Të gjitha informacionet dhe rishikimet rreth motorëve 1.4TSI, familja EA211
Rishikime, përshkrim, modifikime, karakteristika, probleme, burime, akordim
Në vitin 2012, një nga familjet më të njohura të motorëve në linjën VAG - turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI), kane ardhur motorrat e rinj te familjes EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI).
Makina e kohës ishte e pajisur me një rrip të dhëmbëzuar në vend të një zinxhiri - tani kompleti i kohës është zëvendësuar siç është planifikuar në 120 mijë km dhe është më pak i kushtueshëm financiarisht. Në këtë rast, gjendja e rripit të kohës monitorohet për herë të parë në 60 mijë km të ciklit të tij jetësor, dhe më pas çdo 30 mijë km derisa të zëvendësohet në 120 mijë km.
Vetë blloku i cilindrit është bërë nga aliazh alumini, por me mëngë prej gize. Bosht me gunga, falë përdorimit të materialeve të reja ultra të lehta, është bërë më i lehtë dhe më i gjatë - 80,0 mm, kundrejt 75,6 mm për version i vjeter. Shufrat lidhës gjithashtu u bënë më të lehta, dhe diametri i cilindrit u ul në 74.5 mm. Mund të vërehet gjithashtu në dizajnin e ri Seria ICE 16 mbulesa e valvulës me 2 boshte me gunga dhe prani kompensatoresh hidraulike, si dhe sistem ftohjeje motorrike te dyfishte.
Kështu, ne mund të theksojmë kryesore karakteristikat e projektimit motorët turbo të familjes EA211:
- konsum i shumëfishtë me intercooler të integruar
- sistem ftohjeje me qark të dyfishtë me dy termostate (si në atmosferë 1.6 MPI)
- pompa e ftohjes është e kombinuar me këta termostate dhe drejtohet nga një rrip i veçantë nga boshti me gunga (si në 1.6 MPI me aspirim natyral)
- kolektori i shkarkimit është ndërtuar në kokën e cilindrit - për ngrohje më të shpejtë(njëlloj si atmosferike 1.6 MPI)
- plotësisht kontroll elektronik rrit presionin
- boshtet me gunga janë ndërtuar në kapakun e valvulës (si në 1.6 MPI me aspirim natyral)
Motorët 1.4 TSI të familjes EA211 dallohen nga dy nivele të rritjes:
- 110 - 125 kf (me turbinë TD025 M2 dhe një ndërrues fazor në boshtin e marrjes)
- 140 - 150 kf (me turbinë IHI RHF3 dhe ndërruesit e fazës në të dy boshtet)
Për të diskutuar vajrat motorikë dhe zgjedhjen e tyre, ka një temë të veçantë kushtuar. Ne diskutojmë të gjitha pyetjet rreth naftës atje, nuk ka nevojë të vërshojmë në këtë temë këtu. Kjo temë ka për qëllim të diskutojë dizajnin dhe problemet e motorit, dhe jo lëngjet e tij teknike. Motorët 1.4 TSI (EA211) me turbinë Mitsubishi
TD025 M2 (TD025 M2 dhe një ndërrues fazor presioni i tepërt 0.8 Bar) ka 9 modifikime: p Modifikimet më të hershme janë CMBA, CPVA, CPVB, CPWA dhe
Modifikimet e “korrigjuara” të motorëve, me sëmundjet e fëmijërisë të eliminuara, konsiderohen CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. | Fuqia | instalimet | Shënim |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | Instaluar | modifikimi bazë fillestar i motorit |
||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... analoge CMBA | vula të tjera të trungut të valvulave |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 - 05.2014) CMBA | me fuqi të shtuar deri në 125 kf |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 - 05.2014) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 - ...) | 110 kuaj fuqi |
|||
VW Caddy 1.4 TGI CNG (06.2015 - ...) analoge motori që është zëvendësuar | koka e cilindrit të korrigjuar, e cila nuk ka rrjedhur vaj |
|||
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) CXSA | ||||
125 kf zëvendësim CXSB | nën Euro-6, me bosht me gunga të ndryshme |
|||
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 - ...) versioni i motorit CZCA | për Volkswagen Caddy |
|||
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 - ...) versioni i motorit VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
çift rrotullues 200 Nm në 1400-3500 rpm IHI RHF3
Motorët 1.4 TSI (EA211) me turbinë
dhe dy ndërruesit fazor
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA IHI RHF3 Ndër motorët 1.4 TSI EA211 të pajisur me një turbinë
Modifikimet e “korrigjuara” të motorëve, me sëmundjet e fëmijërisë të eliminuara, konsiderohen CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. | Fuqia | instalimet | Shënim |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | (presioni i tepërt 1.2 Bar) ka 7 modifikime: |
|
||
05.2013 - 2015 | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 - ...) | nën Euro-6, me bosht me gunga të ndryshme |
||
08.2012 - 2016 | analog i CHPA me një fuqi prej 150 kf. pa sistem ACT |
|||
VW Polo 1.4 TSI (10.2012 - 05.2014) | pa sistem AST |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
analog i CZDA, i reduktuar në 130 kf. pushtet | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
analog i CZDA, i reduktuar në 125 kf. pushtet | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
analog i CZDA për Amerikën e Veriut | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Siç mund ta shihni, në modelet e motorit CPTA dhe CZEA, është instaluar sistemi ACT, i cili mund të fikë 2 cilindra qendrorë në mënyra të caktuara të funksionimit të motorit. Këto versione të motorit instalohen vetëm në automjete me rrota të përparme.
Qëllimi kryesor i përdorimit të këtij sistemi është të zvogëlojë konsumin e karburantit deri në 20% dhe të reduktojë emetimet e dëmshme nga gazrat e shkarkimit.
Strukturisht, sistemi ACT bazohet në sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave të Sistemit Valvelift, i zbatuar në të njëjtën kohë në Motorët Audi. Sistemi përdor kamera në funksionimin e tij forma të ndryshme, e vendosur në rrëshqitje bosht me gunga bashkim.
Fatkeqësisht, nuk ka video në gjuhën ruse në lidhje me funksionimin e sistemit të çaktivizimit të cilindrave ACT në internet, por më poshtë ka një video në gjuhën angleze nga e cila mund të kuptoni parimet e përgjithshme funksionimin e sistemit ACT (Active Cylinder Technology).
Vërtetë, ky sistem ka gjithashtu një numër disavantazhesh:
- Riparime dhe pjesë këmbimi të shtrenjta;
- Në rast të një avari, vetëm gjysma e motorit do të funksionojë;
- Dizajn kompleks balancues dhe veshja e pabarabartë bosht me gunga.
