Si rregull, shpesh shkaku i prishjeve të transmetimit automatik është mirëmbajtja dhe përdorimi i tyre analfabet. Pas ndezjes së motorit, në mënyrë që transmetimi automatik të marrë një gjendje pune, duhet të prisni rreth një minutë para se të filloni lëvizjen. Pra, le të kalojmë në temën e këtij artikulli: ngarje me kambio automatike .

Kontroll automatik i transmisionit

Gama P (Park) - mënyra e parkimit.

Ky modalitet zgjidhet kur makina është e parkuar për një kohë të gjatë. Në këtë pozicion, kontrollet janë çaktivizuar në kuti, boshti i daljes është i bllokuar, si rezultat, lëvizja e makinës është e pamundur (rrotat lëvizëse janë të bllokuara, bllokimi nuk shoqërohet me frenën e parkimit dhe ndodhet brenda vetë kutia). Nisja e motorit në këtë mënyrë lejohet.

A duhet të përdor në parking frenave parkimi? Në zonat e sheshta, që i nënshtrohen shërbimit, bllokimi i boshtit të daljes së kutisë për fiksim të besueshëm është mjaft i mjaftueshëm. Kur ndaloni në një pjerrësi, këshillohet të përdorni frenin e parkimit. Në këtë rast, së pari duhet të tërhiqni frenën e dorës dhe vetëm më pas të vendosni levën e ndërrimit të marsheve në modalitetin P. Në këtë mënyrë ju hiqni ngarkesën shtesë nga mekanizmi për bllokimin e boshtit të daljes së transmisionit automatik.

Gama N (Neutral) - modaliteti neutral.

Në këtë modalitet, kontrollet janë të çaktivizuara. Në të njëjtën kohë, me mekanizmin e bllokimit të boshtit të daljes të fikur, makina mund të lëvizë lirshëm. Nisja e motorit në këtë mënyrë lejohet gjithashtu. Modaliteti N përdoret kur tërhiqni një makinë për distanca të shkurtra, si dhe për ndalesa të shkurtra.Ndonjëherë disa shoferë kanë një pyetje:

A duhet të përkthej automatikun (transmisionin automatik) në N në semafor?

Ka kuptim të transferoni transmetimin automatik në modalitetin neutral vetëm gjatë ndalesave të gjata në bllokimet e trafikut në mot të nxehtë, në mënyrë që të shmangni mbinxehjen e vetë transmetimit automatik. Në raste të tjera, kjo nuk është aspak e nevojshme.

Gama R (Reverse) - mënyra e kundërt.

Një përpjekje për të ndezur modalitetin R ndërsa ecni përpara në mënyrë të pashmangshme do të çojë në një prishje të kutisë automatike dhe elementëve të tjerë të transmisionit (në automjetet që nuk kanë një bllokim përkatës në transmetime, është rreptësisht kundërindikuar të ndizni modalitetin R derisa ajo ndalet plotësisht). Është gjithashtu e pamundur të ndizni motorin nëse leva e marsheve është në këtë pozicion.
Transmisionet automatike me katër shpejtësi për lëvizjen përpara kanë katër mënyra: D, 3, 2 dhe 1 (L). Duhet të theksohet këtu se ndezja e motorit nuk është e mundur nëse një nga mënyrat e listuara është aktivizuar.

Gama D (Drive) - mënyra kryesore për të ecur përpara.

Ky modalitet kryen ndërrim automatik sekuencial të marsheve (në këtë modalitet, zakonisht përfshihen të gjitha marshet, me përjashtim të ndërrimeve lart). Kjo mënyrë rekomandohet në kushte normale drejtimi.
Gama 3(Numri 3 në disa lloje të transmisioneve automatike) - tre ingranazhet e para janë të kyçura gjatë vozitjes. Ky modalitet është aktiv, është i shkëlqyeshëm për trafikun urban, fiket kur ndezja fiket. Sidomos me një shpejtësi të lartë të kutisë automatike, nuk do të funksionojë për të kursyer karburant, kjo mënyrë nuk lejon që tufa e konvertuesit të çift rrotullues të bllokohet-zhbllokohet në mënyrë të përsëritur në kushtet e drejtimit të qytetit të grisur (jo më shumë se 80 km.h.), bllokohet gjithashtu pjesërisht duke kaluar në marshe më të larta. Më e përshtatshme për lëvizje kur është e pashmangshme ndalesa të shpeshta dhe për vozitje në rrugë të ngopura me zbritje dhe ngjitje. Frenimi i motorit është i mundur në këtë mënyrë.
Gama 2(Numri 2 në transmetimin automatik) - në këtë mënyrë, lejohen vetëm marshet e dyta dhe të para. Më e përshtatshme për përdorim në rrugët me gjarpërim malor. Ndalohet kalimi në marshin e katërt dhe të tretë.
Gama 1(L ose i ulët) - ulje e shpejtësisë. Në këtë mënyrë, lëvizja lejohet vetëm në marshin e parë. Aftësitë tërheqëse të motorit në këtë gamë realizohen në maksimum, pasi çift rrotullimi i transmetuar në rrota vetëm në marshin e parë është maksimal. Frenimi i motorit veçanërisht efektiv në këtë mënyrë. Lëvizja në zbritjet e pjerrëta dhe ngjitjet duhet të kryhen me shpejtësinë e parë.

Overdrive (O/D)

Në disa transmetime automatike, është vendosur një mënyrë në të cilën është e mundur ndërrimi automatik për pajisje të larta. Butoni O/D (Overdrive) përdoret për të lidhur këtë mënyra e transmetimit automatik. Pozicioni i tij i zhytur kur modaliteti (Drive) është i aktivizuar ju lejon të kaloni në një marsh më të lartë. Nëse e lëshoni këtë buton, atëherë kaloni te transmetimi i fundit bëhet sërish e pamundur. Treguesi O/D OFF tregon statusin e sistemit të kontrollit. Nëse treguesi është i ndezur, atëherë përdorimi i modalitetit Overdrive është i pamundur, përndryshe është e mundur.

Rekomandohet përdorimi i overdrive kryesisht në autostradë për një lëvizje më ekonomike dhe më të matur. Interesante, disa transmetime automatike me katër shpejtësi (për shembull, (toyota) aisin 241e) mund të çaktivizojnë marshin e 4-të me një raport marshi prej 1, që nuk është as një mbingarkesë!

Një nga ndryshimet midis kutisë së shpejtësisë automatike dhe mekanikës është pamundësia për të prodhuar frenim të motorit në çdo modalitet. Në kthetrat e tejkalimit, në modalitete që nuk lejojnë frenimin e motorit, transmisioni rrëshqet dhe makina lëviz "shtrënguar". Dhe kur zgjidhet pozicioni 1 i shoferit, frenimi i motorit aktivizohet nga marshi i parë. Në marshin e parë në pozicionin D, një frenim i tillë nuk është i mundur.

Si të filloni lëvizjen e një makine me transmetim automatik?

Si rregull, shpesh shkaku i prishjeve të transmetimit automatik është mirëmbajtja dhe përdorimi i tyre analfabet. Pas fillimit të motorit, në mënyrë që kutia e ndërrimit automatikmarshi ka marrë një gjendje pune, para se të filloni të lëvizni, duhet të prisni rreth një minutë. Përpara se të filloni të lëvizni pa shtypur pedalin e mbytjes, është e nevojshme të shtypni dhe mbani pedalin e frenimit ndërsa vendosni levën e ndërruesit në modalitetin D ose R. Pasi të prisni një shtytje të lehtë, mund të filloni të lëvizni duke lëshuar pedalin e frenave dhe duke shkelur. pedalin e gazit me këmbën tuaj. Ngasja dinamike për ca kohë pas fillimit të lëvizjes duhet të shmanget në mënyrë që vaji në të gjitha nyjet dhe montimet të arrijë temperatura e funksionimit. Para fillimit të lëvizjes, për ngrohje më efikase të transmisionit automatik, doreza e levës së kontrollit të marsheve duhet të zhvendoset në pozicione të ndryshme, duke qëndruar në secilën prej tyre për ca kohë. Pastaj, duke ndezur një nga mënyrat e drejtimit dhe duke shtypur frenimin, mbajeni makinën në vend për disa minuta, motori duhet të funksionojë në këtë kohënë gjendje boshe. Në temperatura të ulëta mjedisi në pozicionin R, është e papranueshme të filloni të lëvizni pa ngrohur plotësisht kutinë automatike, sepse kjo (për shkak të viskozitetit të lartë të lëngut në transmetim) mund të dëmtojë mekanizmin planetar.

transmetimi automatik si të përdoret video

Tërheqja e një makine me kambio automatike

Një makinë me defekt tërhiqet në modalitetin N, por mos harroni se është e mundur vetëm për distanca relativisht të shkurtra. Për shkak të faktit se pompa e vajit është gjithashtu boshe në motorin boshe, lubrifikimi i përbërësve dhe elementëve të kutisë automatike po përkeqësohet ndjeshëm. Të gjitha sa më sipër janë të rëndësishme kur transportoni një makinë në distanca të gjata. Prandaj, nëse është e nevojshme të transportoni defektin tuaj automjeti duke pasur një transmetim automatik, kjo duhet të bëhet me një shpejtësi jo më të madhe se 70 km.h. dhe në një distancë prej jo më shumë se 70 kilometra. Përndryshe, do të ishte ideale të përdorni një kamion tërheqës.

A është e mundur të rrëshqisni në një transmetim automatik?

Është më e vështirë të ngecesh në një makinë me një transmetim automatik sesa në një makinë me një "mekanikë" konvencionale. Por nëse kjo megjithatë ka ndodhur, atëherë "lëkundjet" e makinës duke kaluar kutinë e marsheve nga pozicioni përpara në pozicionin e marsheve të pasme dhe anasjelltas është thjesht e papranueshme. Në këtë rast, duhet të përdorni një diapazon më të ulët, ai përjashton kalimin në ingranazhe më të larta, dhe në këtë mënyrë, përpiquni të kapërceni zonën e baltës duke përdorur frenimin si tufë. Pothuajse në të njëjtën mënyrë (pa ri-gazuar dhe duke luajtur bashkë me frenat) kryejnë manovra në një hapësirë ​​të kufizuar.

A është e mundur të ndërroni ingranazhet në lëvizje?

Ndërrimi i mënyrave të drejtimit në lëvizje lejohet, por jo në të gjitha pozicionet. Kështu, për shembull, është e papranueshme të ndizni mënyrat P dhe R kur ecni përpara. Përfshirja e këtyre mënyrave kryhet me kushtin e ndalimit të plotë të makinës. Neglizhimi i këtij rregulli në mënyrë të pashmangshme do të çojë në serioze. Është gjithashtu e padëshirueshme vendosja e levës së ndërruesit në modalitetin N gjatë vozitjes, sepse në këtë mënyrë lidhja midis motorit dhe rrotave shkëputet dhe, në rast frenimi të papritur, mund të çojë në rrëshqitje të makinës. Mund të kaloni në çdo mënyrë tjetër të transmetimit automatik në lëvizje. Në disa raste, kjo është edhe e nevojshme. Për shembull, kalimi nga modaliteti 3 në modalitetin 2 përmirëson performancën e frenimit të motorit.

Mënyrat shtesë të transmetimit automatik

Në transmetimet automatike të modeleve të mëvonshme, ku ka më shumë diapazon funksionimi, ka mënyra shtesë puna. Në sistemin e kontrollit të transmetimit automatik, ato janë të pranishme në formën e çelsave me butona. Shofer me eksperience di të përdorë mënyrat e transmetimit automatik, kështu që le të shohim gjithçka vetë.

Modaliteti i ekonomisë("Eco" ose "E") - siguron konsumin minimal të karburantit gjatë vozitjes, pasi motori është i kufizuar në diapazonin e shpejtësisë në çdo fazë. Në këtë mënyrë punë ekipore motori dhe transmisioni automatik kalon në atë mënyrë që në çdo tejkalim, motori në të vërtetë fillon nga përtaci duke i rritur më tej, por duke mos i çuar në maksimum. Në këtë mënyrë, lëvizja e makinës është e qetë dhe e qetë.

