Motorenbay ringjalli menjëherë modelet më të vogla me gjashtë cilindra, serinë SW35/38. Për ta, partneri i vazhdueshëm - dyqani i trupave Spohn prodhonte trupa të hapur dhe elegant. Gjermanët e padurueshëm shtrëngonin deri në 140 km/h nga autostradat e tyre pothuajse 4 litra. Seria SW doli të ishte shumë e suksesshme, dhe për këtë arsye më e popullarizuara. Historianët e markës pohojnë se janë prodhuar 840 nga këto makina. Ata u shfaqën në garazhin e Kancelarisë së Rajhut. Ata u preferuan nga Goering dhe Goebbels, dhe ishte SW38 i hapur. Pra, edhe pse Karl Maybach u distancua nga “nazistët” dhe nuk ishte anëtar partie, ata e afruan me ta pa e pyetur. Bormann kishte SW42, i cili doli para vitit 1943. Kjo tashmë është një makinë e blinduar - u desh kohë.
Të dy babai dhe djali duhej t'i mbijetonin luftës. Pas diplomimit, Karl është gjithashtu një i burgosur i francezëve. Ai u akuzua për krijimin e motorëve për Tigrat famëkeq dhe automjete të tjera të blinduara, për të cilat iu dha Kryqi i Hekurt. Karl Maybach i dha fund qëndrimit të tij tokësor në vitin 1960. Duke mos kompensuar kurrë kohën e humbur, Maybach-u i tij nuk u ngrit nga hiri i luftës.
Prodhuesit tradicionalë të makinave të shtrenjta dhe të lezetshme janë çrrënjosur. Vetëm trashëgimia e tyre e mbijetuar i ndihmon bashkëkohësit të njohin dhe kuptojnë luksin klasik, d.m.th. merrni parasysh saktësinë e formave, ekzekutimin e filigranit, proporcionalitetin e njohurive teknike, ndjeni hijeshinë e materialeve dhe teknologjive elitare, ndjeni atmosferën e rehatisë së vërtetë, kuptoni sofistikimin e shijes dhe kuptoni lartësinë e statusit shoqëror.

Makinat retro luksoze, madhështore, si autokomat e Paqësorit, janë një pasqyrim i një epoke të shkuar. Dhe studimi i historisë së krijimit të tyre është një udhëtim magjepsës në të kaluarën.

Ferrari 412P

Makinat e serisë Ferrari P u prodhuan që nga viti 1963 dhe u bënë prototipi i makinave sportive të viteve '60 dhe '70. Ata ishin të shkëlqyer makina garash, në të cilin një trup elegant fshihte një motor të fuqishëm.

412 P u lëshua në vitin 1967 dhe ishte një version i përmirësuar i modelit të mëparshëm, 330 P. Dallimi kryesor ishte motori me karburator Weber (më parë është përdorur një sistem mekanik i injektimit të karburantit). Motorri i ri 420 kuaj fuqi lejohet të arrijë shpejtësi deri në 310 km/h, dhe linjat e lakuara pa probleme e bënë trupin edhe më aerodinamik.

Kjo makinë sportive u përdor nga 4 ekipe: American Racing Team (NART), Scuderia Filipinetti, Francorchamps dhe Maranello Concessionaires.

Në ankand, 412 P e mbijetuar vlen rreth 8 milionë dollarë.

Chevrolet Biscayne

Ky model nuk dallohej as nga sofistikimi i dekorimit të brendshëm dhe as nga eleganca e trupit të tij, por funksionin e tij si një makinë buxhetore me përmasa të plota e kreu me ndershmëri.

Modeli Biscayne u prodhua që nga viti 1958 dhe ishte i disponueshëm në tre versione: një sedan me dy dhe katër dyer, si dhe një kamionçinë. Makina përdorej kryesisht si taksi, por blihej edhe nga individë që kërkonin një makinë të lirë, por mjaft komode.

Në Amerikë, prodhimi i Chevrolet Biscayne pushoi në 1972, por ato u prodhuan në Kanada për 3 vjet të tjerë.

Chevrolet El Morocco

Kjo makinë unike pa dritën e ditës falë imagjinatës së Ruben Allender, një industrialist dhe milioner nga Detroiti. Pasi bleu një Cadillac Eldorado në 1955, ai vendosi të prodhonte kopje më të lira të tij.

Chevrolet Bel Air ishte më i ngjashëm me një Cadillac. Duke marrë këtë model si bazë, Allender krijoi Chevrolet-in e tij unik, duke i dhënë emrin El Morocco. Në vitin 1956, u prodhuan vetëm 10 nga këto makina, dhe në 1957 - 16. Këto ishin sedan dhe kabrio me 2 dhe 4 dyer. Përkundër faktit se ato nuk u prodhuan në fabrikën e Chevrolet, ata përsëri morën një garanci të plotë të fabrikës.

