E cila njësi automobilistike ju vjen ndërmend menjëherë pas motorit? Çfarë frymëzon tmerr dhe frikë tek studentët e autoshkollës, por sjell një buzëqeshje të kënaqur në fytyrat e shoferëve me përvojë? Me çfarë mekanizmi punojnë shumë prej nesh për disa orë në ditë, ndonjëherë pa e ditur as parimin e strukturës së tij të brendshme? Po, përgjigja është e qartë: është një transmetim manual. Pasi folëm për problemet kryesore që lindin, pasi u morëm me mitet dhe thashethemet rreth, vendosëm: të ndalojmë së privuari në mënyrë të pamerituar vëmendjen nga variacioni më i rëndësishëm, i thjeshtë dhe, pavarësisht gjithçkaje, popullor i mekanizmit që e kthen motorin nga një bojler për djegien e karburantit në zemrën e makinës.

Materiali pamor

Sidomos për këtë material kompania"PacPac" na ofroi një komplet ndërtimi nga FischerTechnik, duke treguar në mënyrë skematike parimin e funksionimit të një kuti ingranazhi manual, madje ne mundëm ta montonim atë. Le të kthehemi mbrapsht Vëmendje e veçantë për faktin se ai përcjell vetëm vetitë më themelore, duke injoruar plotësisht një sërë fenomenesh që ndodhin në një kuti ingranazhi të vërtetë automobilistik: ai nuk ka tufë, nuk ka pirun, nuk ka sinkronizues dhe zgjedhja e marsheve realizohet duke lëvizur vetë boshtin e hyrjes. Nëse kjo do të ishte një "mekanikë" e vërtetë metalike, nuk do të kishte jetuar shumë gjatë, duke u shpërndarë pas vetëm disa dhjetëra ndërrime. Sidoqoftë, duke parë këtë "kuti ingranazhi" të vogël dhe të patrembur, e cila me guxim i shtyn ato në një bosht sekondar të palëvizshëm pa sinkronizim, mund të shihni dhe kuptoni qëllimin kryesor të njësisë: të bëjë të mundur ndryshimin e raportit të marsheve duke përdorur ingranazhet madhësive të ndryshme. Dhe kjo tashmë është diçka.

Kompleti i konstruksionit FischerTehnik që demonstron parimin e funksionimit të një transmetimi manual

Rishpikja e rrotës

Duke filluar historinë për kutinë e shpejtësisë, ia vlen të kuptohet shkurtimisht - pse është e nevojshme fare? Në fund të fundit, të gjithë e dinë se gjëja kryesore në një makinë është motori, kështu që a është vërtet e pamundur të transferosh drejtpërdrejt punën që bën në rrota pa shpikur qarqe komplekse me një tufë marshesh, një pedale të tretë në kabinë dhe një levë që duhet të rrotullohet vazhdimisht? Fatkeqësisht jo.

Mënyra më e mirë për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje të qartë është të shikoni biçikletën, ose më mirë evolucionin e saj. Opsioni më i thjeshtë përfaqëson dy yje të lidhur makinë zinxhir. Duke rrotulluar njërën - rrota lëvizëse - me ndihmën e pedaleve, kalorësi vë në lëvizje të dytën - atë të drejtuar, të lidhur direkt me timonin, duke e rrotulluar kështu. Biçikleta ec përpara, të gjithë janë të lumtur dhe të kënaqur. Të paktën, ato ishin deri në një pikë të caktuar - për sa kohë që biçikleta përdorej për të lëvizur në sipërfaqe relativisht të sheshta dhe horizontale. Pasi zbuluan papritur se ndonjëherë ka kodra, toka të lirshme dhe shqetësime të tjera gjatë rrugës, njerëzit filluan të mendojnë për përmirësimin e dizajnit. Rezultati ishte ai që mund të quhet prototipi i një transmetimi manual - grupe me dhëmbëza në pjesën e përparme dhe të pasme, duke ju lejuar të ndryshoni raportin e marsheve.

Raporti i marsheve është një koeficient i marrë duke pjesëtuar shpejtësinë e yllit lëvizës me shpejtësinë e atij të drejtuar, domethënë numrin e rrotullimeve të tyre. Është anasjellta e raportit të ingranazhit, i cili llogaritet si raport i numrit të dhëmbëve në rrotullën e shtyrë me numrin në dhëmbëzën e makinës. E thënë thjesht, sa më e vogël të jetë rrotulla e drejtimit dhe sa më e madhe të jetë rrotullimi, aq më e lehtë do të jetë rrotullimi dhe aq më ngadalë do të lëvizë. Le të kujtojmë përsëri biçikletat e vjetra: pedalet përpara duhej të rrotullonin një yll të madh, ndërsa rrota qendër e pasme ishte i vogël. Si rezultat, kur u përpoqët të shkonit në ndonjë Ural si fëmijë, ju duhej të vendosni të gjithë peshën tuaj mbi pedale për ta kthyer atë. rrota e pasme. Epo, tani dyqanet janë të mbushura me një shpërndarje të makinave me dy rrota, madje edhe ato më buxhetore kanë disa yje prapa dhe përpara. Falë kësaj, për shembull, mund të ndryshoni grupin: rrotulla e drejtimit do të jetë e vogël, dhe ajo e drejtuar do të jetë e madhe. Atëherë pedalet do të rrotullohen shumë lehtë, por nuk do të jeni në gjendje të përshpejtoni shumë. Por do të jetë e mundur të hipni në kodër, në vend që ta tërhiqni atë.

Nga biçikleta në makinë

Për çfarë ishte gjithë ky edukim i detajuar për çiklizëm? Pikërisht pse nevojitet fare një kuti ingranazhi: në fund të fundit, karakteristikat e burimit të energjisë, qoftë çiklist apo motor djegia e brendshme, janë konstante. E para zhvillon një forcë të caktuar muskulore, të kufizuar nga aftësitë fizike, dhe për të dytën, mundësitë shprehen me numrin e rrotullimeve të zhvilluara. Fakti është se në gamën e tyre të funksionimit është thjesht e pamundur të zgjidhni një raport ingranazhi që do t'ju lejojë të lëvizni me besim dhe të përshpejtoni në 150 kilometra në orë ose më shumë. Situata rëndohet nga fakti se nëse një çiklist ka një maksimum në dispozicion praktikisht “me shpejtësia boshe", atëherë me një motor me djegie të brendshme situata është ndryshe: për ta arritur atë, shpejtësia duhet të jetë mjaft e lartë. po dhe fuqi maksimale, gjithashtu i rëndësishëm për lëvizjen, shfaqet në gamën e sipërme të tyre.

Çfarë përfundimi del nga kjo? Ju do të duhet të përdorni të njëjtën teknikë si në një biçikletë: ndryshoni raportin e marsheve. Mes çfarë dhe çfarë? Le ta kuptojmë tani.

Dhe tani - në vetë kutinë e marsheve

Në thelb nga një transmision biçiklete kutia e makinës ingranazhet ndryshojnë në llojin e makinës: ndërsa i pari përdor një zinxhir, i dyti bazohet në një mekanizëm ingranazhi. Në përgjithësi, thelbi i tyre është i njëjtë: në të dyja rastet, ingranazhet (yjet) janë të madhësive të pabarabarta, duke siguruar raporte të ndryshme ingranazhesh. Meqë ra fjala, fillimisht në ingranazhet e hershme ato ishin ingranazhe të thjeshta shtytëse, dhe më vonë u bënë ingranazhe spirale, pasi në këtë rast sigurojnë funksionim më të qetë.