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA211 (110 kf - 150 kf)
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav- Automobilistikë Fabrika Skoda në Mlada Boleslav (Republika Çeke) Bimë Kaluga - Fabrika e automobilave VW në Kaluga (Rusi) - që nga viti 2019 |
| Vitet e prodhimit | 08.2012 - sot |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Lloji | 4 cilindra në linjë (R4), 16 valvola (4 valvola për cilindër) |
| Goditje pistoni | 80,0 mm |
| Diametri i cilindrit | 74,5 mm |
| Raporti i kompresimit | 10,0 |
| Kapaciteti i motorit | 1395 cc |
| Karburant | Benzin pa plumb RON-95(për Evropën) Në Rusi lejohet të përdoret AI-95, por rekomandohet të përdoret AI-98 |
| Standardet mjedisore | Euro 5 / Euro 6 |
| Konsumi i karburantit (pasaportë për VW Golf 7) | qytet - 6.6 l/100 km rrugë - 4.3 l/100 km te perziera - 5,2 l/100 km |
| Vaj motori Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi VAG Special Plus 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (deri më 11.2018) VAG Special G 5W-40- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi (nga 11.2018) |
| Vaj motori Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- për Evropën me interval fleksibël zëvendësimi (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Miratimet dhe specifikimet: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- për Rusinë me një interval fiks zëvendësimi |
| Vëllimi i vajit të motorit | 3,8 l |
| Konsumi i vajit (i lejuar) | deri në 0,5 l për 1000 km (fabrika), por një motor me të vërtetë i dobishëm nuk duhet të konsumojë më shumë se 0,1 litra për 1000 km në modalitetin standard |
| Bëhet ndërrimi i vajit | sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fleksibël zëvendësimi - një herë në çdo 30,000 km/ 24 muaj (Evropë) Sipas rregulloreve të fabrikës me një interval fiks zëvendësimi - një herë në çdo 15,000 km/ 12 muaj (Rusi) |
MotorëtCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbinë | TD025 M2 |
| Presioni përforcues absolut | deri në 1.8 bar |
| Mbi presion | deri në 0.8 bar |
| Ndërruesi i fazës | në boshtin me gunga të marrjes |
| Pesha e motorit | 104 kg |
| Njësia e kontrollit të motorit | ??? |
| Fuqia e motorit CMBA, CPVA, CXSA | 122 kf(90 kW) në 5000-6000 rpm, 200 Nm në 1400-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CPVB, CXSB, CZCA | 125 kf 200 Nm në 1400-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CPWA | 110 kuaj fuqi(81 kW) në 4800-6000 rpm, 200 Nm në 1500-3500 rpm. |
| Fuqia e motorit CZCB | 125 kf(92 kW) në 5000-6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
| Fuqia e motorit CZCC | 116 kf(85 kW) në 5000-6000 rpm, 200 Nm në 1400-3500 rpm. |
Motorët CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Janë instaluar 1.4 motorë TSI EA211 modelet e mëposhtme shqetësim:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-tani),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-tani),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-tani)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-tani),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-tani),
- Volkswagen Passat B8 (2014-tani),
- Volkswagen Caddy (2015-tani),
- Skoda Rapid (2012-tani)
- Skoda Yeti (5L) rivendosje (12.2015 - 02.2018) - 125 kf. versioni i motorit
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - tani)
- Skoda Octavia (2013-tani)
- Skoda Superb 3 (2015-tani)
- Skoda Kodiaq (2016-tani)
- Seat Leon 3 (2012-tani)
CUKB (2014-tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE fuqia 150 kf në 5000-6000 rpm dhe çift rrotullues 250 Nm në 1500-3500 rpm + Motor elektrik 75 kW: fuqi totale 204 kf
CUKC (2015-tani)- analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE me një fuqi prej 156 kf në 5000-6000 rpm dhe një çift rrotullues prej 250 Nm në 1500-3500 rpm) + Motor elektrik 85 kW: fuqi totale 218 kf.
CNLA (2012-2018)- motor hibrid për Versioni amerikan VW Jetta hibrid fuqia 150 kf në 5000-6000 rpm dhe çift rrotullues 250 Nm në 1500-3500 rpm Motor elektrik + 27 kf VX54: fuqi totale 177 kf
CRJA (2012-2018)- analog i CNLA për tregu evropian nën Euro 6, e karakterizuar nga mungesa e furnizimit sekondar me ajër.
Janë instaluar motorë me një sistem hibrid makinat e mëposhtme shqetësim:
- Audi A3 e-tron (2014-tani),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-tani),
- Volkswagen Passat GTE (2015-tani),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA211:
1) Bllokimi i shufrës së aktivizuesit të derdhjes së mbeturinave dhe prishja e tij
Problemi kryesor në motorët e kësaj familjeje është aktivizuesi. valvula anashkaluese turbina - mbeturina. Ndodh që shufra e aktivizuesit bllokohet në levën që vjen nga motori elektrik (në ilustrim, nyja e bllokuar shënohet me një rreth të kuq), dhe shpesh një makinë elektrike mjaft e fuqishme thjesht thyen shufrën ose levën:
Kjo pompë në motorët e familjes EA211 drejtohet nga rripi i vet, i cili funksionon pa tensionues ose rula. Prandaj, ky element ka më pak deformim nën ngarkesë, gjë që është një lajm i mirë. Por e vetmja e keqe është se është monobllok dhe nuk mund të zëvendësoni asgjë në të veçmas.
7) Antifriz që rrjedh nga poshtë pompës
Kohët e fundit, problemi me rrjedhjen e antifrizit në këta motorë është bërë më i shpeshtë. Nuk duhet të kërkoni gjatë. Nëse hiqni Filter ajri, Me anën e djathtë Koka e cilindrit tregon gjurmë të lëngut të kuq. Është e lehtë të merret me mend se rrjedhja vjen nga lidhja e të njëjtit modul "pompë plus dy termostate".
Punëtorët e VAG kanë kohë që përdorin një metodë interesante për të kontrolluar praninë e guarnicioneve - ata bëjnë një prerje të vogël në njërën nga pjesët e çiftëzimit. Rezulton se një dritare dhe një copë litari e bërë nga materiali i ndritshëm është e dukshme, nëse është atje. Përmes kësaj dritareje në ndërfaqen midis modulit të pompës dhe termostateve, antifrizi fillon të rrjedhë. Siç tregoi analiza jonë spektrale, problemi është në vetë copë litari. Një ditë, vaji pikoi aksidentalisht në një copë litari të vjetër. Pas ca kohësh, ky vend u fry. Është e qartë se në çiftëzimin e pjesëve, nëse vaji futet në copë litari, nuk ka ku të shkojë dhe del nga dritarja. Nga këtu vjen rrjedhja. Ata zgjodhën një material të gabuar të guarnicionit - është rezistent ndaj antifrizit, por jo ndaj lëngjeve të tjera.