Modaliteti sportiv("S") - në këtë mënyrë funksionimi të transmetimit automatik, fuqia e motorit përdoret në maksimum. Çdo ingranazh pasues është i përfshirë në frekuenca afër çift rrotullues maksimal. Duke u përshpejtuar më tej, rrotullimi i boshtit të gungës arrin maksimumin e tij, dhe kështu motori zhvillon fuqinë e tij të plotë dhe fillon të punojë me efikasitet të plotë. Dhe makina në këtë modalitet lëviz me përshpejtim shumë më të madh në krahasim me modalitetin ekonomik. Një ndërprerës i veçantë i krijuar për të zbatuar një modalitet sportiv ose ekonomik zakonisht ndodhet pranë levës së marsheve dhe mund të ketë emërtime të ndryshme, të tilla si - POWER, S, SPORT, AUTO, A / T MODE, etj. Transmetimet automatike sportive janë bërë gjithashtu të përhapura, të cilat kanë algoritme paksa të ndryshme të kontrollit të transmisionit. AT këtë rast ndërrimi mënyra të ndryshme puna mund të bëhet si me një përzgjedhës ashtu edhe me ndihmën e butonave të funksionit përkatës, kur pozicioni i levës së transmetimit automatik mbetet i pandryshuar.

goditje poshtë- një mënyrë që lejon sistemin e menaxhimit të motorit dhe transmetimin automatik të arrijë vlera të larta nxitimi, për shembull, të parakalojë. Transmetimi automatik hyn në këtë modalitet pas një shtypjeje të mprehtë në pedalin e gazit, duke kaluar në një ose dy ndërrime në rënie. Çift rrotullimi i transmetuar nga motori në rrota do të rritet, ndërsa diapazoni i shpejtësisë në motor është i tillë që kthimi i tij është pothuajse maksimal. Dhe me të arritur shpejtesi maksimale motori, makina kalon në tejkalimin tjetër. Nëse pedali i gazit lëshohet, transmetimi automatik do të kthehet në funksionimin normal. Ndonjëherë kur është jashtë Modaliteti i mbingarkesës Kickdown nuk lejohet. Është e nevojshme të merret parasysh faktori që në një sipërfaqe të rrëshqitshme me një ulje të detyruar, rrëshqitja e rrotave lëvizëse dhe rrëshqitja e mëtejshme është e pashmangshme.

Modaliteti dimëror(Snowflake) - për të aktivizuar këtë modalitet, sigurohet një buton ose çelës i veçantë me përcaktimet e mëposhtme: Winter, W, Hold (ose Snow). Për të shmangur rrëshqitjen e rrotave lëvizëse në një rrugë të rrëshqitshme gjatë nisjes, çift rrotullimi i transmetuar në rrota nga motori kërkohet të jetë minimal. Kjo bëhet duke e nisur makinën nga marshi i dytë ose i tretë - kjo është e mbushur me mbinxehje të transmetimit automatik, kështu që ngasja e vazhdueshme në këtë mënyrë është kundërindikuar.

Mënyra e urgjencës - kjo mënyrë e funksionimit të transmisionit automatik aktivizohet në rast të keqfunksionimeve në sistemin e kontrollit ose transmetimit që mund të çojë në. Njësia e kontrollit përfshin një program mbrojtjeje të transmisionit dhe kjo i lejon makinës të shkojë vetë në shërbimin e makinës. Si rregull, në modalitetin e emergjencës, ndërrimet janë të ndaluara dhe çdo ingranazh funksionon. Numri i një marshi të tillë zakonisht korrespondon me marshin në të cilin solenoidet e ndërrimit janë në gjendje të fikur. Gjithashtu, kur aktivizohet, bllokimi i konvertuesit të çift rrotullues është i ndaluar dhe vendoset presioni maksimal në linjën kryesore.

Mënyra e transmetimit automatik adaptiv (transmetim automatik) | Përshtatja automatike e transmisionit.

Kutitë e shpejtësisë përshtatëse i detyrohen paraqitjes së tyre përparimit në zhvillimin e transmetimeve automatike elektronike. Algoritmet e kontrollit bëhen më inteligjente, prandaj cilësitë e reja shfaqen në të njëjtat transmetime nga pikëpamja e mekanikës. Tani kompjuteri në bord monitoron tiparet dhe stilin e drejtimit të shoferit dhe rregullon funksionimin e transmisionit automatik dhe motorit siç duhet për ta. Me një mënyrë të qetë lëvizjeje, kompjuteri, me anë të ndryshimeve të duhura, nuk e sjell motorin në normat maksimale të fuqisë së funksionimit, gjë që redukton ndjeshëm konsumin e karburantit. Nëse shoferi preferon një stil drejtimi të mprehtë, "të ashpër", shoqëruar me shtypje të shpeshtë të pedalit të gazit, kompjuteri thekson nxitimin e shpeshtë dhe shpejtësinë intensive dhe e sjell motorin në shpejtësinë maksimale. Për të bërë përshpejtimin më dinamik, sistemi i kontrollit kalon dy, ndonjëherë tre hapa më poshtë. Shtë kureshtare që veshja e elementeve të fërkimit të një transmetimi automatik është përfshirë tashmë në algoritmin e funksionimit. E cila ndikon në mënyrë të favorshme jo vetëm në komoditetin e drejtimit të një makine të tillë, por gjithashtu rrit efikasitetin e saj dhe.

Mënyra e transmetimit automatik AUTOSTICK (StepTronic, TipTronic)

Një sistem i tillë i kontrollit automatik të transmisionit, në të cilin sigurohen mënyrat e kontrollit automatik dhe gjysmë-automatik (i pari u zbatua nga Porsche), këtu komanda e ndërrimit jepet nga shoferi, dhe sistemi i kontrollit siguron cilësinë e një ndërrimi të tillë. Kjo mënyrë, në varësi të prodhuesit, mund të ketë emra të ndryshëm: AUTOSTICK, STEPTRONIC, TIPTRONIC. Është i disponueshëm vetëm në automjetet me sistemi elektronik kontrolli automatik i transmisionit, dhe madje edhe atëherë aspak.

Çfarë është TipTronic (Video)

Doreza e ndërrimit në automjetet me këtë sistem ka pozicion të veçantë në të cilin është aktivizuar modaliteti AUTOSTICK. Ky modalitet ka dy pozicione jo-fikse, të emërtuara UP , + dhe DN ,-, të nevojshme për të kaluar në marshin e ulët ose të lartë. Zgjedhja e marsheve në këtë modalitet bëhet nga shoferi me dorë, leva e përzgjedhësit shtyhet në drejtim, -, ose, +, - duke zhvendosur marshin lart ose poshtë. Kur shpejtësia e motorit bie në boshe, zvogëlimi i shpejtësisë kryhet automatikisht vetëm në modelin kanonik. Disa prodhues të transmisioneve lëvizin automatikisht në shpejtësinë maksimale të motorit.

Pjesa mekanike e një kutie të tillë nuk dallohet nga një kuti automatike konvencionale, vetëm automatizimi i kontrollit dhe leva e përzgjedhësit janë ndryshuar. Transmisione të tilla automatike karakterizohen nga një prerje për lëvizjen e levës së përzgjedhësit në formën e shkronjës H, dhe simbolet, +, dhe, -,. Megjithatë, kjo mënyrë (AUTOSTICK) është më shumë gjysmë automatike sesa manuale, pasi kompjuteri i transmisionit kontrollon aktivitetin e shoferit dhe nuk do ta lejojë atë të zgjedhë një marsh që tejkalon shpejtësitë e lejuara të motorit ose nuk do ta lejojë atë të lëvizë nga një marsh më i lartë. Pjesa tjetër jep përshtypjen e përdorimit të një kuti ingranazhi manual. Nëse lind një dëshirë e tillë, atëherë mund të ktheheni lehtësisht në modalitetin normal të transmetimit automatik duke vendosur çelësin e ndërrimit të shpejtësisë në pozicionin D, kështu që ka më shumë gjasa hipur në kambio automatike se sa të "goditësh" me stilolaps.

Në modifikimet e fuqishme të makinave, janë instaluar transmisione automatike sportive, të cilat janë të pajisura me një funksion ndërrimi manual. Dhe kjo ndërrimi manual ingranazhet mund të bëhen jo vetëm duke lëvizur përzgjedhësin lart e poshtë, por edhe me ndihmën e ndërruesve të vegjël të vozit, duke shtypur që ju lejon të ulni ose rritni hapat. Kjo është mjaft e popullarizuar në makinat sportive dhe sedanët ekzekutivë, të cilët janë të pajisur me motorë të fuqishëm.

Transmision automatik me 4 shpejtësi i instaluar në Audi, VW, Skoda. Këto kuti janë elektronike, në shumë aspekte puna e tyre varet nga njësitë elektronike të transmetimit automatik, motori me djegie të brendshme, ABS, sensorët e vendosur në motor dhe kuti, dhe për këtë arsye kërkojnë diagnostifikim paraprak kompjuterik. Nëse, si rezultat i diagnostikimit, kodet e gabimit nuk zbulohen dhe transmetimi automatik nuk funksionon siç duhet, atëherë kërkohet riparim. Ose gabimet tregojnë se problemi mekanik është një riparim.

Ne heqim, çmontojmë, nuk ka asnjë hollësi në çmontimin e këtyre transmetimeve automatike, përveç një. Në 097 dhe 01N, ka 2 priza në pjesën e pasme, njëra mbulon dadën e boshtit të hyrjes së kutisë së shpejtësisë në foto - 4198. Na duhet e dyta, të cilën e trokasim me çekiç dhe daltë.

Foto 097 dhe 01N

01P - e njëjta gjë, vetëm boshti 885 është i shkurtër, është rrëzuar me një çekiç dhe një daltë (një ndalues ​​shumë i fuqishëm). Boshti 75 nuk është i tillë. Në vend të kësaj, mbulesa fiksohet me 3 bulona. Nën të, ju duhet të hiqni marshin e tapës dhe shpejtësisë. Pas kësaj, ju mund të zhvidhosni dhe hiqni zilen.

Në të gjitha këto transmetime automatike, një vendndodhje e ndryshme e kutisë së shpejtësisë dhe pjesë mekanike ka 2 lloje: 096, 097, 098, 099 dhe 01M, 01N, 01P
Dallimi është se në kutitë e marsheve 096, 097, 098, 099, bllokimi H/T bëhet në vetë transmisionin automatik, boshti 22 në foto është futur në shiritat H/T dhe është i lidhur fort me boshtin e gungës përmes sustave të damperit. . Në variantin e dytë, pistoni që bllokon g/t është në vetvete dhe kontrollohet nga presioni i vajit përmes boshteve të turbinës dhe reaktorit.

Kjo pjesë është e njëjtë për të gjitha llojet:

26, 43 - Pompë vaji(ka një ndryshim - 2 lloje)
839 - Pistoni 2 dhe 4 marshe
593, 829 - paketë tufë 2 dhe 4
78 - Hyrja e kundërt e kafazit të tufës
762 - Hyrja e kundërt e pistonit të tufës
189, 975 - Paketa e tufës me hyrje të kundërt
7185 - shims.
E bardha u vendos në 096, 097, 098, 099 dhe jeshile në 01.

61 - Strehimi i tufës përpara me një bosht turbine, punon me marshe 1, 2 dhe 3


22 - Strehimi i tufës 3-4 marshe. Ai gjithashtu kryen funksionin e bllokimit të g / t.

61 - Shtresa e tufës përpara, funksionon me marshe 1, 2 dhe 3
267 - Tufë pistoni përpara
607, 211 - Paketa me tufë përpara
22 - Strehimi i tufës 3-4 marshe me një bosht turbine.
809 - Pistoni i tufës 3-4 marshe.

Gjithçka është e ngjashme:

792, 445 - Paketa tufë 3-4 marshe
824 - Ndarës i tufës së tejkalimit.
346 - Pistoni i tufës së kundërt
384, 882 - Paketa e tufës së pasme

pajisje planetare

27 - Ingranazhet planetare
74 - Epicikli

Shënim: reduktuesi është një enë e veçantë. Vaji është këtu.

Çfarë ndryshon pa dështuar kur riparoni këtë transmetim automatik:

Gjërat për t'u kujdesur (shpesh dështon):

Kujdes! Për të parë tekstin e fshehur, regjistrohuni në sit ose identifikohuni me hyrjen tuaj.

Ju mund të shkarkoni manuale për këto transmetime automatike .