NË pamje e përgjithshme Një transmetim manual është një grup boshtesh paralele mbi të cilat janë "të lidhura" ingranazhet. Detyra e tyre është të transmetojnë çift rrotullues nga rrotullimi i motorit në rrota. Në rastin klasik, dy ose tre boshte përdoren për këtë. Le të shqyrtojmë një opsion me tre boshte, nga i cili do të jetë më e lehtë të kaloni në një me dy boshte.

Pra, në një version me tre boshte, kutia e ingranazhit ka një bosht parësor, sekondar dhe të ndërmjetëm. Dy të parat janë të vendosura në të njëjtin bosht, në dukje se janë vazhdimësi e njëra-tjetrës, por të pavarura dhe rrotullohen veçmas, dhe e treta ndodhet fizikisht nën to. Boshti i hyrjes është i shkurtër: në njërën skaj është i lidhur me volantin e motorit përmes tufës, domethënë merr çift rrotullues prej tij, dhe në skajin tjetër ka një ingranazh të vetëm që e transmeton këtë çift rrotullues më tej në boshtin e ndërmjetëm. Ajo, siç kujtojmë, ndodhet poshtë makinës dhe tashmë është një shufër e gjatë me ingranazhe mbi të. Numri i tyre përkon me numrin e ingranazheve, plus një për lidhjen me boshtin e hyrjes.

Ingranazhet janë të fiksuara në mënyrë të ngurtë në boshtin e ndërmjetëm ato shpesh përpunohen nga një bosh metalik i vetëm. Ato mund të quhen drejtuese (edhe pse janë vënë në lëvizje përmes boshti i hyrjes). Duke rrotulluar vazhdimisht, ato transmetojnë çift rrotullues në ingranazhet e drejtuara bosht dytësor(nga rruga, tashmë ka saktësisht të njëjtin numër të tyre sa ka ingranazhet). Ky bosht i tretë është i ngjashëm me boshtin e ndërmjetëm, por ndryshimi kryesor është se ingranazhet në të janë një element lëvizës: ato nuk janë të lidhura fort me boshtin, por janë të lidhur mbi të dhe rrotullohen në kushineta. Lëvizja e tyre gjatësore është e përjashtuar; ato janë të vendosura rreptësisht përballë ingranazheve bosht i ndërmjetëm dhe rrotullohu me to (edhe pse ekziston një mundësi tjetër kur ingranazhet mund të lëvizin përgjatë boshtit). Një fund i boshtit dytësor, siç kujtojmë, përballet me atë primar, dhe i dyti shërben drejtpërdrejt për të transmetuar çift rrotullues në rrota - për shembull, përmes kutisë së marsheve kardan dhe boshtit të pasmë.

Pra, ne kemi një dizajn ku boshti primar, me tufë të mbyllur, rrotullon atë të ndërmjetëm, i cili njëkohësisht rrotullon të gjitha ingranazhet në boshtin dytësor. Sidoqoftë, vetë boshti i daljes është ende i palëvizshëm. Çfarë duhet bërë? Ndizni transmetimin.

Ndizni transmetimin

Angazhimi i një ingranazhi nënkupton lidhjen e njërit prej marsheve të boshtit të daljes me vetveten në mënyrë që ato të fillojnë të rrotullohen së bashku. Kjo është bërë kështu: midis ingranazheve ka bashkime speciale që mund të lëvizin përgjatë boshtit, por të rrotullohen me të. Ata veprojnë si "bravë", duke përdorur buzë me dhëmbë në skajet e tyre kontaktuese për të lidhur në mënyrë të ngurtë boshtin me ingranazhin me të cilin bashkimi është ngjitur. Ai drejtohet nga një pirun - një lloj "llastiqe", e cila, nga ana tjetër, është e lidhur me levën e ndërrimit të marsheve - e njëjta që drejton shoferi. Makina e kutisë së shpejtësisë mund të jetë e ndryshme: levë (duke përdorur një bosht metalik), kabllo dhe madje edhe hidraulike (lloji i përdorur në kamionë).

Në video: Kutia e shpejtësisë FischerTechnik - Marshi i parë

Tani fotografia është pak a shumë e plotë: duke lëvizur tufën në një nga ingranazhet e boshtit dytësor dhe duke i mbyllur ato, arrijmë rrotullimin e boshtit dhe, në përputhje me rrethanat, transmetimin e çift rrotullues në rrota. Por ka edhe disa “mashtrime” të tjera që duhen përmendur.

Sinkronizuesit

Për të filluar, le të imagjinojmë ndryshimin e marsheve ndërsa makina është në lëvizje. Tufa, duke u larguar nga marshi, do ta zhbllokojë atë dhe do të shkojë te ajo fqinje (ose një tufë tjetër do të hyjë në lojë, midis marsheve të tjera). Duket se këtu nuk ka probleme... Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e qetë: në fund të fundit, tufa (dhe, në përputhje me rrethanat, boshti dytësor) tani ka një shpejtësi rrotullimi, të vendosur nga ingranazhi i mëparshëm i drejtuar dhe ingranazhi transmetimin e radhës- një tjetër. Nëse thjesht i kombinoni në mënyrë të mprehtë, do të ndodhë një goditje, e cila, megjithëse barazon menjëherë shpejtësinë, nuk do të sjellë asgjë të mirë: së pari, ingranazhet dhe dhëmbët e tyre thjesht mund të dëmtohen, dhe së dyti, ndryshimi i marsheve në këtë mënyrë në përgjithësi nuk është. ideja më e mirë. Si të jesh? Përgjigja është e thjeshtë: përpara se të ndizni marshin, shpejtësia e marshit dhe e tufës duhet të sinkronizohen.

Për këto qëllime përdoren pjesë të quajtura - papritmas - sinkronizues. Parimi i funksionimit të tyre është po aq i thjeshtë sa edhe emri i tyre. Për të sinkronizuar shpejtësitë e dy njësive rrotulluese, përdoret zgjidhja më e thjeshtë: fërkimi. Përpara se të kyçet me marshin, tufa i afrohet. Pjesa e kontaktit të ingranazhit ka një formë konike, dhe në bashkim ka një kon kundër, mbi të cilin është instaluar një unazë bronzi (ose disa unaza, pasi këto pjesë, siç mund ta kuptoni, i nënshtrohen veshjes kryesore). Duke shtypur marshin përmes këtij "hapësirës", tufa e përshpejton ose e frenon atë në shpejtësinë e saj. Pastaj gjithçka shkon si një orë: meqenëse të dy pjesët janë tani të palëvizshme në lidhje me njëra-tjetrën, bashkimi lehtësisht, pa probleme, pa kërcitje ose lëkundje, përfshihet me ingranazhin përmes unazave të ingranazheve të vendosura në zonën e çiftëzimit dhe ato vazhdojnë të lëvizin së bashku.

Transmetim direkt dhe overdrive

Le të kalojmë në pikën tjetër. Le të imagjinojmë që, duke përshpejtuar gradualisht, ne kemi arritur një shpejtësi të makinës me të cilën motori është në gjendje të sigurojë atë që folëm në fillim - rrotullimin e drejtpërdrejtë të rrotave pa ndihmën e ingranazheve shtesë. Cila është zgjidhja më e thjeshtë për këtë problem? Duke kujtuar se boshtet parësore dhe dytësore në një kuti ingranazhi me tre boshte janë të vendosura në të njëjtin bosht, arrijmë në një përfundim të thjeshtë: duhet t'i lidhni drejtpërdrejt. Kështu, ne arrijmë rezultatin e dëshiruar: shpejtësia e rrotullimit të volantit të motorit përkon me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit dytësor, i cili transmeton drejtpërdrejt çift rrotullues në rrota. Perfekte! Në këtë rast, raporti i marsheve është padyshim 1:1, kështu që ky transmetim quhet i drejtpërdrejtë.

