Motori me injeksion 406 për makinën Volga paraqitet në formën e një motori me katër cilindra në linjë me 16 valvola. Injeksioni është i rregullueshëm sistemi elektronik menaxhimi. Njësitë e energjisë të këtij lloji janë instaluar në automjetet GAZ 3302 dhe 3110.

Motorët e mëvonshëm djegia e brendshme Modelet ZMZ 4062 janë të pajisura me një sistem injeksioni të shpërndarë.

Karakteristikat e projektimit të motorit me injeksion ZMZ 406

Motori i injektimit 406 ka karakteristika të caktuara të projektimit:

1. Boshtet me gunga janë të vendosura në krye të kokës së cilindrit.
2. Çdo cilindër përmban katër valvola.
3. Rritja e raportit të kompresimit prej 9.3.
4. Zëvendësimi i sistemit të energjisë së karburatorit me një dizajn të ndryshëm, më të avancuar.

Raporti i kompresimit rritet si përmes përdorimit të kandelave të vendosura në pjesën qendrore të dhomës së djegies, ashtu edhe përmes përdorimit të një sistemi thelbësisht të ndryshëm të sistemit të injektimit. Djegia e karburantit është më e plotë. Sistemi i zakonshëm i energjisë i karburatorit është ndryshuar gjithashtu këtu.

Motorët e gazelës kanë 406 injektorë version i ri Blloqet e cilindrave janë bërë prej gize të qëndrueshme në vend të aluminit të zakonshëm. Dizajni i kokës së cilindrit (koka e cilindrit) nuk parashikon veshjet e futjes, ajo karakterizohet nga ngurtësi më e lartë dhe qëndrueshmëri e pastrimit.

Inxhinierët kanë parashikuar një ulje të dukshme të goditjes së pistonit, tani është 86 mm. E reduktuar parametri i peshës pistonët dhe gishtat nëpërmjet përdorimit të materialeve moderne më të avancuara teknologjikisht. Materialet moderne me cilësi të lartë përdoren gjithashtu në prodhim bosht me gunga, shufra lidhëse dhe pjesë të tjera.

Për të drejtuar boshtet me gunga, përdoret një model origjinal zinxhir, i pajisur me hidraulik pajisje tensionuese, i shkaktuar në modaliteti automatik. Motorri i ri nuk kërkon rregullim të vazhdueshëm të hapësirave të kërkuara.

Injektori i detyruar ZMZ 406 përdor një cilësi më të lartë lubrifikant, dizajn i përmirësuar i filtrit të vajit dhe elementë shtesë pastrimi.

Me ndihmë sistemi i ri Kontrolli i njësisë së fuqisë, sistemi i ndezjes, dozimi i karburantit dhe rregullimi i këndit të ndezjes janë përmirësuar.

Avantazhet e modelit të llojit të injektimit

Falë përmirësimeve në dizajnin e motorit, ka pasur ndryshime të rëndësishme në karakteristikat e njësisë së përditësuar të fuqisë:

• Fuqia e rritur.
• Çift rrotullues i rritur.
• Konsumi i reduktuar i karburantit.
• Përmirësimi i treguesve të toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Specifikimet motor injeksioni djegia e brendshme (ICE):

1. Vëllimi i cilindrit është 2.3 litra.
2. Drejtimi i rrotullimit të boshtit të gungës është në të djathtë.
3. Fuqia maksimale që mund të zhvillohet Motori ZMZ injektor 406, i barabartë me 110 Fuqia e kuajve.
4. Lloji i karburantit të konsumuar është benzina 92.
5. Karburanti injektohet direkt në tub.
6. Sistemi i lubrifikimit funksionon në parimin e spërkatjes së detyruar dhe uniforme të vajit nën presion mbi sipërfaqet e fërkimit të pjesëve të punës.

Motori po ftohet në mënyrë të detyruar duke përdorur antifriz ose antifriz.

Cilin motor të zgjidhni - karburator ose injeksion

Shumë pronarë të makinave tërhiqen gjithnjë e më shumë nga versioni i injektimit të njësisë së energjisë në vend të modelit të zakonshëm të karburatorit. Motori me injeksion Gazelle 406 po instalohet gjithnjë e më shumë automjetet e rënda.

Fabrika e automobilave Zavolzhsky pajiset me më të fuqishme motorët me injeksion makina të tilla si Volga, UAZ, Gazelle. Këto marka makinash kërkojnë fuqi të shtuar, një njësi energjie benzine e këtij lloji është e aftë të zhvillojë aq kuaj fuqi sa kërkohet për funksionimin e tyre të qëndrueshëm.

Disavantazhet e një motori karburatori

Duke krahasuar motorin e karburatorit 406 me analogun e tij të injektimit, mund të bindet për epërsinë e dukshme të të dytit në tregues të tillë si fuqia dhe performanca sistemi origjinal të ushqyerit. NË motori me karburator karburanti furnizohet në cilindër ndërsa shpejtësia rritet, duke rezultuar në fuqi dhe përshpejtim më të ulët.

Një motor karburatori është më pak ekonomik për shkak të pamundësisë për të rregulluar me saktësi furnizimin me benzinë. Është pothuajse e pamundur të rregullohet më saktë sasia e karburantit, e cila ndikon në fuqinë dhe konsumin e karburantit.

Pavarësisht nga disavantazhet e përshkruara, shumë pronarë të makinave i duan motorët e tyre të karburatorit. Një makinë e pajisur me një njësi të tillë fuqie është aq e besueshme dhe e qëndrueshme sa një kalë i provuar mund t'i rezistojë ngarkesës.

Avantazhet dhe disavantazhet e njësive të fuqisë së injektimit

Motori me injeksion ZMZ 406 është dukshëm superior ndaj homologut të tij të karburatorit për sa i përket besueshmërisë, efikasitetit dhe fuqisë. Një nga kryesore cilësitë pozitive Injektorët mund të vërehet se nuk ka nevojë të bëhen rregullime të detyrueshme të motorit. Sistemi i furnizimit me energji këtu nuk është subjekt i bllokimit, nuk ka avionë dhe sasia e saktë e karburantit derdhet direkt në cilindra.

Disavantazhi kryesor i motorëve të llojit të injektimit është pamundësia për të rivendosur në mënyrë të pavarur mënyrën e funksionimit. Duke gjykuar nga rishikimet e shumta, nëse motori prishet gjatë rrugës, shoferi nuk do të jetë në gjendje ta riparojë atë me duart e veta.

