Ish-kryellogaritari i gjigantit të automjeteve flet për realitetet ekonomike dhe pasojat e shkaktuara nga urgjenca në fabrikën e motorëve, e cila nesër mbush 25 vjeç. Pjesa 4
Duke vlerësuar dëmin e shkaktuar nga shkatërrimi i fabrikës së motorëve KAMAZ në një zjarr 25 vjet më parë, Evgeny Goldfain, në atë kohë një llogaritar i fonderisë, dhe më pas i të gjithë KAMAZ-it, e konsideron këtë emergjencë një trampolinë për ngritjen e kompanisë në treg. . Në një intervistë për BUSINESS Online, Goldfain i quan fatkeqësitë e vërteta gabimet e menaxhimit që pasuan zjarrin, të cilat çuan në humbjen e rrjetit të shërbimit dhe të tregut të pjesëve të këmbimit. Mospagimi i vitit 1998 dhe kontrata aventureske me Sadam Huseinin na ndihmuan.
“Për analistët tashmë ishte e qartë se KAMAZ ishte në prag të një krize…”
— Evgeny Lvovich, historia e KAMAZ ndahet në dy periudha: para zjarrit në fabrikën e motorit dhe pas. Si e vlerësoni rolin e kësaj ngjarje nga një distancë 25-vjeçare?
— Deri në vitin 1993, KAMAZ ishte i fuqishëm dhe i pasur. Nëse nuk gabohem, mbi 120 mijë njerëz punonin në KAMAZ, së bashku me qendrat e veta të automjeteve në të gjithë BRSS. Udhëheqja kishte status federal, Bekh ( Nikolay Bekh - Drejtor i Përgjithshëm i KAMAZ në 1987-1997 - përafërsisht.ed.) u konsiderua për postin e kryeministrit. Klubi i futbollit ishte në ligën kryesore dhe madje arriti në vendin e tretë. Ai kishte avionin e tij, i cili pas zjarrit u shit për të paguar punonjësit. Çfarë mund të them - pothuajse i gjithë Qyteti i Ri ishte në bilancin e KAMAZ, plus objektet e Zainsk, Neftekamsk, Stavropol... Në të njëjtën kohë, KAMAZ u bë shoqëria e parë aksionare në vend, dhe menaxhimi ka arritur që një pjesë të të ardhurave nga korporatizimi të mos i transferojë shtetit. E gjithë kjo pasuri e bëri shumë të vështirë vlerësimin real të situatës në tregun vendas. Tashmë ishte e qartë për analistët se KAMAZ ishte në prag të një krize, sepse vendi nuk kishte nevojë për kaq shumë automjete, tregu ishte potencialisht i mbingarkuar. Subjektet e biznesit ende blinin kamionë jashtë zakonit, si Plyushkins, por nuk kishte projekte ndërtimi ose perspektiva të tjera për funksionimin e tyre në vëllime të tilla. Vendi humbës tashmë është kthyer në një shtojcë të lëndëve të para, një pikë karburanti. Ishte koha për të kursyer para, për të rindërtuar nga një ndërmarrje sociale në një ndërmarrje tregtare - pa teatro, një klub futbolli dhe gjëra të tjera. Por kishte para, u dhanë kredi, që do të thotë se mund t'i shpenzoni, të mos refuzoni aplikantët dhe të ndërtoni plane Napoleonike.
— A ka pasur shumë xhiro para zjarrit?
- Të pamjaftueshme për një perandori të tillë, dhe shpenzimet i kalonin të ardhurat. Thjesht kishte mbetur pak yndyrë, karburanti nga korporatizimi mbeti dhe KAMAZ filloi të fiksohej në kredi. Por një analizë e kërkesës tregoi se 50 mijë kamionë në vit do të mjaftonin për vendin - në vend të 150 mijë të vlerësuar. Niveli i nevojës për eksport nuk ishte i mjaftueshëm. Askush nuk donte të bënte super përpjekje për të pushtuar tregjet e huaja.