Kur riparoni këtë transmetim automatik, është e domosdoshme të zhvillohet rregullator elektrik presioni, pistoni në të duhet të lëvizë lirshëm ose të zëvendësohet me një të ri.

Për ta bërë këtë, është e nevojshme të tërhiqni sondën e makinës me motorin në punë. Zakonisht është ndryshe nga sonda vaj makine forma e dorezës në formën e një cilindri të kuq me një çarje në mes. Ka dy palë shenja në shiritin e treguesit, e para për një motor të ftohtë dhe e dyta për një temperaturë të ngrohur deri në funksionim. Prandaj, shenja e vajit duhet të jetë midis njërës ose tjetrës palë.

Mbushje e pamjaftueshme e naftës gjë shumë e rrezikshme. Mos e lejo. Në mënyrë indirekte, nënmbushja tregohet nga zhurma e një fshesë me korrent nga vrima e sondës kur motori është në punë. Kur mbushet pak, pompa pompon vaj së bashku me ajrin, gjë që çon në një ulje të presionit të linjës në linja, një ulje të forcës së poshtme në kthetrat e fërkimit dhe, si rezultat, rrëshqitje të disqeve dhe konsumimin e tyre të përshpejtuar. Dështime të mundshme gjatë ndërrimit të marsheve.

Vërshimi i naftës nuk është më pak e rrezikshme. Kur niveli i vajit është i lartë dhe pjesët lëvizëse fillojnë të prekin sipërfaqen, vaji fillon të shkumëzojë. Kjo çon, si në rastin e mëparshëm, në një rënie të presionit të linjës në sistem. Dështime të mundshme gjatë ndërrimit të marsheve. Përveç kësaj, vulat e vajit mund të shtypen dhe mund të shfaqen rrjedhje vaji.

Rrëshqitja e disqeve të fërkimit çon në konsumimin, djegien dhe derdhjen e tyre të përshpejtuar, gjë që nga ana tjetër çon në bllokimin e filtrit të vajit dhe pezullimin e solenoidit të presionit linear të makinës dhe, përsëri, në një rënie të presionit linear. Fillon një reaksion zinxhir. Në disa makina, filtri është prej ndjesi dhe bllokohet më aktivisht se ai i rrjetës; duhet të zëvendësohet gjatë riparimeve.

P-R-N-D-S-L, mbaj, pushtet Këto janë mënyrat e funksionimit të makinës. Ato mund të përfshijnë gjithashtu një buton të kuq pranë përzgjedhësit dhe një buton të kyçjes së modalitetit në përzgjedhës. Butoni i kuq, kur zhvendoset ose shtypet, lejon që makina të ndizet kur ndezja është e fikur.

P- PARKING - shërben për të mbajtur makinën në parking. Mund të kaloni në këtë mënyrë vetëm kur makina është plotësisht e ndaluar. Përfshirja aksidentale bllokohet nga butoni në përzgjedhësin e makinës.

R- KRATH - mbrapsht. Mund të kaloni në këtë mënyrë vetëm kur makina është plotësisht e ndaluar. Përfshirja aksidentale bllokohet nga butoni në përzgjedhësin e makinës.

N- NEUTRALE - ingranazh neutral. Jo krejt njësoj si kuti manuale. Në këtë ingranazh, nuk mund të rrokulliset tatëpjetë për një kohë të gjatë ose ta tërhiqni makinën me motorin e fikur pa rrezikuar dëmtimin e makinës. Pompa e vajit është e ndezur boshti i hyrjes Transmisioni automatik dhe për këtë arsye në një situatë të tillë nuk funksionon dhe kutia mbetet pa vaj.

D- DRIVE - mënyra më themelore e funksionimit - ngasja lejohet në të gjitha marshet, dhe ka 4 të tilla në makinë, e para (1), e dyta (2), e treta (3), e katërta ose mbingarkesa (4). marshi i katërt është i ngjashëm me të pestën në kutitë manuale, domethënë është një mbingarkesë, ndryshe nga e treta, e cila është një marsh i drejtpërdrejtë

Kur vozitni, mos ndërroni kurrë përzgjedhësin e makinës midis pozicioneve S-D-N ndërsa shtypni butonin mbi të. Mund të ndizet aksidentalisht L ose R.

S- në këtë mënyrë, përfshihen vetëm 1-2-3 ingranazhe. Ju mund ta përdorni këtë modalitet për frenimin e motorit nga kodrat kur vozitni me rreth 80 km/h.

L- LOAD - në këtë modalitet përfshihen vetëm 1-2 marshe. Mund të përdoret për frenimin e motorit nga kodrat kur vozitni me një shpejtësi prej rreth 60 km / orë. Përfshirja aksidentale bllokohet nga butoni në përzgjedhësin e makinës.

MBAJ- ka një ndikim të drejtpërdrejtë në mënyrat D-S-L, i shënojmë si prit(drita në panel është e ndezur) përkatësisht Dh-Sh-Lh. Ky modalitet mund të përdoret për ndërrimin manual të marsheve 1 dhe 2.

Dh- janë të përfshira vetëm 2-3 marshe. Transmetimi automatik bëhet me dy shpejtësi. Fillimi i lëvizjes ndodh nga marshi i dytë. Kalimi në të tretën ndodh me rpm më të larta se zakonisht dhe kthimi në sekondë me më të ulët. Ju mund ta përdorni këtë modalitet për frenimin e motorit nga kodrat kur vozitni me rreth 80 km/h. Është e mundur kur vozitni nëpër qytet të shmangni ndërrimin e paarsyeshëm. Por përdorimi kryesor i tij është ngasja në tokë të rrëshqitshme ose të lirshme në dimër. Kur filloni nga marshi i dytë, çift rrotullimi në rrotat lëvizëse zvogëlohet dhe, në përputhje me rrethanat, gjasat e rrëshqitjes së njërës prej tyre zvogëlohen.

Sh- është futur vetëm marshi i dytë. Aplikacioni kryesor vozitje në lëvizje të ngadaltë me shpejtësi 40...60 km/h

lh- është futur vetëm marshi i parë. Përdorimi kryesor është ngasja në bllokime trafiku me shpejtësi të ulëta për të frenuar me motor dhe për të shmangur vendosjen e këmbës në pedalin e frenave.

Për të parandaluar tejkalimin e shpejtësisë maksimale të motorit kur shtypet butoni mbaj ende duke lëvizur lart në një marsh më të lartë dhe mbrapa.

PUSHTETI- Mënyra e funksionimit të makinës në të cilën të gjitha ingranazhet janë të angazhuara me shpejtësi më të larta të motorit. Në makina moderne nuk është i instaluar, kur shtypni plotësisht pedalin e gazit, makina vazhdon të ndizet me shpejtësi më të larta.

Të gjitha sa më sipër vlejnë për makinat Mazda. Në Automjetet Toyota logjikë të ndryshme të punës. Atje, pozicionet e përzgjedhësit kufizojnë ndërrimin e shpejtësisë në marshin e treguar në përzgjedhës. Kjo do të thotë, në 1, vetëm marshi i parë është i ndezur, në 2, vetëm 1 dhe 2. Në 3, 1, 2, 3 janë ndezur, dhe nëse OD është ndezur, atëherë 4. Nëse OD është Off, 4 është jo i ndezur.

Vetëm atë që specifikohet nga prodhuesi. Dhe Mazda tregon ATF M III (Dexron III sipas klasifikimit M o bil, pra Mercon III). Jo të gjithë vajrat Dexron janë të njëjtë. Kursimi i vajit në një transmetim automatik nuk mund të krahasohet me koston e riparimit të tij. Vajra të mirë për shembull M o bil.

Mos e mbushni Dexron II në vend të Dexron III. Ndërsa vaji është i ftohtë, makina do të funksionojë pa koment, por pas ngrohjes do të funksionojë në mënyrë joadekuate. Pastaj do të rrëzohet.

Në pllakën e ndarjes së motorit mund të gjeni markën e vajit pas shkronjave ATF (Automatic Transmission Fluid). Ky emërtim zakonisht gjendet dy herë, për drejtimin elektrik dhe transmetimin automatik. Për drejtimin elektrik, zakonisht përdoret Dexron II.

Rezultate të mira merren nga një aditiv në makinën e quajtur TransX. Në disa raste, duke ju lejuar të zgjasni periudhën e funksionimit të një transmetimi automatik të dëmtuar përpara riparimit për një vit.

Si të ndryshoni vajin në makinë?

Unë di tre mënyra për të ndryshuar vajin.

E para. Më e zakonshme. Vaji thjesht kullon tapa e kullimit makinë ose duke hequr paletën. Dhe derdhet përmes vrimës për dipstick. Disavantazhi është se në këtë mënyrë kullohet pothuajse gjysma e vëllimit. Pra, për një zëvendësim të plotë, duhet të përsërisni procedurën disa herë. Përveç kësaj, ekziston mundësia e dëmtimit të guarnicioneve.

Së dyti. Kërkon pajisje speciale dhe përdoret në stacionet e ndërrimit të vajit. Një çorape e hollë futet përmes shiritit për të kontrolluar nivelin, përmes të cilit vaji thithet nga pompa. Disavantazhi është, si me metodën e parë, jo një ndryshim i plotë i vajit. Kur ulet, zorra qëndron në tigan jo në vendin e saj më të ulët, përveç kësaj, vaji mbetet në konvertuesin e çift rrotullues dhe radiator. Për një zëvendësim të plotë, duhet të përsërisni procedurën disa herë. Avantazhi i vetëm është se ndryshimi nuk kërkon një gropë dhe ndonjë çmontim.

Së treti. Kjo metodë përdoret nga specialistë në riparimin e makinerive. Çdo makinë ka një qark ftohës vaji në radiatorin e motorit. Vaji në konvertuesin e çift rrotullues është nën presion të lartë dhe në temperaturë të lartë, do të duhet të vlojë kur të largohet nga konverteri i çift rrotullues. Për të shmangur këtë, vaji dërgohet menjëherë në radiator për ftohje. Procedura e zëvendësimit është si më poshtë:

Zorra hiqet (zhvidhos) nga makina në radiator dhe futet në vendin e saj një e ngjashme, por më e gjatë, fundi i dytë i së cilës ulet në një enë të përshtatshme. Motori ndizet dhe vaji kullon nën veprimin e pompës së makinës. Motori fiket menjëherë pas shkarkimit.

Kutia e parë (4 l) e vajit për makinat automatike derdhet përmes shiritit (për këtë përdorim një gyp me çorape). Kjo është një fazë shpëlarjeje, kështu që mund të përdorni sa më shumë vaj i lirë si Mitsubishi. Motori ndizet sërish dhe ky vaj kullohet. Vetëm në gjysmë litrat e fundit do të vihet re që vaji është i pastër! Motori fiket menjëherë pas shkarkimit.

Gjithçka vihet në vend dhe derdhet vaj i pastër nga një prodhues i mirë, duke kontrolluar rreziqet në shirit. E ndezim motorin pasi mbushim 3 litrat e parë.

Eshtë e panevojshme të thuhet, kjo është më zëvendësim i plotë vaj plus shpëlarje të konvertuesit të çift rrotullues. Stacionet e ndërrimit të vajit përdorin këtë metodë M o bil duke përdorur pajisje të markave të veçanta Wynn's për mbushje me vaj. Përveç kësaj, si një efekt anësor, matet presioni në pozicion N transmetim automatik. Për nga madhësia e tij, ju mund të gjykoni gjendjen e kutisë.

Shkoni në shërbim 8-)) Epo, sigurisht që kjo është një shaka. Kush do të shkojë në shërbim nëse ai vetë nuk ka provuar gjithçka. tetë-))

Së shpejti do të përshkruaj diagnozën e makinës me kode. Por tani për tani, ne thjesht po i numërojmë ato.

Shtë e nevojshme të gjeni lidhësin diagnostikues nën kapuçin e motorit dhe të lidhni kontaktet me një kërcyes në të TAT(Testimi i transmisionit automatik) dhe GND(Tokë). Ndizni ndezjen (mos e nisni motorin). Treguesi MBAJ duhet të ndizet një herë për disa sekonda dhe të fiket. Kjo do të thotë se nuk ka kode defekti.