Talbot Lago

Makinat Talbot janë dalluar gjithmonë nga karakteristikat teknike të patëmetë. Por nga vitet tridhjetë të shekullit të njëzetë, kompania legjendare ishte në prag të rrënimit. Në vitin 1934 u ble nga italiani Antonio Lago. Ai solli një bukuri unike italiane në markë, duke i bërë modelet Talbot Lago një vepër të sofistikuar të artit automobilistik.

Një nga modelet më spektakolare është 1938 T150CSS Teardrop. Kjo është një festë e vërtetë shije të hollë. Falë elegancës unike të trupit në formë loti, T150CSS Teardrop konsiderohet me të drejtë një nga makinat retro më të bukura dhe elegante.

Buick Wildcat

Në vitin 1963, kompania amerikane Buick filloi prodhimin e një modeli të ri - Buick Wildcat. Sedanët me katër dyer, coupes, të konvertueshme - të gjitha modifikimet dalloheshin nga një dizajn grabitqar, disi agresiv. Përshtypja e përgjithshme u forcua nga stema, e bërë në formën e një koke të stilizuar të një mace të egër. Nën kapuçin e kësaj makinë me madhësi të plotë ishte fshehur një motor me tetë cilindra me fuqi 360 l/s.

Falë dizajnit të tij të mrekullueshëm të kombinuar me një motor të fuqishëm dhe me kapacitet të madh, Wildcat ishte një hit me entuziastët e makinave: midis viteve 1965 dhe 1970, ky model u rendit i katërti në shitje, pas Volkswagen Beetle, Ford Model T dhe Lada Riva. Por moda ndryshon dhe Buick Wildcat nuk është prodhuar që nga viti 1971.

Volkswagen Beetle

Në fillim të viteve 30 të shekullit të njëzetë, qeveria gjermane kërkoi krijimin e një makine të vogël, ekonomike dhe vërtet popullore, kostoja e së cilës nuk do të kalonte 1000 marka. Krijimi i Ferdinand Porsche u bë një makinë e tillë. Dhe megjithëse emri zyrtar ishte Volkswagen Type 1 ("makinë e njerëzve", tip 1), kjo makinë e vogël e lezetshme zbriti në histori me emrin Beetle, që do të thotë "beetle" në anglisht.

Beetle u prodhua në dy versione - një sedan i konvertueshëm dhe një sedan me dy dyer - dhe ishte jashtëzakonisht i popullarizuar në të gjithë botën. Gjatë viteve të prodhimit të tij (nga 1938 deri në 1997), u prodhuan mbi 20 milion makina - një rekord absolut që ende nuk është thyer.

GAZ M-20 "Pobeda"

Projekti i makinës legjendare ishte gati në vitin 1943. Dhe në 1946, seria e parë e GAZ M-20 doli nga linja e montimit. Siç ndodh shpesh me makinat prodhimit vendas, gjatë funksionimit, u identifikuan disa mangësi, të cilat projektuesit e GAZ u përpoqën t'i shmangnin kur lëshonin serinë e dytë të makinave.

Motori Pobeda ishte inferior në fuqi ndaj homologëve të tij evropianë dhe arriti në vetëm 50 kf. Por Pobeda u konceptua, para së gjithash, si një makinë e rehatshme për njerëzit sovjetikë, dhe, për këtë arsye, kërkohej manovrim i mirë në rrugë të këqija.

GAZ M-20 ishte me të vërtetë makina sovjetike më e rehatshme dhe e përshtatshme e asaj kohe. Ka gjëra të vogla të këndshme si fshirëset elektrike, ndriçimi dhe një ngrohës i brendshëm. Përveç kësaj, Pobeda ishte në përputhje me modën automobilistike të asaj kohe. Linjat lakonike të jashtme krijuan një imazh të rreptë dhe elegant, dhe brendësia dukej shumë moderne për shkak të pajisjeve të bëra prej plastike.

Këto janë makinat e shekullit të 20-të: mbresëlënëse, kontroverse, luksoze, kapriçioze. Ashtu si shekulli i kaluar i njëzetë.

Më 8 qershor 1909, i pari Russo-Balt S-24/30 doli nga linja e prodhimit. makinë prodhimi prodhimit vendas. Përpjekjet për të krijuar një makinë me motorë me djegie të brendshme në Perandorinë Ruse janë bërë që nga fundi i shekullit të 19-të, por atëherë ne po flisnim vetëm për kopje të vetme, dhe që nga viti 1909, vendi ka pasur prodhimin e vet të automobilave.

Falë pamjes elegante dhe karakteristikave teknike që plotësojnë më shumë kërkesat moderne, "Russo-Balts" shpejt fitoi njohje jashtë vendit. Ato u prodhuan deri në revolucion, disa makina dolën nga linja e montimit pas vitit 1918. Historia e zhvillimit industria vendase e automjeteve përgjatë shekullit të 20-të dhe modelet më ikonike të asaj kohe gjenden në koleksionin e Izvestia.