— Nuk ka pasur fare eksport?
— Po, por pasive. KAMAZ mbeti gjithsesi lider në eksporte, veçanërisht kur u shfaq CIS - ishte e mundur të mbylleshin raportet me Kazakistanin dhe Ukrainën. Ne kishim një prodhim rekord - 128 mijë makina, dhe kjo së bashku me ushtrinë, Evropën Lindore dhe ekonominë e zhvilluar të BRSS. Për më tepër, kishte një llogaritje fillimisht të gabuar: gjatë gjithë viteve 1980, KAMAZ prodhoi vëllime të mëdha, afërsisht 100 mijë automjete. Kamionët janë projektuar të zgjasin 10–15, maksimumi 20 vjet. Të gjithë profesorët dhe analistët thanë se në 10 vjet KAMAZ nuk do të duhet të angazhohet as në reklama, as në marketing, konsumatorët që duhet të ndryshojnë makinën e tyre do të vijnë me vrap dhe do të qëndrojnë në radhë për automjetet e reja KAMAZ. Tregu sekondar ishte menduar të formohej nga fundi i viteve 1990, pritej një kërkesë e mirë. Fakti që pritjet nuk do të përmbusheshin u bë i qartë tashmë në mesin e viteve 1990. Edhe objektivi i ri për të prodhuar 50 mijë makina duke ruajtur çmimet e larta nuk u justifikua. Ushtria sovjetike filloi të shesë rezerva gjigante të automjeteve KAMAZ që rrinin në blloqe prej 10 vitesh dhe kjo, ndër të tjera, shkatërroi tregun. Në CIS, vëllimet e transportit të mallrave dhe investimet në përgjithësi janë ulur ndjeshëm. Zjarri, në mënyrë të çuditshme, u bë një rast për të menduar për kursimin, për atë që duhet bërë me tregun, se si të ushqehet kapaciteti i madh i infrastrukturës, i projektuar për 150 mijë makina dhe 250 mijë motorë në vit, plus qytetin dhe zonat përkatëse.
"Ne kishim një prodhim rekord - 128 mijë makina, dhe kjo së bashku me ushtrinë, Evropën Lindore dhe ekonominë e zhvilluar të BRSS"Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
“ASKUSH ASKUSH E PERCEPTON SHKALLËN E FATKEQËSISË. PASI TË DJEGË, DO TË SHKAKOHET...”
— A është e mundur të vlerësohet kostoja e një fabrike motori?
- Është e ndaluar. Unë u përpoqa ta bëja këtë kur isha kryekontabilist i KAMAZ. Konvertime shumë komplekse të rublave në valutë të huaj. KAMAZ u ble për petrodollarët - në Amerikë, Evropë, më pas ata vendosën të kalonin në Japoni, por nuk patën kohë për shkak të një rënie të mprehtë në treg. Përveç mungesës së kërkesës së brendshme, falë kushteve të mira doganore, në Rusi importoheshin makina të huaja të vjetruara. Evropa duhej të shpenzonte para në dispozicion të tyre - dhe ishte më e lehtë t'i shiste ato në Afrikë ose tek ne duke përdorur skema të ndryshme. Parashikimi real i tregut nuk i dha KAMAZ një vlerësim adekuat edhe me koston e skrapit. Aksionet kuotoheshin nën 5 cent, ndonjëherë borxhet rishiten për 10 për qind të kostos.
- Per cfaremakina te huajana duhej nëse tregu ishte i stërmbushur me kamionë?
— Pas zjarrit, KAMAZ nuk u interesua për cilësinë e automjeteve të saj. "Europianët" e përdorur ishin të krahasueshëm për nga çmimi dhe cilësia me KAMAZ-et e reja, madje i tejkaluan ato. Ata ende konkurrojnë, por tani KAMAZ po i lufton ata duke lobuar për një program riciklimi. Tani nuk mund të importoni një Mercedes të përdorur derisa të paguani për asgjësimin e tij në të ardhmen.
