Një studim i kushteve të punës së shoferëve tregon rëndësinë e konsiderueshme të parametrave të mjedisit të brendshëm në një makinë. Këto parametra kanë pak a shumë të ngjarë të përputhen me standardet e vendosura, gjë që na lejon të zgjerojmë konceptin e besueshmërisë në sistemin që ofron kushte jetese për njerëzit në makinë. Dëshmi indirekte e mungesës së besueshmërisë së tij në një numër rastesh janë vëzhgimet operacionale. Sipas rezultateve të një sondazhi të një numri të madh shoferësh profesionistë në lidhje me ndikimin e faktorëve të brendshëm të mjedisit, regjimi i temperaturës në kabinë u vlerësua negativisht (i nxehtë në verë, i ftohtë në dimër) - 49% e shoferëve; prania e substancave toksike (ndotja e ajrit nga gazrat e shkarkimit) – 60%; ndikimi i dridhjeve - 45%, zhurma -
56% e shoferëve të anketuar.
1.13.1. Komfort klimatik
Kushtet jonormale klimatike në kabinën e makinës kanë një efekt të dëmshëm në shëndetin e shoferit dhe janë një nga arsyet që kontribuojnë në shfaqjen e aksidenteve rrugore. Nën ndikimin e rritjes ose uljes së temperaturës në kabinën e makinës, vëmendja e shoferit zbehet, mprehtësia vizuale zvogëlohet, koha e reagimit rritet, lodhja fillon shpejt, shfaqen gabime dhe llogaritje të gabuara që mund të çojnë në një aksident.
Një nga kërkesat e sigurisë dhe shëndetit në punë është të përjashtohet mundësia e hyrjes së pajisjeve të shpenzuara në kabinën e shoferit.
gazra që përmbajnë një sërë përbërësish toksikë, duke përfshirë monoksidin e karbonit. Në varësi të raportit të monoksidit të karbonit në ajër dhe kohëzgjatjes
Ndikimi i punës së shoferit në një atmosferë të tillë ndryshon.
Shenjat më karakteristike të helmimit të vogël janë përgjumja, ndjenja e lodhjes, pasiviteti intelektual, dëmtimi.
koordinimi hapësinor i lëvizjeve, gabime në përcaktimin e distancës dhe një rritje në periudhën latente gjatë reaksioneve sensoromotore. Studimet kanë treguar se vetëm një sasi e vogël është e mjaftueshme
sasitë e monoksidit të karbonit për të shkaktuar tek disa njerëz një ndjenjë tymi, marrje mendsh, dhimbje koke, përgjumje dhe çorientim, d.m.th. devijime të tilla që mund të çojnë në largim nga rruga, kthesë të papritur të timonit ose rënie në gjumë.
Monoksidi i karbonit thithet në kabinë së bashku me gazrat e shkarkimit gjatë keqfunksionimeve teknike të makinës. Pa asnjë erë dhe ngjyrë, monoksidi i karbonit mbetet plotësisht
e padukshme. Në të njëjtën kohë, një person që punon helmohet tre herë më shpejt në krahasim me një person në pushim.
Duhet të kihet parasysh se monoksidi i karbonit hyn gjithashtu në vendin e punës së shoferit së bashku me gazrat e shkarkimit të emetuara nga motorët e makinave të tjera. Kjo është veçanërisht e rrezikshme për drejtuesit e makinave të pasagjerëve - taksitë, autobusët e qytetit dhe kamionët, të cilët punojnë sistematikisht në kushte të trafikut intensiv dhe të dendur të automjeteve në qytete, autostradat e të cilave janë të mbushura me gazra të shkarkimit.
Studimet e mjedisit ajror në kabinat e shoferit dhe ndarjet e pasagjerëve të autobusëve kanë treguar se në disa raste përmbajtja e monoksidit të karbonit arrin 125 mg/m3, që është disa herë më e lartë se përqendrimi maksimal i lejuar për zonën e punës së shoferit. Prandaj, drejtimi afatgjatë i një makine mbi 8 orë në kushte qyteti është jashtëzakonisht i rrezikshëm për shkak të mundësisë së helmimit të shoferit me monoksid karboni.
Kushtet në të cilat një person nuk përjeton mbinxehje ose hipotermi, lëvizje të papritur të ajrit dhe ndjesi të tjera të pakëndshme mund të konsiderohen termikisht të rehatshme. Kushtet e rehatshme në dimër janë disi të ndryshme nga të njëjtat kushte në verë, e cila është për shkak të përdorimit të veshjeve të ndryshme nga një person. Faktorët kryesorë që përcaktojnë gjendjen termike të një personi janë temperatura, lagështia dhe shpejtësia e ajrit, temperatura dhe vetitë e sipërfaqeve që rrethojnë një person. Me kombinime të ndryshme të këtyre faktorëve, është e mundur të krijohen kushte po aq komode gjatë periudhës së funksionimit të verës dhe dimrit. Për shkak të shumëllojshmërisë së veçorive të shkëmbimit të nxehtësisë midis trupit të njeriut dhe mjedisit të jashtëm, zgjedhja e një kriteri të vetëm që karakterizon kushtet e rehatshme dhe është një funksion i parametrave mjedisorë është një detyrë e vështirë. Prandaj, kushtet e rehatshme zakonisht shprehen nga një grup treguesish që kufizojnë parametrat individualë: temperatura, lagështia, shpejtësia e ajrit, ndryshimi maksimal në temperaturat e ajrit në trup dhe jashtë tij, temperatura e sipërfaqeve përreth (dysheme, mure, tavan), niveli i rrezatimit. , furnizimi me ajër në një hapësirë të kufizuar (trup, kabinë) për person për njësi të kohës ose kursin e këmbimit të ajrit.
Vlerat komode të temperaturës dhe lagështisë së ajrit të rekomanduara nga studiues të ndryshëm janë paksa të ndryshme. Po Instituti i Higjienës
kryerja e punëve të lehta, temperatura e ajrit në dimër
20...22°C, në verë +23...25°C me lagështi relative 40...60%.
Një temperaturë e pranueshme e ajrit është +28°C me të njëjtën lagështi dhe shpejtësi të ulët të ajrit (rreth 0,1 m/s).
Sipas rezultateve të studiuesve francezë, për punë të lehta dimërore temperatura e rekomanduar e ajrit është +18...20°C me lagështi 50...85%, dhe
për verën +24...28 °C me lagështirë ajri 35...65%.
Sipas të dhënave të tjera të huaja, drejtuesit e makinave duhet të punojnë në temperatura më të ulëta (+15...17°C gjatë funksionimit të dimrit dhe
18...20°C në verë) me një lagështi relative të ajrit prej 30...60% dhe
shpejtësia e lëvizjes së tij është 0,1 m/s. Përveç kësaj, diferenca e temperaturës midis ajrit të jashtëm dhe brenda trupit gjatë verës nuk duhet të kalojë 10°C. Për të shmangur ftohjet e njeriut, diferenca e temperaturës brenda vëllimit të kufizuar të trupit nuk duhet të kalojë 2...3°C.
Në varësi të kushteve të punës, për të siguruar kushte komode, temperatura në dimër mund të merret e barabartë me +21°C me dritë
punë, +18,5°C për punë të moderuar, +16°C për punë të rënda.
Aktualisht në Rusi, kushtet mikroklimatike në makina janë të rregulluara.
Kështu, për makinat, temperatura e ajrit në kabinë (trup) në verë nuk duhet të jetë më e lartë se +28 ° C, në dimër (në një temperaturë të jashtme prej –20 ° C) - jo më pak se +14 ° C. Në verë, kur makina lëviz me shpejtësi 30
km/h diferenca ndërmjet temperaturës së ajrit të brendshëm dhe të jashtëm në nivelin e kokës së shoferit nuk duhet të jetë më shumë se 3°C në një temperaturë të jashtme +28°C dhe më shumë se 5°C në një temperaturë të jashtme +40° C. Në dimër në zonë
Pozicioni i këmbëve, belit dhe kokës së shoferit duhet të sigurohet në një temperaturë jo më të ulët se +15°C në një temperaturë të jashtme prej –25°C dhe jo më të ulët se +10°C në një temperaturë të jashtme prej –40°C. .
Lagështia e ajrit në kabinë duhet të jetë 30...70%. Furnizimi me ajër të pastër në kabinë duhet të jetë së paku 30 m3/h për person, shpejtësia e ajrit në kabinë dhe brenda makinës duhet të jetë 0,5...1,5 m/s. Përqendrimi maksimal i pluhurit në kabinë (kabinë) nuk duhet të kalojë 5 mg/m3.
Pajisjet e sistemit të ventilimit duhet të krijojnë një presion të tepërt prej të paktën 10 Pa në një kabinë të mbyllur.
Përqendrimi maksimal i pluhurit në kabinë (kabinë) nuk duhet të kalojë 5 mg/m3.
Përqendrimet maksimale të lejueshme të substancave të dëmshme në ajrin e zonave të punës të brendësisë së automjetit dhe kabinës rregullohen me GOST R 51206 - 98 për automobila, në veçanti: monoksid karboni (CO) - 20 mg/m3; oksidet e azotit në terma NO2 – 5 mg/m3; hidrokarburet totale (Сn Нm) – 300 mg/m3; akroleinë (C2H3CHO) – 0,2 mg/m3.
Përqendrimi i avujve të benzinës në ndarjen e pasagjerëve dhe kabinën e makinës nuk duhet të kalojë 100 mg/m3.
Temperatura në kabinë (trup) mund të jetë afërsisht
llogaritur duke përdorur ekuacionin e bilancit të nxehtësisë, sipas të cilit temperatura e ajrit në kabinë (trup) mbetet konstante:
Nxehtësia që hyn në kabinë nga burime të ndryshme. NË
Në shumicën e rasteve, ekuilibri termik i kabinës (kabinës) përcaktohet nga një sërë faktorësh, kryesorët prej të cilëve janë: numri i njerëzve në kabinë (kabinë) dhe
sasia e nxehtësisë
QCh që vjen prej tyre; sasia e nxehtësisë,
duke hyrë përmes barrierave transparente
(kryesisht nga
rrezatimi diellor) dhe gardhe të errët
(sasia e nxehtësisë,
që vjen nga motori
QDV, transmetime
QTP, pajisje hidraulike
ventilator i pajisjeve elektrike.