Në video: Kuti ingranazhi FischerTechnik - Marshi i dytë

Transmetimi i drejtpërdrejtë është shumë i përshtatshëm dhe fitimprurës: së pari, humbjet e energjisë në rrotullimin e ingranazheve të ndërmjetme minimizohen, dhe së dyti, vetë rrotat konsumohen shumë më pak, pasi nuk u transferohet asnjë forcë. Sidoqoftë, kujtojmë se ingranazhet e boshteve të ndërmjetme dhe dytësore janë gjithmonë në rrjetë dhe nuk zhduken askund, kështu që ato vazhdojnë të rrotullohen, por "boshe", pa transmetuar çift rrotullues.

Po sikur të shkojmë edhe më tej dhe ta bëjmë raportin e marsheve më pak se një? Nuk ka problem: kjo është praktikuar për një kohë të gjatë. Në realitet, kjo do të thotë që ingranazhi i drejtuar do të jetë më i vogël se ingranazhi i lëvizjes dhe, për rrjedhojë, motori me të njëjtën shpejtësi si në marshin e drejtpërdrejtë do të funksionojë me shpejtësi më të ulëta. Përparësitë? Konsumi i karburantit, zhurma dhe konsumimi i motorit reduktohen. Sidoqoftë, çift rrotullimi në kushte të tilla nuk do të jetë më i larti, dhe për të lëvizur duhet të ruani një shpejtësi të lartë. Overdrive (i quajtur edhe overdrive) shërben kryesisht për të ruajtur këtë shpejtësi kur vozitni vazhdimisht, dhe kur parakaloni me shumë mundësi do t'ju duhet të zbrisni shpejtësinë.

Kuti ingranazhesh me dy boshte

Siç kemi premtuar, ne do të kalojmë nga një kuti ingranazhi me tre boshte në një me dy boshte. Në fakt, ndryshimet në dizajnin dhe funksionimin e tyre janë minimale. Gjëja kryesore është se nuk ka bosht të ndërmjetëm, dhe roli i tij merret plotësisht nga ai primar. Mbi të ka ingranazhe të fiksuara, dhe ajo transmeton drejtpërdrejt çift rrotullues në boshtin dytësor.

Gjithashtu, nga vendndodhja e gabuar e boshtit sekondar në lidhje me atë primar, lind ndryshimi i dytë i kutisë së ingranazhit me dy boshte: mungesa e transmetimit të drejtpërdrejtë për shkak të pamundësisë fizike banale të lidhjes së ngurtë të këtyre dy boshteve drejtpërdrejt. Kjo, natyrisht, nuk ndërhyn në zgjedhjen e raportit të ingranazheve teproj në mënyrë të tillë që të priret në vlerën 1:1, por lëvizja në çdo rast do të kryhet përmes marsheve me të gjitha humbjet e lidhura.

Nga avantazhet e dukshme të një kuti ingranazhi me dy boshte, mund të vërehet kompaktësia e tij në krahasim me një kuti ingranazhesh me tre boshte, por për shkak të mungesës së një rreshti të ndërmjetëm ingranazhesh, ndryshueshmëria në zgjedhjen e raporteve të ingranazheve zvogëlohet. Kështu, mund të përdoret aty ku pesha dhe madhësia më e ulët janë më të rëndësishme se çift rrotullimi i lartë dhe gamë të gjerë raportet e marsheve.

Në vend të një përfundimi

Sigurisht, në këtë material kemi lënë pas disa hollësi dhe nuanca teknike. Dizajni i saktë i sinkronizuesve me dado, susta, topa dhe unaza mbajtëse, veçoritë e funksionimit të ingranazheve jo të sinkronizuara, dallimet dhe avantazhet llojet ekzistuese ngasja e tufës së marsheve - e gjithë kjo u la qëllimisht mënjanë në mënyrë që të mos mbingarkohej informacion i detajuar ata që thjesht po përpiqen të kuptojnë parimet e mekanikës. Është pikërisht për një audiencë të tillë që është shkruar ky tekst - vështirë se një person i njohur me të pajisje e brendshme kuti ingranazhi, do të mësojë diçka të re prej tij. Por për fillestarët që duan të zbulojnë se çfarë ka në anën tjetër të levës së transmetimit manual, artikulli mund të jetë i dobishëm. Në fund të fundit, njohuria jep jo vetëm njohuri teorike - tani do të bëhet e qartë për shumë njerëz se si ta përdorin saktë makinën e tyre: pse nuk duhet të angazhoni ingranazhe që nuk janë të destinuara për ngasje me shpejtësinë e zgjedhur, pse nuk duhet të nxitoni në ndërrime ose pretendoni të përdorni një "ingranazh sekuencial" kur përdorni një makinë civile në kushte normale urbane, pse është ende e nevojshme të ndryshoni vajin jo vetëm në motor, por edhe në kutinë e marsheve. Dhe nëse dikush mendon për këtë ose nxjerr përfundime të reja për veten e tij, do të thotë se e gjithë kjo nuk është shkruar kot. Dhe kjo, siç e dini, është më e rëndësishmja.

Epo, tani është e qartë se si funksionon një transmetim manual?

Ka mijëra pjesë dhe përbërës në një makinë. Por kjo është arsyeja pse ata luajnë më shumë rol i rendesishem krahasuar me komponentët e tjerë të makinës. Për shembull, kutia e shpejtësisë është një pjesë shumë e rëndësishme e çdo makine. Pa të, çift rrotullimi nga motori nuk do të mund të arrinte te rrotat dhe makina juaj nuk do të lëvizte.

Po, nuk duhet të kemi njohuri të thella për strukturën e makinës. Por çdo shofer duhet të dijë se çfarë është një kuti ingranazhi. Ne do të flasim për këtë sot.

Ekzistojnë dy lloje kryesore të kutive ingranazhesh që përdoren në shumicën e makinave në tregun global të makinave - transmetim manual dhe automatike. Sot do të përqendrohemi në këto dy kuti ingranazhesh kryesore, megjithëse vlen të përmendet se në vitet e fundit Llojet e tjera të transmetimeve po fitojnë popullaritet. Për shembull, një kuti ingranazhi me tufë e dyfishtë, e cila funksionon në parim transmetimi mekanik, por me tufë të kontrolluar nga kompjuteri. Elektronika lëshon automatikisht tufën, por shoferi ndryshon shpejtësinë. Transmisionet automatike vazhdimisht të ndryshueshme (CVT) janë bërë gjithashtu të përhapura. Parimi i funksionimit kuti e ngjashme bazuar në një ngasje me rrip të ngjashëm me një ngasje me zinxhir biçikletash. Gjithashtu vitet e fundit në treg kanë filluar të dalin edhe makina pa kuti. Në mënyrë tipike, automjetet pa transmision përdorin vetëm një motor elektrik.