Kjo për faktin se funksionimi i të gjitha sistemeve të fuqisë lloji i injektimit kryer nën kontroll të plotë elektronikë. Dështimi i të paktën një sensor elektronik do të çojë në ndryshime në karakteristikat e performancës së të gjithë motorit me djegie të brendshme.

Per te shmangur punë e paqëndrueshme ose duke ndaluar motorin e injektimit, është e nevojshme të instaloni vetëm elementë të importuar, të kryeni rregullisht Mirëmbajtja dhe diagnostifikimi i plotë i automjetit.

Përshkrimi i problemeve të hasura

Njësitë e energjisë ZMZ 406 janë shumë të përshtatshme për riparimin e shumë komponentëve dhe pjesëve janë restauruar me sukses. Operacionet që kryhen më shpesh janë:

• bluarje me bosht me gunga;
• mërzitja e bllokut të cilindrit.

Për shkak të faktit se koka e cilindrit është prej gize, kjo pjese nuk vuan nga ftohës me cilësi të ulët. Nevoja themelore për cilesi e larte shtrihet vetëm në vaj motori. Seksioni i brendshëm i njësisë së fuqisë së injektimit 406 është shumë i ndjeshëm ndaj zgjedhjes së gabuar të markës lubrifikant, dhe gjithashtu kërkon kryerjen e rregullt zëvendësim i plotë vaj makine.

Shqyrtime të shumta nga pronarët e makinave tregojnë rritje të konsumit lëng lubrifikues në motorët me injeksion GAZ 406.

konkluzioni

Përparësitë kryesore dhe kryesore të njësisë së energjisë 406 ZMZ përfshijnë efikasitet dhe besueshmëri të lartë. Për faktin se çdo nyje dhe pjesa e brendshme mund të zëvendësohet me mostra të importuara, është e mundur të zgjatet ndjeshëm jeta e shërbimit automjeti dhe rrisin efikasitetin e tij.

Motori është me katër cilindra në linjë, i pajisur me një mikroprocesor të integruar
Sistemi i kontrollit të injektimit dhe ndezjes së karburantit (KMSUD).

Modaliteti i llojit të motorit. 4062 në anën e majtë:

1 – priza e kullimit;
2 – gropë vaji;
3 – kolektor i shkarkimit;
4 – kllapa mbështetëse e motorit;
5 – valvula e shkarkimit të ftohësit;
6 – pompë uji;
7 – sensori i llambës së mbinxehjes së ftohësit
lëngje;
8 - sensori i treguesit të temperaturës së ftohësit
lëngje;
9 – sensori i temperaturës;
10 - termostat;
11 - sensori i llambës emergjente
presioni i vajit;
12 - sensori i treguesit të presionit
vajra;
13 – zorrë për ventilim të karterit;
14 – tregues i nivelit të vajit (dipstick);
15 – spiralja e ndezjes;
16 – sensor fazor;
17 - ekran izolues i nxehtësisë
Blloku i cilindrit është derdhur nga gize gri. Midis cilindrave ka kanale për
ftohës. Cilindrat janë bërë pa astar të futur. Në fund të bllokut
Ka pesë mbështetëse për kushinetat kryesore të boshtit të gungës. Kapelet kryesore
Kushinetat janë prej gize të lakueshme dhe janë ngjitur në bllok me dy bulona. Kapakët
kushinetat janë të mërzitur së bashku me bllokun, kështu që ato nuk mund të ndërrohen.
Të gjitha kapakët, përveç kapakut të kushinetës së tretë, kanë të vulosur numrin e tyre serial.
Mbulesa e tretë mbajtëse së bashku me bllokun është përpunuar në skajet për instalim
gjysma topthash mbajtëse shtytëse. Mbulesa e zinxhirit dhe
mbajtëse vulë vaji me vula boshti me gunga. Gropa e vajit është ngjitur në fund të bllokut.
E montuar në majë të bllokut është një kokë cilindri e derdhur nga alumini
aliazh Ka marrje dhe valvulat e shkarkimit. Për çdo cilindër
Janë instaluar katër valvola, dy hyrje dhe dy shkarkime. Valvulat e marrjes
ndodhet me anën e djathtë kokat, dhe shter - në të majtë. Makinë valvulash
kryhet nga dy bosht me gunga përmes shtytësve hidraulikë.
Përdorimi i shtytësve hidraulikë eliminon nevojën për të rregulluar boshllëqet në makinë
valvulat, pasi ato kompensojnë automatikisht hendekun midis kamerave
bosht me gunga dhe shtyllat e valvulave. Jashtë në trupin e shtytësit hidraulik
ka një brazdë dhe një vrimë për furnizimin e vajit në tubin hidraulik nga vaji
autostrada.

Modaliteti i llojit të motorit. 4062 në anën e djathtë:

1 – disku i sinkronizimit;
2 – sensori i shpejtësisë dhe sinkronizimit;
3 – filtri i vajit;
4 – startues;
5 – sensor trokitjeje;
6 – tub kullimi i ftohësit;
7 – sensori i temperaturës së ajrit;
8 – tubi i hyrjes;
9 – marrës;
10 – spiralja e ndezjes;
11 - rregullator i shpejtësisë së boshtit;
12 - mbyt;
13 – tensionues hidraulik i zinxhirit;
14 – gjenerator
Shtytësi hidraulik ka një trup çeliku, brenda të cilit është ngjitur një udhëzues
mëngë. Një kompensues me një pistoni është instaluar në tufa. Kompensuesi mbahet në
tufë me një unazë mbajtëse. Një valvul zgjerimi është instaluar midis kompensatorit dhe pistonit
pranverë. Pistoni mbështetet në pjesën e poshtme të kutisë së shtytësit hidraulik. Njëkohësisht
susta shtyp trupin e valvulës së topit të kontrollit. Kur kamera
bosht me gunga nuk shtyp shtytësin hidraulik, susta shtypet
trupi shtytës hidraulik i pistonit në pjesën cilindrike të boshtit me gunga
boshti, dhe kompensuesi - në rrjedhin e valvulës, ndërsa zgjidhni hapësirat në makinë
valvulave Valvula e topit është e hapur në këtë pozicion dhe vaji derdhet në të
shtytës hidraulik. Sapo kamera e boshtit me gunga rrotullohet dhe shtyp
trupi shtytës, trupi do të lëvizë poshtë dhe valvula e topit do të mbyllet. Vaj,
i vendosur midis pistonit dhe kompensatorit, fillon të punojë si një trup i fortë.
Rubineti hidraulik lëviz poshtë nën veprimin e kamerës së boshtit me gunga dhe hap valvulën.
Kur kamera, duke u kthyer, ndalon së shtypuri në trupin e shtytësit hidraulik, ai është nën
lëviz lart nga veprimi i një sustë, duke hapur valvulën e topit dhe të gjithë ciklin
përsëritet përsëri.