Kështu,
QEO) dhe së bashku me ajrin e jashtëm
QВН furnizuar
ΣQi QЧ QЧ QП.О QНП.О QДВ QТР QГО QЭО QВН 0
Duhet të theksohet se termat e bilancit të nxehtësisë të përfshira në ekuacion duhet të merren parasysh në mënyrë algjebrike, d.m.th. me shenjë pozitive kur nxehtësia lëshohet në kabinë dhe me shenjë negative kur hiqet nga kabina. Natyrisht, gjendja e bilancit të nxehtësisë plotësohet nëse sasia e nxehtësisë që hyn në kabinë është e barabartë me sasinë e nxehtësisë së hequr prej saj.
Kushtet e temperaturës dhe lëvizshmëria e ajrit në kabinat e automjeteve sigurohen nga sistemet e ngrohjes, ventilimit dhe ajrit të kondicionuar.
Aktualisht, ekzistojnë sisteme të ndryshme të ventilimit dhe ngrohjes për kabinat dhe ambientet e brendshme të makinave, që ndryshojnë në paraqitjen dhe dizajnin e përbërësve individualë. Më ekonomike dhe e përdorur gjerësisht në
makinat moderne kanë një sistem ngrohjeje që përdor nxehtësinë e ftohjes së motorit të lëngshëm. Kombinimi i sistemeve të ngrohjes dhe ventilimit të përgjithshëm të kabinës bën të mundur rritjen e efikasitetit të të gjithë kompleksit të pajisjeve për sigurimin e mikroklimës në kabinë gjatë gjithë vitit.
Sistemet e ngrohjes dhe ventilimit ndryshojnë kryesisht në vendndodhjen e marrjes së ajrit në sipërfaqen e jashtme të makinës, llojin e ventilatorit të përdorur dhe vendndodhjen e tij në lidhje me radiatorin
ngrohës (në hyrje ose në dalje të radiatorit), lloji i radiatorit të përdorur (pllakë me tuba, shirit me tuba, me sipërfaqe të intensifikuar, matricë, etj.), metoda e kontrollit
funksionimi i ngrohësit, prania ose mungesa e një kanali ajri anashkalues,
kanali i riqarkullimit etj.
Marrja e ajrit nga jashtë kabinës në ngrohës kryhet në një vend me pluhur minimal ajri dhe presion maksimal dinamik,
ndodh kur automjeti është në lëvizje. Në kamionë, marrja e ajrit ndodhet në çatinë e kabinës. Ndarjet reflektuese të ujit, blindat dhe mbulesat janë instaluar në hyrjen e ajrit,
aktivizohet nga brenda kabinës.
Për të siguruar furnizimin me ajër në kabinë dhe për të kapërcyer rezistencën aerodinamike të radiatorit dhe kanaleve të ajrit, përdoret një tifoz boshtor,
radiale, diametrike, diagonale ose lloji tjetër. Aktualisht, ventilatori radial me dy konsol përdoret më gjerësisht, pasi ka dimensione relativisht të vogla me një të madhe
produktivitetit.
Motorët elektrikë DC përdoren për të drejtuar ventilatorin. Shpejtësia e rrotullimit të motorit elektrik dhe, në përputhje me rrethanat, shtytësja e ventilatorit kontrollohet nga një rezistencë e ndryshueshme me dy ose tre faza e lidhur me qarkun e furnizimit me energji të motorit elektrik.
Prodhimi i nxehtësisë i ngrohësit dhe i tij
rezistenca aerodinamike. Për të rritur efikasitetin e transferimit të nxehtësisë nga radiatori, forma e kanaleve të tij përmes të cilave lëviz ajri është e ndërlikuar dhe përdoren turbulatorë të ndryshëm.
Shpërndarësi i ajrit luan një rol vendimtar në shpërndarjen efektive uniforme të temperaturave dhe shpejtësive të ajrit në kabinë. Grykat e shpërndarjes së ajrit vijnë në forma të ndryshme: drejtkëndëshe,
rrumbullakët, ovale etj. Ato vendosen përpara xhamit të xhamit, pranë xhamit të derës, në qendër të panelit të instrumenteve, në këmbët e shoferit dhe në vende të tjera të përcaktuara nga kërkesat për shpërndarjen e ajrit të pastër.
rrjedhin në kabinë.
Amortizues të ndryshëm, perde rrotulluese,
pllaka kontrolli etj. Makina për amortizues dhe perde rrotulluese është më së shpeshti e vendosur direkt në kabinën e shpërndarësit të ajrit.
Kanalet e ajrit në shpërndarësin e ajrit janë bërë nga fletë çeliku, zorrë gome, tuba plastikë të valëzuar, etj. NË
Në disa makina, pjesët e kabinës dhe zgavra e panelit të instrumenteve përdoren si kanale ajri. Sidoqoftë, një zbatim i tillë i kanaleve të ajrit është irracional, pasi ngushtësia nuk sigurohet dhe konsumi i ajrit rritet. Siguria e drejtimit në një masë të madhe
varet nga mbrojtja e besueshme dhe efektive e xhamit të përparmë nga mjegullimi dhe ngrirja, e cila arrihet duke e fryrë në mënyrë uniforme me ajër të ngrohtë dhe duke e ngrohur në një temperaturë mbi pikën e vesës.
Një mbrojtje e tillë e qelqit është e thjeshtë strukturore, nuk dëmton vetitë e tij optike, por kërkon një rritje të performancës së sistemit të ventilimit dhe kapacitet të lartë termik të xhamit. Efektiviteti i mbrojtjes së xhamit jet kundër
mjegullimi përcaktohet nga temperatura dhe shpejtësia e ajrit në daljen e grykës së vendosur përpara skajit të xhamit. Sa më e lartë të jetë shpejtësia e ajrit në daljen e hundës, aq më pak ndryshon temperatura në zonën e xhamit
temperatura në daljen e hundës.
Paraqitja e sistemit të ventilimit dhe ngrohjes varet nga dizajni i automjetit, kabina, komponentët individualë dhe vendosja e tyre.
Aktualisht, kondicionerët janë të përhapur - pajisje për
ftohja artificiale e ajrit që hyn në kabinë (trup). Sipas parimit të funksionimit, kondicionerët ndahen në kompresim, të ftohur me ajër, termoelektrikë dhe avullues. Kontrolli automatik i mënyrës së funksionimit të ngrohësit të disa makinave kryhet duke ndryshuar rrjedhën e lëngut ose ajrit përmes radiatorit të ngrohësit. Me rregullim automatik per shkak te ndryshimeve
Për të kontrolluar rrjedhën e ajrit, paralelisht me radiatorin bëhet një kanal ajri anashkalues, në të cilin është instaluar një damper i kontrolluar.
Siç është përmendur tashmë, një vend i rëndësishëm në sistemin e ventilimit të kabinës (trupit).
Makina është e zënë duke pastruar ajrin e ventilimit nga pluhuri.
Metoda më e zakonshme është pastrimi i ajrit të ventilimit duke përdorur filtra të bërë nga kartoni, materiale fibroze sintetike,
shkumë poliuretani i modifikuar etj. Megjithatë, për përdorimin efektiv të filtrave të tillë, të cilët kanë kapacitet të ulët mbajtës të pluhurit dhe kërkojnë më pak mirëmbajtje, është e nevojshme të reduktohet
përqendrimi i pluhurit në hyrjen e filtrit. Për të pastruar paraprakisht ajrin, në hyrjen e filtrit janë instaluar ndarës pluhuri të tipit inercial me heqjen e vazhdueshme të pluhurit të grumbulluar.
Parimet themelore të heqjes së pluhurit të ajrit të ventilimit bazohen në përdorimin e një ose më shumë mekanizmave për depozitimin e grimcave të pluhurit nga ajri: efekti i ndarjes inerciale dhe efektet e ngatërrimit dhe
reshjet.
Depozitimi inercial ndodh gjatë lëvizjes së lakuar të ajrit me pluhur nën ndikimin e forcave centrifugale dhe Coriolis. Aktiv
Sipërfaqja e depozitimit hedh poshtë grimcat masa ose shpejtësia e të cilave është e rëndësishme dhe ato nuk mund të ndjekin së bashku me ajrin përgjatë vijës së rrjedhës rreth pengesës. Shfaqet edhe depozitimi inercial
kur pengesa janë elementët e mbushjes së filtrit prej materialesh fibroze, skajet e fletëve të sheshta të grilave të grilave inerciale etj.
Kur ajri me pluhur lëviz nëpër një ndarje poroze, grimcat
të pezulluara në ajër, ato qëndrojnë në të dhe ajri kalon plotësisht përmes tij. Studimet e procesit të filtrimit kanë për qëllim përcaktimin e varësisë së efikasitetit të grumbullimit të pluhurit dhe rezistencës aerodinamike nga karakteristikat strukturore të ndarjeve poroze, vetitë e pluhurit dhe regjimi i rrjedhës së ajrit.
Procesi i pastrimit të ajrit në filtrat e fibrave ndodh në dy faza.
Në fazën e parë, grimcat depozitohen në një filtër të pastër pa ndryshime strukturore në ndarjen poroze. Në këtë rast, ndryshimet në shtresën e pluhurit në trashësi dhe përbërje nuk janë të rëndësishme dhe mund të neglizhohen. Në fazën e dytë, ndodhin ndryshime të vazhdueshme strukturore në shtresën e pluhurit dhe depozitimi i mëtejshëm i grimcave në sasi të konsiderueshme. Në këtë rast, efikasiteti i grumbullimit të pluhurit të filtrit dhe rezistenca e tij aerodinamike ndryshojnë, gjë që e ndërlikon llogaritjen e procesit të filtrimit. Faza e dytë është komplekse dhe pak e studiuar në kushtet e funksionimit, është kjo fazë që përcakton efikasitetin e filtrit, pasi faza e parë është shumë jetëshkurtër. Nga shumëllojshmëria e materialeve filtruese të përdorura në filtrat për sistemet e heqjes së pluhurit për ajrin e ventilimit të kabinës, mund të dallohen tre grupe: të endura nga fibra natyrale, sintetike dhe minerale; jo të endura – ndjesi, letër, karton, materiale të shpuara me gjilpërë etj.; celulare - shkumë poliuretani, gome sfungjer etj.