Para se të shqyrtojmë përshkrimin e parimit të funksionimit të kutisë së shpejtësisë, le të përcaktojmë termat bazë:

Transmetimi: Në këtë kuptim, transmetimi është një grup ingranazhesh specifike në kuti, të cilat, duke punuar në mënyrë sinkrone së bashku, rregullojnë marrëdhënien midis shpejtësisë së motorit dhe shpejtësisë së rrotave. Ky term përdoret gjithashtu për të përshkruar çdo shpejtësi të kutisë së shpejtësisë. Për shembull, në një transmetim automatik, elektronika zgjedh automatikisht se cilin bosht dhe ingranazhe do të përdorë për transmetimin optimal të çift rrotullues. Në një transmetim manual, shoferi zgjedh në mënyrë të pavarur shpejtësinë e kërkuar.

Raporti i ingranazheve: Ky është raporti i shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të shtyrë me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të lëvizjes.

Tufë: Një mekanizëm për lidhjen ose shkëputjen e motorit nga (nga) sistemi i transmetimit (kutia).

Transmetim: Një mekanizëm për transmetimin e çift rrotullues nga motori në rrotat e një automjeti.

Leva e ndërrimit të marsheve: Leva që përdor shoferi për të kontrolluar transmetimin dhe për të zgjedhur shpejtësinë e dëshiruar.

Tani le të kalojmë në një përshkrim se si funksionojnë dy kutitë më të zakonshme të ingranazheve.

Transmision manual

Pa dyshim, transmetimi automatik është bërë transmetimi më i popullarizuar në të gjithë botën për momentin. Sipas statistikave globale të shitjeve të makinave, pjesa më e madhe e të gjitha automjeteve të reja të shitura në vitin 2014 ishin të pajisura me transmisione automatike. Por megjithatë,. Si rregull, një transmetim manual është më i thjeshtë në dizajnin e tij dhe parimin e funksionimit. Këtu do të fillojmë.

Në modelin e tij bazë, një kuti ingranazhi mekanik është një grup ingranazhesh dhe boshtesh (boshte hyrëse dhe dalëse). Ingranazhet në një bosht ndërveprojnë me ingranazhet në boshtin tjetër. Marrëdhënia që rezulton midis marshit të kyçur në boshtin e hyrjes dhe marshit të angazhuar në boshtin e daljes përcakton raportin e përgjithshëm të marsheve të një marshi të veçantë.

Shoferi zgjedh marshin e dëshiruar duke lëvizur. Leva kontrollon lëvizjen e ingranazheve përgjatë boshti i hyrjes. Duke lëvizur levën përpara ose prapa, grupi i dëshiruar i marsheve zgjidhet për t'u kyçur transferimi i nevojshëm. Në mënyrë tipike, kur zhvendosni një levë lart ose poshtë, dy grupe ingranazhesh janë në të njëjtin bosht. Kur leva ndërrohet majtas ose djathtas, një grup ingranazhesh zgjidhet në boshte të ndryshëm.

Për të futur një ingranazh në një transmetim manual, shoferi së pari shtyp pedalin e tufës, si rezultat i së cilës çift rrotullimi i motorit kur tufa shtypet nuk transmetohet në kuti, pasi motori është shkëputur nga boshti i hyrjes së kutisë së marsheve. Kjo ju lejon të përdorni levën e kutisë për të zgjedhur shpejtësinë e dëshiruar duke lidhur grupin e dëshiruar të ingranazheve. Pas zgjedhjes së marshit të kërkuar, shoferi lëshon pedalin e tufës dhe çift rrotullimi fillon të transmetohet në boshtin e hyrjes dhe më pas në boshtin e përzgjedhur, i cili nga ana tjetër transmeton çift rrotullues në disqet dhe rrotat.

Transmision automatik

Një nga ndryshimet më të dukshme midis mekanike dhe transmetim automatik, kjo është ajo që transmetim automatik nuk përdor bashkime. Si rregull, një transmetim automatik përdor konvertuesit e çift rrotullues, të cilët shkëputin motorin nga kutia (nga boshti me një grup ingranazhesh).

Funksioni i konvertuesve të çift rrotullues bazohet në parimet e hidrodinamikës, gjë që është vërtet e vështirë të shpjegohet brenda fushës së këtij artikulli. Për ta bërë këtë, ju duhet të lidhni matematikën dhe shkencat e tjera natyrore. Por pika kryesore është e thjeshtë. Kur motori është në punë shpejtësi e lartë, një sasi e vogël çift rrotullues transmetohet përmes lëngjeve dhe kanaleve të ndryshme në një grup ingranazhesh. Kur motori funksionon shpejt, çift rrotullimi transmetohet drejtpërdrejt në boshte.

Falë konvertimit të çift rrotullues, ingranazhet në kuti janë të lira të bëjnë punën e tyre pa ndërhyrjen e shoferit. Por si e zgjedh kutia automatikisht shpejtësinë e kërkuar, e cila në një kambio manuale zgjidhet manualisht nga shoferi?

Ndryshe nga mekanika, ku, si rregull, dizajni i kutisë përbëhet nga dy boshte paralele, ai përdor një rregullim planetar të boshteve me ingranazhe. Ndryshe nga një transmetim manual, një transmetim automatik përdor përzgjedhje e madhe grupe të ndryshme ingranazhesh që lidhen automatikisht për të transmetuar çift rrotullues në varësi të shpejtësisë.

Në vend të ndërrimi manual shpejtësitë përdorin hidraulike ndërrimi automatik shpejtësi, e cila kontrollohet në mënyrë elektronike. Kutia kontrollohet nga një modul i veçantë në të cilin janë programuar të gjitha raportet e ingranazheve. Në varësi të grupit të marsheve planetare të lidhura, program elektronik përcakton se cilën ingranazh duhet të angazhohet duke përdorur kontrollin automatik hidraulik.

Kutia e shpejtësisë, ose me fjalë të tjera transmisioni, transmeton forcën rrotulluese - të ashtuquajturin çift rrotullues - nga motori i makinës te rrotat. Për më tepër, në varësi të kushteve të drejtimit të automjetit, ai mund të transmetojë çift rrotullues tërësisht ose pjesërisht.

Një makinë që shkon përpjetë duhet të jetë me shpejtësi më të ulët se një makinë që zbret në një autostradë të sheshtë. Me një ingranazh më të ulët, më shumë çift rrotullues transmetohet në rrota. Dhe kjo kërkohet kur makina lëviz ngadalë sepse është e vështirë. Ingranazhet më të larta janë të përshtatshme për më shumë lëvizje të shpejtë makinë.

Ka kuti ingranazhesh me kontroll manual, por ka edhe automatike. Për të ndërruar marshin transmetim manual, shoferi fillimisht shtyp pedalin e tufës (foto në të majtë). Në këtë rast, motori shkëputet nga kutia e marsheve. Më pas shoferi lëviz levën e kontrollit në një marsh tjetër dhe lëshon pedalin e tufës. Motori është rilidhur me kutinë e shpejtësisë dhe mund të transferojë përsëri energjinë e tij në rrota. Në një transmetim automatik, pozicioni i pedalit të gazit (gazit) lidhet me shpejtësinë e automjetit dhe marshi ndërrohet automatikisht nëse është e nevojshme.

Kontrolli manual i transmisionit

Diagramet ngjitur tregojnë se si leva e kontrollit mund të përdoret për të ndryshuar nga një marsh në tjetrin. Varet nga transmetimi i vendosur pjesë të ndryshme të çift rrotullues, duke kaluar nëpër kutinë e marsheve (vijat e kuqe me shigjeta), arrijnë te rrotat. Energjia e motorit nuk transferohet në rrota.