Seksion kryq i modalitetit të motorit. 4062

1 – gropë vaji;
2 – marrës i pompës së vajit;
3 – pompë vaji;
4 – ngasja e pompës së vajit;
5 – ingranazh i boshtit të ndërmjetëm;
6 – bllok cilindri;
7 – tubi i hyrjes;
8 – marrës;
9 - bosht me gunga hyrëse
valvola;
10 – valvula e hyrjes;
11 – mbulesa e valvulës;
12 - bosht me gunga e shkarkimit
valvola;
13 – treguesi i nivelit të vajit;
14 – shtytës hidraulik i valvulës;
15 – susta e jashtme e valvulës;
16 – udhëzues i valvulës;
17 – valvula e shkarkimit;
18 – koka e cilindrit;
19 – kolektor i shkarkimit;
20 - pistoni;
21 – kunja e pistonit;
22 – shufra lidhëse;
23 – bosht me gunga;
24 – mbulesa e shufrës lidhëse;
25 – mbulesa kryesore mbajtëse;
26 – prizë kullimi;
27 – trup shtytës;
28 – mëngë udhëzuese;
29 – trupi kompensues;
30 – unazë mbajtëse;
31 – pistoni kompensues;
32 – valvula e topit;
33 – susta e valvulës së topit;
34 – trupi i valvulës së topit;
35 - susta e zgjerimit
Ulëset dhe tufat udhëzuese janë instaluar në kokën e bllokut me ndërhyrje të lartë
valvulave Dhomat e djegies janë të vendosura në pjesën e poshtme të kokës së bllokut, dhe në pjesën e sipërme ka
Mbështetësit e boshtit me gunga janë të vendosura. Mbështetësit janë të pajisur me alumin
mbulesa. Mbulesa e përparme është e zakonshme për mbështetësit e marrjes dhe shkarkimit.
bosht me gunga. Ky mbulesë përmban ndalesa plastike
fllanxha që futen në brazda në ditarët e boshtit me gunga. Kapakët
janë të mërzitur së bashku me kokën e bllokut, kështu që ato nuk mund të ndërrohen. Aktiv
Të gjitha kopertinat, përveç atij të përparmë, kanë numra serialë të stampuar.

Diagrami i instalimit të mbulesave të boshtit me gunga

Boshtet me gunga janë derdhur nga gize. Profilet e kamerës së marrjes dhe shkarkimit
boshtet janë të njëjta. Kametat zhvendosen me 1.0 mm në lidhje me boshtin e shtytësve hidraulikë, të cilët
i bën ato të rrotullohen kur motori është në punë. Kjo zvogëlon konsumimin e sipërfaqes
shtytës hidraulik dhe e bën atë të njëtrajtshëm. Pjesa e sipërme e kokës së bllokut është e mbyllur me një kapak,
derdhur nga aliazh alumini. Pistonët janë gjithashtu të derdhur nga aliazh alumini. Aktiv
Pjesa e poshtme e pistonit ka katër prerje për valvulat, të cilat pengojnë
Ndikimet e pistonit në valvula kur prishet koha e valvulave. Për të drejtën
instalimi i pistonit në cilindër në murin anësor në bosin nën kunjin e pistonit është hedhur
mbishkrimi: "Para". Pistoni është instaluar në cilindër në mënyrë që ky mbishkrim të jetë
përballë pjesës së përparme të motorit.
Çdo piston është i pajisur me dy unaza kompresimi dhe një unazë kruese vaji.
Unazat e kompresimit janë derdhur nga gize. Sipërfaqja e sipërme e punës në formë fuçi
Unaza është e veshur me një shtresë kromi poroz, i cili përmirëson futjen e unazës. Duke punuar
sipërfaqja e unazës së poshtme është e mbuluar me një shtresë kallaji. Aktiv sipërfaqe e brendshme më të ulëta
Unaza ka një brazdë. Unaza duhet të instalohet në piston me këtë zakon
deri në fund të pistonit. Unazë kruese vaji përbëhet nga tre elementë: dy
disqe çeliku dhe zgjerues. Pistoni është ngjitur në shufrën lidhëse duke përdorur një pistoni
Gishti i tipit “lundrues”, d.m.th. kunja nuk është e fiksuar as në piston dhe as në shufrën lidhëse. Nga
lëvizja e gishtit mbahet në vend nga dy unaza mbajtëse pranverore, të cilat
instaluar në brazda të bosave të pistonit. Shufra lidhëse çeliku të farkëtuar, me shufër
Seksioni I. Një tufë bronzi shtypet në kokën e sipërme të shufrës lidhëse.
Koka e poshtme e shufrës lidhëse me një mbulesë, e cila fiksohet me dy bulona. Dado të shufrës lidhëse
Bulonat kanë fije vetëmbyllëse dhe për këtë arsye nuk janë të kyçura shtesë.
Kapakët e shufrës lidhëse përpunohen së bashku me shufrën lidhëse dhe për këtë arsye nuk mund të jenë
lëvizni nga një shufër lidhëse në tjetrën. Numrat janë stampuar në shufrat lidhës dhe kapakët e shufrës lidhëse
cilindrat Për të ftohur kurorën e pistonit me vaj në shufrën lidhëse dhe kokën e sipërme
bëhen vrima. Masa e pistonëve të montuar me shufra lidhëse nuk duhet të ndryshojë
Më shumë se 10 g për cilindra të ndryshëm. Instaloni në kokën e poshtme të shufrës lidhëse
kushinetat e shufrës lidhëse me mure të hollë. Bosht me gunga derdhur nga gize me qëndrueshmëri të lartë.
Boshti ka tetë kundërpesha. Mbahet nga lëvizja aksiale me këmbëngulje
gjysmë rondele të instaluara në qafën e mesme. Në fundin e pasmë të boshtit me gunga
volant i bashkangjitur. Një mëngë ndarëse dhe kushinetë futen në vrimën e volantit
boshti i hyrjes kuti ingranazhesh
Numrat e cilindrave janë stampuar në shufrat lidhës dhe kapakët e shufrës lidhëse. Për të ftohur pjesën e poshtme
Pistoni ka vrima vaji në shufrën lidhëse dhe në kokën e sipërme. Pesha
pistonët e montuar me shufra lidhëse nuk duhet të ndryshojnë me më shumë se 10 g për të ndryshme
cilindrat Shufrat lidhëse me mure të hollë janë instaluar në kokën e poshtme të shufrës lidhëse.
fut. Boshti me gunga është derdhur nga gize me rezistencë të lartë. Boshti ka tetë
kundërpeshave. Ai ruhet nga lëvizja boshtore nga rondele me shtytje,
instaluar në qafën e mesme. Ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga
volant. Një mëngë ndarëse dhe një kushinetë parësore futen në vrimën e volantit.
bosht i kutisë së shpejtësisë.