— Dhe në këto rrethana erdhi 14 prilli 1993. Fillimisht, cili është mendimi juaj - ishte zjarrvënie apo aksident?
— Unë kisha një shok në shkollë u ulëm në të njëjtën tavolinë. Më pas ai punoi në një fabrikë motorësh. Disa orë para zjarrit, ai u fut në një rresht në punë dhe u nxor jashtë territorit nën duart e bardha të VOKhR. Sipas tij, ai i ka sharë dhe pak orë më vonë bima ka marrë flakë. Që atëherë ai ka qenë i shqetësuar... Seriozisht, ka pasur versione të ndryshme, përfshirë sabotim, por nuk ka të dhëna të vërteta. Personalisht, nuk e përjashtoj zjarrvënien - gjithçka ndodhi shumë "me kohë". Kishte një luftë në vend midis "punëtorëve të lëndëve të para" dhe "industrialistëve". Dukej se njerëzit "lëndët e para" kishin shtyrë kryeministrin e tyre, Chernomyrdin, në vend të Kadannikov nga VAZ, por beteja për zgjedhjen e një strategjie për zhvillimin e vendit sapo po nxehej. Bekh u konsiderua gjithashtu për pozicionin, me të mund të shpresohej për një rrugë industriale, dhe në atë kohë në KAMAZ u shfaqën amerikanët nga fondi i investimeve KKR, të cilët ende zotërojnë një pjesë të aksioneve të KAMAZ, dhe të gjitha llojet e konsulentëve ndërkombëtarë të ngulitur në Moska kishte një interes të madh për objektet e KAMAZ. Fabrika e motorëve furnizonte shumë motorë në rajone të tjera për kamionë, traktorë, tanke, transportues të blinduar, autobusë... Po të isha në vend të tyre, do të mendoja se si të shpëtoja nga një pikë rritjeje si KAMAZ. Por nga ekzaminimi rezultoi se zjarri është zhvilluar natyrshëm...
— Si u mor lajmi për zjarrin nga drejtuesit e KAMAZ?
- Zjarret në KAMAZ ndodhën shpesh, ata u trajtuan lehtë - mirë, ata do të heqin dikë, mirë, ata do t'i ndëshkojnë. Kur në mbrëmje u përhap lajmi në të gjitha kanalet e nivelit të parë se impianti i motorit ishte në zjarr, askush nuk e kuptoi shkallën e katastrofës. Pasi të jetë në zjarr, do të thotë se do ta shuajnë. Pak para kësaj, stërvitjet e sigurisë nga zjarri u mbajtën në fabrikën e motorit. Me sa duket, ata bënë një punë të shkëlqyer për vlerësimin dhe vëllazëria e zjarrit, sipas traditës, filloi të festojë. Pastaj pati shumë ankesa për veprimet e tyre. Dëshmitarët okularë më thanë se shumë prej zjarrfikësve dukeshin të dehur. Por edhe nëse do të ishin të matur, ata nuk mund të arrinin asgjë me metodat e tyre. Në fund ata fajësuan për gjithçka Kosygin ( Alexey Kosygin - Kryetar i Këshillit të Ministrave të BRSS deri në 1980 -përafërsisht. ed.), i cili lejoi përdorimin e izolimit të çatisë që nuk është rezistent ndaj zjarrit. Ose më mirë, ata janë në fakt fajtorë - menaxherët që e miratuan këtë izolim. Para se të merrej vendimi për ta përdorur atë në të njëjtën fabrikë motori, kjo çati u testua - ata u përpoqën t'u provonin autoriteteve se nuk u dogj. U ndez aq shumë sa ishte e pamundur të shuhej. Sidoqoftë, leja më e lartë u mor dhe edhe nëse zjarrfikësit do të ishin në gatishmëri të plotë, përsëri nuk do ta kishin shuar. Duhej dikush që do të guxonte të jepte komandën për të shpërthyer çatinë rreth perimetrit të zjarreve për lokalizimin e zjarrit, por askush nuk mori përgjegjësi. Nëse menaxhmenti do ta kishte bërë këtë, një pjesë e uzinës mund të ishte shpëtuar. Kur erdhi mëngjesi, punëtorët e KAMAZ shkuan në punë, dhe më pas ata ishin në shok - ata ende nuk e kuptuan që uzina ishte djegur pothuajse plotësisht dhe po vazhdonte të digjej. Përveç sharjeve, askush nuk mund të thoshte asgjë. Konfuzion i përgjithshëm.