Nëse tashmë po rrjedh, duhet të zëvendësoni guarnicionin e gomës me një të re dhe MOS E LANI motorin deri në zëvendësimin.
Dhe në të ardhmen duhet të siguroheni që të mos ketë rrjedhje vaji dhe as një pikë të mos bjerë në këtë copë litari.
Jeta e motorit:
Përndryshe, motorët 1.4 TSI të familjes EA211 janë mjaft të besueshëm. Çmimet e pjesëve të këmbimit janë të konsiderueshme, por nuk mund të quhen as të tepruara. Pra kini frikë nga të vegjlit Motorët turbo Volkswagen nuk ia vlen: thjesht mos harroni të monitoroni lëvizshmërinë e menteshës së aktivizuesit të mbeturinave, rrjedhjen e antifrizit nga pompa dhe pastërtinë ndarja e motorit. Jeta e shërbimit të motorëve të kësaj familjeje në mirëmbajtjen e duhur dhe kujdesi në kohë mund të jetë 250 - 300 mijë km. Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se motorët 1.4 TSI duhet të mbushen me benzinë të shkallës 98, dhe vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndryshohet të paktën çdo 10,000 km.
Aftësitë e akordimit të çipit:
Firmware i fazës 1 për versionet me fuqi të ulët 122 kf. dhe 125 kuaj fuqi bën të mundur marrjen e 165 kf. dhe çift rrotullues prej rreth 280 Nm.
Mund të instaloni një tub dhe të plotësoni firmuerin e keq Faza 2, i cili do të japë rreth 10 kf më shumë.
Motorë 140 kuaj fuqi dhe 150 kuaj fuqi mund të pomponi deri në 175-180 kf. dhe merrni më shumë se 300-320 Nm çift rrotullues. Duke shtuar firmware agresiv të Fazës 2 dhe instaluar një tub, mund të merrni rreth 200 kf. fuqia dhe çift rrotullimi 300+ Nm.
Para se të blejnë një makinë, pronarët e ardhshëm shpesh shqetësohen për besueshmërinë e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi Disa mosbesim thjesht i ndjekin këta motorë. Ata thonë se nuk duhet t'u besoni atyre, sepse ata janë kapriçioz, kanë një sërë përbërësish të brishtë, janë kërkues për karburantin dhe cilësinë e mirëmbajtjes dhe nuk tolerojnë Rrugët ruse- dhe kështu me radhë listën e plotë.
Ndërkohë motorët TSI me vëllim 1.4 litra. kaq popullor në mesin e prodhuesve saqë shumë modele, duke përfshirë ato të rivendosura, janë të pajisura me to. Grupet Audi, Volkswagen, Skoda, Seat po mjeshterohen linjë e re motorët, por as këtë nuk e harrojnë.
Një person që nuk është i gatshëm të jetë i kënaqur me modelin e vjetër të karburatorit duhet të kapërcejë disi dyshimet dhe dyshimet. Dhe ne vendosëm të ndihmojmë në këtë çështje.
Besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi u vlerësua si nga tregtarët e shitjeve të makinave ashtu edhe nga riparuesit nga stacione të ndryshme servisi. Ne kemi marrë parasysh edhe mendimet e njerëzve që kanë drejtuar makina me këta motorë për më shumë se një ditë dhe kanë kaluar më shumë se një mijë kilometra.
Kujdesi është çelësi i shërbimit të gjatë
Aty ku justifikohen dyshimet e shoferëve mosbesues është se pa mbikëqyrjen dhe kujdesin e duhur skrupuloz, TSI nuk do të zgjasë shumë. Shërbimet minimale të detyrueshme të kërkuara nga një motor turbocharged nuk janë aq të larta, por ju duhet ta ndiqni listën me mjaft përpikëri.
- Benzina duhet të mbushet siç rekomandohet nga prodhuesi. Një përpjekje për të kursyer karburant çon në kilometrazhin maksimal 100 mijë km, pas së cilës është koha për një riparim të madh;
- Një ndryshim i vajit supozohet të bëhet çdo 10 mijë km, dhe mosrespektimi i këtij rregulli çon në vdekjen e parakohshme të turbinës. Sidoqoftë, pjesa tjetër e përbërësve të motorit gjithashtu fillojnë të shkërmoqen. Riparuesit besojnë se shumica e historive të frikshme janë shkaktuar nga mosrespektimi i kornizës kohore;
- Përdorimi i shpeshtë i TSI në shpejtësi e lartë gjithashtu ka një efekt të keq dhe të shpejtë në mirëqenien e tij.
Kjo është veçanërisht e vërtetë gjatë të ftohtit të dimrit. Motori merr më shumë kohë për t'u ngrohur se të tjerët; nëse nuk merr cikli i plotë duke u ngrohur, ajo fillon të ketë një efekt të keq mbi të. Nëse nuk është e mundur të shmangni kilometrazhin e ulët, kandelat duhet të ndërrohen më shpesh në dimër.
Pjesë të cenueshme
Motori në fjalë gjithashtu ka tipare shumë individuale të karakterit. Dhe ju duhet të tregoni vëmendje të shtuar dhe vigjilencë të veçantë ndaj tyre.
Këta motorë konsumojnë një sasi jonormale vaji. Edhe për modelet e reja, fabrikat vendosin një konsum prej 1 litër. për 1000 km, dhe me rritjen e kilometrazhit rritet edhe më shumë. Janë të shpeshta raste të hedhjes së vajit te qirinjtë.
TSI shpesh ka probleme me makinë zinxhir Rrip kohor Mund të ketë disa arsye për to: tensionuesi i zinxhirit në motorë të tillë nuk është shumë i besueshëm; Zinxhiri shpesh shtrihet para kohe. Pasoja është që zinxhiri kërcehet mbi dhëmbët e dhëmbëzave dhe pistonët takohen me valvulat. Gjëja më e keqe është se nuk ka kilometrazh të planifikuar: zinxhiri mund të veprojë lart pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë fuqishëm edhe pas 100 mijë.
Këtu mund të rekomandojmë vetëm një gjë: dëgjoni motorin, ndryshoni zinxhirin me goditjen më të vogël. Po, dhe nuk do të dëmtonte ta ekzaminoni atë në mënyrë profilaktike. Një këshillë tjetër nga mekanikë me përvojë: mos e lini makinën në marshin pa frenat e dorës të kyçur, qoftë edhe për një kohë të shkurtër. Kthimi mbrapa mund të shkaktojë që zinxhiri të rrëshqasë me gjithçka që kërkon.
Koksimi i marrësit ose valvulave të vajit ndodh mjaft shpesh. Koksimi i valvulave është veçanërisht tipik për makinat, pronarët e të cilave i duan shpejtësitë e larta: ventilimi i karterit nuk e përballon dot ngarkesën. Marrësi i vajit koksohet më shpesh për shkak të vajit të papërshtatshëm ose zëvendësimit të tij të rrallë. Dikush mund të thotë se po i rikthehemi sërish çështjes së kujdesit të makinave; por disa pronarë të makinave me TSI i trajtuan me shumë kujdes, dhe me probleme të ngjashme ende hasur.