Motori ZMZ 406 po zhvillohej për të zëvendësuar motorin 402 në të njëjtën kohë me modelin e makinës GAZ-3105 për qeverinë. Sidoqoftë, këto Volga të reja u pajisën me to vetëm për grupin e fundit, i cili duhej të shitej urgjentisht për shkak të heqjes së makinave nga prodhimi.

ICE ZMZ 406

Baza u mor nga ZMZ 402 (pajisja) dhe motori i serisë H prodhuesi SAAB (Vendimet konstruktive). Si rezultat, me të njëjtin vëllim prej 2.3 litrash, motori i fuqisë siguroi 177 Nm çift rrotullues në vend të 210 Nm dhe 100 hp të prototipit. Me. fuqia në vend të 150 kf të pritur, si motori suedez me djegie të brendshme. Sistemi i injektimit, i cili më vonë kishte zëvendësuar një karburator, ishte në gjendje të përmirësonte pak situatën - 201 Nm dhe 145 kf. s., përkatësisht.

Versioni i karburatorit ZMZ 4061.10

Hera e parë në motor prodhuesi ZMZ Në atë kohë u përdorën disa zgjidhje teknike të avancuara:

• dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për cilindër;
• sistemet elektronike të ndezjes dhe injektimit;
• diagrami i mekanizmit të shpërndarjes së gazit DOCH me dy bosht me gunga lart;
• shtytës hidraulikë në vend të rregullimit boshllëk termik valvola me guarnicione.

Rubinet e valvulave

Pasi të jenë bërë ndryshimet specifikimet ZMZ 406 korrespondon me vlerat e dhëna në tabelë:

Prodhuesi	ZMZ
Marka e motorit	406
Vitet e prodhimit	1997 – 2008
Vëllimi	2286 cm 3 (2,3 l)
Fuqia	73,55 kW (100 kf)
Momenti i rrotullimit	177/201 Nm (në 4200 rpm)
Pesha	192 kg
Raporti i kompresimit	9,3
Të ushqyerit	injektor/karburator
Lloji i motorit	benzinë ​​në linjë
Ndezja	centrali
Numri i cilindrave	4
Vendndodhja e cilindrit të parë	TVE
Numri i valvulave në secilin cilindër	4
Materiali i kokës së cilindrit	aliazh alumini
Konsum i shumëfishtë	duralumin
Një kolektor shkarkimi	hekur model
Bosht me gunga	2 copë. Skema DOCH
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Diametri i cilindrit	92 mm
Pistonat	origjinale
Bosht me gunga	peshë e lehtë
Goditje pistoni	86 mm
Karburant	AI-92/A-76
Standardet mjedisore	Euro-3/Euro-0
Konsumi i karburantit	autostradë – 8,3 l/100 km Cikli i kombinuar 11,5 l/100 km qytet – 13,5 l/100 km
Konsumi i naftës	maksimale 0,3 l/1000 km
Çfarë lloj vaji të derdhet në motor nga viskoziteti	5W30, 5W40, 10W30, 10W40
Cili vaj është më i miri për motorin nga prodhuesi	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Vaj për ZMZ 406 sipas përbërjes	sintetike në dimër, gjysmë sintetike në verë
Vëllimi i vajit të motorit	6,1 l
Temperatura e funksionimit	90°
Burimi ICE	deklaroi 150,000 km 200000 km reale
Rregullimi i valvulave	shtytëse hidraulike
Sistemi i ftohjes	i detyruar, antifriz
Vëllimi i ftohësit	10 l
pompë uji	me shtytës plastike
Kandela për ZMZ 406	A14DVRM ose A14DVR shtëpiake
Hendeku i kandelave	1.1 mm
Zinxhiri i trenit të valvulave	70/90 me këpucë ose 72/92 me rrota
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-3-4-2
Filter ajri	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Filter vaji	me valvul kontrolli
volant	7 vrima offset, me diametër të brendshëm 40 mm
Bulonat e montimit të volantit	M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm
Vulat e rrjedhës së valvulave	Goetze, futjet e dritës, diplomim i errët
Kompresimi	nga 13 bar, diferenca në cilindrat ngjitur maksimumi 1 bar
XX shpejtësi	750 – 800 min -1
Forca shtrënguese e lidhjeve me fileto	kandele – 31 – 38 Nm volant – 72 – 80 Nm bulon e tufës – 19 – 30 Nm kapaku i mbajtësit - 98 - 108 Nm (kryesore) dhe 67 - 74 (shufra) koka e cilindrit – tre faza 40 Nm, 127 – 142 Nm + 90°

Manuali i fabrikës përmban një përshkrim më të saktë të parametrave:

• ZMZ 4063.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për funksionimin me karburant A-76, fuqi 110 kf. s., çift rrotullues 186 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për benzinën A-76, fuqia 100 kf. s., çift rrotullues 177 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4062.10 – injektor, raporti i kompresimit 9.3 për karburantin AI-92, fuqia 145 kf. s., çift rrotullues 201 Nm, pesha 187 kg.

ZMZ 4063.10
injektor ZMZ 4062.10

Zyrtarisht, motori ZMZ 406 u bë i treti pas 24D dhe 402 në linjën e disqeve të energjisë të uzinës Zavolzhsky. Marrë ndezja e mikroprocesorit, Koha e valvulave DOCH me ngasje zinxhiri me dy faza.

Zhvilluesit përdorën ende një model motori në linjë me 4 cilindra, por kishte dy bosht me gunga, ato janë të vendosura në krye, brenda kokës së cilindrit. Diplomë kompresimi i motorit me djegie të brendshme rritur nga projektuesit e bimëve në 9.3 V versioni bazë 4062.10 për shkak të vendndodhjes qendrore të kandelave brenda dhomës së djegies.

Projektimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit

Besueshmëria është rritur për shkak të bllok prej gize cilindra pa astar, duke reduktuar goditjen e pistonit në 86 mm dhe peshën e të gjithë grupit ShPG. Shufra lidhëse me bulona, ​​bosht me gunga dhe unaza pistoni e bërë nga materiale me rezistencë të lartë, prandaj rinovim i madh kërkohet më rrallë.