Për prodhimin e filtrave përdoren materiale me origjinë organike dhe artificiale. Materialet organike përfshijnë pambukun dhe leshin. Ata kanë rezistencë të ulët ndaj nxehtësisë dhe kapacitet të lartë lagështie. Një disavantazh i përbashkët i të gjitha materialeve filtruese me origjinë organike është ndjeshmëria e tyre ndaj proceseve kalbëzimi dhe efekteve negative të lagështisë. Materialet sintetike dhe minerale përfshijnë: nitron, i cili është shumë rezistent ndaj temperaturave, acideve dhe alkaleve; klorani, i cili ka rezistencë të ulët ndaj nxehtësisë, por rezistencë të lartë kimike; najloni, i karakterizuar nga rezistencë e lartë ndaj gërryerjes; oxalone, e cila ka rezistencë të lartë ndaj nxehtësisë; tekstil me fije qelqi dhe asbest, të karakterizuar nga rezistencë e lartë ndaj nxehtësisë, etj. Materiali filtri i bërë nga lavsan ka parametra të lartë të grumbullimit të pluhurit, forcës dhe rigjenerimit.
Lavsani jo i endur i shpuar me gjilpërë përdoret gjerësisht në filtra me ajër të pulsuar gjatë rigjenerimit të filtrit.
materiale filtri. Këto materiale përftohen nga ngjeshja e fibrave të ndjekura nga qepja ose shpimi me gjilpërë.
Disavantazhi i materialeve të tilla filtri është se ato kalojnë më shumë
grimcat e vogla të pluhurit nëpër vrimat e formuara nga gjilpërat.
Një disavantazh i rëndësishëm i filtrave të bërë nga çdo material filtri është nevoja për t'i zëvendësuar ose mirëmbajtur ato për të
rigjenerim (restaurim) i materialit filtrues. Rigjenerimi i pjesshëm i filtrit mund të kryhet drejtpërdrejt në sistemin e ventilimit duke fryrë mbrapsht materialin e filtrit me ajër të pastruar nga kabina e automjetit ose duke fryrë ajrin lokal.
nga një kompresor me pastrim paraprak të ajrit të kompresuar nga uji dhe avujt e vajit.
Projektimi i filtrave të bërë nga materiale filtri të endura ose jo të endura
për sistemet e ventilimit të kabinës duhet të ketë një sipërfaqe filtrimi maksimal me dimensione minimale dhe rezistencë aerodinamike. Instalimi i filtrit në kabinë dhe ndryshimi i tij duhet të jetë i përshtatshëm dhe të sigurojë ngushtësi të besueshme rreth perimetrit të filtrit.
1.13.2. Rehati me dridhje
Nga pikëpamja e reagimit ndaj ngacmimeve mekanike, një person është një sistem i caktuar mekanik. Në këtë rast, organe të ndryshme të brendshme dhe pjesë individuale të trupit të njeriut mund të konsiderohen si masa të lidhura me njëra-tjetrën me lidhje elastike me përfshirjen e rezistencave paralele.
Lëvizjet relative të pjesëve të trupit të njeriut çojnë në tension në ligamentet midis këtyre pjesëve dhe në ndikim dhe presion të ndërsjellë.
Një sistem i tillë mekanik viskoelastik ka frekuenca natyrore dhe veti rezonante mjaft të theksuara. Rezonante
frekuencat e pjesëve individuale të trupit të njeriut janë si më poshtë: koka – 12...27 Hz,
fyt – 6...27 Hz, gjoks – 2...12 Hz, këmbë dhe krahë – 2...8 Hz, shpinë mesit – 4... 14 Hz, stomak – 4... 12 Hz. Shkalla e efekteve të dëmshme të dridhjeve në trupin e njeriut varet nga frekuenca, kohëzgjatja dhe drejtimi i dridhjeve, si dhe nga karakteristikat individuale të personit.
Dridhjet e gjata të njeriut me frekuencë 3...5 Hz kanë një efekt të dëmshëm në aparatin vestibular, sistemin kardiovaskular dhe shkaktojnë sindromën e sëmundjes në lëvizje. Lëkundjet me frekuencë 1.5...11 Hz shkaktojnë çrregullime për shkak të dridhjeve rezonante të kokës, stomakut, zorrëve dhe, në fund të fundit, të gjithë trupit. Kur lëkundjet me frekuencë 11...45 Hz, shikimi përkeqësohet, shfaqen nauze, të vjella dhe prishet funksionimi normal i organeve të tjera. Lëkundjet me një frekuencë më shumë se 45 Hz shkaktojnë dëmtim të enëve të gjakut të trurit, ndodh një çrregullim i qarkullimit të gjakut dhe një aktivitet më i lartë nervor, me zhvillimin e mëvonshëm të sëmundjes së dridhjeve. Meqenëse dridhja me ekspozim të vazhdueshëm ka një efekt negativ në trupin e njeriut, ai është i standardizuar.
Qasja e përgjithshme ndaj rregullimit të dridhjeve është kufizimi i përshpejtimit të dridhjeve ose shpejtësisë së dridhjeve të matura në vendin e punës së shoferit, në
në varësi të drejtimit të dridhjes, frekuencës dhe kohëzgjatjes së tij.
Vini re se funksionimi i qetë i makinës karakterizohet nga dridhje të përgjithshme,
transmetohet përmes sipërfaqeve mbështetëse në trupin e një personi të ulur. Dridhja lokale transmetohet përmes duarve të njeriut nga kontrollet e makinës dhe ndikimi i tij është më pak i rëndësishëm.
Varësia e vlerës mesatare katrore të vertikales
Përshpejtimi i dridhjeve az i një personi të ulur në frekuencën e lëkundjeve me ngarkesë konstante vibrimi është paraqitur në Fig. 1.13.1 (lakoret e "kondensimit të barabartë"), nga e cila është e qartë se në diapazonin e frekuencës f = 2...8 Hz, ndjeshmëria e trupit të njeriut ndaj dridhjeve rritet.
Arsyeja për këtë qëndron pikërisht në dridhjet rezonante të pjesëve të ndryshme të trupit të njeriut dhe organeve të tij të brendshme. Shumica e kthesave
"kondensimi i barabartë" u mor duke ekspozuar trupin e njeriut ndaj dridhjeve harmonike. Në rast të dridhjeve të rastësishme, kurbat e "kondensimit të barabartë" në intervale të ndryshme frekuencash kanë karakter të përgjithshëm, por
sasiorisht i ndryshëm nga dridhja harmonike.
Vlerësimi higjienik i dridhjeve kryhet duke përdorur një nga tre metodat: të veçanta
analiza e frekuencës (spektrale); vlerësim integral sipas frekuencës dhe
"një dozë vibrimi".
Në analizën me frekuencë të veçantë, parametrat e normalizuar janë vlerat mesatare katrore të shpejtësisë së dridhjeve V dhe nivelet e tyre logaritmike Lv ose nxitimi i dridhjeve az për dridhjet lokale në brezat e frekuencës oktavë, dhe për dridhjet e përgjithshme - në oktavë ose frekuencë oktavë një të tretën. bandat. Gjatë normalizimit të dridhjeve, lakoret e "kondensimit të barabartë" u morën për herë të parë në standardin ISO 2631-78. Standardi përcakton vlerat e lejueshme të rrënjës mesatare katrore të përshpejtimit të dridhjeve në brezat e oktavës një të tretën
|
frekuenca në diapazonin e frekuencave mesatare gjeometrike 1...80 Hz në kohëzgjatje të ndryshme dridhjeje. Standardi ISO 2631-78 parashikon vlerësimin e dridhjeve harmonike dhe të rastësishme. Në këtë rast, drejtimi i dridhjeve të përgjithshme zakonisht vlerësohet përgjatë boshteve të sistemit të koordinatave ortogonale (x - gjatësore, y - tërthore, z - vertikale).
Oriz. 1.13.1. Lakoret e "kondensimit të barabartë" për dridhje harmonike:
1 - pragu i ndjesive; 2 – fillimi i ndjesive të pakëndshme
Një qasje e ngjashme për standardizimin e dridhjeve përdoret në GOST
12.1.012-90, dispozitat e të cilit janë bazë për përcaktimin e kritereve dhe treguesve të mbarëvajtjes së mjeteve.
Koncepti i "sigurisë" u prezantua si një kriter për funksionimin e qetë, jo
duke lejuar shkelje të shëndetit të drejtuesit të mjetit.
Treguesit e performancës së lëvizjes zakonisht caktohen në bazë të vlerës së daljes, e cila është përshpejtimi vertikal i dridhjeve az ose shpejtësia vertikale e dridhjeve Vz, e përcaktuar në sediljen e shoferit. Duhet të theksohet këtu se kur vlerësohet ngarkesa e dridhjeve në një person, vlera e preferuar e daljes është përshpejtimi i dridhjeve. Për standardizimin dhe kontrollin sanitar, intensiteti i dridhjeve vlerësohet me katrorin mesatar
vlera az
nxitimi vertikal i vibrimit, si dhe logaritmik i tij
Rrënja e pragut vlera mesatare katrore
nxitimi i dridhjeve.
Vlera mesatare katrore e rrënjës az
i quajtur "i kontrolluar"
parametri”, dhe funksionimi i qetë i makinës përcaktohet me dridhje të vazhdueshme në diapazonin e frekuencës 0,7...22,4 Hz.