Por me turbinat (nëse ju kujtohet për naftën) deri në 150 mijë km, si rregull, nuk parashikohen probleme. E njëjta gjë vlen edhe për injektorët dhe elementët e tjerë. injeksion karburanti: pronarët e kujdesshëm na kontaktojnë në lidhje me riparimin/zëvendësimin e tyre vetëm pas përdorimit të gjerë dhe intensiv të makinës. Pra, besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kuaj fuqi i miratuar nga anë shumë të ndryshme dhe i njohur si mjaft i lartë. Ju mund të merrni me siguri të reja; Të përdorurat duhet të ekzaminohen plotësisht, pasi gjendja e tyre varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe vëmendja ndaj makinës së pronarit të mëparshëm. Dhe jeta e shërbimit të makinës suaj do të përcaktohet nga të njëjtat cilësi nga ana juaj.
Në fakt, një motor i tillë nuk është tamam lajm për modelet Grupi Volkswagen. Është instaluar në makinat Seat (Leon, Ibiza), dhe në Skoda (Superb, Kodiaq), madje edhe në Audi (A1, A3). Vëllimi i punës është 1395 centimetra kub, blloku është alumini me veshje prej gize gri (në motorët me dy litra, nga rruga, i gjithë blloku është bërë nga i njëjti gize gri), dhe ka vetëm një turbinë. Tërheqje - 150 Fuqia e kuajve dhe 250 Nm çift rrotullues.
Sipas pasaportës, e gjithë kjo shtytje është e disponueshme nga afër 1500 rpm në boshe, por në fakt një rritje e dukshme e çift rrotullues ndodh vetëm më afër dy mijë rpm. Dhe nuk është se pas kësaj pike Tiguan qëllon si një tapë nga një shishe prosecco, por presioni është mjaft i mjaftueshëm për vozitje të sigurt nëpër qytet. Dhe në 9,2 sekonda në qindra për versionin me DSG dhe me të gjitha rrotat Ne besojmë në mënyrë të padiskutueshme.
Në autostrada, gjithçka është gjithashtu mjaft mirë: kryqëzimi fillon të heqë dorë vetëm me një shpejtësi të pahijshme 140 kilometra në orë, dhe është thjesht turp të kërkosh më shumë prej tij. Sepse konkurrentët që kemi testuar gjerësisht verën e kaluar shpesh nuk mund ta bëjnë këtë: me një fuqi prej rreth 150 kuajfuqi, asnjëri prej tyre nuk arrin njëqindën e parë në më pak se dhjetë sekonda. Dhe një VW me 150 kuaj fuqi është një pazar.
Motorët e serisë TSI janë motorë me benzinë turbocharge me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit.
Historia dhe dizajni
TSI do të thotë Turbo Stratified Injection - "injeksion i shtresës turbo". Kompania Audi të njëjtët motorë janë caktuar TFSI, F - Karburanti (karburant).
Që nga viti 2012 shqetësim VAG kalon në një linjë të re motorësh TSI.
Linja e mëparshme gjithashtu mbetet e njohur treg sekondar. Le të shqyrtojmë një nga përfaqësuesit e tij - Motori 1.4 TSI i gjeneratës së parë, seria EA111.
Ky injeksion me 4 cilindra (4 valvola për cilindër) me një turbinë u prodhua që nga nëntori 2005 dhe ishte menduar për modelet kompakte dhe të mesme të shqetësimit, supozohej të zëvendësonte motorët e serive T 2.0 dhe 1.8.
Dizajni i motorit është si më poshtë: është bllok prej gize cilindra me një bosht me gunga çeliku të falsifikuar, kolektori i marrjes është prej plastike. Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini.
Zinxhiri i kohës është krijuar për të qëndruar gjatë gjithë jetës.
Debutimi i 1.4 TSI u zhvillua në VW Golf GT "të ngarkuar".
Për shkak të rritjes sekuenciale ( kompresor mekanik+ turbinë) motori zhvilloi 170 kf. Gjashtë muaj më vonë, një version me 140 kuaj fuqi u shfaq në treg më vonë, i zvogëluar në 122 kf. modifikim pa kompresor mekanik.
Prodhimi i 1.4 TSI vazhdoi deri në shkurt 2012, kur u zëvendësua nga motori i serisë EA211. Por EA111 vazhdoi të montohej në modelet që u prezantuan para ardhjes së EA211.
Instaluar 1.4 TSI në
- Audi A1 - që nga viti 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - që nga viti 2009
- Seat Leon - që nga viti 2007
- Skoda Superb - që nga viti 2008
- Skoda Yeti - që nga viti 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - që nga viti 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - që nga viti 2007.
Që nga debutimi i tij, 1.4 TSI ka marrë vlerësime për të dinamikë e shkëlqyer dhe konsumi relativisht i ulët i karburantit.
Pronarët ishin veçanërisht të impresionuar nga versioni i rimbushur vazhdimisht. Konsumi i benzinës ishte 7,5 - 8 litra për 100 km.
Modifikimet:
- CAXA- 122 kf, 200 Nm
- CAXC-125 kf, 200 Nm
- CFBA-131 kf, 220 Nm
- BMY-140 kf, 220 Nm
- CAVF-150 kf, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 kf, 240 Nm
- CDGA-148 kf, 240 Nm
- CAVD-160 kf, 240 Nm
- BLG-160 kf, 240 Nm
- SHPELA/CHE- 180 kf, 250 Nm
Defektet tipike 1.4 TSI
shkatërrimi i pistonëve
Ky defekt problem karakteristik versionet e para 160 dhe 170 kuaj-fuqi të 1.4 TSI. Për shkak të ngarkesës intensive dhe një përzierjeje të dobët, pistonët u mbinxehën, u deformuan - dhe duhej të zëvendësoheshin. Në versionet më të dobëta, me fuqi 122 dhe 125 kf, nuk kishte asnjë problem.
shtrirje e zinxhirit të kohës
Shumica e pronarëve të 1.4 TSI kanë hasur pikërisht në këtë problem. Materiali i zinxhirit konsiderohet jo shumë i besueshëm si rezultat, ai u shtri shpejt dhe tensionuesi hidraulik filloi të merrte jetën e tij;
Nëse pronari injoron tingullin e kërcitjes në ndarjen e motorit, ai kërcen - dhe atëherë takimi i valvulave dhe pistonëve nuk është larg.