Tensionuesi i zinxhirit të kohës

Tensionuesit e zinxhirit janë automatikë, me veprim të dyfishtë - të parangarkuar nga një susta gjatë funksionimit hidraulik. Shkalla e pastrimit të vajit rritet duke instaluar një filtër të disponueshëm me rrjedhje të plotë. Një makinë e veçantë me rrip V sigurohet për bashkëngjitjet. Firmware ECU korrespondon me versionet SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 ose 7.1

Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme

Fillimisht, motori ishte projektuar për të injektuar karburant, kështu që versioni 4062.10 konsiderohet ai bazë. Nevoja për modifikimet e karburatorit 4061.10 dhe 4063.10 lindi më vonë. Ato u instaluan në Gazelë, kështu që duke ruajtur vëllimin e dhomave të djegies, ishte e nevojshme të zvogëloheshin kostot e funksionimit të pronarit. Për ta bërë këtë, menaxhmenti i ZMZ uli raportin e kompresimit në mënyrë që të kalonte motorët në karburant më të lirë A-76.

Versionet e motorit ZMZ 406 ndryshojnë në dhomat e djegies

Një modernizim i kundërt u bë me motorët 4061 dhe 4063:

• fuqia dhe çift rrotullimi i reduktuar;
• Shpejtësia XX u bë 750 min -1 në vend të 800 min -1;
• Çift rrotullues maksimal arrihet në 3500 rpm, në vend të 4000.

Çdo gjë tjetër e montuar është e vendosur në të njëjtat vende pa ndryshime. Disa pjesë janë të këmbyeshme, me përjashtim të kokës së cilindrit dhe pistonit.

Avantazhet dhe disavantazhet

Karakteristikë negative makinë me energji elektrike ZMZ 406 është cilesi e dobet derdhjet dhe zgjidhjet teknike të pasuksesshme:

• konsumi i lartë i vajit për shkak të dizajnit të papërfunduar të unazës;
• kohëzgjatja e ulët e makinës për shkak të tensionuesit, yllit të bllokut të palosshëm dhe dizajnit të rëndë në tërësi.

Konsumi i karburantit është i lartë, por kjo është tipike për shumicën e motorëve të kamionëve.

Por dridhjet zvogëlohen, koka e cilindrit nuk zhvidhoset gjatë funksionimit, copë litari nuk ka nevojë të ndryshohet vazhdimisht dhe dadot nuk kanë nevojë të shtrëngohen. Mirëmbajtja e të gjithë komponentëve është e lartë, vetë dizajni është i besueshëm dhe i thjeshtë. Përdoruesit i kursehet nevoja për të rregulluar hapësirat e valvulave çdo 20,000 milje.

Injektor i kolektorit të marrjes

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Sepse motori ZMZ 406 ka tre versione, secila prej tyre është përdorur në modele specifike të prodhuesit të makinave GAZ:

• ZMZ 4062.10 – GAZ 31054 Konfigurimi luksoz; GAZ 3102 (1996 – 2008);
• ZMZ 4061.10 – GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 – GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan dhe Dolphin.

Bujku i Gazelës GAZ

Në rastin e parë, karakteristikat e motorit ishin të përshtatshme për ciklin urban të makinave ekzekutive të zyrtarëve dhe qeverisë. Modifikimet e karburatorit reduktuan buxhetin operativ të furgonëve Gazelle, automjeteve të shërbimeve dhe kamionëve.

Orari i mirëmbajtjes ZMZ 406 2.3 l/100 l. Me.

Sipas kërkesave të prodhuesit, motori ZMZ 406 shërbehet në rendin e mëposhtëm:

• inspektimi i zinxhirit të kohës pas 30,000 miljesh, zëvendësimi pas 100,000 km;
• ndryshimi i vajit dhe filtrit pas 10,000 km;
• zëvendësimi i ftohësit afërsisht çdo dy vjet ose 30,000 kilometrazh;
• rimbushja e baterisë çdo vjeshtë, duke e zëvendësuar pas 50,000 km;
• kandelat zgjasin 60,000 milje;
• filtri i karburantit bëhet i papërdorshëm pas 30,000 km, filtri i ajrit - 20,000 km;
• Spiralet e ndezjes dështojnë pas 50,000 miljesh.

Riparimi i ZMZ 406

Prodhuesi rekomandon përdorimin për motorët lubrifikant me cilësi të lartë në mënyrë që kompensuesit hidraulikë dhe pompa e vajit të funksionojnë siç duhet. Fillimisht, sistemi i ftohjes ka pika të dobëta– radiator dhe termostat. Të gjitha bashkëngjitjet me burime të larta, me përjashtim të pompës, rotori polimer i së cilës zgjat rreth 30,000 km. Për shkak të peshës së madhe të motorit, është shumë e vështirë të kryeni vetë riparime të mëdha në një garazh pa ngritës.

Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre

Në sajë të karakteristikat e projektimit Motori ZMZ 406 përkul valvulën vetëm kur zinxhiri kërcen. Për më tepër, ato dëmtohen nga njëri-tjetri (hyrja dhe shkarkimi gjatë ngritjes së njëkohshme), dhe jo nga pistonët. Nëse zinxhiri prishet, një problem i tillë nuk do të ndodhë.

Sepse pajisja e motorit me djegie të brendshme kopjuar pjesërisht nga SAAB, dhe pjesërisht ka ruajtur modelin e ZMZ 402, karakterizohet nga keqfunksionime:

Shpejtësi e lartë XX	1) dështimi i sensorit 2) nuk ka kontakt të rregullatorit XX 3) zorrët e ventilimit të karterit janë grisur	1) ndërrimi i sensorëve 2) rivendosja e kontaktit 3) ndërrimi i zorrëve
Dështimi i cilindrit	1) Mosfunksionimi i ECU 2) dështimi i spirales 3) prishja e majës së kandelave 4) dështimi i hundës	1) zëvendësimi i njësisë së kontrollit 2) riparimi i spirales 3) zëvendësimi i majës 4)riparim/zëvendësim i grykës
Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit me djegie të brendshme	1) rrjedhje ajri 2) ujë në rezervuarin e karburantit	1) rivendosja e ngushtësisë, zëvendësimi i guarnicioneve 2) kullimi i benzinës, tharja e rezervuarit
Motori nuk fillon	1) dështimi i sistemit të ndezjes 2) furnizimi me karburant është ndërprerë	1) zëvendësimi i spirales, kontakti 2) zëvendësimi i filtrit, valvula e uljes së presionit, rregullimi i fazave, zëvendësimi i pompës së karburantit

Për arsye të diametër të madh Blloku i pistonit dhe koka e cilindrit janë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, kështu që niveli i lëngjeve të punës (vaj dhe antifriz) duhet të kontrollohet rregullisht.