"Para vendimit për të përdorur izolim jo-rezistent ndaj zjarrit, kjo çati u testua në të njëjtin fabrikë motori - ata u përpoqën t'u provonin autoriteteve se nuk u dogj. U ndez aq sa ishte e pamundur ta shuante.” Foto nga arkivi i Viktor Volkov
"POLYAKOV THA: "RISTORI". EKONOMIKISHT KY VENDIM ISHTE SHUMË I GABUAR.”
— Sa u vlerësua në fund dëmi?
— E shihni, BRSS sapo kishte përfunduar, kishin ardhur vitet 1990. Vlerësimet zyrtare u nënvlerësuan sepse ato ishin dhënë në rubla, por ishte e nevojshme të llogariteshin në dollarë. Nuk kishte asnjë vlerësim profesional, mund të jap vetëm një shifër shumë të përafërt - diçka rreth gjysmë miliardë dollarë. Tani do të kushtonte njëqind ose dy milionë dollarë, por atëherë gjithçka ishte ndryshe. Fabrika e motorit ishte më e madhja si nga KAMAZ ashtu edhe në Evropë. Në atë kohë unë punoja si kryekontabilist në një fonderi, kishim 15 mijë veta, 18-19 mijë veta punonin në “motorra”. Fabrika u konsiderua e avancuar atje u prezantuan teknologji të avancuara të menaxhimit, u mbajtën lojëra biznesi dhe kishte një strukturë të veçantë për strategjinë e zhvillimit. Përsëri, shpenzime të papërshtatshme dhe jo thelbësore, një impiant i tillë social sovjetik i bazuar në deficite dhe burime të pallogaritura...
— Si e nisët restaurimin?
— Ne kërkuam një zgjidhje për një javë, më pas Bekh iu drejtua Viktor Polyakov, ish-ministrit të Industrisë së Automobilave, krijuesit të VAZ. Ai ishte tashmë mjaft i moshuar atëherë dhe mezi mund të ecte, por ai u vërsul menjëherë dhe e nxori Bekh-un dhe gjithë ekipin e tij nga sexhdeja. Polyakov tha: "Rivendosni", dhe ky vendim ishte jashtëzakonisht i gabuar nga pikëpamja ekonomike. Shkalla ishte e tillë që askush nuk mund të vlerësonte burimet e nevojshme, dhe më e rëndësishmja, situatën e tregut. Tani, shumë vite më vonë, është e qartë për mua se ishte e nevojshme ose të ndërtohej një fabrikë e re në një fushë të hapur, ose të merrja një lloj motori rakete anti-aeroplan ( Impianti i riparimit të motorit— përafërsisht. ed.) ose kapacitete të tjera të disponueshme dhe instaloni pajisjet atje. Ishte e mundur të lihej vend dhe të mos harxhoheshin burime të mëdha për restaurim. Në fakt, pas disa javësh motorët tashmë po prodhoheshin në heshtje në një motor të vogël rakete të mbrojtjes ajrore, megjithëse në një vëllim të vogël. Ai mund t'i prodhonte ende sot, por kur "motorët" u rivendosën përfundimisht, ZRD humbi vëllimet e riparimit. Ishte e nevojshme të liheshin mënjanë ambiciet dhe të kryhej riinxhinierimi bazuar në 50-60 mijë makina dhe jo më shumë se 70 mijë motorë.