Ingranazh neutral. Energjia e motorit nuk transferohet në rrota.

Transferimi i parë. Ingranazhi më i madh në boshtin lëvizës është i lidhur me çiftin e tij në boshtin e drejtuar. Makina lëviz ngadalë, por mund të kapërcejë pjesë të vështira të rrugës.

Marshi i dytë.Çifti i dytë i marsheve funksionon së bashku me mekanizmin e tufës. Në këtë rast, shpejtësia e automjetit është zakonisht nga 15 në 25 milje në orë.

Marshi i tretë.Çifti i tretë i marsheve funksionon së bashku me mekanizmin e tufës. Shpejtësia e makinës është edhe më e madhe, dhe çift rrotullimi në rrota është më i vogël.

Marshi i katërt. Boshtet e hyrjes dhe të daljes janë të lidhura drejtpërdrejt (transmetimi i drejtpërdrejtë) - shpejtësia e automjetit është maksimale dhe çift rrotullimi është më i ulëti.

Mbrapa (marshi i 5-të në foto) Gjatë ndërrimit të marsheve e kundërta ingranazhi i tij lëvizës rrotullon boshtin e daljes (ngasjes) në drejtim të kundërt.

Funksionimi i përshpejtuesit

Shpejtësia e motorit në minutë varet nga sa karburant derdhet nga karburatori në cilindra. Lëvizja e karburantit rregullohet nga valvula e mbytjes së karburatorit, dhe funksionimi i valvulës së mbytjes kontrollohet duke përdorur pedalin e gazit, i cili ndodhet në dysheme përpara shoferit.

Kur shoferi shtyp pedalin e gazit me këmbën e tij, valvula e mbytjes hapet dhe më shumë karburant hyn në motor. Nëse shoferi lëshon pedalin e gazit, mbytja mbyllet dhe sasia e karburantit në hyrje zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e motorit dhe shpejtësia e automjetit ulen.

Transmision automatik

Kur përdoret një transmetim automatik, shoferi nuk ka një pedale tufë nën këmbën e tij. Në vend të kësaj, një konvertues çift rrotullues i çiftuar me një marsh planetar (foto në të djathtë dhe më poshtë) shkëput automatikisht motorin nga boshti i makinës kur kushtet e drejtimit kërkojnë ndryshim në një marsh tjetër.

Dhe pasi të ketë ndryshuar ingranazhi, boshti i makinës rilidhet. Pasi drejtuesi të vendosë levën e kontrollit në pozicionin e funksionimit, vetë mekanizmi i transmisionit automatik do të zgjedhë marshin e dëshiruar në përputhje me kushtet e drejtimit të automjetit. ky moment.

Transmetimi i çdo makine është një sistem që kryen funksionet e konvertimit, shpërndarjes dhe shpërndarjes së çift rrotullues nga motori në rrotat lëvizëse. Kutia e marsheve është më së shumti element i rëndësishëm të këtij sistemi.

Kuti ingranazhi: funksionet dhe llojet kryesore

Kutia e marsheve të makinës është projektuar për të kthyer dhe shpërndarë çift rrotullues të motorit për dërgimin e mëvonshëm në rrotat lëvizëse, si dhe për të ndryshuar sasinë e përpjekjes tërheqëse kur kushte të ndryshme lëvizjen e automjetit. Përveç kësaj, ai është krijuar për të siguruar funksionimin e shkëputur të rrotave lëvizëse dhe motorit (për shembull, kur motori nxehet ose është duke punuar në pajisje neutrale).

Aktualisht ekzistojnë katër lloje kryesore të kutive:

1. mekanike;
2. robotik;
3. automatike;
4. makinë me shpejtësi të ndryshueshme.

Një transmetim manual ("mekanikë", transmetim manual) ka parimin më të thjeshtë të funksionimit. Ajo përfaqëson kuti ingranazhi spirale, për të cilin ofrohet një metodë e ndërrimit manual të marsheve.

Llojet kryesore të transmetimit manual

Ne fokusohemi në "mekanikë". Kjo do të jetë më optimale, nëse vetëm sepse njohja e transmetimit manual do të lejojë, me aftësi dhe aftësi të caktuara, ta zbatojë atë. mirëmbajtje rutinore madje edhe riparime.

"Mekanika" është kuti hapash transmetim Me fjalë të tjera, parimi i funksionimit të mekanikës është si më poshtë: çift rrotullimi i motorit ndryshohet në hapa - çifte ingranazhesh që ndërveprojnë me njëri-tjetrin. Çdo fazë ka një raport specifik ingranazhi që konverton shpejtësinë e boshtit të motorit dhe siguron rrotullim me shpejtësinë e kërkuar këndore.

Numri i fazave me të cilat është pajisur kutia e shpejtësisë është baza për klasifikimin e transmetimeve manuale. Pra, ata dallojnë:

1. me katër faza;
2. me pesë shpejtësi;
3. me gjashtë shpejtësi ose më shumë.

Shumica opsioni më i mirë Ekspertët konsiderojnë një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, e cila është më e zakonshme në mesin e "mekanikëve".


Kriteri i dytë për klasifikimin e një transmetimi manual është numri i boshteve të përdorura në konvertimin dhe shpërndarjen e çift rrotullimit të motorit. Ekzistojnë kuti ingranazhesh me tre boshte (që përdoren kryesisht në automjetet me rrota të pasme) dhe kuti ingranazhesh me dy boshte (përdoren në automjetet me rrota të përparme).

Dizajni i një kuti ingranazhi me dy boshte dhe parimi i funksionimit të tij

Ne do të kufizohemi në analizën e llojit më të zakonshëm të transmetimit manual - me dy boshte. Struktura e transmetimit mekanik përfshin pjesët dhe montimet e mëposhtme:

1. boshti i hyrjes (ose ngasjes);
2. blloku i marsheve të boshtit të hyrjes;
3. bosht dytësor (ose i drejtuar);
4. bllok i marsheve të boshtit dytësor;
5. mekanizmi i ndërrimit të marsheve;
6. tufa sinkronizuese;
7. karter karter;
8. ngasja përfundimtare;
9. diferencial.

Funksionet e boshtit të hyrjes reduktohen në transmetimin e çift rrotullues të motorit (nëpërmjet lidhjes me tufën). Blloku i ingranazheve të boshtit të hyrjes është i fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht.

Boshti sekondar ndodhet paralel me primarin. Ingranazhet e tij, që rrotullohen lirshëm në bosht, lidhen me ingranazhet e boshtit të hyrjes. Për më tepër, një ingranazh është i vendosur në një gjendje të ngurtë të fiksuar në boshtin e drejtuar - një element i ingranazhit kryesor.

Qëllimi i marsheve kryesore dhe diferencialit është të transmetojë çift rrotullues në rrotat lëvizëse të automjetit. Mekanizmi i ndërrimit siguron zgjedhjen e marsheve të kërkuara në kushte specifike të drejtimit të automjetit.
Përkundër faktit se dizajni i kutisë (me dy dhe tre boshte) është i ndryshëm, parimi i funksionimit të tyre është i njëjtë.


Neutralja parandalon furnizimin e çift rrotullues nga motori në rrota. Lëvizja e levës (angazhimi i marshit) nënkupton lëvizjen e tufës së sinkronizuesit me një pirun të veçantë. Tufa sinkronizohet shpejtësitë këndore boshti dytësor dhe ingranazhi përkatës. Ingranazhi i unazës së tufës më pas angazhon ingranazhin e unazës së pinionit, i cili bllokon marshin e boshtit të daljes në vetë boshtin. Si rezultat, kutia transmeton çift rrotullues me një raport të caktuar ingranazhesh nga motori i makinës në rrotat lëvizëse.