1909: “Russo-Balt”, model S-24/30

Prodhimi i "Russo-Balts" legjendar - karta e thirrjes së Perandorisë Ruse - në të vërtetë u krye nga një ndërmarrje hekurudhore - Fabrika e Transportit Ruso-Baltik. Për prodhimin e makinave, kërkesa për të cilat po bëhej gjithnjë e më aktive, uzina përshtati një departament që ishte i angazhuar në furnizimin e trupave hekurudhore gjatë Luftës Ruso-Japoneze, dhe i cili kishte qenë praktikisht i papunë që nga viti 1905.

Në pozicionin e projektuesit kryesor u ftua 26-vjeçari belg Julien Potter nga kompania Fondu, me të cilën Fabrika Ruso-Baltike bashkëpunoi ngushtë. Ai kishte nën komandën e tij 10 inxhinierë, rreth 140 punëtorë dhe tre shoferë testues. Qëllimi i ekipit ishte të montonte një makinë që mund të udhëtonte jashtë rrugës. Potter prezantoi grupin e parë të makinerive vetëm një vit pas fillimit të punës. Modeli i parë dhe më i popullarizuar i Russo-Balt ishte S-24/30, ku 24 nënkuptonte fuqinë e vlerësuar të motorit në kuajfuqi, dhe 30 - fuqi maksimale. Makina doli të ishte e besueshme - gjatë një prej provave, shoferi u fut në një kasolle: makina nuk u dëmtua, por kasollja u shpërbë.

Më pas, "Russo-Balts" u treguan shkëlqyeshëm, duke marrë pjesë në mitingje dhe gara ndërkombëtare motorike - për shembull, Shën Petersburg - Monte Carlo dhe Shën Petersburg - Moskë - Sevastopol. Për më tepër, Russo-Balt u bë makina e parë që arriti majën e Vezuvit. S-24/30 u pasua nga disa modele të tjera, dhe deri në vitin 1918, uzina kishte prodhuar rreth 500 automjete. Disa prej tyre qëndronin në garazhin perandorak. Në vitin 1918, uzina, e cila deri në atë kohë ishte evakuuar në Moskë, u shtetëzua. Në fillim të viteve 1920, ajo prodhoi disa Ruso-Balts me emrin Prombron, pas së cilës uzina u ripërdor për nevojat e kompanisë gjermane Junkers.

1932: GAZ AA

Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

Kamioni i famshëm filloi të montohej në Uzinën e Automobilave Gorky (atëherë Nizhny Novgorod) në fillim të viteve 1930. Ai bazohet në dizajnin e amerikanit Kamion Ford AA - inxhinierët vendas ndryshuan modelin, duke e përshtatur automjetin me kushtet lokale, dhe më 29 janar 1932, kamioni i parë vendas GAZ AA doli nga linja e montimit, i montuar, megjithatë, duke përdorur pjesë të prodhimit të huaj. Që nga viti 1933, kamioni filloi të montohej ekskluzivisht nga pjesët shtëpiake.

Deri në vitin 1934, kabina e kamionit ishte prej druri dhe kartoni të shtypur, dhe më pas u zëvendësua nga një metal me çati prej lëkure.

Kamionët e kamionëve u përdorën në mënyrë aktive gjatë luftës, por për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, u prodhuan modifikime "ushtarake" me dyer të kanavacës që mund të rrotulloheshin, nuk kishte frena në rrotat e përparme dhe drita e përparme sigurohej nga vetëm një fener. Në vitin 1944, uzina u kthye gradualisht në konfigurimin e saj të paraluftës.

GAZ AA e fundit doli nga linja e montimit në 1949. Gjithsej 985 mijë kopje u prodhuan në rrugë deri në fund të viteve 1960. Ata u bënë makina më e njohur sovjetike e gjysmës së parë të shekullit të 20-të.

1936: GAZ M-1

Foto: commons.wikimedia.org/Muzeu i Historisë Ushtarake Ruse

Disa vite pas lirimit të kamionit Fabrika e automobilave Gorky prezantoi një produkt tjetër të ri - makinën e pasagjerëve GAZ M-1, e cila ra në histori industria vendase e automobilave si emka.

Në këtë kohë, makina e pasagjerëve GAZ-A e prodhuar në të njëjtën fabrikë kishte zëvendësuar pothuajse plotësisht modelet e vjetruara të markave të huaja. Sidoqoftë, dizajni i makinës u kopjua pothuajse tërësisht Ford Amerikan Modeli A, dhe shpejt u bë e qartë se trupi karakteristik i faetonit të hapur në realitetet sovjetike nuk ishte as i rehatshëm dhe as shumë i qëndrueshëm. Inxhinierëve iu ngarkua detyra të zhvillonin një teknologji më të qëndrueshme dhe si rezultat, pas disa modeleve eksperimentale, u shfaq makina GAZ M-1. Prototipi për të ishte Ford Model B 40A me katër cilindra Ford Sedan i modelit 1934, por këtë herë dizajni i tij u ridizajnua ndjeshëm.