- A vendosi vërtet gjithçka fjala e Polyakov? Ishte koha për të ardhur në vete, për të llogaritur ekonominë...
"Tani është e qartë në prapaskenë se ne sapo duhej të kishim kaluar në ZRD dhe të mos shpenzonim aq shumë para për restaurim, por në atë moment gjëja më e rëndësishme ishte që njerëzit të dilnin nga hutimi i tyre, dhe Bekh dhe Polyakov e bënë këtë. Këtu mund të tërhiqen paralele me sulmin ajror japonez në Pearl Harbor. Detarët nuk dinin çfarë të bënin - ata nuk kishin armë kundër avionëve. Pastaj, me urdhër të kapitenit, ata filluan të hidhnin patate në avionë, dhe kjo ishte e rëndësishme - për t'u dhënë njerëzve një fushë aktiviteti. Në të njëjtën mënyrë, u desh të ngarkoheshin 18 mijë njerëz që vinin në punë në mëngjes dhe nuk gjenin punë. Prandaj, ishte e nevojshme të restaurohej, por ata e morën atë nga i njëjti fund - jo me pritshmërinë e 250 mijë motorëve në vit, më pak, por ende pa marrë parasysh realitetet e tregut, në një shkallë perandorake. Në këtë punë morën pjesë mijëra organizata dhe të gjitha duhej të koordinoheshin. Mund të jetë një ekip nga një fabrikë fqinje, një kooperativë, një kontraktor, ndonjë udhëtim pune ministror. U krijua një mekanizëm koordinues - gjithçka është në letër, ka një koordinator përgjegjës në secilën strukturë, gjithçka është përpiluar në një kompjuter. Një herë në ditë, të gjithë mblidheshin për një takim planifikimi, të gjithë raportonin për aktivitetet. Një kontroll i tillë kompjuterik manual bëri të mundur realizimin e kësaj arritje - restaurimin e impiantit të motorit. Organizatorët kryesorë ishin Bekh dhe drejtori i uzinës Viktor Konopkin. Struktura e zhvillimit u drejtua nga Igor Klipinitser, ai udhëzoi Vladimir Kosolapov dhe Nikolai Zolotukhin të krijonin një mekanizëm koordinues. Të gjithë ishin të ndërvarur - disa bëjnë dërgesa, të tjerët vizatojnë diagrame... Nëse nuk ka burime, tërhiqen manualisht, të nesërmen një raport. Do të ishte e pamundur ta bëni këtë duke përdorur metoda konvencionale.
- Me shpenzimet e kujt u restaurua?
— Para së gjithash, shkundëm dhjamin tonë. Me shumë mundësi, kjo siguroi më shumë se gjysmën e burimeve. Kur shteti nxirrte aksione, paratë e shitjes së tyre, siç thashë, disi mbetën në KAMAZ. Ata i zbritën ato. Atëherë KAMAZ kishte një sistem të shkëlqyeshëm të fondit rrotullues për motorët e riparimit - do t'i lejonte korporatës t'i rezistonte krizës së ardhshme të industrisë së automobilave vetëm në rrjetin e saj të shërbimit. Por si fondi ashtu edhe i gjithë rrjeti u vunë nën thikë dhe më pas nuk mundëm ta rivendosnim. Relativisht, KAMAZ kishte rreth 250 qendra auto dhe zyra përfaqësuese në çdo qytet të madh të BRSS. Qendrat kishin magazina, punonin punonjës të KAMAZ-it, kishte riparime garancie, çdo KAMAZ ishte caktuar në autoqendrën. KAMAZ mund të kishte jetuar shumë më mirë pas zjarrit nëse do ta ruante këtë rrjet. Qindra mijëra motorë qarkullues u ruajtën në magazina - ata u instaluan për të zëvendësuar ata që po riparoheshin, falë të cilave makina iu kthye klientit brenda pak orësh. Tregu i pjesëve të këmbimit dhe motorëve më pas mbeti tërësisht tek KAMAZ, por pas zjarrit i gjithë kapitali qarkullues u vendos në shirit transportues. Fabrika e automobilave dhe të gjithë të tjerët duhej të punonin, ndaj iu dhanë motorë shërbimi për montim. Ishte një bombë e madhe me sahat. Dhe më pas KAMAZ filloi të prodhojë "gliderë" - makina pa motor.