Zinxhiri i kohës është deklaruar nga prodhuesi si pa mirëmbajtje, por në fakt zinxhiri ose tensionuesi i tij duhet të ndërrohet çdo 60-120 mijë kilometra.
dështimi i sistemit të kohës së valvulave
Kur zinxhiri në motor shtrihet dhe tensionuesi i tij nuk funksionon sipas nevojës, koha e valvulës fillon të "kërcejë" - pronari e ndjen këtë përmes funksionimit të paqëndrueshëm të motorit dhe tingullit karakteristik të funksionimit "naftë". Zgjidhja e problemit është shërbimi, por nuk mund të quhet buxhet.
koksimi i marrësit të vajit dhe valvulave
Vaji i djegur formon një depozitim koksi në valvulat dhe marrësin e vajit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për ata motorë që funksionojnë ingranazhet e larta dhe në gjendje agresive.
Prandaj nevoja për të siguruar që gjilpëra e takometrit të mos arrijë në zonën e kuqe dhe të operohet motori me kujdes.
Kur marrësi i vajit bllokohet nga grimcat e koksit, ai xhiros bie dhe kërcënon motorin uria e naftës. Prandaj, edhe një llambë që ndizet një herë presion i ulët në sistemin e lubrifikimit të motorit nuk mund të injorohet: mund t'ju duhet të hiqni karterin, të ndryshoni vajin dhe filtrin dhe të pastroni pjesën e poshtme të motorit.
probleme të tjera
Kompresori i ajrit të kondicionuar fillon të tregojë shenjat e para të vdekjes në 100 mijë km. Me 130-150 mijë km dështon pompë uji Dhe bashkëngjitjet- rrotull Rrip V, Për shembull.
Operacioni 1.4 TSI
Gjëja më e rëndësishme që pronari duhet të bëjë të këtij motori - shërbim cilësor me materiale të mira konsumuese. Në këtë rast, motori nuk do të shkaktojë probleme serioze.
- Specialistët dhe ekspertët që punojnë ngushtë me këtë motor theksojnë rëndësinë e ndjekjes së rregulloreve të mirëmbajtjes.
- Ashtu si të gjithë motorët me turbocharged, ky motor nuk toleron benzinë e keqe dhe e dyshimtë vaj makine- nuk mund të kurseni në cilësinë e të dyjave!
- Rekomandohet ndryshimi i vajit çdo 10 mijë kilometra. Ju duhet të përdorni vetëm atë që rekomandohet nga prodhuesi.
Konsumi i naftës për mbeturina, i siguruar nga prodhuesi, është litër për 10 mijë km. Mund të rritet me kalimin e kohës për shkak të ngarkesës në turbinë. Gjatë mirëmbajtjes normale, pronarët përdorin një maksimum prej 500 ml vaj për mbushje ndërmjet mirëmbajtjes.
Vetë turbina është mjaft e besueshme dhe mund të përshkojë 120-200 mijë km pa ndërhyrje të mëdha.
Sistemi i injektimit të karburantit në 1.4 TSI gjithashtu nuk shkakton asnjë ankesë nga pronarët. Nëse nuk ka karburant uji do të hyjë, injektorët nuk janë në rrezik.
Motorët TSI nuk tolerojnë udhëtime të shkurtra në mot të ftohtë. Ata kanë qenë atje për një kohë të gjatë temperatura e funksionimit, dhe thjesht nuk keni kohë për t'u ngrohur plotësisht. Nëse nuk mund të shmangni udhëtimet në distanca të shkurtra në të ftohtë, të paktën ndërroni kandelat çdo 20-30 mijë km - këta motorë janë veçanërisht të kujdesshëm për cilësinë dhe orarin e zëvendësimit të tyre.
Ju nuk mund të vendosni makina me 1.4 TSI në marsh pa frena dore - nëse makina lëviz prapa ndërsa është në marshin, do të ketë një rrezik shumë të lartë të rrëshqitjes së zinxhirit.
Një zinxhir kohor strukturor jo i besueshëm duhet të tërheqë vëmendjen e pronarëve - në tingujt e parë të jashtëm nga ndarja e motorit ju duhet të shkoni në stacionin e shërbimit. Kostoja origjinale e kokës së cilindrit të këtij motoriështë rreth 3 mijë cu, kështu që zëvendësimi i zinxhirit nuk duhet të shtyhet. Mund të shtrihet edhe pas 50 mijë kilometrash.
Është e rëndësishme të dëgjoni me kujdes tinguj të jashtëm nën kapuç, sidomos pas një qëndrimi të gjatë dhe pas një fillimi të ftohtë. Nëse ka një zhurmë kërcitjeje në motor, nuk duhet të përpiqeni ta nisni makinën me motorin ose "nga shufra shtytëse" - kjo do të çojë në dëmtim të pakthyeshëm të CPG.
Ekspertët vlerësojnë jetën e shërbimit të motorit në 300-400 mijë km - por i nënshtrohet mirëmbajtjes me cilësi të lartë dhe një fushëveprimi të caktuar pune, tashmë deri në 200 mijë km.
Total
1.4 TSI është një motor mjaft rrotullues me të mirë Konsumi i karburantit, produktiv dhe i kulturuar në punë.
Por pronari duhet të jetë i kujdesshëm shërbimi, mos kurseni në lëngje dhe materiale harxhuese dhe kontaktoni me shërbimin në "thirrjen" e parë.
Duke marrë parasysh problemet me PKG i fuqishëm së pari Versionet e motorit, nuk rekomandohet të zgjidhni versionin me dy supermbushje, 160 dhe 170 kf.
Kur zgjidhni një TSI 1.4, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet historisë së shërbimit dhe kilometrazhit.
- Rreth më të besueshmeve motorët me benzinë Ne i shkruam VAG-ut.
Këlyshi i Tigrit të Bardhë dhe 7000 km
Ditë të mbarë për të gjithë!
Ka kaluar një vit funksionimi, janë kaluar 7,000 km dhe ka ardhur koha që të shkruaj pak a shumë objektivisht përshtypjet e mia për zotërimin e një Tiguan me motorin më të diskutueshëm 1.4 TSI (150 kf), 6 DSG, me rrota të përparme .
Zgjedhja
Do ta përshkruaj pak zgjedhjen, megjithëse e kuptoj që "të gjithë shënuesit janë të ndryshëm në shije dhe ngjyra :) Muaji i "hapun" 2014 ka ardhur dhe kursimet e lënë mënjanë për rinovimin e apartamenteve la të kuptohet se ndoshta së shpejti ata." do të mund të blinte vetëm një copë bukë. Padyshim që nuk kisha mjaftueshëm për të blerë pasuri të paluajtshme, kështu që vendosa të përmirësoj makinën, megjithëse Ford Focus ekzistues ishte shumë i mirë në gjithçka, përveç pastrimit nga toka.