Një tipar dallues i makinës, prodhimi masiv i së cilës filloi në 1936, ishte ngjyra e zezë e trupit me një shirit të ngushtë të kuq përgjatë anës. Pjesët metalike të brendshme ishin të lyera që t'i ngjanin llojeve të shtrenjta të drurit, dhe pjesa e brendshme ishte e veshur me pëlhurë leshi gri ose kafe.

Makina u prodhua deri në vitin 1942, ishte shumë e njohur - u prodhuan gjithsej 62,888 kopje - dhe u bë një nga simbolet e epokës së saj. Në të njëjtën kohë, bashkëkohësit më shpesh e quajtën atë jo emka, por M-1. Emri qëndronte për "Molotovsky-1", për nder të Komisarit Popullor për Punët e Jashtme Vyacheslav Molotov, emri i të cilit iu dha Uzinës së Automjeteve Gorky.

1946: GAZ M-20 "Pobeda"

Së pari Makinë sovjetike dizajn origjinal dhe një nga makinat e para të pasagjerëve të prodhimit në botë pa parafango të spikatur, dërrasa drejtimi dhe fenerë, Pobeda hyri në prodhim prodhim serik në vitin 1946. Sidoqoftë, puna për krijimin e saj filloi shumë më herët - edhe para luftës.

Nga fundi i viteve 1930, u bë e qartë se specialistët e uzinës Gorky ishin gati të kalonin nga përshtatja e modeleve perëndimore në zhvillimin e një makine me një dizajn origjinal. Skicat e para makinë e ardhshme u prezantuan tashmë në 1938-1939, por puna e mëtejshme u ndërpre nga lufta. Fabrika ishte në gjendje të kthehej në zhvillim tashmë në 1943, pas Betejës së Stalingradit. Besohet se ishte gjatë viteve të luftës që projektit iu dha emri "Fitorja".

Muzeu i makinave retro "Transporti i Moskës". Foto Galeria:

Në kohën kur filloi puna për krijimin e Pobeda, specialistët sovjetikë kishin kohë të punonin me makina të marra nga SHBA dhe Britania e Madhe nën Lend-Lease, si dhe të studionin pajisjet gjermane të kapura. Kështu, gjatë zhvillimit, u huazuan disa elementë Modelet Opel Kapiten.

Në qershor 1945, automjeti kaloi pranimin shtetëror dhe në qershor 1946 filloi prodhimi serik në fabrikë. Në të njëjtën kohë, uzina Gorky nuk kishte arritur ende të rivendoste plotësisht prodhimin pas luftës, kështu që 28 makinat e para u mblodhën pothuajse me dorë, dhe vetëm pas kësaj u nis linja transportuese.

Shumë shpejt u bë e qartë se makina, e mbledhur me nxitim, kishte shumë mangësi. Transportuesi u ndal përkohësisht për t'i eliminuar dhe drejtori i uzinës, Ivan Loskutov, u lirua nga posti. Më pas, M-20 të përmirësuar në modifikime të ndryshme u prodhuan deri në fund të viteve 1950.

1960: ZAZ-965 "Zaporozhets"

Nga mesi i viteve 1950, prodhuesit sovjetikë të automobilave kishin zotëruar plotësisht prodhimin e makinave luksoze, por segmenti i makinave të vogla "popullore" u përfaqësua vetëm nga Moskvich-401 i vjetëruar me shpejtësi. Ndërkohë, vitet më të vështira të pasluftës ishin prapa nesh dhe kërkesa për një makinë të tillë të prodhimit masiv filloi të rritet.

"Zaporozhets" duhej të mbushte kamaren - makinë e vogël ZAZ-965. Fillimisht, supozohej se makina e re do të prodhohej në punëtoritë e uzinës Moskvich. Sidoqoftë, uzina u ngarkua plotësisht, dhe një ndërmarrje në Zaporozhye u lançua posaçërisht për prodhimin e makinave të vogla.

Fiat 600 italian u mor si bazë, megjithatë, si në rastin e GAZ, inxhinierët modifikuan seriozisht modelin për të përshtatur modelin me kërkesat tregun e brendshëm. Makina e parë e prodhimit u lëshua në vitin 1960. Në vitin 1963, u prezantua modifikimi i tij ZAZ-965A.

Makina, e quajtur gjerësisht "Humpbacked", plotësonte të gjitha kërkesat për makina të tilla - ishte e lehtë për t'u prodhuar dhe ekonomike për t'u përdorur. Prototipet për të ishin Volkswagen Beetle i famshëm dhe i vogli qyteti BMW 600.

Në total, u prodhuan mbi 322 mijë makina të të dy modifikimeve. Për më tepër, "Kozakët" u shfaqën në një numër filmash të njohur - për shembull, në "Mbretëresha e stacionit të karburantit", komedinë "Tre Plus Dy" dhe filmin vizatimor "Epo, vetëm prit!".