Në vlerësimin integral, merret një vlerë e korrigjuar me frekuencë të parametrit të kontrolluar, me ndihmën e së cilës merret parasysh paqartësia e perceptimit të njeriut të dridhjeve me spektër të ndryshëm.
frekuenca Vlera e korrigjuar nga frekuenca e parametrit të monitoruar az
dhe niveli i tij logaritmik
përcaktohet nga shprehjet:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
~ ∑ (k zi a zi);
10 log ∑100.1(Lazi Lkzj) ,
– rrënja e vlerës mesatare katrore të parametrit të kontrolluar
dhe niveli i tij logaritmik në oktavën e i-të ose brezin e oktavës një të tretën;
– koeficienti i peshimit për vlerën mesatare katrore
parametri i kontrolluar dhe niveli i tij logaritmik në brezin i-të
kzi i; n – numri i brezave në intervalin e normalizuar të frekuencës.
Vlerat e koeficientëve të peshimit janë dhënë në tabelën 1.13.1.
Tabela 1.13.1
Frekuenca mesatare e një të tretës oktavë dhe
Brezi i frekuencës oktavë një e treta
Band oktavë
breza oktavë
Sipas standardeve sanitare, me një kohëzgjatje ndërrimi prej 8 orësh dhe dridhje të përgjithshme, vlera standarde mesatare katrore e përshpejtimit vertikal të dridhjeve është 0,56 m/s2 dhe niveli logaritmik i tij është 115 dB.
Gjatë përcaktimit të ngarkesës së dridhjeve në një person që përdor spektrin e dridhjeve, treguesit e standardizuar janë vlera mesatare katrore e përshpejtimit të dridhjeve ose niveli i tij logaritmik në brezat e frekuencës së oktavës dhe oktavës së tretë.
Vlerat e lejuara të treguesve spektralë të ngarkesës së dridhjeve në një person janë dhënë në tabelë. 1.13.2.
Tabela 1.13.2
Standardet sanitare për treguesit spektralë të ngarkesës së dridhjeve për përshpejtimin vertikal të dridhjeve
gjeometrike
Mesatarja normative
vlerë kuadratike
Rregullatore
logaritmike
Vlera e frekuencës së oktavës së tretë
nxitimi i dridhjeve
nxitimi i dridhjeve
dhe oktavë
Oktava e tretë
brezi i frekuencës
oktavë
brezi i frekuencës
Oktava e tretë
brezi i frekuencës n
Në rastin e përdorimit të metodave integrale dhe me frekuencë të veçantë për vlerësimin e ngarkesës së dridhjeve në një person, mund të arrihet në rezultate të ndryshme. Rekomandohet përdorimi i metodës së vlerësimit me frekuencë të veçantë (spektrale) të ngarkesës së vibrimit si prioritet.
Aktualisht, treguesit standardë të funksionimit të qetë të makinerive, të tilla si përshpejtimi i dridhjeve dhe
Shpejtësitë e dridhjeve në planin vertikal dhe horizontal, të vendosura në mënyrë diferenciale për frekuenca të ndryshme vibrimi.
Këto të fundit janë grupuar në shtatë breza oktavë me një frekuencë mesatare gjeometrike nga 1 në 63 Hz (Tabela 1.13.3.).
Tabela 1.13.3
Treguesit standardë për funksionimin e qetë të mjeteve të transportit
Parametri
Shpejtësia e dridhjeve,
Frekuenca mesatare gjeometrike e lëkundjeve, Hz
1 2 4 8 16 31,5 6
vertikale horizontale Përshpejtimi i dridhjeve, m/s2: vertikal horizontal
Në një numër automjetesh speciale me rrota dhe gjurmime që operojnë në kushte të vështira rrugore, ku amplituda e mikroprofilit është e rëndësishme, është e vështirë të sigurohen vlerat e treguesve të butësisë të rregulluara për pajisjet e transportit. Prandaj, për makina të tilla, treguesit standardë të performancës për funksionimin e qetë vendosen në një nivel më të ulët (Tabela.
Tabela 1.13.4
Treguesit standardë të funksionimit të qetë për automjetet që operojnë në kushte të vështira rrugore
Përshpejtimi në vendin e punës
shofer - (operator)
Vertikale:
maksimumi katror mesatar nga episodik
dridhjet e qiellit
maksimale nga goditjet e kthesës
Rrënja horizontale mesatare katrore
Tërheqja e transportit
Standardet e butësisë për kamionë, autobusë, makina, rimorkio dhe gjysmërimorkio përcaktohen për tre lloje të seksioneve të vendit të provës NAMI:
I – rrugë dinamometër çimentoje me vlerë mesatare katrore të lartësive të vrazhdësisë 0,006 m;
II – rrugë me kalldrëm pa gropa me shesh mesatar
vlerat e pabarazisë 0,011 m;
III – Rrugë me kalldrëm me gropa me vlera të pabarabarta mesatare katrore 0,029 m.
Standardet për funksionimin normal të automjeteve të vendosura nga OST 37.001.291-84,
janë dhënë në tabelë. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.
Për të përmirësuar funksionimin normal të automjeteve, përdoren masat e mëposhtme:
Zgjedhja e një plan urbanistik të automjetit që siguron lëkundje të pavarura në suspensionet e përparme dhe të pasme të masës së kapur të mjetit;
Përzgjedhja e karakteristikave optimale të elasticitetit të pezullimit;
Sigurimi i një raporti optimal të ngurtësisë së pezullimeve të përparme dhe të pasme të makinës;
Zvogëlimi i masës së pjesëve të paplasura;
Pezullimi i kabinës dhe sediljes së shoferit të një kamioni dhe treni rrugor.
Tabela 1.13.5
Kufizoni standardet teknike për funksionimin normal të kamionëve
Vlerat e korrigjuara të përshpejtimeve të dridhjeve në sedilje, m/s2, jo më shumë
horizontale
Vlerat mesatare katrore të vertikaleve
përshpejtimet e dridhjeve në
rrugë vertikale
gjatësore
pikat karakteristike të pjesës me susta, m/s2, jo më shumë
Tabela 1.13.6
Kufizoni standardet teknike për funksionimin normal të makinave të pasagjerëve
Vlerat e korrigjuara të përshpejtimeve të dridhjeve në sediljet e shoferit dhe
Lloji i rrugës
pasagjerë, m/s2, jo më shumë
vertikale horizontale
Tabela 1.13.7
Kufizoni standardet teknike për funksionimin normal të autobusëve
Vlerat e korrigjuara të përshpejtimeve të dridhjeve në sediljet e autobusit, m/s2, jo më shumë
urban lloje të tjera
shofer pasagjerë shofer dhe pasagjerë
1.13.3. Komoditet akustik
Në kabinën e makinës lindin zhurma të ndryshme, të cilat ndikojnë negativisht në performancën e shoferit. Para së gjithash, funksioni dëgjimor vuan, por fenomenet e zhurmës, që kanë veti kumulative (d.m.th., aftësinë për t'u grumbulluar në trup), shtypin sistemin nervor, ndërsa funksionet psikofiziologjike ndryshojnë dhe shpejtësia dhe saktësia e lëvizjeve zvogëlohen ndjeshëm. Zhurma shkakton emocione negative nën ndikimin e saj, shoferi bëhet i hutuar, apatik dhe ka dëmtim të kujtesës. Ndikimi i zhurmës tek njerëzit mund të ndahet në varësi të intensitetit dhe spektrit të zhurmës në grupet e mëposhtme:
Zhurma shumë e fortë me nivele 120...140 dB e lart - pavarësisht nga spektri, mund të shkaktojë dëmtime mekanike në organet e dëgjimit dhe të shkaktojë dëme të rënda në trup;
Zhurma e fortë me nivele 100...120 dB në frekuenca të ulëta, mbi 90 dB në frekuenca mesatare dhe mbi 75... 85 dB në frekuenca të larta - shkakton ndryshime të pakthyeshme në organet e dëgjimit, dhe me ekspozim të zgjatur mund të shkaktojë
shkaku i një sërë sëmundjesh, kryesisht i sistemit nervor;
Zhurma në nivele më të ulëta prej 60...75 dB në frekuenca të mesme dhe të larta ka një efekt të dëmshëm në sistemin nervor të një personi të angazhuar në punë që kërkon vëmendje të përqendruar, e cila përfshin punën
shofer makine.
Standardet sanitare ndajnë zhurmën në tre klasa dhe vendosin nivele të pranueshme për to:
Klasa 1 – zhurma me frekuencë të ulët (komponentët më të mëdhenj në spektër ndodhen nën frekuencën 350 Hz, mbi të cilën nivelet ulen) me një nivel të pranueshëm prej 90...100 dB;
Klasa 2 - zhurma e frekuencës së mesme (nivelet më të larta në spektër
ndodhet nën frekuencën 800 Hz, mbi të cilën nivelet ulen) me një nivel të pranueshëm prej 85...90 dB;
Klasa 3 – zhurma me frekuencë të lartë (nivelet më të larta në spektër ndodhen mbi frekuencën 800 Hz) me një nivel të pranueshëm prej 75...85 dB.
Kështu, zhurma quhet me frekuencë të ulët kur frekuenca e lëkundjeve nuk është
më shumë se 400 Hz, frekuenca e mesme - 400 ... 1000 Hz, frekuenca e lartë - më shumë
1000 Hz. Në këtë rast, sipas frekuencës së spektrit, zhurma klasifikohet në brez të gjerë, i cili përfshin pothuajse të gjitha frekuencat e presionit të zërit (niveli matet në dBA), dhe brezi i ngushtë (niveli matet në dB).
Edhe pse frekuenca e dridhjeve të zërit akustik është në intervalin 20...20,000
Hz, normalizimi i tij në dB kryhet në brezat oktavë me një frekuencë prej 63 ...
Zhurmë konstante 8000 Hz. Karakteristika e zhurmës intermitente dhe me brez të gjerë është se është ekuivalente në energji dhe perceptim
Niveli i zërit të veshit të njeriut në dBA.
Nivelet e lejuara të zhurmës së brendshme për automjetet sipas
GOST R 51616 – 2000 janë dhënë në tabelë. 1.13.8.