Opsionet e akordimit të motorit

Fillimisht, motori ZMZ 406 ju lejon të rritni fuqinë më vete deri në 200 – 250 l. Me. Akordimi mekanik përdoret për këtë:

• instalimi i një filtri me rezistencë zero;
• ulje e temperaturës së ajrit në traktin e marrjes;
• zëvendësimi i karburatorit standard K-16D me Solex (kërkohet rregullimi me vida cilësore/sasi).

Akordimi i ZMZ 406

Për minibusët dhe kamionët Gazelle, akordimi turbo është i paefektshëm, pasi jeta e shërbimit të motorit me naftë zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet ndjeshëm.

Kështu, modifikimi i injektimit ZMZ 4062.10 dhe versionet e karburatorit 4061.10, 4063.10 janë zhvilluar në bazë të motorit suedez të serisë N për kamionë dhe klasa ekzekutive auto. Akordimi lejohet, kryesisht për të rritur çift rrotullues.

Motori 406 ka qenë në prodhim që nga viti 1996. Ajo ka arritur të vendoset si një njësi energjie e thjeshtë dhe mjaft e besueshme. Për sa i përket besueshmërisë, ky motor nuk është inferior dhe në disa raste superior ndaj 402. Ky motor është krenaria e vërtetë e uzinës.

Historia e krijimit

Prototipet e para të njësisë u shfaqën në 1982-84. Ky ishte një zhvillim i planifikuar i NIIT "AvtoProm". Gjatë ndërtimit të 406, inxhinierët sovjetikë morën si bazë sportin Saab 900. Pak më vonë, punëtorët e huaj ridizajnuan paksa Saab, por ka ngjashmëri.

Në vitin 1990, motori 406 ishte projektuar tashmë plotësisht. Më në fund ai kishte arritur formën e tij përfundimtare. Në vitin 1992, ZMZ hapi një punëtori të veçantë ku prodhoi një familje të re motorësh në grupe të vogla.

Prototipet e para eksperimentale të motorëve të kësaj familjeje u instaluan në anije të vogla patrullimi. Pastaj 406-ta i interesuar seriozisht punëtorët e GAZ. Në Mars 1996, Volga dhe Gazelle filluan të pajisen me këto njësi.

Dizajn

Pra, motori 406 është me 16 valvula, me katër cilindra, në linjë Motorri me gaz. Ajo ishte e pajisur me një sistem elektronik të kontrollit të injektimit. Siç u përmend më lart, ato u instaluan në makinat GAZ 3110 dhe 3302.

Ky motor ka karakteristika të projektimit. Këto janë bosht me gunga të vendosura në krye të kokës së cilindrit. Çdo cilindër kishte 4 valvola. Inxhinierët kanë rritur ndjeshëm raportin e kompresimit. Tani ishte 9.3. Kjo u arrit duke zëvendësuar dhomën e djegies me kandela të vendosura në qendër, si dhe duke përdorur një sistem të ri injektimi. Në motorin e ri, sistemi i zakonshëm i energjisë i karburatorit u zëvendësua.

Kështu, ishte e mundur të rritej ndjeshëm fuqia dhe çift rrotullimi i kësaj njësie. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit është ulur dhe toksiciteti i shkarkimit është ulur gjithashtu. Megjithatë, në mesin e entuziastëve të makinave dhe në artikujt e botuar në reputacion revista makinash, kishte zëra dhe rrjedhur informacione se fuqia e makinës Volga 406 (në të ishte instaluar edhe motori ZMZ) ishte fryrë artificialisht.

Karakteristikat e projektimit

Për ta bërë funksionimin e kësaj njësie energjie më të besueshme pas rritjes së fuqisë, inxhinierët përdorën sa vijon karakteristikat e projektimit. Le t'i shikojmë ato.

Blloku i cilindrit

Është bërë duke derdhur nga gize, dhe jo nga alumini, si në versionet e mëparshme. Koka e motorit 406 nuk kishte astar të futur, por ishte më ndryshe performancë të lartë ngurtësi, boshllëqe të qëndrueshme. Inxhinierët e reduktuan qëllimisht goditjen e pistonit në 86 mm. Pesha e pistonit dhe kunjit gjithashtu u zvogëlua. Për prodhimin e tyre u përdorën materiale më moderne dhe të avancuara teknologjikisht. Boshti me gunga, shufrat lidhës dhe pjesët e tjera janë bërë gjithashtu nga materiale me cilësi të lartë.

Makinë me bosht me gunga

Ai përfaqëson një defekt makinë zinxhir, i pajisur me tensionues hidraulike automatike. Projektuesit përdorën shtytës hidraulikë në mekanizmin e valvulave. Tani nuk ka nevojë të rregulloni vazhdimisht boshllëqet.

Sidoqoftë, hidraulika dhe fakti që motori 406 tani është i përforcuar, kërkon përdorimin e më shumë vaj cilësor. Prandaj, motori tani është i pajisur me një filtër vaji të përmirësuar me elemente shtesë për pastrimin.

Sistemi I kontrollit

Kontrolli i integruar i njësisë ka funksione të kontrollit të ndezjes, dhe gjithashtu bën të mundur dozimin shumë më të saktë të furnizimit me karburant dhe rregullimin e këndit të ndezjes. Tani kur mënyra të ndryshme punë, ju mund të merrni performancë optimale për sa i përket fuqisë, efikasitetit dhe toksicitetit.

Motori 406: karakteristikat

Pra, siç u përmend tashmë, ky është një motor me benzinë ​​me 4 goditje në linjë. Diametri i cilindrit është 90 mm. Vëllimi i cilindrave është 2.3 litra. Raporti i kompresimit të motorit është 9.3. Cilindrat funksionojnë sipas rendit 1-3-4-2. Boshti me gunga rrotullohet në të djathtë. Fuqia e aftë për këtë motor është 110 kf. Me. Motori punon me benzinë ​​92. Sistemi i furnizimit me energji elektrike kryhet përmes injektimit në një tub.

Sistemi i lubrifikimit në këtë njësi është i kombinuar. Vaji spërkatet në pjesët e fërkimit me forcë, nën presion. Ftohja e motorit është e lëngshme, e detyruar.

Karburator apo injektor?

Shumë shoferë përballen me një zgjedhje midis dy opsioneve. Kjo për shkak se modelet e vjetra kudo zëvendësohen me motorë të rinj me injeksion. Njësitë 406 dhe 405 janë instaluar në automjete të rënda. Ato janë të pajisura me Volga, UAZ dhe Gazela. Këto makina kanë nevojë për energji dhe ky motor mund ta sigurojë atë.