Nëse pas kësaj vazhdon të pulsojë me impulse të gjata ose të shkurtra, lexojmë kodet. Një sinjal i gjatë do të thotë dhjetëra, dhe një i shkurtër do të thotë njësi. Për shembull, një i gjatë dhe 2 i shkurtër - kodi 12 - mosfunksionimi i sensorit të pozicionit të mbytjes. Pastaj pas një pauze vjen kodi tjetër.

Gjatë funksionimit të makinës, ka raste kur, kur ajo është nisur, tensioni në rrjet bie ndjeshëm (me një bateri të dobët, me kontakte të dobëta në terminalet e saj, etj.). Në këtë rast, kodet e rreme shfaqen në kompjuterët e transmisionit automatik dhe motorit. Ato duhet të fshihen.

Ah sikur ta dinte dikush këtë... Ka raste kur prishet një makinë automatike, e cila funksionon sipas të gjitha kanuneve dhe punon prej kohësh, mirëmbajtjes së së cilës nuk i është kushtuar fare rëndësi.

Marshi i 4-të shkëputet kur temperatura e vajit është nën -10 gradë.

Nuk ka bllokim (kyçje - bllokim i konvertuesit të çift rrotullues) në temperaturat e vajit nën +40 gradë dhe kur vozitni me një shpejtësi më të vogël se 120 km / orë kur mbytja është e mbyllur.

Nga këto dy pika rezulton se masat paraprake për funksionimin e transmisionit automatik në temperatura të ulëta tashmë janë marrë dhe IMHO nuk ka nevojë të marrë të tjera (ngroh transmisionin automatik). Po, dhe më duket e vështirë ta bëj këtë në boshe. Së pari, presioni i vajit në gjendje boshe është rreth 4.5 kundrejt 11 kur ecni përpara dhe 18 kur shpejtësia e kundërt. Së dyti, vaji kalon përmes sistemit të ftohjes së motorit, i cili është ende i kyçur në qarkun e brendshëm dhe është në gjendjen më të ftohtë, domethënë ftohja është më intensive.

Vetë zgjedhësi ka një buton bllokimi që parandalon aktivizimin aksidental R,P ose L. Për të shmangur probleme gjatë ndërrimit normal S<->D<->N mos shtypni kurrë butonin e kyçjes së përzgjedhësit. Nëse e shtypni çdo herë që ndërroni, mund të fusni aksidentalisht (për shembull, gjatë frenimit të fortë në momentin e ndërrimit) marshat që duhet të futen ose pas një ndalimi të plotë ( R dhe P), ose me shpejtësi të ulët ( L).

Për të parandaluar rrotullimin e tepërt të motorit gjatë prit ende duke lëvizur lart në një marsh më të lartë dhe mbrapa. Variacione të vogla në lloje të ndryshme makinash.

Transmetimi automatik ka një sensor shpejtësie jo vetëm për boshtin dytësor, por edhe për atë primar. Nëse shpejtësia nuk përputhet, kompjuteri aktivizon programin e anashkalimit për këtë transmetim.

Ka rregulla funksionimi në internet (60% e tyre, për mendimin tim, janë mjaft të diskutueshme). Shumica e pikave pasojnë njëra-tjetrën dhe me sa duket janë shkruar vetëm për të përdorur të gjitha shkronjat e alfabetit nga A në Z. Unë kam veçuar vetëm ato vërtet të dëmshme.

Shkatërroni transmetimin automatik:

Niveli i ulët dhe i lartë i vajit
tërheqja e një makine me transmetim automatik në distanca të gjata dhe me shpejtësi të lartë, parimi 50x50 konsiderohet mënyra normale, domethënë jo më shumë se 50 km dhe jo më shumë se 50 km / orë
drejtimi me vaj me cilësi të ulët ose të vjetër ose që nuk korrespondon me manualin (Dexron-II në vend të Dexron-III, për shembull)
drejtimi me një motor të mbinxehur dhe, për rrjedhojë, në një kuti ingranazhi të mbinxehur

Unë do të shtoj pikat e mia:

operimi i një makine me bateri të shkarkuar ose në gjendje të keqe nëse kutia kontrollohet në mënyrë elektronike.
rimorkimi makinë me kamion me kamion automatik.
tejkalimi i barrierave të thella të ujit kur ventilatori automatik i transmisionit hyn në ujë. Në këtë rast, për shkak të ftohjes së papritur të trupit, uji hyn përmes frymëmarrjes. Për shkak të lagështisë, tufat e fërkimit dhe tufa e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues janë të ndara.

Ka shumë metoda të ndryshme verifikimi, por ne do të përqendrohemi në pesë ato kryesore.

1. Niveli dhe gjendja e vajit. Niveli duhet të korrespondojë me rreziqet në një temperaturë të caktuar. Vaji nuk duhet të nuhasë si një djegie e mprehtë, duhet të jetë e kuqe e pastër (ndoshta një errësim i lehtë) dhe kur fërkohet në gisht nga dipstiku, nuk duhet të ketë papastërti të dukshme. Nëse vaji kullohet në një enë, atëherë kur të trazohet, nuk duhet të lërë vija të bardha.

2. Koha e gatshme. Ngrohni motorin në shpejtësinë normale lëvizje boshe. Qëndrimi në çelësin e frenave N-->D dhe N-->Dh dhe vini re kohën deri në shtytje, duke treguar që makina është ndezur, kjo kohë duhet të jetë 0,5 s ... 1 s. Në mënyrë të ngjashme, ne kalojmë N-->R dhe gjithashtu vini re kohën, duhet të jetë më pak se 1.2 s. Koha më e madhe se ajo e specifikuar tregon konsumimin e kthetrave të fërkimit. Në mënyrë të ngjashme N-->Dh. Në makinat Toyota, këto kohë janë më të gjata për 0,2 ... 0,3 s.

3. test parkimi. Sigurohuni që shpejtësia e motorit në boshe dhe koha e ndezjes janë të sakta. Fikni të gjithë konsumatorët e energjisë (kondicioner, radio, ventilimi dhe ngrohja e sediljeve dhe xhamit të pasmë, fenerët). Në të njëjtën kohë, ne shtypim frenën e këmbës, kalojmë përzgjedhësin në D dhe shtypni pedalin e gazit në dysheme. Ne vërejmë shpejtësinë maksimale të motorit në takometër. Ju nuk mund ta mbani këtë modalitet për më shumë se 5 sekonda.

Kaloni në S, R dhe L dhe përsërisni. Krahasoni me tabelën. Pushimet midis testeve duhet të jenë të paktën një minutë!

Model	Min	Maks
RX7	3000	3300
929	1950	2250
B2200
karburator	1800	2200
EGI-FI	1850	2250
B2600	2100	2500
Miata (MX-5)
1993	2600	3000
1994	1900	2100
MPV	1800	2200

4. Testi i rrugës. Për të kryer këtë provë, një pjesë mundësisht e sheshtë dhe e drejtë e rrugës nuk kontrollohet nga radarët e policisë rrugore.

Kontrolloni pozicionin e përzgjedhësit dhe treguesin e tij në panelin e instrumenteve.

Kaloni përzgjedhësin në D. Përshpejtoni dhe më pas ngadalësoni makinën me gaz të plotë dhe gjysmë. Sigurohuni që po kaloni 1-->2 , 2-->3 , 3-->4 dhe 4-->3 , 3-->2 , 2-->1 .

Kur lëvizni në 4 marshin, kaloni përzgjedhësin në pozicion S dhe sigurohuni që ndërrimi të ndodhë menjëherë 4-->3 .

Aktivizoni modalitetin Dh. Kontrolloni që ndërprerësi të jetë në proces 2-->3 dhe 3-->2 dhe asnjë përfshirje 1 dhe 4 .

Ngadalësoni makinën. Sigurohuni që frenimi i motorit të jetë i ndezur 3 dhe 2 ingranazhet në hapjen e mbytjes 1/8 ose më pak.

Kur lëvizni në 2, 3 dhe 4 ingranazhet, sigurohuni që të mos dëgjoni zhurmë të pazakontë (bluarje) ose dridhje kur shtypni lehtë pedalin e gazit në intervalin 40 ... 60 km / orë.

5. Diagnostifikimi me kode. Shtë e nevojshme të gjeni lidhësin diagnostikues nën kapuçin e motorit dhe të lidhni kontaktet me një kërcyes në të TAT dhe GND. Ndizni ndezjen (mos e nisni motorin). Llambë MBAJ duhet të ndizet një herë për disa sekonda dhe të fiket. Nëse pas kësaj vazhdon të pulsojë me impulse të gjata ose të shkurtra, transmetimi automatik duhet të riparohet. Gjatë funksionimit të makinës, ka raste kur, kur niset, tensioni i saj në rrjet bie ndjeshëm (me një bateri të dobët, me kontakte të dobëta në terminalet e saj, etj.). Në këtë rast, kodet e rreme shfaqen në kompjuterët e transmisionit automatik dhe motorit. Kështu duhet të silleni me ta.

Këtu është një përmbledhje e diagnostikimit të transmetimit automatik. Kodet diagnostikuese përshkruhen më në detaje. pikët më të mira Diagnostifikimi i pjesës mekanike të transmetimit automatik merret duke lidhur një matës presioni me kutinë dhe duke kontrolluar presionin e linjës në të gjitha mënyrat. Por kjo kërkon pajisje speciale dhe duhet të kryhet në punëtori të specializuara.

Unë qëllimisht nuk i interpretoj rezultatet e marra këtu, pasi ky është tashmë biznesi i specialistëve të riparimit të automjeteve. Do të vërej vetëm se nëse nuk i plotëson parametrat normalë, është më mirë të mos blini një makinë me një makinë të tillë automatike, pasi ka nevojë për riparim. Sidoqoftë, nëse vërtet dëshironi, atëherë mundeni. Por atëherë ju duhet të merrni një zbritje në riparimin e saj. Në Vladivostok, riparimi i një makine automatike kushton midis 200 dhe 500 dollarë. Në disa shërbime deri në 1000 dollarë, të cilat, megjithatë, nuk ndikojnë në cilësinë e riparimit. Një makinë e përdorur kushton nga 150 dollarë. Instalimi i tij në një makinë - 1000 rubla. ATF do të kushtojë rreth 100 ... 150 rubla për litër.

Në të njëjtën kohë, është gjithashtu e pamundur të thuhet se me një mitraloz që ka kaluar të gjitha testet do të vozitësh për të paktën një vit.

Për të mbrojtur transmetimin automatik, inxhinierët japonezë kanë dhënë një numër kufizimesh në mënyrën e funksionimit:

Marshi i 4-të (OD) çaktivizohet kur temperatura e vajit është nën -10 gradë.

nuk ka bllokim në temperaturat e vajit nën +40 gradë.

Nga këto dy pika rezulton se masat paraprake për funksionimin e transmisionit automatik në temperatura të ulëta tashmë janë marrë dhe IMHO nuk ka nevojë të ngrohë transmetimin automatik. Po, dhe është pothuajse e pamundur ta bësh këtë në boshe. Së pari, presioni i vajit në boshe është rreth 4.5 kundrejt 11 kur ecni përpara dhe 18 kur ecni mbrapsht. Së dyti, vaji kalon përmes sistemit të ftohjes së motorit, i cili është ende i kyçur në qarkun e brendshëm dhe është në gjendjen më të ftohtë, domethënë ftohja është më intensive.

Kjo nuk do të thotë që ju mund të vozitni ashpër në një kuti të ftohtë. Duke qenë se vaji është ende i ftohtë dhe më viskoz, ndërrimi ndodh me vonesa më të mëdha dhe për pasojë me rrëshqitje të diskut ose rripit. Gjë që nuk është e mirë, por as fatale. Numri i ndërprerësve duhet të jetë i kufizuar kuti e ftohtë. Për shembull, lëvizja në modalitet mbaj, apo edhe 1h->2h->3h derisa të dilni nga garazhi ose parkingu dhe motori është ende i ngrohtë.

Kriteri për ngrohjen e kutisë në modalitetin normal mund të jetë koha e ndezjes së marsheve. Nëse është normale, atëherë makina është mjaft e ngrohtë. Më lejoni t'ju kujtoj se në Mazda është 0.5 ... 1 s, dhe në Toyota 0.8 ... 1.3 s.