Na u desh të zgjidhnim shpejt, sepse fqinjët tanë nga vendet e CIS, në sfondin e rritjes së kursit të këmbimit, po shisnin makina si ëmbëlsira pa zgjedhur konfigurimin. Buxheti parashikonte një maksimum prej 1300 mijë, duke marrë parasysh shpërndarjen e Fokusit me tregtim. Ndër kërkesat, pastrimi i mirë i tokës, ksenoni, motor me aspirim natyral të paktën 150 kf, automatik (mundësisht konvertues çift rrotullues). Rrugët kryesore të udhëtimit: 90% - qytet (dyqane, kinema, shkolla), 10% - autostradë (në fshat te gjyshja J) dhe një herë në 100 vjet në vendin e kampit në asfalt. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
RAV4-të e përballueshme dhe interesante për t'u blerë filluan me një çmim prej 1450 mijë, ose u përfshinë në konfigurimin bazë, gjë që nuk ishte aspak e dëshirueshme. Pasi pashë RAV4 dhe Mazda CX5, Kia Sportage ishte disi i zhgënjyer plotësisht me brendësinë, dhe megjithëse kuptova që raporti çmim/rezultat këtu ishte më interesantja, thjesht nuk isha në humor për një blerje. Me Mazda CX5 doli pothuajse e njëjtë si me RAV4. Ford Kuga i disponueshëm ishte në paketën Comfort me opsione shtesë dhe me çmimin e paketës përkatëse Titanium, por aspak për sa i përket numrit të opsioneve. Më së shumti shërbeu Nissan Qashqai shpresa të mëdha, por pas “takimit personal” unë dhe gruaja ime thamë “jo” njëzëri. Honda SRV gjithashtu nuk bëri përshtypje. Si rezultat, asgjë nuk klikoi dhe filluam të mendonim për kompromise. Dhe më pas, duke shfletuar faqet e internetit, m'u kujtua për PV, të cilin nuk e kisha konsideruar kurrë veçanërisht për shkak të çmimeve mjaft të larta. Të nesërmen shkuam të shikonim Tiguan. Ai që zgjodhëm më vonë ishte në showroom. Pasi u ul në të, e ktheu dhe hapi gjithçka që mundi, gruaja ime u kënaq. Gjithashtu më pëlqeu shumë gjithçka, por u hutova nga çmimi dhe tandemi i motorit 1.4 TSI me 6 DSG. Tiguan që po shqyrtonim ishte në paketën Sport&Style plus paketën Technic. Ju duhej të paguani 1320 mijë për të. Ne vendosëm të hedhim një sy pajisje bazë, por pas Sport&Style, disi nuk doja të kurseja aq shumë. Si rezultat, pas konsultimit me miqtë dhe leximit të internetit, zgjedhja u bë.
Brendshme
Nuk do të përshkruaj shumë, sepse... këtë e kanë bërë shumë para meje. Unë thjesht do të theksoj se nuk është më kot që ata shkruajnë për ergonomi të shkëlqyer. Në të vërtetë, gjithçka është shumë e përshtatshme, e lehtë dhe intuitive në prekje. E vetmja gjë që nuk më pëlqeu ishte kontrolli i sistemit mediatik. Mungesa e kontrolleve në timon ju detyron të largoni vëmendjen tuaj nga rruga për të ndryshuar stacionin e radios qoftë me dorezë ose duke përdorur ekranin me prekje. Çakmaku ndodhet mjaft i përshtatshëm, gjë që bën të mundur zvogëlimin e gjatësisë së telave të shtrirë nga regjistruesi dhe anti-radari në krahasim me Focus. Ishte e mundur, natyrisht, t'i fshihja plotësisht nën tapiceri, por nuk dua akoma. Kontrolli i klimës me dy zona është i shkëlqyeshëm, por siç mendova, gjatë udhëtime të gjata, gjithsesi, klima në makinë bëhet "njëzonale". Prandaj, kur gruaja është e ftohtë, ajo thjesht ndez sediljen me ngrohje. Vendndodhja e përshtatshme e kanaleve të ajrit ju lejon të ngrohni shpejt xhamin e përparmë dhe pjesën e përparme dritaret anësore V koha e dimrit. Nga rruga, në lidhje me sediljet - ato janë shumë të rehatshme, me mbështetje anësore dhe shumë të këndshme në prekje (përfundimi Alcantara). Me shtatin tim të shkurtër (172), gjeta lehtësisht një pozicion të rehatshëm, rregullova mbështetësin e krahut dhe pasagjerët e pasëm Më ka mbetur ende mjaft hapësirë (nuk mund ta arrij sediljen e përparme pas meje në rreshtin e pasmë me gjunjë).
Një zbritje e mirëmenduar e derës ju lejon të mbani të pastër pragjet, në mënyrë që të mos keni frikë të pisni pantallonat gjatë hipjes. Ekrani është i përshtatshëm, softueri i instaluar është intuitiv dhe navigimi ndihmon mirë kur lëvizni nëpër vende të panjohura. E vetmja gjë e papërshtatshme në lidhje me këtë navigator, ndryshe nga ai i thjeshtë që kisha, është se nuk ka asnjë mënyrë për të tërhequr hartën nëpër ekran përgjatë rrugës me gishta për të parë të gjithë rrugën në detaje. Këtu mund të zvogëloni/zmadhoni vetëm shkallën dhe të ndryshoni pamjen. Si një joaudiofil, aftësitë muzikore të sistemit mediatik më kënaqin plotësisht. Por ajo që më zhgënjeu vërtet ishte pamundësia për të lidhur telefonin tim nëpërmjet Bluethooth. Trungu këtu është, natyrisht, i vogël. Shumë më i vogël se sa kisha në Focus, por më i përshtatshëm. Dhe duke qenë se ne zakonisht mbajmë vetëm disa pako nga Lenta, Okay, etj., vëllimi i saj është më se i mjaftueshëm për ne. Tuneli në dysheme rreshti i pasëm Vendet gjithashtu lënë të kuptohet se vetëm dy persona do të jenë të rehatshëm në pjesën e pasme, dhe i treti është i tepërt. Ndriçimi i rregullueshëm për hapësirat e këmbëve të pasagjerëve përpara është madje i panevojshëm, por është i bukur.
E jashtme
Pamja e makinës është serioze. Një lloj djali i ri i veshur me një kostum zyrtar, duke u përpjekur të dukej si vëllai i tij i madh (Tuareg). Por për një qytet të ngushtë, janë dimensionet e vogla që ndonjëherë lejojnë parkimin pa probleme. Ngjyra që zgjodha ishte e bardha. Më pëlqen kjo ngjyrë, e bën makinën vizualisht pak më të madhe, më pak të ndotur nga pluhuri dhe papastërtitë e lehta.