Disavantazhet e karburatorit

Nëse krahasojmë motorin 406 (karburatorin) dhe lidhjen e tij të injektimit, i pari do të humbasë ndjeshëm fuqinë dhe performancën. Eshte e gjitha per sistemi i karburatorit të ushqyerit. Në këtë rast, karburanti nuk hyn me forcë në cilindra, por me rritjen e shpejtësisë. Kjo është arsyeja pse njësi të tilla kanë karakteristika më të ulëta të fuqisë dhe përshpejtimit sesa analogët e tyre të injektimit. Në të tilla Furnizimi me energji ICE arrin sipas një skeme të detyrueshme. Në të njëjtën kohë, doza e injektimit është sa më e saktë që të jetë e mundur. Ai llogaritet në mënyrë elektronike. Dhe këtu karburanti do të shkojë direkt në cilindra. Nëse e detyroni valvulën e mbytjes të hapet sa më shpejt që të jetë e mundur, përzierja nuk do të bëhet më e dobët, siç do të ishte rasti me një karburator. Kjo na lejon të flasim për cilësi më të mira dinamike.

Për më tepër, motori 406 (karburatori), sipas drejtuesve dhe pronarëve, është ekonomik. Në këtë rast, është shumë e vështirë të rregulloni dozën e saktë të karburantit. Shumë njerëz janë seriozisht të bindur se kjo është praktikisht e pamundur. Në mënyra të ndryshme, njësia do të furnizohet përzierje të ndryshme karburantit dhe ajrit. Kjo do të çojë në një ulje të fuqisë dhe konsumi i rritur.

Megjithatë, pavarësisht gjithçkaje cilësitë negative, ky motor ka edhe avantazhe. Kjo është besueshmëria e karburatorit. Maksimumi që mund t'i ndodhë është bllokimi. Pra, nuk do të jetë e vështirë të çmontoni dhe pastroni avionët, pavarësisht se ku është makina.

Përparësitë e injektorit

Siç mund ta kuptoni, motori me injeksion 406 është shumë më i lartë se homologu i tij i karburatorit për sa i përket fuqisë dhe efikasitetit. Sidoqoftë, përparësia kryesore e këtij instalimi të veçantë është besueshmëria.

Këta motorë nuk kanë nevojë të rregullohen. Ata nuk refuzojnë shpesh të punojnë. Këtu nuk ka avionë si klasë, kështu që asgjë nuk do të bllokohet në sistemin energjetik. Karburanti do të rrjedhë drejtpërdrejt në cilindra. Për më tepër, është shumë ekonomik.

Por këtu, jo gjithçka është aq e mirë dhe rozë. Injektori ka të metat e veta. Nëse makina prishet gjatë rrugës, shoferi nuk ka gjasa të jetë në gjendje ta rregullojë atë vetë. Shqyrtime të shumta flasin për këtë.

Funksionimi i motorëve të tillë kontrollohet plotësisht në mënyrë elektronike. Prandaj, nëse të paktën një nga sensorët dështon, kjo me siguri do të ndikojë në performancën e motorit. Sigurisht, nëse është e mundur të instaloni elementë të importuar dhe të kryeni mirëmbajtje të rregullt, atëherë motori 406 (injektori) do të kënaqë vetëm pronarin e tij.

Problemet themelore dhe mirëmbajtja

Motori është plotësisht i riparueshëm, si të gjitha produktet e uzinës Zavolzhsky. Boshti me gunga mund të bluhet, blloku i cilindrit mund të mërzitet. Koka prej gize nuk është më aq e ndjeshme ndaj antifrizit me cilësi të ulët.

Si shumë moderne njësitë e fuqisë, ky motor kërkon vetëm vaj të cilësisë së lartë. Dizajni i tij është bërë në atë mënyrë që vetë njësia është bërë shumë e vështirë. Shumë shoferë shpesh ankohen për rritjen e konsumit të vajit në motorë të tillë.

Riparimi i një motori 406 është një çështje e kushtueshme dhe shumë serioze. Shumë entuziastë të makinave preferojnë t'ua japin atë specialistëve. Sidoqoftë, të gjitha punët e riparimit në këtë njësi përshkruhen në detaje në shumë artikuj dhe libra.

konkluzioni

Edhe pse motorët 406 nuk prodhohen më, ata do të përdoren për një kohë shumë të gjatë. Në fund të fundit, ishte ky motor që u instalua në mënyrë serike në makina të tilla si Volga dhe Gazelle. Prandaj, rëndësia e tij nuk do të zbehet për të paktën 10 vitet e ardhshme.

Motori është në linjë me katër cilindra, i pajisur me një gjithëpërfshirës sistemi i mikroprocesorit kontrolli i injektimit të karburantit dhe ndezjes (KMSUD).

Blloku i cilindrit është derdhur nga gize gri. Ka kanale për ftohësin midis cilindrave.

Cilindrat janë bërë pa astar të futur.

Në fund të bllokut ka pesë mbështetëse kryesore të kushinetave të boshtit të gungës. Kapakët kryesorë të mbajtësve janë prej hekuri duktil dhe janë të fiksuar në bllok me dy bulona.

Kapakët e mbajtësit janë të mërzitur së bashku me bllokun, kështu që ato nuk mund të ndërrohen. Të gjitha kapakët, përveç kapakut të kushinetës së tretë, kanë të vulosur numrin e tyre serial.

Mbulesa e tretë e kushinetës së bashku me bllokun është përpunuar në skajet për të instaluar gjysmë rondele me mbajtës të shtytjes.

Mbulesa e zinxhirit dhe mbajtësi i vulës së vajit me vula boshti me gunga janë të lidhura me bulona në skajet e bllokut.

Gropa e vajit është ngjitur në fund të bllokut.

Në krye të bllokut është një kokë cilindri e derdhur nga aliazh alumini.

Ai përmban valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Çdo cilindër ka katër valvola, dy hyrje dhe dy shkarkime.

Valvulat e marrjes janë të vendosura në anën e djathtë të kokës, dhe valvulat e shkarkimit në të majtë.

Valvulat drejtohen nga dy bosht me gunga përmes çezmave hidraulike.

Përdorimi i rubinetave hidraulike eliminon nevojën për të rregulluar boshllëqet në ngasjen e valvulave, pasi ato kompensojnë automatikisht hendekun midis kamerës së boshtit me gunga dhe kërcellit të valvulave.