Vetë formulimi i pyetjes në lidhje me transmetimin automatik është i pasaktë.
Elementi kryesor i një transmisioni automatik nuk është një grup boshtesh me çifte ingranazhesh që përfshihen gjatë lëvizjes mekanike të përzgjedhësit të marsheve, siç bëhet në transmetimet mekanike. Baza e një transmetimi automatik është një kuti ingranazhesh planetare. Dhe vetëm një nga vetitë e ingranazheve planetare është se kur aktivizohet tufa ose brezi i frenimit, e lëmuar ndryshimi në raportin e marsheve të kutisë gjatë kohës së funksionimit të plotë (0,5 ... 1 s). Dhe, në përputhje me rrethanat, transmetimi i çift rrotullues nga motori në rrota nuk ndalet as për një pjesë të sekondës.

E gjithë sa më sipër vlen për frenimin e motorit në një makinë me transmetim automatik. Kjo eshte forca frenuese ndryshon pa probleme, jo për një fraksion sekonde pa ndërprerje, me veprimet e duhura të shoferit.

Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë pyetjet dhe përgjigjet mbi funksionimin e një transmetimi automatik. Çfarë është overdrive dhe kickdown, si të përdorim transmetimin automatik?

Çfarë nënkuptojnë simbolet e pozicionit?

Leva e përzgjedhjes së diapazonit (RVD) ka disa pozicione, të cilat kanë një përcaktim alfabetik dhe numerik. Numri i këtyre pozicioneve për modele të ndryshme makinash është i ndryshëm, por në të gjitha makinat, zorra me presion të lartë duhet të ketë pozicione të shënuara me shkronjat "P", "R" dhe "N".

Pozicioni "P"- Përzgjidhet kur makina është e parkuar për një kohë të gjatë. Në këtë pozicion, të gjitha kontrollet janë fikur në transmetimin automatik, dhe boshti i tij i daljes është i bllokuar, kështu që lëvizja është e pamundur. Kjo mënyrë lejon motorin të fillojë.

Pozicioni "R" - E kundërta. Lëvizja e levës në pozicionin "R" gjatë vozitjes mund të dëmtojë transmetimin. Në këtë pozicion të RVD, ndezja e motorit nuk është e mundur.

Pozicioni "N"- në transmetim, të gjitha kontrollet janë të fikur ose vetëm një është i ndezur. Mekanizmi i bllokimit të boshtit të daljes është i çaktivizuar, d.m.th. makina mund të lëvizë lirshëm. Kjo mënyrë lejon motorin të fillojë.

Për automjetet e pajisura me transmisione me katër shpejtësi, zorra e rrezes ka katër pozicione të lëvizjes përpara: "D", "3", "2" dhe "1" ("L"). Nëse leva është vendosur në një nga këto pozicione, motori nuk mund të ndizet.

Gama "D".- mënyra kryesore. Ofron ndërrim automatik nga marshi i parë në të katërt. Në kushte normale drejtimi, përdoret.

Gama "3"- Lëvizja lejohet në tre shpejtësitë e para. Rekomandohet të përdoret kur vozitni në kushte ndalimesh të shpeshta.

Gama "2"- Lëvizja lejohet vetëm në marshin e parë dhe të dytë. Përdoret në rrugët malore. Kalimi në marshin e tretë dhe të katërt është i ndaluar.

Gama "1"- Lëvizja lejohet vetëm në marshin e parë. Ju lejon të maksimizoni modalitetin e frenimit të motorit. Për shembull, kur vozitni në shpate të pjerrëta.

Në disa makina, leja për të përdorur ingranazhin e katërt, tejkalim, kryhet duke përdorur një buton të veçantë "OD". Nëse është në pozicionin e prerë dhe leva është në pozicionin "D", atëherë lejohet zhvendosja në lëvizje. Përndryshe, përfshirja e tejkalimit të katërt është e ndaluar. Gjendja e sistemit në këtë rast pasqyrohet nga treguesi "O/D OFF".

Overdrive do të thotë tejkalim. Përcaktuar si "OD", ose D ose D në një rreth. Overdrive përdoret për drejtimin ekonomik në autostradë.

Për çfarë është mënyra e ekonomisë, sportit dhe dimrit?

Shumica e automjeteve me transmision automatik kanë disa opsione për kontrollin e ndërrimit. Këto përfshijnë - ekonomike, sportive, dimërore.

program ekonomik. Programi është akorduar për të siguruar lëvizje me konsum minimal të karburantit. Lëvizja është e qetë dhe e qetë.

Program sportiv. Programi është vendosur për të maksimizuar përdorimin e fuqisë së motorit. Makina zhvillon, në krahasim me programin ekonomik, përshpejtime dukshëm më të mëdha.

Për të zbatuar një program ekonomik ose sportiv, një buton ose çelës i veçantë ndodhet në pultin ose pranë levës, i cili mund të emërtohet "POWER", "S", "SPORT", "AUTO".

Njësitë e kontrollit elektronik kanë një program të veçantë për nisjen në një rrugë të rrëshqitshme ( program dimëror). Për ta aktivizuar, ekziston një buton i veçantë, i cili mund të emërtohet "WINTER", "W", "*". Në rastin e veprimit të tij, janë të mundshme algoritme të ndryshme të funksionimit të transmetimit automatik, por, si rregull, në të gjitha rastet, fillimi kryhet ose nga marshi i dytë ose nga ingranazhi i tretë.

A është e mundur të ndërroni levën në lëvizje?

Është e mundur, por jo në të gjitha pozicionet. Lëvizja e levës në pozicionet "P" dhe "R" është rreptësisht e ndaluar kur lëvizni përpara. Leva mund të zhvendoset në të dyja këto pozicione vetëm kur makina është në ndalesë të plotë. Shkelja e këtij rregulli mund të rezultojë në dëmtim të transmetimit.

Nuk rekomandohet zhvendosja e levës në pozicionin "N" gjatë drejtimit, pasi lidhja midis rrotave dhe motorit humbet dhe frenimi i papritur mund të shkaktojë rrëshqitje. Dhe në të gjitha pozicionet e tjera, ju mund të përktheni me siguri. Në disa raste, rekomandohet ta bëni këtë me qëllim. Pra, lëvizja e levës nga pozicioni "3" në pozicionin "2" do të rrisë efikasitetin e frenimit të motorit.

A duhet të zhvendoset leva në "N" kur ndalet? Ka kuptim vetëm gjatë ndalesave të gjata në bllokimet e trafikut në mot të nxehtë, për të zvogëluar prodhimin e nxehtësisë dhe për të parandaluar mbinxehjen e vajit në kuti. Në raste të tjera, kjo nuk është e nevojshme.

A duhet të përdor frenën e parkimit nëse leva është në "P"?

Për fiksim të besueshëm të makinës në zona relativisht të sheshta, mekanizmi automatik i mbylljes së boshtit të daljes së transmisionit është i mjaftueshëm. Nëse makina është në një pjerrësi, atëherë duhet të aplikohet frena e dorës. Për më tepër, së pari është e nevojshme të shtrëngoni frenën e dorës dhe vetëm atëherë të vendosni levën në pozicionin "P". Pra i lirë nga ngarkesë shtesë e lidhur me dëshirën e makinës për t'u rrokullisur.

Si të tërhiqni një makinë me një "automatik"?

Nuk ka asnjë përgjigje të vetme për pyetjen se si të tërhiqni siç duhet një makinë me një transmetim automatik. Për disa makina ka kufij të vështirë. Automjetet me transmision automatik me tre shpejtësi mund të tërhiqen me një shpejtësi prej 40 km/h për një distancë prej 25 km, dhe me një me katër shpejtësi me një shpejtësi prej 72 km/h për një distancë deri në 160 km.

Në rast të një transmetimi të gabuar, preferohet një kamion tërheqës. Fakti është se në kutinë e shpejtësisë automatike, lubrifikimi kryhet me forcë, d.m.th. vaji furnizohet në çdo çift fërkimi nën presion. Nëse transmetimi është i gabuar, atëherë nuk ka siguri që lubrifikimi është i pranishëm.

Kryeni tërheqjen me motorin të ndezur dhe levën në pozicionin "N".

A duhet ta ngroh kutinë përpara se të drejtoj makinën?

Në sezonin e ftohtë, para fillimit të lëvizjes, nuk është e dëmshme të ngrohni pak vajin. Është e nevojshme të lëvizni levën në të gjitha pozicionet, duke qëndruar në secilën prej tyre për disa sekonda. Më pas ndizni një nga sferat e lëvizjes dhe mbajeni makinën për disa minuta me frenim, ndërsa motori duhet të jetë në boshe.

Cilat janë avantazhet dhe disavantazhet kryesore?

Një makinë me transmetim automatik është e pajisur me një sistem siguria pasive, i cili nuk ju lejon të ndizni motorin në pozicionet e zorrëve me presion të lartë përveç "P" dhe "N". Gjithashtu parandalon lëvizjen spontane të makinës kur parkohet në tokë të pabarabartë, tk. Çelësi mund të hiqet vetëm nga çelësi i ndezjes në pozicionin "P" të zorrës me presion të lartë.

Disavantazhet përfshijnë efikasitet më të ulët se sa kuti mekanike gjë që rrit konsumin e karburantit. Por moderne transmetimet automatike në disa mënyra drejtimi ju lejojnë të arrini efikasitet më të lartë në krahasim me kuti ingranazhesh manuale duke ruajtur shpejtësi optimale motori dhe kontrolli "inteligjent" i bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues.

Një pengesë tjetër është performanca më e keqe e përshpejtimit dinamik të makinës. Dallimi nuk është aq i madh dhe për shumicën e shoferëve është i parëndësishëm. Gjithashtu, një makinë me kambio automatike nuk mund të ndizet përveçse me ndihmën e motorit.

Çfarë është një goditje?

Nëse shtypni pedalin e gazit gjatë gjithë rrugës gjatë vozitjes, kutia e marsheve do të zhvendosë një ose dy marsha. Ky modalitet rekomandohet për nxitim të fortë, i cili është i dobishëm kur parakaloni.

Ngritja e kundërt e shpejtësisë mund të ndodhë vetëm kur motori arrin maksimumin e rpm. Nëse lëshoni pedalin e gazit, kutia e shpejtësisë do të kthehet në funksionimin normal.

Cilat janë metodat për të kontrolluar gjendjen e transmetimit automatik?

Së pari, kontrolloni nivelin e vajit dhe cilësinë e tij. Së dyti, koha për ndezjen e marsheve kur lëvizni levën nga "N" në "D" ose "R" nuk duhet të kalojë ndjeshëm 1 - 1.5 sekonda. Përfshirja e transferimit mund të gjykohet nga një shtytje karakteristike. Gjatë ndërrimit, nuk duhet të ketë "goditje", dridhje dhe zhurmë e jashtme. Momenti i ndërrimit nuk duhet të shoqërohet me rritje të shpejtësisë së motorit. Një shofer me përvojë në sjelljen e makinës në rrugë mund të bëjë një përfundim paraprak për gjendjen e transmetimit automatik.

Si bëhet zgjidhja e problemeve?

Funksionimi i transmetimeve automatike "elektronike" kontrollohet nga një kompjuter transmisioni në bord, i cili mund të bëhet si një pajisje e veçantë ose të kombinohet me një njësi kontrolli. Kompjuteri i transmisionit merr sinjale sensorë të ndryshëm të vendosura në transmetimin automatik dhe jashtë tij. Ai e përpunon këtë informacion dhe gjeneron komanda bazuar në analizën. pajisjet ekzekutive. Kështu, funksionimi i transmetimit automatik kontrollohet.

Kompjuteri kryen gjithashtu një funksion tjetër - monitorimin dhe diagnostikimin e defekteve. Për të gjitha sinjalet hyrëse ka kufij të pranueshëm të ndryshimit të tyre. Nëse ndonjë sinjal është jashtë rrezes, atëherë kompjuteri shkruan në memorie një sekuencë të caktuar numrash - një kod (Kodi Diagnostik i Problemit - DTC) që korrespondon me këtë mosfunksionim.

Për të lexuar kodet në kujtesën e kompjuterit, kërkohet pajisje speciale diagnostikuese - një skaner. Skaneri ju lejon jo vetëm të lexoni kodet, por t'i fshini ato, dhe gjithashtu mund të përcaktoni leximet e sensorëve të ndryshëm. Procedura për leximin dhe identifikimin e gabimeve me kode shpesh quhet diagnostikim kompjuterik.