1959: GAZ-13 "Chaika"

Makina ekzekutive e pasagjerëve u projektua në fund të viteve 1950 për të zëvendësuar limuzinën e vjetëruar ZIM. Fillimisht, u bënë përpjekje për të modernizuar një makinë ekzistuese, por shpejt u bë e qartë se në kushtet e tregut global të makinave në zhvillim me shpejtësi, kërkohej një model thelbësisht i ri. Projekti iu besua uzinës së automobilave Gorky.

Dy opsione u propozuan për emrin: "Pulëbardhë" dhe "Shigjeta". Sipas legjendës, një nga zhvilluesit shpjegoi vendimin për të shkuar me Chaika si më poshtë: "Imagjinoni Vollgën. Kush po fluturon mbi të? Pulëbardhë. Këtu kemi Vollgën, dhe sipër saj është Chaika. Prototipet e para u lëshuan në 1956. Ata u dërguan në një provë prej 21 mijë km. Ditëlindja zyrtare e makinës konsiderohet të jetë 16 janari 1959 - ishte atëherë që seriali, i mirënjohur "Pulëbardha" doli nga linja e montimit.

Më pas, ky model, i cili mishëronte tendencat kryesore në modën e automobilave të viteve 1950, u ekspozua vazhdimisht në shfaqjet ndërkombëtare të automobilave, duke përfshirë në Budapest, Gjenevë, Nju Jork, Leipzig dhe Mexico City, dhe "Pulëbardhë" me dy ngjyra burgundy dhe bezhë. qëndroi në ekspozitë për disa vjet.

Ekzistojnë disa modifikime të limuzinës së famshme, duke përfshirë një model për xhirime me një majë "të prerë" dhe "Chaika" - një makinë vdekjeprurëse. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina. Shumë nga zgjidhjet e projektimit të provuara fillimisht gjatë krijimit të Chaika u përdorën më vonë në prodhimin e klasës së mesme Volga.

1970: VAZ-2101 "Zhiguli"

Themeluesi i familjes "klasike" të makinave të njohura VAZ, prodhimi i të cilave përfundoi vetëm në 2012.

Baza për prodhimin e tij u hodh në vitin 1966, kur BRSS hyri në një marrëveshje me Kompani italiane Fiat për bashkëpunim në zhvillimin e makinave të pasagjerëve. Vendet ranë dakord gjithashtu për ndërtimin e një fabrike në territorin e Bashkimit Sovjetik, dhe gjithashtu përcaktuan modelet e makinerive që supozohej të viheshin në prodhim. VAZ-2101 dhe VAZ-2102 supozohej të ishin përgjegjës për klasën e mesme. Prototipi për ta ishte Makinë Fiat 124.

Tashmë në vitin 1967, u shpik një emër për makinën e ardhshme dhe inxhinierët sovjetikë porositën shenja nga Fiat me mbishkrimin "Zhiguli", të cilat supozohej të montoheshin në panelin e pasmë të trupit. Gjashtë makinat e para u montuan në një fabrikë të re në Togliatti në prill 1970 dhe prodhimi serik filloi në gusht të të njëjtit vit. Kulmi i prodhimit ndodhi në 1973 - atëherë u mblodhën 379 mijë kopje.

Njerëzit fillimisht e quajtën modelin e ri "Unit", dhe më pas, kur "Zhiguli" fitoi popullaritet, pseudonimi u ndryshua në "Kopeyka".

Në total, nga viti 1970 deri në 2012, Fabrika e Automobilave Volzhsky prodhoi pothuajse 5 milion makina VAZ-2101 të modifikimeve të ndryshme.

MË SHUMË PËR TEMA

Të gjithë "paraardhësit" kanë karakteristika të përbashkëta: qëllime sportive dhe rekreative, ngjashmëri të jashtme me një karrocë me kuaj, mungesë rehatie, pajisje ndriçimi dhe sinjalizimi.

Në të njëjtën kohë, ekziston një larmi e madhe e kombinimeve të mekanizmave: motori është në pjesën e pasme, në mes, nën trup, ndonjëherë në pjesën e përparme, me numrin e cilindrave nga një në katër dhe të gjitha llojet e opsioneve për vendndodhjen e tyre, sistemet e ndezjes, shpërndarjen e gazit, fuqinë, lubrifikimin dhe ftohjen. Trajnimi i makinës - Nga rripat e drejtimit të fabrikës dhe zinxhirët e biçikletave deri te ngasja direkte dhe bosht kardan etj.

Vetëm dy "paraardhës" arritën të qëndrojnë në prodhim për disa vite të shekullit të ri dhe madje u bënë prototipe për një numër modelesh makinash në vende të ndryshme. Këto janë De-Dion Evropian dhe Oldsmobile Amerikane. Ata ia detyrojnë jetëgjatësinë e tyre thjeshtësisë dhe prakticitetit relativ të dizajnit.