Në pjesën e jashtme të trupit të shtytësit hidraulik ka një brazdë dhe një vrimë për furnizimin e vajit në shtytësin hidraulik nga linja e vajit.

Shtytësi hidraulik ka një trup çeliku, brenda të cilit është ngjitur një mëngë udhëzuese. Një kompensues me një pistoni është instaluar në tufa.

Kompensuesi mbahet në tufë nga një unazë mbajtëse. Një pranverë zgjerimi është instaluar midis kompensuesit dhe pistonit.

Pistoni mbështetet në pjesën e poshtme të kutisë së shtytësit hidraulik.

Në të njëjtën kohë, pranvera shtyp trupin e valvulës së topit të kontrollit.

Kur kamera e boshtit me gunga nuk e shtyp gypin hidraulik, susta e shtyn strehën e gypit hidraulik përmes pistonit në pjesën cilindrike të kamerës së boshtit me gunga, dhe kompensuesin në kërcellin e valvulës, duke zgjedhur kështu hapësirat në ngasjen e valvulës.

Valvula e topit është e hapur në këtë pozicion dhe vaji derdhet në tubin hidraulik.

Sapo kamera e boshtit me gunga të rrotullohet dhe të shtyhet kundër trupit të rubinetit, trupi do të lëvizë poshtë dhe valvula e topit do të mbyllet.

Vaji i vendosur midis pistonit dhe kompensatorit fillon të funksionojë si i ngurtë.

Rubineti hidraulik lëviz poshtë nën veprimin e kamerës së boshtit me gunga dhe hap valvulën.

Kur kamera, duke u kthyer, ndalon së shtypuri në trupin e shtytësit hidraulik, ai lëviz lart nën veprimin e një sustë, duke hapur valvulën e topit dhe i gjithë cikli përsëritet përsëri.

Vendet e valvulave dhe tufat udhëzuese janë instaluar në kokën e bllokut me ndërhyrje të lartë.

Dhomat e djegies janë të vendosura në pjesën e poshtme të kokës së bllokut, dhe mbështetësit e boshtit me gunga janë të vendosura në pjesën e sipërme.

Mbi mbështetëse janë instaluar mbulesa alumini. Mbulesa e përparme është e zakonshme për mbështetësit e boshtit të hyrjes dhe shkarkimit.

Ky mbulesë përmban fllanxha me shtytje plastike që futen në brazda në ditarët e boshtit me gunga.

Kapakët janë të mërzitur së bashku me kokën e bllokut, kështu që ato nuk mund të ndërrohen. Të gjitha kopertinat, përveç atij të përparmë, kanë numra serialë të stampuar.

Boshtet me gunga janë derdhur nga gize. Profilet e kamerës së boshteve të marrjes dhe shkarkimit janë të njëjta.

Kamerat kompensohen me 1,0 mm në lidhje me boshtin e shtytësve hidraulikë, gjë që i bën ato të rrotullohen kur motori është në punë.

Kjo zvogëlon konsumimin në sipërfaqen e shtytësit hidraulik dhe e bën atë uniforme. Pjesa e sipërme e kokës së bllokut është e mbyllur me një kapak të derdhur nga aliazh alumini.

Pistonët janë gjithashtu të derdhur nga aliazh alumini. Në fund të pistonit ka katër prerje për valvulat, të cilat parandalojnë që pistoni të godasë valvulat kur prishet koha e valvulës.

Për instalimi i saktë pistoni në cilindër në murin anësor pranë bosit nën kunjin e pistonit është hedhur mbishkrimi: "Përpara". Pistoni është instaluar në cilindër në mënyrë që ky mbishkrim të drejtohet nga pjesa e përparme e motorit.

Çdo piston është i pajisur me dy unaza kompresimi dhe një unazë kruese vaji.

Unazat e kompresimit janë derdhur nga gize. Sipërfaqja e punës në formë fuçie e unazës së sipërme është e mbuluar me një shtresë kromi poroz, i cili përmirëson futjen e unazës.

Sipërfaqja e punës e unazës së poshtme është e mbuluar me një shtresë kallaji. Në sipërfaqen e brendshme të unazës së poshtme ka një brazdë. Unaza duhet të instalohet në piston me këtë zakon lart, drejt fundit të pistonit.

Unaza e krueses së vajit përbëhet nga tre elementë: dy disqe çeliku dhe një zgjerues.

Pistoni është ngjitur në shufrën lidhëse duke përdorur një kunj pistoni "të tipit lundrues", d.m.th. kunja nuk është e fiksuar as në piston dhe as në shufrën lidhëse.

Kunja nuk lëviz nga dy unaza mbajtëse susta, të cilat janë instaluar në brazda të bosave të pistonit.

Shufra lidhëse prej çeliku të farkëtuar me një shufër me seksion I. Një tufë bronzi shtypet në kokën e sipërme të shufrës lidhëse.

Koka e poshtme e shufrës lidhëse me një mbulesë, e cila fiksohet me dy bulona.

Dadot e bulonave të shufrës lidhëse kanë fije vetëmbyllëse dhe për këtë arsye nuk janë të kyçura shtesë.

Kapakët e shufrës lidhëse përpunohen së bashku me shufrën lidhëse dhe për këtë arsye nuk mund të zhvendosen nga një shufër lidhëse në tjetrën.

Kushinetat e shufrës lidhëse me mure të hollë janë instaluar në kokën e poshtme të shufrës lidhëse. Boshti me gunga është derdhur nga gize me rezistencë të lartë. Boshti ka tetë kundërpesha.

Mbrohet nga lëvizja boshtore nga rondele shtytëse të instaluara në pjesën e mesme të qafës. Një volant është ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga.

Numrat e cilindrave janë stampuar në shufrat lidhës dhe kapakët e shufrës lidhëse. Për të ftohur pjesën e poshtme të pistonit me vaj, bëhen vrima në shufrën e shufrës lidhëse dhe në kokën e sipërme.

Masa e pistonëve të montuar me shufra lidhëse nuk duhet të ndryshojë më shumë se 10 g për cilindra të ndryshëm.

Kushinetat e shufrës lidhëse me mure të hollë janë instaluar në kokën e poshtme të shufrës lidhëse. Boshti me gunga është derdhur nga gize me rezistencë të lartë.

Boshti ka tetë kundërpesha. Mbrohet nga lëvizja boshtore nga rondele shtytëse të instaluara në pjesën e mesme të qafës. Një volant është ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga.

Një mëngë ndarëse dhe një kushineta e boshtit të hyrjes së kutisë së shpejtësisë futen në vrimën në volant.