Kontrolli
Një nga arsyet që më shtyu të zgjidhja këtë Tiguan të veçantë ishte bollëku i të gjitha llojeve të pajisjeve ndihmëse. Kjo përfshin një sistem kundër kthimit, një sistem frenimi pas ndalimit dhe ndërrimin automatik të fshirësve të xhamit nga përpara në mbrapa kur lëvizni mbrapsht në mot me shi dhe sensorë të presionit të gomave (jo në njësi abstrakte, por në atmosferë) me lexime të shfaqura në ekranin qendror dhe sistemin e monitorimit të lodhjes së shoferit (fiket menjëherë). Për të mos përmendur kontrollin e kudondodhur të lundrimit, sensorët e dritës dhe shiut, pasqyrat me ngrohje dhe dritaren e pasme, sisteme stabilizimi, abs, ngrohja e zonës së pushimit të fshirëseve të xhamit, etj. E vetmja gjë që është shumë e bezdisshme është sistemi Start-Stop, i cili është krijuar për të fikur motorin kur ndalon në kryqëzime. Shtypa pedalin e frenave, ndalova, motori ngeci, hoqa këmbën nga frena dhe motori u ndez. Po, kur vozitni nëpër bllokimet tona të trafikut, mund ta shtyni motorin 1000 herë në ditë! Dhe meqenëse ky sistem është aktiv si parazgjedhje, një ritual i detyrueshëm përpara fillimit të një udhëtimi përfshin fikjen e këtij sistemi.
Sensorët e parkimit janë shumë të përshtatshëm dhe, ndryshe nga ata që u instaluan shtesë në Focus, funksionojnë shkëlqyeshëm edhe në baltë. Unë jam duke menduar për instalimin e një kamere me pamje të pasme, por kjo është ende 22 mijë. Siç më thanë zyrtarët, vetëm kamera origjinale do t'i përshtatet "kokës". Timoni është i qartë dhe informues gjatë vozitjes. Epo, "theksimi" kryesor për mua ishte bi-ksenoni adaptiv. Një gjë shumë e përshtatshme! Natyrisht, kur vozitni në një autostradë të ngarkuar rrallë e përdorni rreze të lartë, por kur vozitni në rrugë më pak të mbushura me njerëz, thjesht ndizni dritat e gjata dhe vozitni. Makinat që vijnë përballë në një distancë prej 1000 m bien në fushën e shikimit të kamerës dhe fenerët parandalojnë goditjen e rrezeve të gjata. Madje duket disi joreale :) Shfaqet një makinë që po afrohet, ajo menjëherë "mbyllet" në një katror të zi midis rrymës së dritës nga fenerët e mi, dhe ky shesh ndjek makinën që po afrohet derisa të jetë pothuajse plotësisht afër meje! rreze të lartë përgjithësisht zhduket për disa sekonda derisa të ngrohemi. Kjo duket veçanërisht interesante kur ka disa makina që vijnë përballë dhe erërat e rrugës. Ky sistem ndriçimi aktivizohet vetëm pas 60 km/h. Kur shpejtësia është më e ulët, vetëm drita e ulët ndizet automatikisht. Disavantazhet e këtij sistemi përfshijnë faktin se ai nuk mund të marrë parasysh makinat që vijnë përballë që shfaqen nga mbrapa majës së një kodre, dhe për këtë arsye në pak sekonda para se të funksionojë, ju mund të verboni shoferin që po afrohet. Ajo gjithashtu shpesh i percepton shenjat reflektuese rrugore si makina që vijnë përballë.
Një veçori tjetër e përshtatshme është përfshirja dritat e mjegullës kur ktheni, gjë që ju lejon të ndriçoni më mirë zonën ku po ktheheni - shumë i përshtatshëm kur parkoni brenda kohë e errët ditë. Epo, LED në dritën e ditës dritat e drejtimit dhe ne dritat e pasme ato thjesht duken me stil – ashtu si ato të më “të rriturve” dhe modele të shtrenjta!:) E vetmja herë që kisha nevojë për sqarime dhe ndihmë në përdorimin makinë e re, ky ishte njohja dhe komunikimi i parë me sistemin hyrje pa çelës. Çështja ishte simbioza e këtij sistemi me sistem kundër vjedhjes. Procedura për hapjen dhe mbylljen e dyerve të brendshme dhe të bagazhit, kur me duar, kur me çelës çelësash etj. – e gjithë kjo në fillim ishte e pakuptueshme. Më pas thirra menaxherin që më shiti makinën, më lidhi me servisin dhe më shpjeguan gjithçka. Kjo është e përshtatshme - e vendosni çelësin në xhepin e xhaketës dhe nuk e nxirrni fare. Ju duhet të bëni disa "shëtitje" me pako nga makina në apartament - hera e parë që mbyllni makinën me një prekje doreza e deres, dhe herën e dytë që afroheni, thjesht hapni bagazhin (makina "sheh" ku është çelësi - mbrapa, anash, përpara), merrni atë që ju nevojitet, përplasni derën e bagazhit dhe makinën vetë e kthen alarmin përsëri.
Motori dhe kutia e marsheve
Tani për gjënë kryesore - zemrën e kësaj makine. Pasi lexova shumë "histori horror" në forume, u përpoqa të gjeja rrënjën e problemit me pistonët e djegur dhe motorët që vdesin në mijëra kilometrat e parë. Me pak fjalë, u bë e qartë se ky problem ka ndodhur shumë herë. Por që nga jashtë ata zakonisht përpiqen të ruajnë imazhin e markës dhe për këtë arsye punojnë për problemet. Nuk kishte ankesa të tilla për motorin CTHA që mora. Po, sigurisht, edhe tani ka Tiguan me probleme të ngjashme, por të gjitha markat dhe të gjitha modelet, pa përjashtim, e kanë këtë. Nuk e di se çfarë do të ndodhë me mua, do të shohim. Por, pasi e kam drejtuar me kujdes për 3000 km e para, e provova këtë motor për të parë aftësitë e tij. Më bëri përshtypje të këndshme! Mund të krahasohesha me ish-Fokus(2l., 145 kf, 5 kambio manuale). Edhe pse ky krahasim është i pasaktë. Kjo motorë të ndryshëm, dizajne te ndryshme. Kompresori siguron shumë çift rrotullues, dhe për këtë arsye nxitim, në fund, dhe më pas turbina merr përgjegjësinë. Si rezultat, ne kemi aq shpejtim sa duam që në fillim. Nuk ka qenë kurrë qëllimi im të rrah të gjithë në semafor, por me këtë motor e di që nëse më duhet të shpejtoj për të kapërcyer ose për të ndryshuar korsinë para të tjerëve, kjo mund të bëhet lehtësisht dhe pa probleme.