Trupi i "De-Dion" është trevendësh me një tendë plot ngjyra gazmore. Nëse pasagjeri sedilja e përparme, e vendosur “vis-a-vis” mbrapa, mbrapa përpara, “do të duket rrezik në fytyrë” (siç shkruanin revistat e asaj kohe), më pas sedilja kthehet dhe mbështetësi i këmbëve paloset mbrapa. De-Dionovskaya origjinale pezullimi i pasëm me boshtet e boshtit të lëkundur dhe një tra lidhës me tuba ka zënë rrënjë për shumë vite me radhë makina garash dhe disa makina.

Fluturimi Eli Olds (1864-1950), ndërsa ishte ende në rininë e tij, duke vëzhguar interesin në rritje të publikut për makinat e hershme të importuara që shfaqeshin në qytetet amerikane, filloi duke blerë një punishte nga babai i tij dhe e quajti atë "Fabrika e motorëve". Prodhoi dhe shiti disa vagona me avull me tre dhe katër rrota. Më pas, me mbështetjen e çantave të parave të Detroitit, ai bleu një fabrikë më të madhe, ndërtoi makina të shtrenjta për të kënaqur klientët e tij, por pësoi një humbje. Nuk do të kishte lumturi, por fatkeqësia do të ndihmonte! Bima u dogj. E vetmja gjë që u shpëtua nga zjarri ishte një prototip i makinës së lirë, një e preferuar e Olds me panelin e saj të përparmë të lakuar të veçantë (prandaj pseudonimi i saj, "Carvd Dash"). Për të rifilluar prodhimin sa më shpejt që të ishte e mundur, nuk mbetej gjë tjetër veçse të përgatitej makinën për prodhim sipas modelit të vetëm të mbijetuar. Ishte atëherë që doli që kërkesa për "karvd-dash" të lirë tejkaloi të gjitha pritjet. Në dy vitet e para të prodhimit u prodhuan 3 mijë makina dhe prodhimi vazhdoi të rritet...

Motori i Oldsmobile ishte poshtë sediljes dhe manivalja dilte nga ana, si një gramafon. Sustat e gjata të përbashkëta për të dy akset, të huazuara nga karrocat e tërhequra me kuaj, të njohura në SHBA në shekullin e 19-të, shërbyen si shufra gjatësore të kornizës.

Emri i Olds shfaqet në listën e stilistëve dhe biznesmenëve që kontribuan në lulëzimin e kompanive të tilla të mëdha si Ford, General Motors dhe Dodge, të cilat për herë të parë ndërmorën prodhimin në shkallë të gjerë dhe më pas në masë të makinave.

Dhe në Evropë në ato vite ishte zhvilluar tashmë një plan urbanistik i ri i makinave. Motori ndodhet në pjesën e përparme, cilindrat janë në një rresht. Baza e rrotave(distanca midis boshteve të përparme dhe të pasme) është relativisht e gjatë, rrotat e përparme dhe të pasme janë të njëjta, me goma të pasme më të mëdha. Mungesa e motorit poshtë sediljes bëri të mundur uljen e makinës. U shfaq silueta e saj e veçantë. Në disa makina, radiatori ishte vendosur prapa motorit dhe kapuçit iu dha një formë hekuri. Mbrojtësit prej lëkure ende të rinj janë të lidhur me dërrasa vrapimi. Nën trup shtrihet një transmetim, një bosht në një kuti ingranazhi të veçantë (tani i mbyllur në një karter, d.m.th., me të vërtetë, një kuti). Prej tij, forca transmetohet në rrota nga një bosht dhe zinxhirë tërthor ose drejtpërdrejt nga boshti i makinës. Makinë me zinxhir përdoret në makina të mëdha, kardan - në ato të vogla.

Skema e përshkruar është bërë "klasike", kishte shumë arsye për këtë: shpërndarja uniforme e peshës së makinës (motori ngarkon rrotat e përparme, dhe trupi dhe pasagjerët ngarkojnë pjesën e pasme); thjeshtësia e sistemit dhe kontrolleve të ftohjes. Janë dhënë edhe këto argumente naive për të justifikuar lëvizjen e motorit përpara: në fund të fundit, kali është ngjitur në karrocën përpara, dhe lokomotiva shkon në krye të trenit! Për momentin, ata nuk i kushtuan rëndësi mangësive të skemës: transmetimi ishte i vështirë për t'u përdorur për mirëmbajtje, niveli ende i lartë i dyshemesë mbi të, gjatësia e madhe dhe, në përputhje me rrethanat, pesha e të gjithë makinës. . Nuk kishte ende bllokime trafiku në rrugë dhe karrocat me kuaj zinin shumë më tepër hapësirë. Dhe vendndodhja e lartë e qendrës së masës me shpejtësitë e asaj kohe nuk pati një efekt të rëndësishëm në stabilitetin e makinës (jo një makinë garash!).