Polyakov tha: "Rivendosni", dhe ky vendim ishte jashtëzakonisht i gabuar nga pikëpamja ekonomike Foto: minpromtorg.gov.ru
SË PARË KAMAZ HUMB RRJETIN E SHËRBIMIT, PAS MONOPOLIN E PJESËVE KËMBIMI
— Nuk është shumë e qartë se ku shkoi vetë rrjeti i shërbimit. A nuk mund të funksionojë pa një fond motori që funksionon? Këto nuk janë magazina...
— 250 qendra automobilistike mund të shesin pjesë këmbimi dhe të kryejnë riparime — ky ishte një pasuri e paçmuar e KAMAZ. Askush nuk mund ta imagjinojë se çfarë avantazhi është të kesh një qendër automobilistike në çdo qytet të madh. Por ne nuk ishim në gjendje ta bënim rrjetin të tregtueshëm. Bosët sovjetikë ishin në vend, të cilët ose vendosën të privatizonin në heshtje asetet për vete, ose nuk ishin në gjendje të konkurronin në treg. Në KAMAZ, papritmas filluan të shfaqen tregtarë dhe biznesmenë jo-KAMAZ, të cilët ishin miq me specialistët dhe shefat tanë. Me ndihmën e burimeve të caktuara, ata morën të njëjtat zbritje, mungesa dhe kushte shpërndarjeje si qendrat auto.
— Mendoni se përdorimi i kapitalit qarkullues ishte një gabim kritik gjatë restaurimit të uzinës?
“Përveç likuidimit të tij, u mor një vendim tjetër, ndoshta i gabuar: pas zjarrit, KAMAZ shpërndau vizatimet e motorit për të gjithë ata që kërkuan. Kishte një iluzion se furnitorët do të fillonin të prodhonin pjesë, do t'i furnizonin neve dhe ne do t'i montonim. Filluan të prodhonin pjesë, por kryesisht për treg. Pjesët filluan të prodhoheshin në çdo garazh, përveç kësaj, u shfaqën prodhues të fuqishëm (në veçanti, ish-punëtorë të industrisë së mbrojtjes) të cilët prodhonin ligjërisht pjesë me cilësi të mirë dhe i shitën më lirë se KAMAZ. ZRD, nga rruga, humbi vëllimet e riparimit falë tyre, dhe KAMAZ në tërësi humbi monopolin e tij në pjesët rezervë. Sipas vlerësimit tim personal nga eksperti, ne kemi humbur rreth 70 për qind të tregut të pjesëve të këmbimit dhe shërbimeve.
— Fabrika ishte një objekt prodhimi me cikël të plotë, nuk blinte komponentë nga jashtë?
— Bashkëpunimi siguroi shuma të pakta, por ishte një prodhim i fokusuar në parimet e mbrojtjes civile dhe kërkesat e Luftës së Ftohtë. Në repartin e dytë kishte një rezervë të madhe shtetërore të lëndëve të para, pjesëve të këmbimit, veglave, lubrifikantëve, gjë që bëri të mundur prodhimin e kamionëve KAMAZ për një vit nën ombrellën antibërthamore, pa asnjë nënkontraktor. I gjithë projekti KAMAZ është një projekt mbijetese në një fatkeqësi bërthamore. Bujqësia për mbijetesë, disa burime alternative të furnizimit me energji, hekurudha, autostrada federale, rrugë ujore... Përndryshe, problemi i zjarrit do të ishte i pazgjidhshëm.