Motori jep dinamikë të shkëlqyer diku deri në 160 km/h, pastaj, deri në 180 km/h, nxitimi nuk është aq i etur dhe pas 180 km/h ngadalësohet plotësisht. Por unë nuk kam ndërmend të ngas me shpejtësi të tilla dhe e kam bërë vetëm një herë, për eksperimente. Por, siç ka treguar përvoja personale, funksionimi i motorit nuk mund të jetë efektiv pa të funksionimin e duhur Kuti ingranazhi (isha në Shtetet e Bashkuara dhe drejtova një Chrysler 300 me një motor 2.4 (184 kf), 9 transmetime automatike për 3 javë). Dhe këtu 6 DSG nuk më zhgënjeu! Ndërrimi i marsheve është i qartë, pa vonesa, dridhje dhe saktësisht kur nevojitet. Sigurisht, në fillim ishte pak e bezdisshme që ndërrimi ndodh diku rreth 2000 rpm, por kjo është në modalitetin e qytetit. Në autostradë ndërrimet ndodhin me rrotullime më të larta, por edhe kur parakaloj, nuk mbaj mend që motori të ketë rrotulluar mbi 4000 rpm. Një tjetër plus është se kutia e shpejtësisë ka avantazhet e një transmetimi manual. Nëse jeni duke u rrokullisur nga një kodër, atëherë thjesht prekni lehtë pedalin e gazit dhe lëshojeni, pas së cilës shpejtësia e motorit bie në boshe, dhe ju shkoni në breg. Dhe nëse doni të ngadalësoni shpejtësinë me motorin në një zbritje, atëherë thjesht shtypni lehtë pedalin e frenave dhe lëshojeni, pas së cilës motori fillon të ngadalësohet dhe mbetet në të njëjtën marsh. Gjatë vozitjes rrugë me borë ose baltën që zakonisht zgjedh modaliteti manual Dhe unë vetë ndërroj marshin. Me sa di unë, ky kambio me dy tufa "të lagura" nuk ka shkaktuar asnjëherë problem.
Dhe ja çfarë do të them tjetër për turbinën: ka shumë debate në internet nëse duhet ta lini makinën në punë pas një udhëtimi ose, duke qenë se turbina ka sistemin e saj të ftohjes, mund ta fikni motorin menjëherë. . Prodhuesi këshillon që ta lini të funksionojë vetëm pas vozitjes nën ngarkesë ose pas Udhëtim i gjatë. Por a mund të barazohet ngasja nëpër bllokime të pafundme trafiku me vozitje me ngarkesë apo jo? Vendosa të mos rrezikoja për veten time dhe në mirëmbajtjen e fundit kërkova të aktivizoja kohëmatësin turbo dhe ta lija makinën të tundej për 3 minuta pas udhëtimit, por pa pjesëmarrjen time. Një veçori tjetër e motorit është koha e gjatë e ngrohjes. Ata e shpjegojnë këtë me efikasitetin e lartë dhe se "e gjithë energjia shkon në veprim", por është e vështirë të presësh derisa motori të ngrohet përpara se të nisësh udhëtimin. Madje fillimi në distancë nga distanca maksimale e mundshme nuk ndihmon. Ndaj 5 minutat e para ngas ngadalë (për fat të mirë rruga nga parkingu deri në dalje në qytet nuk e lejon vozitjen). Mbrojtjen e karterit nuk e kam nderruar, ate fabrike e kam lene. Është bërë nga një material i veçantë (kam harruar si quhet), që nuk është më keq se çeliku (sipas menaxherit).
Meqe ra fjala, rreth TO-1: bëhet mjaft shpejt (2-3 orë), me kujdes. Ata e morën makinën me kujdes, më shpjeguan gjithçka, më pyetën se çfarë më shqetësonte për funksionimin e makinës dhe iu përgjigjën të gjitha pyetjeve të mia. Unë mund të shikoja ecurinë e punës në TV në zonën e rekreacionit. Ka kushtuar 10 mijë. Kishte një zgjedhje midis vaj origjinal dhe vaj Shell, por vendosi të mos e rrezikonte për shkak të diferencës prej 1200 rubla dhe ra dakord me atë origjinal. Edhe pse intuita e një qytetari të vendit tonë sugjeronte se ata po derdheshin, me shumë mundësi, ishte ende e njëjta gjë. Nga rruga, niveli i vajit ka mbetur praktikisht i pandryshuar gjatë vitit të funksionimit.
Shasi
Shasia është mesatarisht e ngurtë, e cila siguron trajtim të shkëlqyeshëm gjatë manovrave, veçanërisht në shpejtësi të lartë. Por është gjithashtu mjaft elastik dhe energjik, gjë që ju lejon të hidheni nëpër vrima të vogla dhe të mesme pa prishje. Unë vetëm një herë arrita të thyej pezullimin, kur fluturova në një vrimë të pavënë re me diametër prej më shumë rrota dhe një thellësi prej 15-20 cm Epo, gjëja kryesore është pastrimi i tokës - tani mund të ngas lehtësisht përgjatë shtigjeve brenda oborreve dhe të parkoj pranë bordurave.
Fundi
Unë jam shumë i kënaqur me blerjen. Makina më përshtatet 100%. Përballon mirë udhëtimet e mia të shkurtra nëpër qytet dhe rrugët e fshatit, duke më ofruar komoditet maksimal. Në autostradë, ndonjëherë ju parakaloni një kolonë kamionësh, i lini të gjithë Schumachers të kalojnë përpara, e vendosni kontrollin e lundrimit në 100 km/h dhe ecni përpara, thjesht duke admiruar botën përreth jush. Me orarin tim të punës dhe kilometrazhin vjetor prej 7-10 mijë km, shpresoj që makina të më shërbejë për 4-5 vjet dhe mund të ketë një linjë për të blerë një Tiguan të ri, i cili deri atëherë do të ketë kaluar të gjitha " plagët e fëmijërisë”. Gruaja ime e quajti makinën Tigri i Bardhë, por disi kam lidhje vetëm me një këlysh të ri tigri, në të cilin bukuria dhe hiri janë të dukshme, ka shpejtësi dhe forcë rinie, madje edhe njëfarë maksimalizmi. Për rreziqet e rrugës, ai ka kthetra të vogla dhe fanta të vogla për të luftuar nëse është e nevojshme, por është më mirë që ai të mos kërkojë vështirësi serioze - ky është fati i shokëve të tij më të vjetër.
Këshilla e autorit për blerësit e Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 kf / 1.4 l. / 6 transmetim automatik) 2014
Të gjithë zgjedhin atë që i përshtatet më së miri. Dhe ndonjëherë zgjedhja diktohet jo vetëm nga parametrat e dëshiruar të makinës së ardhshme, por edhe thjesht nga fakti nëse jeni në humor për makinën e zgjedhur apo jo.
Përparësitë:
- Komoditet
- Siguria
- Kënaqësi ngarje
- Dinamikë e shkëlqyer
- Cilësia
Të metat:
Komfort sigurie Cilësia e udhëtimit Besueshmëria Pamja