Prodhimi i makinave në copë dhe në shkallë të vogël ishte i favorshëm për plotësimin e nevojave individuale të konsumatorëve. Benz, për shembull, njoftoi në një reklamë të vitit 1909 se shiste makina: turistike, të qytetit, të vogla, të biznesit dhe një furgon të bazuar në një makinë pasagjerësh. Vëllezërit Opel, së bashku me modelet e tjera, prodhuan një makinë të vogël "doktori". Kishte shumë lloje trupash, të ndryshëm në dizajn, numrin e sediljeve dhe dritareve - pulti më i zakonshëm i hapur, faetoni dhe faetoni i dyfishtë, limuzinë e mbyllur, limuzinë coupe dhe Pullman, landaulet pjesërisht me hapje, ose landaulet, coupe qyteti, i konvertueshëm.

Makina filloi të dallohej midis dy pjesëve kryesore: asaj mekanike - "shasia" (në frëngjisht - korniza) dhe trupi - "karoseri". Shasia është prodhuar fabrikat e automobilave, dhe trupi (sipas porosive të klientit) është bërë nga prodhuesit e karrocave.

Pothuajse të gjitha trupat nuk kishin ende dyer anësore. Vendet e përparme mbetën të hapura në anët dhe të pasmet e tyre ishin aq afër boshtit të pasmë të makinës sa nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për dyert e ndarjes së pasagjerëve. Pasagjerët hynë në makinë ose nga pas, ose kthyen sediljen pranë shoferit për të kaluar të lirë në pjesën e pasme të trupit. Nganjëherë kryheshin rrotullime sediljet e pasme, përndryshe hyrja “nga fundi” do të rezultonte shumë e ngushtë. Trupa të tillë quheshin "tonno" (frëngjisht për fuçi). Ka pasur raste të kthimit të papritur të sediljes gjatë vozitjes. Mos harroni, në romanin e I. Ilf dhe E. Petrov "Viçi i Artë": "... makina nxitoi dhe Balaganov ra nga dera e hapur". Tonneaus doli jashtë përdorimit në fund të dekadës së parë pasi makinat u bënë edhe më të gjata.

Fokusi kryesor i teknologjisë amerikane të automobilave në atë kohë ishte krijimi i automjeteve individuale të prodhuara në masë, me kosto të ulët, të cilat ishin në kërkesë të madhe. makina amerikane ndryshonin nga ato evropiane në kompaktësinë e tyre, duke ruajtur këtë veçori të "paraardhësve" të tyre, treguesit e fuqisë së lartë të nevojshme për prodhim ne mase prodhueshmëria, përdorimi i materialeve të lehta dhe të qëndrueshme, thjeshtimi gradual i menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Një ndryshim diametrik në pozicionet e projektuesve të Botës së Vjetër dhe të Re ndodhi më vonë.

Pozicioni i shoferit në një makinë ka kaluar në disa faza në zhvillimin e tij. Më i hershmi është një "shofer" i punësuar, një zjarrfikës për një vagon me avull. Makina me benzinë dukej (dhe paraqiteshin në reklamat e kompanive) aq më të thjeshta se ato me avull sa shoferi konsiderohej si një nga pasagjerët e një karroce mekanike. Por nga fillimi i shekullit të 20-të, menaxhimi i tij u bë përsëri i vështirë dhe i rrezikshëm. Imagjinoni t'ju kërkohet të udhëtoni me 50 km/h në një makinë të paqëndrueshme pa mure anësore, xhami, fshirëse xhami, shumë kontrolle të ngurtë, frena të dobëta dhe goma jo të besueshme. Askush nuk do të drejtonte një makinë të tillë sot dhe policia rrugore nuk do ta lejonte të lëvizte.

Shumica e pronarëve të makinave (të pasur!) iu drejtuan shërbimeve të shoferëve të punësuar. Nëse pasagjerëve u siguroheshin disa lehtësira - në disa makina një ndarje e mbyllur e trupit, sedilje të buta - atëherë shoferët ishin të dënuar për punë të palodhur në ajër të hapur, në pluhur, në një erë të kundërt.

Në specifikimet teknike të një makine nuk do të gjeni më vijën dikur të detyrueshme për vendndodhjen e timonit. Është e vetëkuptueshme, në të majtë - bazuar në trafikun në të djathtë. Por kjo nuk u përcaktua menjëherë. Një ndarje e rreptë e rrugës në anët e majta dhe të djathta të trafikut u ngrit vetëm në shekullin e 20-të, dhe në rrugë dhe rrugë me trafik jo shumë të zënë njerëzit vozitën sipas nevojës. Deri në vitet '60 (!) të shekullit të 20-të, nuk i jepej përparësi vozitjes në një anë të caktuar të rrugës. Anglia, ish-kolonitë e saj, Japonia ende i përmbahen majtas, Suedia u riorganizua nga e majta në të djathtë vetëm në 1967, Austria, Hungaria dhe Çekosllovakia - në vitet '30.