Në rast të problemeve serioze, sistemi i kontrollit kalon në modalitetin e mbrojtjes automatike të transmisionit. Modaliteti i urgjencës ka emra të ndryshëm: Limp In, Limp Home, Safe Mode. Algoritmet e funksionimit të sistemit të kontrollit në modalitetin e emergjencës përcaktohen kryesisht nga modeli i transmetimit. Në disa raste, sistemi ndalon monitorimin e cilësisë së çelsave dhe ato ndodhin me "gunga". Në raste të tjera, kutia fut marshin e dytë ose të tretë, dhe të gjitha ndryshimet e marsheve janë të ndaluara.

Në disa makina modaliteti i urgjencës shoqërohet me ndezje ose tregues të përhershëm të njërit prej sinjaleve: "Hold", "S", "Check AT", "OD OFF". Gjithashtu, sinjali mund të jetë " kontrolloni motorin", ose një simbol në formën e një qarku motori. Nëse asnjë nga këto sinjale në panel nuk ndizet, kjo nuk do të thotë se nuk ka kode defekti në kujtesën e kompjuterit. Por nëse ka një sinjal, atëherë ka kode në memorien e kompjuterit.

Modaliteti i urgjencës nuk përfshin funksionimin e makinës, ai shërben vetëm për të arritur në shërbim dhe për të eliminuar mosfunksionimin. Nëse kjo nuk bëhet, mund të rezultojë që për shkak të një mosfunksionimi të vogël që nuk u rregullua në kohë, e gjithë kutia dështon.

Cilat janë transmetimet adaptive?

Ky term i referohet më shumë sistemi I kontrollit, dhe jo në vetë transmisionin automatik. Zhvillimi i transmetimeve "elektronike" ka çuar në shfaqjen e kutive të ingranazheve adaptive. Algoritmet e zhvilluara të kontrollit bëhen më inteligjente, gjë që çon në shfaqjen e karakteristikave të reja. Kompjuter në bord monitoron stilin e drejtimit të shoferit, duke iu përshtatur në përputhje me të.

Përveç kësaj, algoritmi i funksionimit merr parasysh konsumin e kontrolleve të fërkimit. E gjithë kjo çon jo vetëm në një rritje të komoditetit të udhëtimit, por edhe në një rritje të burimeve dhe efikasitetit të tij.

Çfarë është Autostick ose Tiptronic?

Ky është një sistem automatik i kontrollit të transmisionit, në të cilin, së bashku me automatikun, sigurohet një mënyrë kontrolli gjysmë automatike, në të cilën shoferi jep komandën për të ndërruar marshet, dhe cilësia e këtyre ndërrimeve sigurohet nga sistemi i kontrollit.

Kjo mënyrë ka emra të ndryshëm (Autostick, Tiptronic). Në automjetet e pajisura me një sistem të tillë, leva ka dispozitë e veçantë, i cili aktivizon modalitetin Autostick. Lidhur me këtë pozicion, ekzistojnë dy pozicione të kundërta, jo të fiksuara të levës së transmisionit automatik. Këto pozicione janë shënuar me "+" ("Lar") dhe "-" ("Dn"), përkatësisht, për zhvendosje lart ose poshtë.

Ky transmetim automatik legjendar me 4 shpejtësi 01 M prodhimi vetanak Audi-Volkswagen (paraardhësit - 095 / 096) është prodhuar për 17 vjet, nga 1995 deri në ditët e sotme, për të gjitha makinat e njohura me rrota të përparme VW, Seat dhe Scoda ( dhe madje Audi A3) me një motor nga 1.6 l deri në 2.0 l të vendosur përtej.

Dhe nëse supozojmë se familja e këtyre transmetimeve automatike përfshin paraardhës të lidhur ngushtë: transmetimet automatike 095, 096, 097, 098, të cilat ndryshonin bllokim i detyruar konverteri i çift rrotullues në 01* në vend të damperit në 096, guarnicioni i gropës, streha dhe diferencat në piston ( shih diagramin "Ndryshimet 01N dhe 095-098" majtas), atëherë kjo kuti legjendare është në shitje që nga viti 1991 - më shumë se 20 vjet!

Nga këto, më e popullarizuara në riparim është kutia. Volkswagen Golf - transmetim automatik 096 . E cila u montua në disa fabrika të Volkswagen deri në vitin 2009. POR 01 M instaluar në Trade Winds (Kinë) deri më tani. Nga rruga në vazhdim Fabrikat gjermane mbi erërat tregtare motorë të ndryshëm automatikisht i punuar.

Modifikim më pak i zakonshëm - 01 P(paraardhësi i saj është 098 ), i aftë për të transmetuar çift rrotullues më të lartë, të grumbulluar me motorë deri në 2.8l VW Sharan, VW T2 / T4, VW Eurovan, Ford Galaxy– (minibusë dhe furgona). Një i afërm konstruktiv dhe shumë lëndë harxhuese janë të këmbyeshme.

Modifikimi 097 për Audi 80 të "pashkatërrueshëm" - Audi 100 dhe shërbeu deri në vitin 1995, kur u zëvendësua nga i njëjti "i pathyeshëm" .

Zhvilluar për modifikimin A4, A6, Cabrio Audi të transmisionit automatik AG4 - mund të transmetojë çift rrotullues nga motorët 2.8 litra. Ato ndryshojnë nga njëri-tjetri në strehë dhe diferenciale. Shumica e pjesëve të tjera të të gjithë familjes janë të këmbyeshme.

Kjo familje e transmisioneve automatike ishte kryevepra e fundit e grupit Volkswagen-Audi, duke u përpjekur të konkurronte në treg. transmetimet automatike hapësore. Modeli me 5 shpejtësi, i lëshuar në të njëjtin vit të 95-të, doli të ishte aq më i avancuar dhe konkurrues në çmim sa VAG shpejt vendosi të mbyllej zhvillimet e veta automatet tradicionale, duke shkuar në më tej në makinat e japonezëve dhe gjermanisht . Ashtu si NASA amerikane përdor raketa ruse për të dërguar astronautët e saj në orbitë.

Dhe të gjitha forcat e projektuesve të tyre që nga fundi i viteve 1990 VAG u ridrejtua në prodhimin e CVT-ve të veta (), dhe pas lidhjes me variatorin 01J- në kutitë parazgjedhëse që konsideroheshin shumë më premtuese.

Karakteristikat e riparimit

Një nga tiparet e transmetimit universal 01 M- në atë për rregullimin tërthor (ndryshe nga kolegu 01N), u prezantua një diferencial me një sistem të veçantë lubrifikimi (vaji për të kontrollohet dhe zëvendësohet veçmas).Këto transmetime automatike (së bashku me një Audi të afërm 01N) kanë qenë më të riparuarit në Rusi midis të gjitha transmetimeve automatike Audi-Volkswagen për shumë vite. Për sa i përket popullaritetit, ata janë në top 4 të liderëve botërorë, së bashku me francezët, japonezët dhe numrin 1-

Pak mbrapa është konkurrenti i tyre i përjetshëm - Mercedes, familja e transmisioneve automatike të të cilit është po aq këmbëngulëse sa edhe riparohet shpesh. Vitin e fundit, vëllezërit me 6 shpejtësi - gjermanë, japonezë dhe amerikano-koreanë - po hyjnë gjithnjë e më shumë në grupin e drejtuesve të riparimit.

Filtër për të gjitha transmetimet automatike pas vitit 1994 01M-N-P - 105010A.

Filtri i membranës së ndjerë është i njëjtë për të gjithë 01* dhe ndryshon nga filtri paraardhës: 096-... -098 (- #105010 ) në të djathtë.

Merrni kompletet e riparimit - shtypni butonin në të majtë.

Komplete riparimi për guarnicionet dhe vulat për 01P dhe 01M - nr.105002 të ndryshme nga transmisioni automatik Audi 01N, por identik me paraardhësit e tyre 096-... -098.

Zakonisht, me Overols, kur zgjidhin makinat me vaj të djegur, ata gjithashtu porosisin një grup të plotë tufash - Nr. 105003 me kit pistoni (105008).

Riparohet konverteri i rrotullimit - 105001.

Vendet tipike të riparimit për transmetimet automatike "të moshës":