Duhet të theksohet se nivelet e lejueshme të zhurmës së brendshme në kabinë ose kabinë përcaktohen pavarësisht nëse ka një burim të vetëm
zhurma ose disa prej tyre. Është e qartë se nëse fuqia e zërit e emetuar nga një burim plotëson nivelin maksimal të lejueshëm të presionit të zërit në vendin e punës, atëherë kur instaloni disa burime të tilla
niveli maksimal i lejuar i specifikuar do të tejkalohet për shkak të shtimit të efekteve të tyre. Si rezultat, niveli i përgjithshëm i zhurmës përcaktohet nga ligji i përmbledhjes së energjisë.
Tabela 1.13.8
Nivelet e lejuara të zhurmës së brendshme të automjeteve
E pranueshme
Mjete motorike
Makina dhe autobusë për transportin e pasagjerëve
Niveli i zërit, dB A
M 1, me përjashtim të karrocës ose
faqosja e trupit me gjysmë kapuç
M 1 - modele me karrocë ose 80
faqosja e trupit me gjysmë kapuç.
M 3, përveç modeleve me
vendndodhja e motorit përpara ose pranë sediljes
shoferi: 78 në vendin e punës së shoferit 80 në ndarjen e pasagjerëve të autobusëve të klasës II 82
në zonën e pasagjerëve të autobusëve të klasës I
Modelet me pozicion 80
motori përpara ose pranë sediljes së shoferit:
në vendet e punës së shoferit dhe pasagjerit 80
në ambiente të mbyllura
Makina për transportin e mallrave
N1 me peshë totale deri në 2 t 80
N1 me peshë bruto nga 2 në 3.5 t 82
N3, përveç modeleve,
të destinuara për ndërkombëtare dhe 80
transporti ndërqytetës
Modele per nderkombetare dhe 80
transporti ndërqytetës
Rimorkio të destinuara për transportin e pasagjerëve 80
Niveli total i zhurmës, dBA, nga disa burime identike
LΣ L1 10 log⋅ n ,
L1 – niveli i zhurmës së një burimi, dBA;
n – numri i burimeve të zhurmës.
Me veprimin e njëkohshëm të dy burimeve me nivele të ndryshme të presionit të zërit, niveli total i zhurmës
LΣ La ∆L ,
– më i larti nga dy nivelet e përmbledhura të zhurmës;
∆L – aditiv në varësi të ndryshimit në nivelet e zhurmës së dy burimeve
vlerat ΔL
në varësi të ndryshimit të niveleve të zhurmës së dy burimeve
> Lb) janë dhënë më poshtë:
|
La − Lb, dBA…..0 1 |
|||
|
∆L, dBA......3 2.5 |
Natyrisht, nëse niveli i zhurmës së një burimi është më i lartë se niveli i një tjetri
8...10 dBA, atëherë zhurma e një burimi më intensiv do të mbizotërojë, pasi
në këtë rast mbledhja ∆L
shumë i vogël.
Niveli i përgjithshëm i zhurmës së burimeve me intensitet të ndryshëm përcaktohet nga shprehja
−0,1∆L1,n
Σ 1 10 log 1 10
... 10 ,
L1 - niveli më i lartë i zhurmës së një prej burimeve;
∆L1, 2 − L1 − L2 ;
∆L1,3 L1 − L3 ; ∆L1,n L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln
Nivelet e zhurmës
përkatësisht burimet e 2-të, 3-të, ..., n-të). Llogaritja e nivelit të zhurmës, dB A,
me ndryshimin e distancës nga burimi plotësohet me formula
Lr Lu − 201gr − 8 ,
– niveli i zhurmës së burimit; r – distanca nga burimi i zhurmës në
objekti i perceptimit të tij, m.
Zhurma e përgjithshme e një automjeti në lëvizje përbëhet nga zhurma e krijuar nga motori, komponentët, trupi i automjetit dhe përbërësit e tij, zhurma nga pajisjet ndihmëse dhe rrotullimi i gomave, si dhe zhurma nga rrjedha e ajrit.
Zhurma në një burim specifik gjenerohet nga disa fenomene fizike, ndër të cilat më tipiket në një makinë janë:
ndërveprimi i ndikimit të trupave; fërkimi sipërfaqësor; dridhjet e detyruara të trupave të ngurtë; dridhje e pjesëve dhe komponentëve; pulsimi i presionit në sistemet pneumatike dhe hidraulike.
Në përgjithësi, burimet e zhurmës së automjeteve mund të ndahen në:
Mekanik - motor me djegie të brendshme, pjesë të strehimit,
transmetimi, pezullimi, panelet, gomat, shinat, sistemi i shkarkimit;
Konvertuesit hidromekanikë - çift rrotullues, lidhjet e lëngjeve, pompat hidraulike,
motore hidraulike;
Elektromagnetike – gjeneratorë, elektromotor;
Aerodinamik - sistemi i marrjes dhe shkarkimit të motorit me djegie të brendshme, tifozët.
Zhurma ka një strukturë komplekse dhe përbëhet nga zhurma nga burime individuale. Burimet më intensive të zhurmës janë:
zhurma strukturore e motorit (zhurma mekanike dhe e djegies), zhurma e marrjes dhe e sistemit, zhurma e shkarkimit dhe e sistemit, zhurma e ventilatorit ftohës, zhurma e transmisionit, zhurma e rrotullimit të gomave (zhurma e gomave), zhurma e trupit. Hulumtimet shumëvjeçare kanë vërtetuar se burimet kryesore të gjenerimit të zhurmës në një makinë përfshijnë motorin me djegie të brendshme, elementët e transmisionit, gomat dhe zhurmën aerodinamike. Një burim dytësor i zhurmës janë panelet e trupit. Burime shtesë përfshijnë zhurmën nga bashkëngjitjet e motorit, disa elementë të transmisionit, motorët elektrikë, ngrohësit, fryrjen e xhamit, përplasjen e dyerve, etj.
Burimet e listuara gjenerojnë dridhje mekanike dhe akustike, të ndryshme në frekuencë dhe intensitet. Natyra e spektrit të frekuencës
shqetësimet janë shumë të vështira për t'u analizuar për shkak të mbivendosjes dhe ndërlidhjes në frekuencat e proceseve të punës dhe shqetësimeve nga elementët e transmetimit, shasia, proceset aerodinamike, etj.
dhe gjithashtu për shkak të faktit se shumë burime janë njëkohësisht ngacmues të dridhjeve mekanike dhe akustike. Në spektrat e vibrimit të njësive kryesore të transmetimit dhe zhurmës, ato shfaqen kryesisht
komponentët harmonikë nga burimet kryesore të ngacmimit
(motori dhe transmisioni).
Ndërveprimi dinamik i pjesëve të komponentëve të automjetit gjeneron energji osciluese, e cila, duke u përhapur nga burimet e lëkundjeve,
krijon fushën e zërit të makinës, traktorit, d.m.th. zhurma e makinës.
Në përputhje me këtë, mënyrat e mëposhtme mund të përshkruhen për të reduktuar intensitetin e zhurmës:
Aktiviteti i reduktuar i vibrimit të njësive, d.m.th. zvogëlimi i nivelit të energjisë vibruese të gjeneruar në burim;
Marrja e masave për uljen e intensitetit të dridhjeve përgjatë rrugës së tyre
shpërndarja;
Ndikimi në procesin e rrezatimit dhe transmetimit të dridhjeve në pjesët e bashkangjitura, d.m.th. reduktimin e aktivitetit të tyre vibroakustik.
Reduktimi i aktivitetit vibrues të burimit arrihet duke përmirësuar vetitë kinematike të sistemeve të automjeteve dhe duke zgjedhur parametrat e sistemeve mekanike në mënyrë që frekuencat e tyre rezonante të jenë
sa më shumë që të jetë e mundur nga diapazoni i frekuencës që përmban frekuencat e funksionimit të njësive, si dhe duke ulur në minimum nivelet e dridhjeve në pikat e referencës dhe duke minimizuar amplitudat e vibrimeve të detyruara. Reduktimi i zhurmës mund të arrihet duke krijuar një proces me zhurmë të ulët
djegia, duke përmirësuar karakteristikat vibroakustike të pjesëve dhe njësive të trupit, duke futur amortizimin në dizajnin e tyre, duke përmirësuar dizajnin dhe cilësinë e prodhimit të pjesëve lëvizëse
pjesë, duke rritur efikasitetin akustik të silenciatorëve të marrjes dhe shkarkimit, etj.
Luftimi i zhurmës dhe dridhjeve ndërsa përhapen gjatë procesit
rrezatimi dhe transmetimi i energjisë vibruese në pjesët e bashkangjitura dhe
njësitë mund të kryhen duke "çmontuar" sistemin e elementeve mbajtëse nga gjendjet rezonante me anë të izolimit të dridhjeve, zbutjes së vibrimit dhe zbutjes së vibrimit.
Izolimi i dridhjeve është zgjedhja e parametrave të tillë të sistemeve mekanike që sigurojnë lokalizimin e dridhjeve në një zonë të caktuar të automjetit pa
përhapjen e mëtejshme të tij.
Amortizimi i dridhjeve është përdorimi i sistemeve që shpërndajnë në mënyrë aktive energjinë e dridhjeve të sipërfaqeve vibruese, si dhe përdorimi i materialeve me një ulje të madhe.
zbutje.
Amortizimi i dridhjeve është përdorimi i sistemeve që funksionojnë në antifazë në njësi të akorduara në një frekuencë dhe formë të caktuar dridhjesh.
Shtypja e zhurmës në vetë burimin e shfaqjes së saj është një metodë aktive e shtypjes së zhurmës dhe mjeti më radikal për të luftuar zhurmën. Megjithatë, në shumë raste kjo metodë, për një arsye ose një tjetër, nuk është
arrin të aplikojë. Atëherë duhet të drejtoheni në metoda pasive të mbrojtjes nga zhurma - amortizimi i dridhjeve të sipërfaqeve, thithja e zërit, izolimi i zërit.