Parimi i funksionimit të një transmetimi manual kur ndërroni ingranazhet është absolutisht identik.

Mosfunksionime themelore të transmisionit manual

Mosfunksionimet e transmetimit manual përcaktohen nga karakteristikat e dizajnit dhe funksionimit të tij. Problemet teknike më të zakonshme me një transmetim manual janë si më poshtë.

1. Vështirësi ndërrimi (ose angazhimi) i marsheve.
Ky mosfunksionim është shkaktuar nga dështimi i mekanizmit të ndërrimit të marsheve, konsumimi dhe bllokimi i sinkronizuesve ose marsheve, niveli i pamjaftueshëm ose cilesi e dobet vaj transmisioni në karterin.

2. Fikja e pavullnetshme e marsheve.
Kjo rrethanë (e referuar në bisedë si "humbje shpejtësie") përcaktohet nga keqfunksionimet e pajisjes së kyçjes (për shembull, topat e kyçjes) dhe konsumimi kritik i sinkronizuesve dhe marsheve.

3. Zhurma e qëndrueshme e sfondit gjatë funksionimit.
Ky mosfunksionim duhet të specifikohet. Ekspertët identifikojnë tre nga manifestimet e tij:

• zhurma kur kutia është në punë;
• zhurma kur funksionon vetëm një ingranazh specifik;
• zhurma e kutisë kur pozicion neutral levë kontrolli.

Zhurma e përgjithshme e kutisë shkaktohet nga konsumimi ose dëmtimi i kushinetave, ingranazheve, sinkronizuesve, lidhjet spline, dhe niveli i reduktuar vaj transmisioni në kavilje. Zhurma gjatë funksionimit të njërit prej marsheve është një tregues i konsumit ose dëmtimit të marsheve dhe sinkronizuesve të veçantë. Por sfondi i zhurmës në pozicionin "neutral" më shpesh tregon veshin e kushinetave të boshtit të makinës (primare).

4. Rrjedhja e vajit të transmisionit.
Ky problem i kutisë së marsheve lidhet me lubrifikimin e tepërt në kutinë e marsheve ose rrjedhjet e përgjithshme të karterit të shkaktuara nga dëmtimi i vulave të vajit, guarnicioneve dhe mbulesave të lira.
Më shpesh, keqfunksionimet e përshkruara më sipër që lidhen me konsumimin dhe dëmtimin e pjesëve dhe montimeve mund të eliminohen vetëm duke i zëvendësuar ato. Për më tepër, opsioni më i preferuar në këtë çështje është të kontaktoni një shërbim të specializuar të makinave.

Bazat e funksionimit dhe mirëmbajtjes së transmisionit manual

Në varësi të respektimit të rregullave të funksionimit, teknike të sakta dhe pas sherbimit te shitjes Shoferi nuk duhet të ketë probleme me kutinë e shpejtësisë së makinës. Në këtë rast, ai funksionon deri në fund të jetës së shërbimit të automjetit.


Gjatë funksionimit të kutisë së shpejtësisë, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht niveli i lubrifikantit - vaji i transmisionit - dhe të ruhet niveli i kërkuar, duke shmangur ose tejkalimin ose nënvlerësimin e tij. Në rastin e parë, pika e kontrollit do të përqendrohet presioni i tepërt, në të dytën, nuk do të sigurohet lubrifikimi i duhur i njësive dhe pjesëve të fërkimit, gjë që do të çojë në një ulje të jetës së tyre të shërbimit. Përveç kësaj, e rëndësishme masë parandalueseështë një zëvendësim periodik i plotë i lubrifikantit, i cili kryhet në përputhje me dokumentacioni teknik automjeti. Ky parim i funksionimit të kutisë së shpejtësisë mund të kontrollohet nga shoferi në mënyrë të pavarur, pa përfshirjen e një specialisti.

Rastet shumë të zakonshme të defekte mekanike kutitë si rezultat i funksionimit të paarsyeshëm agresiv dhe të ashpër të shoferit me levën e ndërrimit të marsheve. Është e rëndësishme të mbani mend se shpejtësia e ndërrimit është një ndryshim në mënyrat e funksionimit të kutisë (ndryshimi në hapa). Një ndryshim i mprehtë dhe i shpejtë i marsheve mund të çojë në dështim të shpejtë të mekanizmit të ndërrimit, sinkronizuesve dhe boshteve të marsheve.

Dhe një gjë tjetër: është e rëndësishme të kontrolloni se si funksionon kutia e marsheve. Askush nuk do ta zëvendësojë kurrë faktorin njerëzor: një shofer që mendon se kutia e shpejtësisë nuk funksionon normalisht duhet ose të gjejë dhe eliminojë në mënyrë të pavarur shkakun e mosfunksionimit, ose (që është e preferueshme) të kontaktojë një servisues në një stacion shërbimi.

Kuti mekanike ingranazhi është një pajisje për ndryshim hap pas hapi raporti i marsheve shpejtësia e rrotullimit nga motori në rrotat lëvizëse. Zgjidhni dhe aktivizoni transmetimin e dëshiruar Kur përdorni një transmetim manual, shoferi e bën atë me dorë (në krahasim me një transmetim automatik). Emri të kësaj pajisjeje Ai gjithashtu pasqyron faktin se i gjithë funksionaliteti i tij zbatohet duke përdorur vetëm elementë mekanikë, pa përfshirjen e hidraulikës ose elektronikës (ndryshe nga transmetimet hidraulike ose elektrike). Parimi popullor, por teknikisht i besueshëm i funksionimit të një transmetimi manual mbulohet në këtë botim.

Pse u duhej prodhuesve të automjeteve të prezantonin kuti ingranazhesh? Sepse çdo motor me djegie të brendshme të çdo makine është i aftë të funksionojë vetëm në një gamë të caktuar shpejtësie të kufizuar dhe mjaft të vogël. Dhe frekuenca e rrotullimit të rrotave - nga fillimi deri te ngasja shpejtësi të lartë- ndodh në një gamë shumë më të gjerë. Dhe nuk është e mundur të zgjidhet ndonjë raport universal i marsheve që do të siguronte të gjithë këtë diapazon, duke përdorur në të njëjtën kohë diapazonin e shpejtësisë së motorit.

Për të filluar nga një ndalesë dhe për të përshpejtuar në mënyrë progresive një makinë, si dhe kur vozitni jashtë rrugës, është e nevojshme të shpenzoni punë më domethënëse në kuptimin fizik, domethënë të ushtroni presion në rrotat e saj. më shumë fuqi. Kjo do të thotë, me shpejtësi të ulët ju nevojiten shpejtësi të larta të motorit.

Përkundrazi, kur lëvizje uniforme e një makine përshpejtuese në një rrugë të sheshtë, shpejtësia e saj është e lartë dhe fuqi të lartë Dhe shpejtësi e lartë një motor nuk kërkohet më - për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar, si me fuqi të ulët ashtu edhe rrotullime të ulëta. Me rritjen e shpejtësisë, rritet zvarritje aerodinamike lëvizja e motorit, e cila kërkon shpejtësi të lartë dhe më shumë fuqi. E njëjta gjë - kur lëvizni përpjetë, duhet të rrisni forcën tërheqëse.