Mjeshtrat preferojnë të porosisin guarnicione dhe vula (Overol Kit) për 01M nga ATOK (105002 -AT) cilësia e unazave të kompresimit është afër origjinalit (në të djathtë). Komplete riparimi Precision dhe Transtec më pak të porositura. Për riparimin e përgjithshëm 01P - porositni më shpesh Overol Kit nga Precision - 105002A. Gjithashtu, shpesh me Overols ata porosisin dhe ndryshojnë grupe pistoni nga 5 copë së bashku - për 095-098. Kompleti i pistonit për 01M\P\N është i ndryshëm - prej 7 copë. 105008A.
Nga temperaturat apo presioni anësorshkrihet ose bëhet i brishtëTambur i përparmë rondele fabrike jeshile - kushineta e thjeshtë plastike - 105229 . Copat fluturojnë me vaj në të gjithë makinën dhe dëmtojnë guarnicionet. Kontrollohet për praninë e fragmenteve në paletë. Arsyeja është pleqëria dhe mbinxehja, duke e përshpejtuar pleqërinë. Loja aksiale e boshtit të hyrjes është 0.3-0.4 mm. E rregullueshme me këto rondele plastike. Ata zakonisht porosisin një grup të plotë rondele - 105200.
Kafazi me rrota të lira 105654A, shkërmoqet. Arsyeja është mbinxehja e zgjatur dhe plakja e plastikës. Zakonisht, jeta e plastikës nuk është më pak se 8-10 vjet, por në temperatura të ngritura ajo e shteron burimin e saj më herët.
Kit pistoni gome 01M Dubeet gome dhe nuk mban mirë presionin, sidomos në dimër. Në makinat e moshës dhe transmetimet automatike të mbinxehura, i gjithë grupi i pistonëve të gomuar zëvendësohet - Nr.105008A. Ky është një urdhër i detyrueshëm për makinat më të vjetra se 8-10 vjet. Mjeshtrat pothuajse gjithmonë porosisin Pistona jo origjinale.
Tamburi 3-4 (105550 ) dështon për shkak të shtytjes së koshit përgjatë boshtit ( në foton në të djathtë - shigjeta blu është norma, e kuqja shtypet). Mjafton një milimetër zvogëlim i hapësirës dhe kthetrat e paketimit 3-4 rrëshqasin, gjë që çon në djegien e të gjithë paketës së tufës. ( klikoni mbi foton në të djathtë për ta zmadhuar) Ndërrimi i kazanit - Nr. 105550.
Paketimet digjen: 3-4, nr 105100 (fërkim), nr 105120 (çelik), nr 105140; (mbështetje) nr 105141. Arsyeja është në linjë. Në orën 01:00 disqe çeliku më i hollë (1,45 mm) se më parë 95 (2 mm). Gjithashtu bazat.Problemi mund të shkaktohet si nga shkaku i lartpërmendur i fryrjes së koshit të kazanit, ose nga mungesa e presionit të vajit. Digjet gjithashtu paketa Forward 105108; 105128; 105148 dhe paketë Reverse me dështim të njëkohshëm të sustave të kthimit të pistonit Reverse 105976K -AF.Një arsye e zakonshme: një përpjekje për të "ndërtuar" për t'u larguar matës në një rrugë të keqe.
Solenoidet për 01M Ndryshime të rëndësishme në familje ndodhën në vitin 1995 për serinë 01. Kur u fut në trupin e valvulës. Energjia elektrike në gjermanisht është e thjeshtë, e besueshme, jo modeste dhe e mirëmbajtur. Pllakat hidraulike janë modifikuar disa herë. Në modifikimet më të fundit të trupit të valvulës, ku në vend të amortizatorit të turbinës me gaz (095-098) ka një bllokim tufë (01M-N-P) të këtyre solenoideve - 2 copë (në të djathtë). PWM-të më të ngarkuara janë të parat që dështojnë.solenoidet EPC dhe TCC (kyç). 095927333 - Solenoid me presion linear EPC- EV6 Nr. 105431 (është gjithashtu bllokuesi i konvertuesit të çift rrotullues - TCC, EV4 - konverteri i çift rrotullues). EV4 i fundit zakonisht konsumohet më shpejt për shkak të hyrjes së donutit në vaj. Më vonë dështojnë solenoidet me 3 drejtime të tipit top - valvulat solenoid - "ndërrimi" ndërrimi i solenoidit 105421 . Numrat e tyre manual janë EV-1, -2, -3, -5, -7. Dhe numrat VAG - Nr. 88, 89, 90, 92, 94 (shih tabelat në të majtë) Besohet se 8-10 vjet është jeta mesatare normale e të gjithë komponentëve elektrikë 01M - 01N, përfshirë sensorët. Pas kësaj, rezistenca e instalimeve elektrike të tyre fillon të rritet, kanali konsumohet, duke ndryshuar karakteristikat e mbylljes së valvulave dhe kompjuteri i "refuzon" ato. ()
Hidroblloku - 105740Kërkon pastrim të rregullt. Për makinat që kanë kaluar 150-200 tkm kjo punë bëhet rutinë. (Si dhe riparimi i "donutit") Ndotja nafta po vjen nga motori i turbinës me gaz dhe përbëhet nga pluhuri i veshjes së fërkimit dhe konsumimi i rondele mbështetëse.Vaji i ndotur bllokon dhe ha metalin e kanaleve dhe bobinave në valvulat më të ngarkuara të Hydroblock. (në të djathtë) Valvula mbyllëse e konvertuesit të çift rrotullues 105169A-SX (Valve Bost) vuan kryesisht . Pastaj- Valvula kryesore e kontrollit të presionit,- Valvula përforcuese, - Valvula solenoid. Për shkak të një udhëtimi të gjatë me një mbulesë motori me turbinë me gaz, zëvendësimi i parakohshëm vaj ingranazhesh dhe filtri vjen veshja e burimeve të të gjithë pllakës. ()
Një material harxhues për shumicën e riparimeve është - Tela elektrike solenoid, parzmore tela ( 105446 ), i cili për shkak të problemeve të shpeshta përmirësohej vazhdimisht nga dizajnerët dhe tani ka disa modifikime të tij në treg. Më shpesh porositen instalime elektrike për 01M. Instalime elektrike universale më pak të porositura nr.105446A(për 01N, 01M, 01P).
Sensorët e shpejtësisë 01M Me çdo riparim të një transmetimi të mbinxehur të lidhur me moshën, shpesh është e nevojshme të ndryshoni: Sensori i shpejtësisë së hyrjes (105436) dhe Sensori i shpejtësisë së daljes (105438). majtas. Për makina te ndryshme këta sensorë kanë modifikime të ndryshme - ka sensorë të gjatë të daljes, dhe ka edhe të shkurtër, të njëjtë për hyrjen dhe daljen, ato ndryshojnë në çip dhe lidhje.
Kur çmontoni, duhet të trokasni me një mbulesë gome me daltë bosht lëvizës dhe veshje të ndërmjetme, (89-lart) #105483-AF. Zëvendësuar.
- Komplet ingranazhesh planetare 105584 . ( në të djathtë). Arsyeja është për shkak të konsumimit të burimeve të njërit prej tyre kushinetat mbështetëse(105241) gjilpërat e saj hyjnë në ingranazhet e grupit të ingranazheve planetare. Burimi i kushinetave dhe i gjithë montimit zvogëlohet ndjeshëm gjatë mbinxehjes dhe urisë së naftës .
Nga mosha e vjetër dhe mbinxehja nën ngarkesë, në disa modele rrotullohen një grup sustash kthyese, copa plastike 105986 dhe susta 105976 shpërbëhet dhe shpërthen, gjë që çon në humbjen e Reverse. Riparohet me çantë riparimi me zëvendësimin e mbajtësit plastik me atë metalik - 105986. Per te gjitha makinat me te vjetra se 10 vjec te ardhura per riparim me vaj te djegur duhet kontrolluar dhe nderruar plastika e ketij grupi sustash.
Vishni statori i pompës Nr. 105520 në vrimën qendrore për gize Unaza O 105199 . Për shkak të kësaj, ngushtësia e lidhjes me boshtin humbet, gjë që çon në mungesë të presionit të bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues në kazanin përpara, ose në paketimin 3-4, gjë që çon në djegien e kthetrave përkatëse. E lidhur me vonesën në riparimin e konvertuesit të çift rrotullues. Veshja e sediljes së rondele me shtytje në bazën e statorit është gjithashtu e zakonshme, duke rezultuar në lojë në fund dhe dridhje. Me to ndërrojnë tufën e pompës 105034 dhe vulat e vajit 105070. Nëse jeni vonë me ndryshimin e vajit, dhe më pas me zëvendësimin e vulës së vajit dhe tufave, atëherë duhet të ndryshoni të gjithë montimin e pompës - 105500.
Zëvendësimi i tufave të konsumuaratransmetimi automatik i moshës 01M - një lloj karakteristik i riparimit. Shpesh mjeshtrat porosisin të gjithë grupin - Nr. 105030 . Një nga shkaqet kryesore të të gjitha problemeve të harduerit është konsumimi (ose ndotja) e pllakës hidraulike, e cila çon në urinë e naftës. nyje të ndryshme fërkimi. DHE Hekuri këtu ka një diferencë kaq të madhe dizajni saqë 01M përballon lehtësisht konsumimin e tufave pa zëvendësuar bateritë, planetët dhe boshtet - tipar kryesor balanca strukturore. Një gjë e rrallë për transmetimet automatike moderne.
konverteri i çift rrotullues për shkak të futurnë01 milion\N filloi të punojë më intensivisht dhe pas 150-250 tkm duhet të riparohet me zëvendësimin e materialeve harxhuese (me ngarje agresive). Por megjithatë, nga të gjitha "donutët" e shekullit të 20-të, kjo është ndoshta më e besueshme dhe më e gjata. Riparimi i konvertuesit të çift rrotullues - 105001. Fatkeqësisht, ai riparohet pas një uria kritike të naftës. Veshja e fërkimit dhe, si rezultat i mbinxehjes, tufat. Ka modele GDT me një kushinetë në vend të një tufa. Një bagel e tillë nuk kërkon riparim për një kohë të gjatë dhe mund të njollosë trupin e valvulës me një tufë mbyllëse të ngrënë në themel për një kohë të gjatë. Riparimet shpesh vijnë me modifikime me mëngë. Kur riparoni një motor me turbinë me gaz, përveç ndryshimit të rreshtimit dhe vulave, tufa ndryshohet në një kushinetë, gjë që e bën atë praktikisht të pathyeshëm.

Kërkohet pas riparimit përshtatja e mbytjes.Kontrolloni ngushtësinë e unazave të ngjeshjes prej gize në boshtin e hyrjes 105178 .
Shpëlajeni dhe pastroni plotësisht ftohësin e transmisionit (Ftohës) dhe kur riparoni një makinë që erdhi për riparim me vaj të djegur, ndërroni ftohësin.

Kostoja dhe disponueshmëria e artikujve që ju nevojiten mund të kontrollohen në dyqanin online duke shtypur numrin në një sfond portokalli në fushën e kërkimit për pjesën.

Në cilat makina u instalua kjo familje e transmetimeve automatike:

Auto	Model	Viti i nxjerrjes	Vendi i Kuvendit		Motorri	Model
Audi	A3	00-03	BRA DEU HUN	4SP F/AWD	L4 1.4L 1.8L 1.9L	01 M
Mercedes	klasa V	00-02	ESP	4SP FWD	V6 2.8L	01 P
SEDILJA	ALHAMBRA	00-09	PRT	4SP FWD	L4 1.9L 2.0L	01 P
SEDILJA	TOLEDO	96-01	BEL	4SP FWD	L4 1.6L 1.8L 2.0L	01 M
VOLKSWAGEN	BRUMBULLI	98-10	MEX	4SP FWD	L4 1.4L 1.6L 1.8L 1.9L 2.0L	01 M
VOLKSWAGEN	BORA	00-08	CHN DEU SVK ZAF	4SP FWD	L4 1.6L 1.8L 1.9L 2.0L	01 M
VOLKSWAGEN	KABRIO	95-01		4SP FWD	L4 2.0L	01 M
VOLKSWAGEN	EUROVAN	95-03		4SP FWD	V6 2.8L	01 P
VOLKSWAGEN	GOLF/GTI	95-06	DEU	4SP FWD	L4 1.8 2.0L 1.9L DIESEL	01 M
VOLKSWAGEN	JETTA	95-01		4SP FWD	L4 1.8/1.9/2.0L V6 2.8L	01 M
VOLKSWAGEN	JETTA	02-03		4SP FWD	L4 2.0L /1.9L DIIZEL	01 M
VOLKSWAGEN	VAGON JETTA/JETTA	04-05		4SP FWD	L4 2.0L	01 M
VOLKSWAGEN	PASSAT	95-..	CHN DEU UKR	4SP FWD	L4 1.9L 2.0L V6 2.8L	01 M
VOLKSWAGEN	SHARAN	95-10	PRT	4SP FWD	L4 1.9L 2.0L	01 P

Një gamë e përafërt e pjesëve rezervë për riparimin e këtij transmetimi automatik

Çmimi aktual dhe disponueshmëria mund të gjenden duke klikuar në numrin e pjesës .