Izolimi i zërit i referohet zvogëlimit të zërit (zhurmës) që arrin në marrës për shkak të reflektimit nga pengesat në rrugën e transmetimit. Efekti i izolimit të zërit shfaqet gjithmonë kur zëri kalon
valë nëpër ndërfaqen ndërmjet dy mediave të ndryshme. Sa më e madhe të jetë energjia e valëve të reflektuara, aq më e vogël është energjia e atyre të transmetuara dhe, për rrjedhojë, aq më e madhe është aftësia izoluese e zërit e ndërfaqes. Sa më shumë energji e zërit të absorbohet nga një pengesë, aq më e lartë është kapaciteti i saj për thithjen e zërit
aftësia.
Zhurma e shkaktuar nga dridhjet me frekuencë të mesme dhe të lartë transmetohet në kabinë kryesisht përmes ajrit. Për të reduktuar këtë transmetim, të veçantë
Kushtojini vëmendje vulosjes së pjesës së brendshme, identifikimit dhe eliminimit të vrimave akustike (vrimave akustike). Vrimat akustike mund të jenë përmes dhe jo-përmes çarjeve, vrimave teknologjike, zonave me
izolim i ulët i zërit, duke përkeqësuar ndjeshëm izolimin e përgjithshëm të zërit të strukturës.
Nga pikëpamja e karakteristikave të transmetimit të energjisë së zërit, ekzistojnë
hapje akustike të mëdha dhe të vogla. Një vrimë e madhe akustike karakterizohet nga një raport i madh, krahasuar me unitetin, i dimensioneve lineare të vrimës me gjatësinë e valës së zërit që bie në vrimë. Në praktikë, mund të supozojmë se valët e zërit kalojnë nëpër një vrimë të madhe akustike sipas ligjeve të akustikës gjeometrike, dhe energjia e zërit që kalon nëpër vrimë është proporcionale me sipërfaqen e saj. Për çdo kategori vrimash, ekziston një ose më shumë metoda efektive për eliminimin e tyre.
Për të përcaktuar mënyra efektive për të reduktuar zhurmën, është e nevojshme të njihen burimet më intensive të zhurmës, t'i ndash ato dhe
të përcaktojë nevojën dhe madhësinë e reduktimit në nivelet e secilit prej tyre.
Duke pasur rezultatet e ndarjes së burimit dhe nivelet e tyre, është e mundur të përcaktohet përparësia e korrigjimit të makinës bazuar në zhurmën.
Pyetje kontrolli
1. Për çfarë qëllimi rregullohet siguria e projektimit të automjeteve?
2. Emërtoni vetitë kryesore që përcaktojnë sigurinë e modeleve të automjeteve
3. Cilat kritere përdoren për të përcaktuar ndikimin e sigurisë aktive të automjeteve në sigurinë rrugore?
4. Cila është lidhja midis peshës së automjetit dhe rrezikut
lëndim personal në një aksident për pasagjerët e tij?
5. Çka e përcakton gjerësinë e korridorit dinamik gjatë lëvizjes kurvilineare?
6. Në cilat kategori përmasash ndahen makinat e shitura në vendet evropiane?
me GOST R 52051-2003?
8. Cilat forca veprojnë në një makinë që përshpejton përpjetë?
9. Çfarë ndryshimesh në gjendjen teknike të një makine ndikojnë në dinamikën e saj të tërheqjes dhe si?
10. Cili është faktori dinamik i një makine?
11. Cila është qëndrueshmëria anësore e makinës?
12. Si quhet qëndrueshmëria gjatësore e makinës?
13. Çfarë është stabiliteti i drejtimit të automjetit?
14. Cilat janë kërkesat themelore teknike (metodat e testimit)
zbatohen për vetitë e frenimit të automjeteve?
15. Cilat standarde rregullojnë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e automjeteve si veti të sigurisë aktive?
16. Cilat lloje të testeve të stabilitetit dini?
17. Cilët tregues vlerësohen gjatë testit të “stabilizimit”?
18. Cilat lloje të drejtimit të makinës ekzistojnë?
19. Për cilat arsye teknike është e mundur që një makinë të humbasë kontrollin?
20. Sa është distanca e frenimit të një makine?
21. Si kryhet testimi i tipit 0 i sistemeve të frenimit të automjeteve?
22. Cilët tregues përcaktojnë kërkesat për gomat dhe rrotat?
23. Tregoni karakteristikat kryesore të pajisjeve bashkuese.
24. Cilat pajisje përdoren për mbështetje informative të automjeteve?
25. Cilat kërkesa teknike zbatohen për pajisjet ndriçuese dhe sinjalizuese të dritës?
KOMOTE
Komoditeti i makinës përcakton kohën gjatë së cilës shoferi është në gjendje ta drejtojë makinën pa lodhje. Rritja e rehatisë lehtësohet nga përdorimi i transmetimit automatik, kontrolluesit e shpejtësisë (kontrolli i lundrimit), etj. Aktualisht, makinat prodhohen të pajisura me kontrollin adaptiv të lundrimit. Ai jo vetëm që ruan automatikisht shpejtësinë në një nivel të caktuar
jo, por nëse është e nevojshme, e zvogëlon atë derisa makina të ndalojë plotësisht.
3 Siguria pasive e automjeteve
TRUPI
Siguron ngarkesa të pranueshme në trupin e njeriut nga ngadalësimi i papritur gjatë një aksidenti dhe ruan hapësirën e ndarjes së pasagjerëve pas deformimit të trupit.
Në një aksident të rëndë, ekziston rreziku që motori dhe komponentët e tjerë të depërtojnë në ndarjen e shoferit. Prandaj, kabina është e rrethuar nga një "skarë sigurie" e veçantë, e cila siguron mbrojtje absolute në raste të tilla. Të njëjtat brinjë dhe ngurtësues mund të gjenden në dyert e makinave (në rast të përplasjeve anësore). Kjo përfshin gjithashtu fushat e ripagimit të energjisë.
Në një aksident të rëndë, automjeti ngadalësohet befas dhe pa pritur derisa ndalon plotësisht. Ky proces shkakton stres të madh në trupat e pasagjerëve, i cili mund të jetë fatal. Nga kjo rrjedh se është e nevojshme të gjendet një mënyrë për të "ngadalësuar" ngadalësimin në mënyrë që të zvogëlohet stresi në trupin e njeriut. Një mënyrë për të zgjidhur këtë problem është projektimi i zonave të shkatërrimit që thithin energjinë e përplasjes në pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Shkatërrimi i makinës do të jetë më i rëndë, por pasagjerët do të mbeten të paprekur (dhe kjo është në krahasim me makinat e vjetra "me lëkurë të trashë", kur makina zbriti me një "frikë të lehtë", por pasagjerët morën lëndime të rënda ). AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Dizajni i trupit parashikon që në rast përplasjeje, pjesët e trupit deformohen sikur veçmas. Plus, fletët metalike me stres të lartë përdoren në dizajn. Kjo e bën makinën më të ngurtë, por nga ana tjetër lejon që ajo të mos jetë aq e rëndë
Rripat e sigurimit
Në fillim makinat ishin të pajisura me rripa me fiksim me dy pika, të cilat i "mbanin" kalorësit nga stomaku ose gjoksi. Kanë kaluar më pak se gjysmë shekulli që kur inxhinierët e kuptuan se dizajni me shumë pika është shumë më i mirë, sepse në rast aksidenti lejon që presioni i rripit të shpërndahet në sipërfaqen e trupit në mënyrë më të barabartë dhe redukton ndjeshëm rrezikun. e dëmtimit të shtyllës kurrizore dhe organeve të brendshme. Në sportet motorike, për shembull, përdoren rripat e sigurimit me katër, pesë dhe madje gjashtë pika - ata e mbajnë një person "të shtrënguar" në sedilje. Por në jetën civile, ato me tre pika kanë zënë rrënjë për shkak të thjeshtësisë dhe komoditetit të tyre.
Që rripi të funksionojë siç duhet, ai duhet të përshtatet mirë me trupin. Më parë, rripat duhej të rregulloheshin për t'iu përshtatur figurës. Me ardhjen e rripave inercialë, nevoja për "rregullim manual" është zhdukur - në kushte normale, bobina rrotullohet lirshëm, dhe rripi mund të mbështillet rreth një pasagjeri të çdo madhësie, nuk pengon veprimet, dhe sa herë që pasagjeri dëshiron për të ndryshuar pozicionin e trupit, rripi gjithmonë përshtatet mirë me trupin. Por në momentin kur ndodh "forca madhore", bobina inerciale do të rregullojë menjëherë rripin. Përveç kësaj, makinat moderne përdorin squips në rripat e tyre. Ngarkesat e vogla shpërthyese shpërthejnë, heqin rripin dhe e lidhin pasagjerin në pjesën e pasme të sediljes, duke e penguar atë të goditet.
Rripat e sigurimit janë një nga mjetet më efektive të mbrojtjes në një aksident.
Prandaj, makinat e pasagjerëve duhet të pajisen me rripa sigurie nëse për këtë sigurohen pika fiksimi. Vetitë mbrojtëse të rripave varen kryesisht nga gjendja e tyre teknike. Mosfunksionimet e rripit që pengojnë përdorimin e automjetit përfshijnë grisje dhe gërvishtje në rripat e pëlhurës të dukshme me sy të lirë, fiksim jo të besueshëm të gjuhës së rripit në bravë ose mungesë të lëshimit automatik të gjuhës kur bllokimi është i zhbllokuar. Për rripat e sigurimit të tipit inerci, rripa duhet të tërhiqet lirshëm në mbështjellës dhe të bllokohet kur automjeti lëviz papritur me një shpejtësi prej 15 - 20 km/h. Rripat që kanë përjetuar ngarkesa kritike gjatë një aksidenti në të cilin trupi i makinës është dëmtuar rëndë duhet të zëvendësohen.
AIR BAG
Një nga sistemet më të zakonshme dhe efektive të sigurisë në makinat moderne (pas rripave të sigurimit) janë airbags. Ato filluan të përdoren gjerësisht në fund të viteve '70, por vetëm një dekadë më vonë ata zunë me të vërtetë vendin e tyre të merituar në sistemet e sigurisë së makinave të shumicës së prodhuesve.