Prandaj lind nevoja për të transferuar rrotullimin nga motori në rrota me një raport të caktuar marshimi, i cili mund të ndryshohet në varësi të kushteve të drejtimit. Një nga pionierët e industrisë botërore të automobilave, inxhinieri gjerman Karl Benz, u bind për këtë në udhëtimin e tij të parë të gjatë (80 km) me një makinë të dizajnit të tij.

Ky udhëtim u zhvillua në 1887. Karl Benz dhe gruaja e tij Bertha dhe djemtë e tyre po udhëtonin te vjehrra e shpikësit. Udhëtimi prej 80 kilometrash doli të ishte shumë i vështirë për shkak të papërsosmërive në dizajnin e makinës së parë. Në disa ngjitje në dukje të vogla, ajo duhej të shtyhej me dorë: nuk kishte forcë të mjaftueshme tërheqëse. Pas këtij udhëtimi, Benz e përmirësoi makinën duke i dhënë asaj një pajisje shtesë ndihmëse, një "ingranazh më të ulët", për të rritur tërheqjen.

Kjo ide përdoret në kuti ingranazhesh edhe sot e kësaj dite: raporti i marsheve duhet të jetë i ndryshueshëm, duke lejuar përdorimin e raporteve të ndryshme midis shpejtësive të rrotullimit të boshtit të motorit dhe rrotave lëvizëse.

Sigurisht, transmisioni i parë manual i Karl Benz ishte në fillim një pajisje shumë primitive. Këto ishin rrotulla me diametra të ndryshëm të bashkangjitur në boshtin lëvizës. Ata lidheshin me motorin me një rrip dhe me ndihmën e levave rripi mund të hidhej nga një rrotull në tjetrën. Më pas, rripi i lëkurës dhe rrotulla u zëvendësuan nga një zinxhir metalik dhe me dhëmbëza, si në biçikletat moderne "të avancuara".

Wilhelm Maybach së pari instaloi ingranazhet dhe një kuti ingranazhi në një makinë. Paralelisht me inxhinierët gjermanë të automobilave, rreth të njëjtave vite, edhe ata francezë u angazhuan në kërkime të ngjashme. Kutia e shpejtësisë manuale e krijuar nga Emile Levassor dhe Louis Panhard tashmë përdori një grup të tërë rrota ingranazhesh me raporte të ndryshme marshe për lëvizje përpara dhe një marsh për lëvizje prapa. Ashtu si në kohën tonë, ingranazhet e përparme ishin montuar në një bosht dytësor, i cili lëvizte përgjatë boshtit të tij. Kjo lejoi që ingranazhet me diametra të ndryshëm të angazhoheshin me një ingranazh të palëvizshëm në boshtin e hyrjes.

Shpikësi zyrtar i një kuti ingranazhesh manuale, të ngjashme me atë moderne, ishte Louis Renault: në 1899, ky prodhues i ri aspirues automobilistik patentoi kutinë e parë të marsheve në botë bazuar në një sistem ingranazhesh dhe boshtesh të lëvizshme. Ishte me tre shpejtësi.

Personi i parë që patentoi një transmetim manual ishte Louis Renault në "laboratorin" e tij.

Pionieri i huaj i industrisë së automobilave, Henry Ford, nuk kopjoi arritjet e inxhinierëve gjermanë dhe francezë, por ndoqi rrugën e tij. Transmetimi i tij manual përbëhej nga disa ingranazhe planetare (satelitë), të cilët rrotulloheshin rreth një ingranazhi qendror ("dielli") dhe u fiksuan duke përdorur një bartës. Ishte pikërisht kjo lloj kuti ingranazhesh planetare që u pajis me të parën e prodhuar në masë makina prodhimi"Ford A".

Jo më pak e rëndësishme zgjidhje teknike Shpikja e sinkronizuesit, e cila u bë në vitin 1928 nga Charles Kettering i General Motors, ishte më shumë se shpikja e një kutie me ingranazhe me diametra të ndryshëm. Ai i bëri transmetimet manuale më të lehta për t'u përdorur, u dha atyre një shtysë të re për zhvillim dhe "jetëgjatësi teknike".

Kanë kaluar më shumë se 120 vjet nga shpikja e Louis Renault, por parimi kryesor i kutisë së marsheve të shkallëzuar mbetet i njëjtë. Transmetimet manuale moderne, natyrisht, janë shumë më të avancuara: ato kanë marshe spirale dhe jo të drejta, dhe janë më të përshtatshëm, të heshtur dhe të qëndrueshëm. Në përgjithësi, makinat manuale janë më ekonomike se makinat automatike.

Një transmetim manual përbëhet nga një grup ingranazhesh spirale madhësive të ndryshme, të cilat janë të rrjetëzuara për të krijuar raporte të ndryshme ingranazhesh ndërmjet bosht me gunga motor dhe rrota lëvizëse. Raporti i marsheve bëhet një mënyrë e ndryshme për të lëvizur si vetë ingranazhet ashtu edhe pajisje speciale- sinkronizues. Detyra e tij është të barazojë (sinkronizojë) shpejtësitë periferike të ingranazheve të përfshira në rrjetë.

Parimi është që sa më i lartë të jetë raporti i marsheve, aq më i ulët është ingranazhi. Marshi i parë quhet i ulët, dhe raporti i tij i marsheve është më i madhi. Mbi të, transmetimi i rrotullimit kryhet nga ingranazhi i vogël në atë të madh dhe, kur Frekuencë e lartë rrotullimi i boshtit me gunga, shpejtësia e mjetit mbetet e ulët dhe forca tërheqëse mbetet e lartë. Në ingranazhet e sipërme, në përputhje me rrethanat, është anasjelltas. Në pozicionin neutral, çift rrotullimi nga motori nuk transmetohet në rrotat lëvizëse, dhe makina rrotullohet nga inercia ose qëndron pa lëvizur.

Shumica e makinave moderne të prodhuara në masë të pajisura me një kuti ingranazhi manual kanë 5 "shpejtësi" ose shpejtësi përpara. Disa dekada më parë, shumica e transmisioneve manuale të automobilave ishin me katër shpejtësi. Transmetimet manuale me gjashtë ose më shumë shpejtësi zakonisht janë të pajisura me ato "të ngarkuara". makina sportive ose xhipa.

ME pikë teknike Në përgjithësi, një transmetim manual është një kuti ingranazhi me fazë të mbyllur. Elementet e punës të dizajnit të tij janë ingranazhet - ingranazhet që hyjnë në mënyrë alternative, duke ndryshuar shpejtësinë e boshtit të hyrjes dhe daljes, si dhe frekuencën e tyre. Ndërrimi i lidhjeve dhe kombinimeve të marsheve ndodh me dorë.

Një kuti ingranazhi manual mund të funksionojë vetëm në lidhje me një tufë. Kjo njësi është projektuar për të shkëputur përkohësisht motorin dhe transmetimin. Ky operacion është i nevojshëm për një kalim pa dhimbje dhe të sigurt të marsheve nga një marsh në tjetrin, pa fikur shpejtësinë e motorit dhe duke e ruajtur plotësisht atë.

Paraqitjet e kutive të ingranazheve mekanike që janë bërë të përhapura janë bërë me dy dhe tre boshte. Ata janë emëruar sipas numrit të boshteve paralele në të cilat ndodhen ingranazhet spirale.