Emri i plotë	Kodi (kliko për çmimin dhe disponueshmërinë)
Diagnostifikimi dhe riparimi i transmisionit automatik të konvertuesit të çift rrotullues 01M/01N/01P	105001
Kompleti i guarnicionit dhe i vulosjes pa pistona, me 4 marshe, ngasja e rrotave të përparme, 096/01M VW, 1989-Up (Kit riparimi \ Kompleti i riparimit \ Kompleti i riparimit të përgjithshëm)	105002
Kompleti i guarnicionit dhe i vulosjes pa pistona, 4 marshe, ngasja e rrotave të përparme, 098/01P/099, Eurovan 1992-06 (Kit për riparim \ Kompleti i riparimit \ Kompleti i riparimit të përgjithshëm)	105002A
Kompleti i guarnicioneve dhe vulave pa pistona, ngasja e rrotave të përparme, 01P ky transmetim automatik është instaluar në minifushat VW dhe Ford Galaxy, 1996-Up (Kit riparimi \ Kompleti i riparimit \ Kompleti i riparimit të përgjithshëm)	105002AA
Kompleti i guarnicioneve dhe vulave pa pistona dhe priza, 097/AG4 Audi, 1989-1994	105002B
Kompleti i guarnicioneve dhe vulave pa pistona, 01N Audi, 1996-Up (Kit riparimi \ Kompleti i riparimit \ Kompleti i riparimit të përgjithshëm)	105002C
Paketa e fërkimit 01M/N/P/AD4/AD8, (paketë) Paketa e fërkimit, Audi/VW/Renault 1995-Up	105003A
Paketa e fërkimit, 097/095/096/098 1989-1995	105003C
Set me rrota çeliku, AG4/01P Euro VW 1995-Up	105004A
Kompleti i disqeve prej çeliku, 095/ 096/ 097 1989-1995	105004B
Set me rrota çeliku, AG4/ 01M/ 01N Audi 1995-Up	105004
Kompleti i copëzimit, tufës dhe disqeve prej çeliku (Master Kit) 01M 1995-Up, Përfshin 105002-AT + 105003A-LN + 105004	105007
Set guarnicionesh, tufash dhe disqe çeliku (Master Kit) 01P eurovan 1995-Up, kompleti përfshin 105002AA-AT + 105003A-LN + 105004A	105007A
Komplet pistoni gome, 096/097/098/095 (AG4) AUDI 4 SPEED 1989-1995 (5 copë)	105008
Set me 7 pistona gome, 01M/01N/01P për makina të vitit 1995	105008A
Filtër, 01M/01N/01P porta e rrumbullakët në bllokun e valvulave 1994-Up	105010A
Filter, 096/097/098 1990-1996	105010
Set (7 copë) tufash bimetalike, 096/097/098/01M/01N/01P/AG4, Kompleti bushing, 1990-Up	105030
Mëngë e mbulesës së pompës, 095/096/097/098/01M/01P (53,2x51,2x10) 1990-Up	105034
Clip-sector plastic hub Forward, 095/096/097/098 (Plastic Clips 1pc, 19 mm) 1989-1994	105050A
Qendër plastike e sektorit të kapëses përpara, (Klipe plastike 1pc, 16 mm) 01M/01N/01P/AD4 1995-Up	105050B
Set me 4 kapëse plastike, 16 mm të gjera, që përqendrojnë qendrën përpara (Artikulli 574) në lidhje me Tamburin përpara (Artikulli 554), 01M/01N/01P/AD4 1995-Up	105050 BK
Guarnicioni i vajit / vula e pompës, 095/096/097/098/01M/N/P/AD4 (përfshirë në kompletin e riparimit për guarnicionet dhe vulat) VW 1989-Up	105070
Guarnicioni i vajit të boshtit të boshtit / jakë, 010/095/096/01M/01N/AD4 (majtas dhe djathtas) 01N (majtas) (përfshirë në kompletin e riparimit të guarnicionit dhe vulës së vajit) 1989-Up	105076
Vulë vaji (manshe), djathtas AG4-097 / 01N (48,5 x 32 x 7) 1991-lart	105077A
Vula (manshe), boshti i majtë (65 mm) AG4-097/01N 1991-Up	105077
Disk Fërkimi 096 K-3 3-4 Audi VW HP 89-95	105100
Disku i fërkimit, Pllakë fërkimi, (3-4 tufë) 01M/01N/01P/AD4/AD8 K-3, ( Diameter i Jashtem disk 103mm), 1996-Up	105100A
Disku i fërkimit VW 01M K-3 3/4 Tufë e njëanshme me dhëmbë të jashtëm 1999-Lart	105100BE
Disku i fërkimit VW 01M K-3 3/4 Clutch Hi-Energy Graphitic (HEG) 1999-Up	105100BI
Disku i fërkimit, (Tufë e ndërmjetme) 096/097/098/01M/01N/01P/AD4/AD8/AR4 (2-4) B-2 1989+	105104A
Disku i fërkimit, (Tufë përpara/Tufë e pasme) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990-Up	105108
Disku i fërkimit, (Tufë e ulët / e pasme) 01M/N/P B-1 1998-lart	105114A
Pllakë çeliku, tufë K3, Pllakë çeliku, 095/096/097/01P/098/AR4, (OD 103 mm), K3(3-4), ,1989-lart	105120A
Disk çeliku, (3-4 tufë) 01M/01N/01P K-3 1994-Up	105120AA
Disk çeliku, 01M/N/P/AD4 K3 (3-4) Selektiv 95+	105120AB
Disk çeliku, (3-4 tufë) 01M/01N/01P K-3 1994-Up	105120
Disk çeliku, (Tufë përpara/Tufë e pasme) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1995-Up	105128A
Disku i çelikut, (Tufë përpara/Tufë mbrapa) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990-Up	105128
Disku prej çeliku i valëzuar, 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4, tufë e pasme VW (jastëk)	105131
Buzë çeliku, VW 096/097/098/AD4/AD8/AR4 B1 Clutch (I ulët/Krapsht) 1989-1995	105134A
Buzë çeliku, VW AG4 01M/N/P B1 Clutch (I ulët/Krapsht) 1995-Up	105134B
Shtytje e diskut, (3-4 tufë) 01M/01N/01P K-3 2001-lart	105140A
Disku i shtytjes, pllakë presioni, K3 (3-4 tufë) 01M VR-6 Vetë me 1 anë me fërkim Ext Spline	105140B
Disku mbështetës, (3-4 tufë) 01M/01N/01P K-3 me susta me valë 1994-Up	105141A
Disku i shtytjes, B2 Apliko 095/096/097/01M/01N B2 (i ndërmjetëm) përpara (3Tx3x136.2x155.5)	105144A
Shtytje e diskut, (Tufë përpara/Tufë e pasme) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1990-Up	105148A
Shtytje e diskut, (Tufë përpara/Tufë e pasme) 096/097/098/01M/N/P/AD4/AD8/AR4 K-1/K-2 1988-lart	105148
Kompleti i valvulave përforcuese TCC (3 pozicione), Kompleti i valvulave përforcuese TCC, 01M/N/P (119940-01K)	105169A
kapak fundi me arpion me 2 antena, prizë fundore me kapëse 096/097/01M/N/P	105169C
Susta të topit të trupit të valvulave (pllaka kontrolli) komplet 10 copë, Susta, trupa valvulash kontrolli (10 copë) 01M/01N/01P	105169D
Kompleti i Unazës së Kompresimit prej 12, metal, (përfshirë në kompletin e riparimit...002) Kompleti i unazës vulosëse, 095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up	105199AK
Kompleti i unazës së ngjeshjes prej 6, metali, (përfshirë në kompletin e riparimit...002) Kompleti i unazës vulosëse, 095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up	105199K
Komp. Rondele, komplet WSH 096/097/098/01M/P/N (4 copë) (211, 229, 229A, 229C)	105200
Kushineta e thjeshtë e statorit të pompës, 096/097/098/01M/01N/01P/	105211
Kushineta, 095/096/097/098/01M/N 3-4 Tufë daulle në qendër 3-4 tufë (35,2x22x6,3)	105214A
Kushineta, kushineta, 095/096/097/098/01M/N, 3-4 tufë qendër në qendër të drejtimit	105218A
Kushineta e thjeshtë, plastike, (Drumbull përpara) 096/097/098/01M/01N/01P K-2 (trashësia 1,4 mm) gri, pjesa numër 1	105229A
Kushineta rrëshqitëse plastike, (Drumbull përpara) 096/097/098/01M/01N/01P K-2 (trashësia 1,2 mm) jeshile, numri i pjesës nr. 2	105229C
Rondele (1pc.), Rondele, 01M/01N, Thrust K2 (1.6 mm) E zezë	105229
095/096/097/01M/01N/01P/JF506E rondele konike e ndarë, 095/096/097/01M/01N/01P/JF506E qëndron ndërmjet fllanxhës së boshtit të boshtit dhe diferencialit (diametri i jashtëm: 30.00 mm, i brendshëm, 28 mm. trashësia (lartësia	105275A
Guarnicioni i tepsisë, (përfshirë në kompletin e riparimit të guarnicionit dhe vulës së vajit) Gjenerata e dytë 01N (95v.+)	105300A
Guarnicioni i tepsisë së vajit, gome, 098/01P (përfshirë në kompletin e riparimit të guarnicionit dhe vulës së vajit) 92-Up	105300B
Guarnicioni i tepsisë së vajit, gome, 095/096/01M/AD4 (përfshirë në kompletin e riparimit të guarnicionit dhe vulës së vajit) 90-lart	105300
Guarnicioni i mbulesës së pasme, gome, Guarnicioni, 095/096/01M (përfshirë në kompletin e riparimit...002) Mbulesa fundore	105303A
Guarnicioni i pompës, 01M/01N/01P (Përfshirë në kompletin e riparimit...002) 94-Up	105310A
Guarnicioni i pompës, 096/097/098 (përfshirë në komplet riparimi...002) 1990-94	105310
Unaza mbyllëse e pompës, (O-Ring) 096/097/098/01M/01N/01P	105311
Sensori i përzgjedhësit të marsheve, 01M/01N/01P Pozicioni i shpejtësisë MLPS	105410A
Valvula e kyçjes së paketës së tufës solenoid-solenoid (Shift), Ndërrimi solenoid, 096/097/098/01M/01N/01P, 1990-Up	105421
Solenoidi i presionit të linjës, solenoidi EPC/LOCK UP, 095/096/097/01M/01N/01P, 1990-Up	105431
Shpejtësia e hyrjes / daljes së sensorit (shpejtësia), në çipin e telit me një lidhës të rrumbullakosur për 3 kunja, Sensori, 096/097/098/01M/N/P, Shpejtësia e hyrjes / daljes 1989-lart	105436AB
Sensori i shpejtësisë së daljes, 096/097/098/01M/N/P (prizë katrore me 2 kunja, pa tela) G38/G68, 1990-lart	105438
Sensori i shpejtësisë (Shpejtësia e daljes / Shpejtësia), 2 kunja, çip ovale pa tel, Sensori, 096/097/098/01M/01N/01P, Speedometër/Shpejtësia e daljes 1999-Up	105438A
Instalimi i solenoidit, i brendshëm, parzmore teli, i brendshëm 01M (i përshtatshëm për transmetimin automatik 096) - gjatësia e telit nga priza deri në hyrje të transmetimit automatik është 42 cm	105446A
Parzmore solenoid, parzmore teli, e brendshme 097/01N/098/01P, 1991-Up	105446B
Parzmore solenoid, Parzmore teli, E brendshme 096/097/01M/01N universale (tela në vend të kabllit të sheshtë)	105446U
Mbuloni boshtin lëvizës të gomuar dhe marshin e ndërmjetëm, (73,5x70,9x24), 097/01N 89-up	105483
Asambleja e pompës së vajit, 01M/01N/01P me vrimë për bllokimin e GTR (numri i pjesës 01M 321 247) 95-up	105500B
Tamburja e tufës 3-4 për 5 tufa, me tufë, Tamburi 01M/N/P 3-4 (Madhësia 113,2x20x228,5mm) Distanca nga foleja për unazën e kyçjes në majë - 6,5mm 1995-lart	105550BA
Mbështetja e qendrës së pasme, 095/096/097/098 VW/AUDI	105630
Ndarës i rrotave të lira 1st Gear, 095/096/097/098/01M/01N/01P 1990-Up	105654A
Plastike sferike me kushineta të thjeshta, top 96 mm, nën pinionet diferenciale, Rondele, 01P 1995-up	105721A
Dado mbajtëse, Mbajtës, 01M/01N/01P Lartësia 37.7mm; nar upl nga ana e boshtit.Pinion Brg (Alumini)	105735B
Montimi i pllakës së kontrollit (trupi i valvulës), Trupi i valvulës, 095/096/097/098 (CAST	105740AB
Unazë e ndërmjetme, mbështetëse, (Përmasat 156.5x136.3x1.7mm. Dhëmbët - JO), Jastëk, 095/096/097/098/01M/N/P.Tufë e ndërmjetme	105852A
Unaza e çastit (madhësia 131,2x4,0x2,0 mm), Unaza e fiksuar, 095/096/097/098/01M/N/P mban 2 mm përpara	105876A
Pistoni i gomuar, K3(3-4) Tufë 01M/01N/01P AG4 [Diametri i jashtëm 89.70mm; Diametri i brendshëm 33 mm; Trashësia 29mm] 1995-lart	105960A
Pistoni mbështetës i gomuar, 01M/01N/01P K3 (3-4) tufë AG4 1995-lart	105961
Piston, piston, 095/96/97/01M/01N/01P B2(2-4/INTM) 1989-Up	105962A
Pistoni i gomuar, K1 (1-3/Përpara) 01M/01N/01P, (115,65 mm x 43 mm x 14,4 mm), 1995-lart	105964A
Pistoni i gomuar, Tamburi përpara VW 095/096/097/098/AD4 K1(FRD), (90,7 mm x 43,4 mm x 27,8 mm) ,1989-94	105964
Mbajtës pistoni i derdhur K1 (përpara) 01M/01N/01P (108mm x 43.4mm x 12.1mm), 1995-lart	105965
Pistoni i gomuar, i derdhur me piston 095/096/097/098/01M/01N/01P K2 tufë e pasme AG4 1989-Up	105966A
Pistoni i gomuar, pistoni, 095/096/097/098/01M/01N/01P Tufë e ulët/mbrapa (B1) (e lidhur) 1989-lart	105967A
Blloku i pranverës së kthimit në tufë mbrapa mbajtëse e tufës, mbajtëse me susta, 095/096/097/098/01N/M/P Tufë e pasme 1990-lart	105976K
Pranvera 095/096/097/098 Diaframë e ulët/mbrapa (096 3445A)	105977A
Susta diaframe, 095/096/097/098 Tufë përpara #105984-UD	105984
Kompleti i riparimit të mbajtëses së sustave të tufës së pasme (klipe alumini + susta), 095/096/097/098/ 01M/01N/01P Mbajtës pranvere e pasme (K2) Tufë	105986A
unazë e ulët e shkëmbyesit të nxehtësisë	105998A
unaza e sipërme e shkëmbyesit të nxehtësisë	105998B
Vida e kapakut të mbushjes së tavës 01M/01N/01P 1995-2002	105999D