Në Milano vozitëm në anën e majtë, dhe në pjesën tjetër të Italisë në të djathtë. Me një shumëllojshmëri të tillë rregullash, nuk mund të kishte një pamje të vetme për vendndodhjen e timonit. Kur, në vend të një zinxhiri, u shfaq një timon, i cili duhej të ishte vendosur drejtpërdrejt përpara shoferit, projektuesit treguan unanimitet - timoni është vetëm në të djathtë!

Ata arsyetuan kështu: ka më shumë këmbësorë dhe karroca në të djathtë, pranë trotuarit, dhe shoferi duhet t'u kushtojë vëmendjen kryesore atyre. Kjo është arsyeja pse timoni i të gjithë "veteranëve" ishte në të djathtë.

Në ditët e "paraardhësve", vendi i punës i shoferit ishte i mbushur me shkopinj levash. Kishte vetëm tre frena, ata vepruan në boshtin e transmisionit, në rrotat e pasme dhe në të ashtuquajturën "ndalesë malore" - një shufër me majë që u ul në rrugë kur voziste përpjetë, pasi frenat nuk e mbanin makinën në një shpat. Sa larg është te levat, a është i përshtatshëm t'i përdorësh ato - ne nuk menduam për këtë. Ata vendosën levat aty ku ishte më e lehtë për të tërhequr tërheqjen në mekanizmin e kontrolluar. Shoferi u dënua me lëvizje akrobatike. Por kishte më shumë makina dhe jo të gjithë shoferët ranë dakord për akrobaci, dhe shpejtësia në rritje kërkonte kontroll të shpejtë dhe të saktë. Dukej se levat duhej të përqendroheshin në një vend, më afër duarve të shoferit. Si vend i tillë u zgjodh kolona drejtuese. Kur u anua (për herë të parë në makinën Latil në 1898), nuk ishte më e mundur të kontrolloheshin ingranazhet nga kolona. Në të njëjtën kohë, u zbulua se grumbullimi i levave dhe dorezave pranë timonit krijon konfuzion. Disa prej tyre u zëvendësuan me pedale, dhe levat e marsheve dhe frenat u montuan në kornizën e makinës. Levat u mbërthyen jashtë, sipër shkallës dhe penguan hyrjen. Dizajnerët e shasisë nuk u ngatërruan nga trupat me dyert dhe anët e forta të krijuara nga prodhuesit e karrocave: lëreni shoferin të arrijë levën mbi anë!

A shërbeu sinjal zanor në makinat e para të karrocierit "hej, kujdes!" - e panjohur. Por ajo që është e sigurt është se nuk ka pasur asnjë sinjal. Megjithatë, makina ishte aq e zhurmshme sa dukej se ai nuk ishte i nevojshëm. Policia kishte një mendim të ndryshëm, ata dolën nga kërkesat për biçikletat pa zhurmë: shoferi duhet të ketë një lloj pajisjeje për të raportuar afrimin e tij.

Por nëse në një biçikletë çështja kufizohej në një zile modeste, atëherë në një makinë, duke filluar me një zile hekurudhore dhe një bilbil me një "dardhë", ajo arriti në struktura komplekse të drejtuara nga një motor ose një pompë e veçantë ajri në fillim të shekulli i 20-të. Makinat i trembnin kalimtarët me lehjen e qenve dhe zhurmën e luanit dhe i kënaqnin veshët me meloditë e këngëve në modë. Boria e sinjalit ndonjëherë merrte formën e kokës së një kafshe ose gjarpri me gojë hapur, në raste të tjera ishte një grup i tërë instrumentesh frymore. Me gjithë zhurmën dhe efektivitetin estetik të sinjalit, ai nuk dëgjohej gjithmonë nga drejtuesit e tjerë, të shurdhuar nga makina e tyre.

Në fillim të shekullit të 20-të, makinat kishin një dritë të pasme me xham të kuq (rrezik!) dhe xham të bardhë për ndriçimin e targës. Më pas paragrafët për gjestet e shoferit u përfshinë në rregullat e drejtimit. Ai u udhëzua të jepte sinjale për ngadalësimin (dorën lart), kthimin (dorën anash). Kujtojmë se shumica e makinave ishin të hapura.

Kaluan shumë vite përpara se shoferi të mbrohej nga një xhami. Dhe më pas, megjithë rritjen e shpejtësisë, rishikimi filloi, çuditërisht, të kufizohej. U shfaqën shtyllat e çatisë, një kapuç dhe parafango gjithnjë në rritje, mbajtëset e tendës, dritat, një figurinë ose termometër në kapakun e radiatorit...

Kështu dukej makina e periudhës së “veteranëve”, një makinë për njerëzit e shekullit të ri.