Një transmision manual me tre boshte ka tre boshte: me makinë, të ndërmjetëm dhe të shtyrë. E para është e lidhur me tufën në sipërfaqen e saj. Disku i drejtuar me tufë lëviz përgjatë tyre. Nga ky bosht, energjia rrotulluese transferohet në një bosht të ndërmjetëm të lidhur në mënyrë të ngurtë me të nga një ingranazh.

Boshti i shtyrë është koaksial me boshtin lëvizës, i lidhur me të përmes një kushinetë, i cili ndodhet brenda boshtit të parë. Prandaj, këto akse pajisen me rrotullim të pavarur. Blloqet e ingranazheve "të kalibrit të ndryshëm" të boshtit të drejtuar nuk kanë një fiksim të ngurtë me të, dhe gjithashtu kufizohen nga bashkimet speciale të sinkronizuesit. Këtu ata janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin e shtyrë, por mund të lëvizin përgjatë boshtit përgjatë vijave.

Në skajet e bashkimeve ka buzë ingranazhesh që mund të lidhen me buzë të ngjashme në skajet e ingranazheve të boshtit të shtyrë. Standardet moderne Prodhimi i kutisë së shpejtësisë kërkon praninë e sinkronizuesve të tillë në të gjitha ingranazhet për lëvizjen përpara.

Në një transmetim manual me dy boshte, boshti i makinës është gjithashtu i lidhur me njësinë e tufës. Ndryshe nga një model me tre boshte, boshti i lëvizjes ka një grup ingranazhesh, dhe jo vetëm një. Bosht i ndërmjetëm mungon, dhe boshti i shtyrë është paralel me boshtin lëvizës. Ingranazhet e të dy boshteve rrotullohen lirshëm dhe janë gjithmonë në rrjetë.

Boshti i drejtuar ka një ingranazh kryesor të ingranazhit të fiksuar në mënyrë të ngurtë. Midis ingranazheve të mbetura ka tufa sinkronizimi. Për sa i përket funksionimit të sinkronizuesve, ky lloj transmetimi manual është i ngjashëm me një rregullim me tre boshte. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe çdo fazë ka vetëm një palë ingranazhe të lidhura, dhe jo dy palë.

Në njërin skaj të boshtit të shtyrë, ingranazhi kryesor është në kyçje të ngurtë. Diferenciali funksionon në kutinë përfundimtare të makinës.

Paraqitja me dy boshte e një transmetimi manual ka efikasitet më të madh se ai me tre boshte, por ka kufizime në rritjen e raportit të marsheve. Për shkak të kësaj veçorie, dizajni i transmisionit manual me dy boshte përdoret ekskluzivisht në makinat e pasagjerëve.

NË në raste të rralla në makina moderne Mund të përdoren gjithashtu kuti ingranazhesh me katër boshte. Por sipas parimit të funksionimit të tyre, ato gjithashtu korrespondojnë me ato me dy boshte - pa një bosht të ndërmjetëm, me rrotullim të transmetuar nga boshti primar drejtpërdrejt në ato sekondare. Më shpesh, kjo kuti ingranazhesh manuale me 6 marsha përpara. Në to, çift rrotullimi transmetohet nga boshti i hyrjes në ingranazhin kryesor përmes boshteve dytësore të parë, të dytë dhe të tretë, ingranazhet fundore të të cilave janë të lidhur vazhdimisht me ingranazhin kryesor.

Përmbysja e makinës sigurohet nga një bosht shtesë me marshin e tij të veçantë. Kur futet në kyçje, boshti i shtyrë fillon të rrotullohet brenda ana e kundërt. Aktiv marshin e kundërt Nuk ka sinkronizues, pasi marshi mbrapa futet vetëm kur makina ndalon plotësisht. Në çdo rast, kështu duhet të veprohet. Prandaj, transmetimi manual i makinave nga shumë prodhues ka mbrojtje kundër përfshirjes aksidentale të mbrapa gjatë vozitjes (duhet të ngrini një unazë të veçantë në levë për ta zhvendosur në pozicionin e kundërt).

Kur aktivizohet modaliteti neutral, ingranazhet rrotullohen lirshëm dhe të gjitha kthetrat e sinkronizuesit janë të vendosura në pozicionin e hapur. Kur shoferi shtyp tufën dhe e zhvendos levën në një nga shkallët, një pirun i veçantë në kutinë e marsheve e lëviz tufën në lidhje me palën përkatëse në fund të marshit. Dhe ingranazhi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht dhe nuk rrotullohet mbi të, por siguron transmetimin e energjisë së rrotullimit dhe forcës.

Gjatë vozitjes, mekanizmi i ndërrimit të marsheve aktivizohet nga sedilja e drejtuesit të mjetit duke përdorur levën e marsheve. Kjo levë lëviz rrëshqitësit me pirunë, të cilët, nga ana tjetër, lëvizin sinkronizuesit dhe aktivizojnë shpejtësinë e dëshiruar.

Çiftet e ingranazheve të dy marsheve më të ulëta kanë më të madhin raportet e marsheve(në makinat e pasagjerëve- zakonisht nga 5:1 deri në 3.5:1), dhe përdoren për nisje dhe përshpejtim progresiv, si dhe kur është e nevojshme të lëvizni vazhdimisht me shpejtësi të ulët, ose jashtë rrugës. Kur vozitni me marshe më të ulëta, edhe me shpejtësi të lartë të motorit, makina do të ecë mjaft ngadalë, por fuqia dhe çift rrotullimi i saj do të përdoren plotësisht. Përkundrazi, sa më i lartë të jetë marshi, aq më e lartë është shpejtësia e makinës në të njëjtin nivel të shpejtësisë së motorit dhe aq më e vogël është forca e saj tërheqëse. Në marshe më të larta, makina nuk do të jetë në gjendje të largohet ose të ecë përpara. shpejtësi të ulëta. Por mund të lëvizë me shpejtësi të lartë, deri në maksimumin e parashikuar, me shpejtësi mesatare të motorit.

Në shumicën absolute transmetimet moderne manuale Janë vendosur ingranazhet me dhëmbë të zhdrejtë, të cilët mund të përballojnë forca më të mëdha se dhëmbët e drejtë dhe janë gjithashtu më pak të zhurmshëm në funksionim. Ingranazhet spirale janë bërë nga çeliku me aliazh të lartë, dhe në fazën përfundimtare të prodhimit, kryhen forcim dhe normalizim me frekuencë të lartë për të lehtësuar stresin, duke siguruar qëndrueshmërinë e pjesëve.

Para ardhjes së sinkronizuesve për përfshirje pa goditje të më shumë veshje të lartë shoferët duhej të prodhonin shtrydhje e dyfishtë, me funksionim të detyrueshëm për disa sekonda në marshin neutral për të barazuar shpejtësitë periferike të marsheve. Dhe për të kaluar në më shumë veshje të ulët ishte e nevojshme të ri-ingranazhohej në mënyrë që të barazohej shpejtësia e boshteve lëvizëse dhe shtytëse. Pas prezantimit të sinkronizuesve, nevoja për këto manipulime u zhduk. Dhe ingranazhet u mbruan nga ngarkesat e goditjes dhe konsumimi i parakohshëm.

Sidoqoftë, këto "aftësi nga e kaluara" mund të jenë gjithashtu të dobishme për një makinë moderne pasagjerësh. Për shembull, ato do t'ju ndihmojnë të ndryshoni marshin nëse frika dështon, ose nëse ka nevojë për frenim të papritur të motorit kur sistemi i frenimit të shërbimit dështon.