Ato vendosen jo vetëm përpara shoferit, por edhe para pasagjerit të përparmë, si dhe në anët (në dyer, shtyllat e trupit, etj.). Disa modele makinash kanë mbylljen e tyre të detyruar për shkak të faktit se personat me probleme me zemrën dhe fëmijët mund të mos jenë në gjendje të përballojnë alarmet e tyre false.
Sot, airbags janë të zakonshëm jo vetëm në makina të shtrenjta, por edhe në makina të vogla (dhe relativisht të lira). Pse nevojiten airbagët? Dhe çfarë janë ato?
Janë krijuar airbagë si për shoferët ashtu edhe për pasagjerët e sediljeve të përparme. Për shoferin, airbag zakonisht instalohet në timon, për pasagjerin - në pult (në varësi të modelit).
Airbag-ët e përparmë hapen kur merret një sinjal alarmi nga njësia e kontrollit. Në varësi të dizajnit, shkalla e mbushjes së jastëkut me gaz mund të ndryshojë. Qëllimi i airbagëve të përparmë është të mbrojnë shoferin dhe pasagjerin nga lëndimet nga objektet e forta (trupi i motorit, etj.) dhe fragmentet e xhamit gjatë përplasjeve ballore.
Jastëkët e ajrit me përplasje anësore janë krijuar për të reduktuar dëmtimet e pasagjerëve të automjetit në një përplasje me përplasje anësore. Ato janë instaluar në dyert ose në pjesën e pasme të sediljeve. Në rast të një përplasjeje anësore, sensorët e jashtëm dërgojnë sinjale në njësinë qendrore të kontrollit të airbagëve. Kjo bën të mundur hapjen e disa ose të gjithë airbagëve anësor.
Këtu është një diagram se si funksionon sistemi i airbagëve:
Studimet e efektit të airbagëve në gjasat e vdekjes së shoferit në përplasjet ballore kanë treguar se është reduktuar me 20-25%.
Nëse jastëkët e ajrit hapen ose dëmtohen në ndonjë mënyrë, ata nuk mund të riparohen. I gjithë sistemi i airbagëve duhet të zëvendësohet.
Airbag-i i shoferit ka një vëllim prej 60 deri në 80 litra, dhe i pasagjerit - deri në 130 litra. Nuk është e vështirë të imagjinohet që kur sistemi aktivizohet, vëllimi i kabinës zvogëlohet me 200-250 litra brenda 0,04 sekondave (shih figurën), gjë që ushtron një ngarkesë të konsiderueshme në daullet e veshit. Përveç kësaj, një airbag që fluturon jashtë me një shpejtësi prej më shumë se 300 km/h përbën një rrezik të konsiderueshëm për njerëzit nëse ata nuk kanë vendosur rripin e sigurimit dhe asgjë nuk e ndalon lëvizjen inerciale të trupit drejt airbag-it.
Lodhja është një gjendje që lind nën ndikimin e punës së kryer dhe ndikon në nivelin e performancës.
Lodhja është një fenomen kompleks dhe i larmishëm. Shpesh ajo nuk ndikon drejtpërdrejt në performancën e punës, por manifestohet në një mënyrë tjetër. Për shembull, operacionet e lindjes që më parë kryheshin lehtësisht, pa asnjë stres, automatikisht, pas disa orësh punë kërkojnë përpjekje shtesë dhe vëmendje të veçantë. Shkalla me të cilën zhvillohet lodhja varet nga shumë faktorë: përshtatja dinamike dhe statike, rehatia vizuale, mjedisi i punës, etj.
Lodhja ka një ndikim vendimtar në aftësinë e shoferit për të lundruar në mjedisin rrugor në mënyrë korrekte, të shpejtë dhe të sigurt. Ulja e performancës për shkak të lodhjes nuk është një fenomen thjesht fiziologjik. Siç kanë treguar studime të shumta, një rol të rëndësishëm në proceset e lodhjes i takon faktorëve psikologjikë dhe tensionit të sistemit nervor të njeriut.
Në praktikë, puna e një shoferi makine (traktori) ndahet në:
Lodhje natyrale, pasojat e së cilës zhduken të nesërmen;
Lodhja e tepërt që vjen nga organizimi jo i duhur i punës;
Lodhja e dëmshme, pasojat e së cilës nuk zhduken ditën e dytë, por grumbullohen në mënyrë të padukshme dhe mbeten pa ndjenja për një kohë të gjatë derisa të shfaqen papritur.
Faktorët kryesorë që shkaktojnë lodhjen e shoferit dhe devijimet e tjera gjatë punës janë si më poshtë:
Kohëzgjatja e drejtimit të vazhdueshëm të një makine (traktori);
Gjendja psikofiziologjike e shoferit para se të shkojë në një fluturim ose të shkojë në një turn;
Drejtimi i një makine (traktori) gjatë natës;
Monotonia dhe monotonia e drejtimit;
Kushtet e punës në vendin e punës së shoferit.
Dëshmia më objektive e lodhjes së shoferit gjatë vozitjes është numri i aksidenteve në varësi të kohëzgjatjes së lëvizjes dhe kushteve të tjera që lidhen me lodhjen. Është vërtetuar një varësi e qartë e numrit të aksidenteve rrugore dhe aksidenteve nga kohëzgjatja e punës.
Gjendja psikofiziologjike e shoferit para nisjes nuk ka më pak ndikim në lodhjen e shoferit. Përkeqësohet nga mungesa e gjumit dhe stresi i shoferit para fillimit të punës (stresi mendor, mjedisi nxitës i konfliktit, trauma mendore).
Lodhja e shoferit rritet gjatë ngasjes gjatë natës.
Me lëvizjen monotone dhe monotone, shfaqet një lloj lodhjeje veçanërisht e rrezikshme, e cila shkakton një gjendje të frenuar të aktivitetit më të lartë nervor të shoferit dhe mund të çojë në dobësi, përgjumje dhe rënie në gjumë gjatë drejtimit të mjetit. Kjo gjendje ndodh si rezultat i përsëritjes së zgjatur të të njëjtit veprim.
Faktorë jo më pak të rëndësishëm që përshpejtojnë lodhjen janë kushtet e punës në vendin e punës së shoferit (pozicioni i punës, ritmi dhe ritmi i punës, pushimet në punë), mikroklima në vendin e punës së shoferit (temperatura, presioni, lagështia e ajrit, ndotja e gazit, ndriçimi, rrezatimi ) dhe nivelet e zhurmës dhe dridhjeve.
Rritja e komfortit të automjetit
Në disa raste, një sistem elektronik përmirëson jo vetëm disa veti të makinës, për shembull, sigurinë e saj aktive, por gjithashtu rrit komoditetin e saj. Një shembull i një pajisjeje të tillë është një sistem modern i kontrollit të fshirësit të xhamit. Duke marrë parasysh këtë, ky paragraf diskuton vetëm ato pajisje, qëllimi kryesor i të cilave është krijimi i kushteve të rehatshme për shoferin. Informacioni në lidhje me pajisjet që shërbejnë kryesisht për përmirësimin e vetive të tjera teknike dhe funksionale të automjetit, megjithëse ato gjithashtu rrisin komoditetin, jepen në paragrafë të tjerë.
Situata e kundërt është gjithashtu e mundur, kur pajisjet elektronike të krijuara si sisteme komforti përmirësonin njëkohësisht vetitë e tjera të makinës. Kështu, sistemet për ruajtjen e shpejtësisë konstante bënë të mundur marrjen e kursimeve të dukshme të karburantit, etj.
Pajisjet komforte ndihmojnë në krijimin e gjendjes më të mirë psikofiziologjike për shoferin, duke rritur kështu sigurinë në trafik. Prandaj, sistemet elektronike që përmirësojnë komoditetin e automjetit nuk mund të trajtohen si luks. Le ta shohim këtë duke përdorur shembujt e mëposhtëm.
Në zonat me një klimë të nxehtë në makinat e klasit të lartë, për shembull, kompania amerikane Cadillac, Seville, Eldorado, përdoren gjerësisht kondicionerët, të cilët sigurojnë shkëmbim të plotë të ajrit në kabinë në 15-20 s me tharje dhe ngrohje. Kur temperatura e ajrit të jashtëm është 54 °C, temperatura brenda makinës vendoset në 25 °C për 10 minuta. Kostoja e kondicionerëve arrin 10% të kostos së një makine.
Makina Cedric-Gloria e koncernit Nissan është e pajisur me një sistem modern klimatizimi në kabinë. Sistemi është projektuar për të stabilizuar automatikisht vlerën e caktuar të temperaturës së ajrit në kabinë si rezultat i rregullimit të temperaturës dhe rrjedhës së ajrit të furnizuar. Temperatura e ajrit jashtë dhe brenda kabinës përdoret si të dhëna fillestare.
Sistemi përbëhet nga dy nyje. Njësia e instaluar në pjesën e përparme të makinës është krijuar për të rregulluar pozicionin e shpërndarësit të furnizimit me ajër në ndarjen e pasagjerëve. Një njësi e vendosur në pjesën e pasme të automjetit rregullon automatikisht furnizimin me ajër të ftohur. Pasagjeri në sediljen e pasme mund të ndryshojë shpejtësinë e ventilatorit të vendosur në pjesën e pasme të kabinës dhe të rregullojë shkallën e ftohjes së ajrit.
Zhvillimi i sistemeve elektronike të kontrollit të ajrit të kondicionuar u shoqërua me zgjidhjen e një sërë problemesh të vështira. Për shembull, në makinat e General Motors, në fazat e hershme, sistemi iu përgjigj ndërhyrjes elektromagnetike dhe shpesh ngrohte ajrin kur duhej të ftohej.
Zgjedhja e vendndodhjes më të mirë për instalimin e sensorit të temperaturës brenda kabinës ishte gjithashtu një vështirësi e konsiderueshme për shkak të efektit të rrezatimit nga muret e makinës.
Nuk është rastësi që sistemi Nissan përdor dy sensorë të temperaturës së ajrit brenda kabinës.
Funksionimi i kondicionerit kërkon shumë energji, kështu që me një shpejtësi të ulët të boshtit të gungës, zakonisht në bosht, ndezja e kompresorit (si dhe një transmetimi automatik) mund të çojë në mbinxehje të motorit ose në ndalimin e tij. Ka disa mënyra për të zgjidhur këtë problem. Më e thjeshta është të fikni automatikisht tufën e kompresorit me shpejtësi të ulët të motorit. Në sistemet më komplekse, është instaluar një pajisje elektronike automatike që lejon që çift rrotullimi i motorit të rritet kur ndizet një ngarkesë shtesë duke rregulluar kohën e ndezjes.
Këtu është një pajisje tjetër. Shumë shoferë, për shkak të mungesës së kohës, neglizhojnë vendosjen e saktë të pozicionit të sediljes. Shkalla e mospërputhjes midis karakteristikave të sediljes dhe karakteristikave të strukturës së shoferit reflektohet jo vetëm në mirëqenien e personit, por edhe në shkallën e rritjes së lodhjes, d.m.th., në fund të fundit, në sigurinë e trafikut. Bosch dhe Keiper Automobiltechnik kanë zhvilluar një "sistem që i lejon shoferit të rivendosë shpejt dhe me lehtësi pozicionin më të mirë të sediljes së zgjedhur më parë pas ndryshimit të rregullimit.
Parimi i funksionimit të sistemit është i thjeshtë. Ka katër motorë elektrikë në kornizën e sediljes që ndryshojnë pozicionin e mbështetëses dhe lartësinë e sediljes, këndin e jastëkut dhe distancën e sediljes me panelin e përparmë. Shoferi, duke shtypur butonat e duhur, kontrollon motorët elektrikë dhe gjen pozicionin më të rehatshëm për vete. Kur të keni përfunduar zgjedhjen tuaj, duhet të shtypni një buton specifik. Në këtë rast, nga katër potenciometra të lidhur me motorët elektrikë, të dhënat e dixhitalizuara që korrespondojnë me një pozicion të caktuar sediljeje futen në pajisjen e memories.
Pajisja e kujtesës mund të regjistrojë dy ose tre pozicione ndenjëseje. Kështu, në një makinë, dy (tre) shoferë mund të fusin në kujtesë pozicionet më të rehatshme të sediljeve për veten e tyre, ose një shofer mund të rregullojë disa pozicione që korrespondojnë me mënyra të ndryshme drejtimi.
Pas ndryshimit të rregullimit të sediljes, shoferi rikthen pozicionin e zgjedhur më parë duke shtypur një buton Kjo aktivizon reletë që furnizojnë me energji motorët elektrikë, të cilët ndryshojnë pozicionin e sediljes derisa të arrijë parametrat e specifikuar të instalimit të ruajtura në pajisjen e memories.
Disavantazhi i sistemit të përshkruar është se informacioni për pozicionet e sediljeve ruhet vetëm për sa kohë që voltazhi nga bateria e makinës furnizohet në pajisjen e memories. Pas shkëputjes së baterisë, është e nevojshme të rifuten të dhënat për pozicionet e dëshiruara në memorie.
Sistemi i ngjashëm i instaluar në makinën Lagonda nuk e ka këtë pengesë. Sistemi ka gjashtë butona për të kontrolluar pozicionin e sediljes: lartësinë e rregullueshme, distancën nga paneli i instrumenteve dhe këndin e mbështetëses së sediljes. Dy butona përdoren për të memorizuar dy pozicionet më të mira, të cilat mbeten në memorie pas fikjes së burimit të energjisë.
Në disa raste, për shembull, kur vozit në një rrugë me volum të ulët trafiku, shoferi përpiqet të mbajë një shpejtësi konstante. Ky problem mund të zgjidhet me sukses me ndihmën e një pajisjeje të kontrollit të shpejtësisë konstante (CSD) të lëvizjes.
Pajisjet moderne të këtij lloji përfshijnë një pajisje të zhvilluar nga Bosch dhe të instaluar në makina Audi 5000 të shqetësimit Volkswagen. Shoferi, duke shtypur një buton në levën e sinjalit të kthesës, urdhëron makinën të lëvizë me një nxitim konstant 1 m/s2. Kur arrihet shpejtësia e dëshiruar, ai lëshon butonin dhe vetë pajisja elektronike ruan një vlerë konstante të shpejtësisë. Nëse makina po lëviz me shpejtësinë e kërkuar dhe nuk nevojitet përshpejtim i mëtejshëm, mund të shtypni dhe lëshoni menjëherë butonin.
UPPS ju lejon të rrisni shpejtësinë në momentin e duhur, për shembull, kur parakaloni, duke shtypur pedalin e kontrollit të mbytjes. Pas përfundimit të manovrës, sigurohet një kthim automatik në modalitetin e vendosur më parë. Për të fikur UPPS, thjesht shtypni pedalin e frenave. Gabimi i stabilizimit të shpejtësisë nuk i kalon 2 km/h për të gjithë gamën e fuqisë dalëse të motorit.
Për të zvogëluar gjasat e aktivizimit të paqëllimshëm, pajisja i përgjigjet shtypjes së butonave vetëm me shpejtësi më të mëdha se 30 km/h. UPPS ka mbrojtje nga mbingarkesa. Ai fiket automatikisht kur tejkalohet një temperaturë e caktuar.
Në pajisjen e përshkruar, vlera e shpejtësisë së dëshiruar regjistrohet në kujtesën e njësisë llogaritëse pasi të lëshohet butoni. Nëse ka një ndryshim midis shpejtësisë së caktuar dhe asaj aktuale, motori elektrik ndizet, duke ndryshuar pozicionin e valvulës së mbytjes. Në makinat me motorë të fuqishëm, në vend të një makinë elektrike, zakonisht përdoren pajisje vakum për të kthyer valvulën e mbytjes.
TE Kategoria: - Elektronikë automobilistike
Nëse makina nuk është e rehatshme, atëherë pas udhëtimeve veçanërisht në distanca të gjata ose nëse qëndroni boshe në bllokime trafiku, do t'ju shkaktojë lodhje dhe acarim. Rrugët ruse, për fat të keq, lënë shumë për të dëshiruar dhe jo të gjitha markat e makinave mund të mburren me rehati dhe komoditet.
Por duhet të pranojmë se shumica e makinave moderne janë bërë më të mira në besueshmëri, cilësi dhe rehati. Megjithatë, ka modele që kanë një avantazh të madh ndaj markave të tjera për sa i përket komoditetit. Ne ju ofrojmë vlerësimin tonë të makinave më të rehatshme. e zgjedhur për komoditetin e drejtimit, izolimin e zërit, komoditetin e sediljes së shoferit dhe sediljes së pasagjerit përpara. Ne kemi përjashtuar qëllimisht nga lista jonë makinat e vogla kompakte, makinat sportive dhe kabriolet, të cilat sipas definicionit nuk mund të jenë ideale të rehatshme për shkak të madhësisë së tyre ose karakteristikave të dizajnit.
Gjithashtu, pasi të jeni njohur me makinat më të mira për rehati, mund të zbuloni nëse janë këto modele, si dhe çfarë kanë ato, duke klikuar mbi fotot ose emrin e modelit.
A6 është shumë i përshtatshëm dhe i rehatshëm. Edhe shoferi më me përvojë do të shijojë një udhëtim me këtë makinë.
Impala e këtij viti është një sedan i madh modern. Brendshme e bollshme, komode, e qetë dhe e këndshme për të vozitur. Vendet e përparme të mëdha dhe të bollshme tërheqin vëmendjen. Ato janë të këndshme në prekje dhe ofrojnë mbështetje të shkëlqyer të mesit dhe lehtësojnë tendosjen e shpinës, duke ju lejuar të udhëtoni në distanca të gjata të qetë.
Një nga sedanët më të mirë në treg. Hapësirë dhe rehatimerita kryesore e inxhinierëve të kompanisëInstituti i Kërkimeve Chrysler Paketa e lartë është më e mira. Kontrollimi i të gjitha funksioneve të automjetit është shumë i përshtatshëm. Komoditete të ndryshme, elementë luksi dhe heshtje gjatë udhëtimit nuk do t'ju lejojnë të lodheni gjatë vozitjes. Makina është veçanërisht ideale në autostradë, ku nuk do të dëgjoni zhurmën e madhe të motorit ose të gomave.Shiko gjithashtu:
Komoditeti më i lartë është i disponueshëm në një makinë me specifika të larta. Kabina është e qetë. Zhurma vjen vetëm nga
ventilimi i kontrollit të klimës. Gjithashtu, disa zhurma do t'ju shqetësojnë për disa minuta pas ndezjes së motorit në mot të ftohtë. Pas ngrohjes, nuk do të dëgjoni zhurmën e motorit. Sediljet e përparme janë të formuara mirë dhe shumë të rehatshme me mbështetje për pjesën e poshtme të shpinës. Vlen të përmendet se sediljet prej lëkure ofrojnë mbështetje më të mirë të shpinës sesa sediljet prej pëlhure. Plus, sediljet prej pëlhure janë disi më të ngurtë se lëkura, gjë që mund të çojë në lodhje gjatë udhëtimeve të gjata në bllokime trafiku.Shiko gjithashtu:
Heshtje e plotë në kabinë. Edhe me shpejtësi të madhe nuk ka zhurmë të erës. Brendësia e Lexus ES është menduar deri në detajet më të vogla.
Rehati maksimale. Dekorimi i shtrenjtë i brendshëm befason këndshëm me teksturat e tij. Modelet ES kanë motorë shumë të qetë dhe izolim të shtrenjtë të zërit. Sediljet dallohen për komoditetin e tyre falë gjerësisë dhe butësisë së ekuilibruar.Vlerësimi i besueshmërisë
Lexus LS Sedani kryesor i ofron shoferit dhe pasagjerëve rehati dhe një udhëtim të qetë në çdo distancë. LS në rrugë nuk do të jetë problem në asnjë rrugë. Izolimi i zërit është i shkëlqyer. Thithja e zhurmës së jashtme është e përsosur. Drejtimi i qetë i makinës dhe trajtimi i shkëlqyer janë avantazhet kryesore të këtij modeli. Të gjitha sediljet janë shumë të rehatshme dhe luksoze.