- Nësepjesë këmbimijanë blerë me të njëjtat çmime, atëherë a ka rëndësi kush është tregtari?
— Fitimi i autocentraleve ishte gjithashtu i ngjashëm me KAMAZ. Ne duhej të ruanim politikën tonë të çmimeve, të ndihmonim specialistët tanë në qendrat e automjeteve, t'i mësojmë se si të fitojnë para në treg dhe të krijojmë një rrjet shitjesh makinash bazuar në qendrat, për të cilat të gjithë shkonin akoma në Naberezhnye Chelny. Pasuria e KAMAZ nuk ishte aq shumë në hekurin Chelny, por në rrjetin e tij të shërbimit - humbja e saj çoi në mbylljen e ndërmarrjes në fund të 1997. Pak para kësaj, fabrikat e mëdha morën edhe persona juridikë, menaxherët nuk kishin kohë për linjën e montimit - gjatë gjithë vitit ata po provonin karriget e drejtorëve të përgjithshëm të divizioneve të mëparshme, pati një kapërcim të plotë të personelit. Në janar, rezultoi se nuk kishte para për metale apo për komponentë, nuk besonin më në borxhe. Flukset financiare dhe mjetet likuide ranë në vëmendje të veçantë të përmbaruesve.
Foto: BIZNES Online
“KOSTOT E KAMAZIT ISHTE DHJETË HERË SHQIP TË CMIMEVE TË TIJ TË TREGUT!”
— Nëse KAMAZ gjeti gjysmën e fondeve për restaurimin e impiantit, atëherë kush tjetër mori pjesë në financim?
— Shumë partnerë ofruan sinqerisht ndihmën e tyre - disa pa pagesë, dhe shumica e tyre, për fat të keq, nuk u paguan në kohë. Dorëzimi bëhej pa parapagim. Cummins vetëm atëherë ofroi motorët e tij, por KAMAZ nuk ishte gati për ta. Shuma të caktuara u ndanë nga buxheti federal. Konsulentët punuan në mënyrë aktive. Për shembull, ishte një hungarez, pronar i një kompanie me reputacion, i cili u përpoq të udhëzonte KAMAZ në marrëdhëniet e tregut. Punoi firma ndërkombëtare konsulente McKinsey. Në vitet 1994-1995, ata mblodhën drejtuesit e rinj të KAMAZ-it, premtuan se do të zëvendësonin gardën e vjetër pas disa vitesh dhe i ushqyen me havjar të zi për një vit të tërë, duke kërkuar në këmbim plane riorganizimi. Në muajt e parë pati një vërshim ofertash për ndihmë dhe më pas, kur u ngritën çështjet e vendbanimeve dhe vjedhjeve të mundshme, kjo dëshirë u shua. Gjashtë muaj më vonë, epoka e ekonomisë filloi pak nga pak - një reduktim në numër dhe barrë sociale. Gjatë restaurimit të uzinës, stafi i korporatës u përgjysmua. Para zjarrit, fonderia jonë kishte një infrastrukturë shumë të fuqishme të prodhimit adoleshent. Dhjetra vende kishin një rol social - ato gjoja përdoreshin për trajnime, por në realitet ato ishin "rezerva" për të diplomuarit e shkollave të cilëve u mungonte as puna, as vendet në universitete. Gjashtë muaj pas zjarrit, këto struktura u mbyllën.
— A kanë rënë rrogat e punëtorëve të KAMAZ?
- Jo. Edhe ky ishte një gabim. Asokohe ekzistonte ende Këshilli i Kolektivëve të Punës - opinionistë u deleguan në KSHT, u përpoqën të zgjidhnin drejtorët e ndërmarrjeve... Erdhën dhe u folën shefat patriotë: ata thonë, ne do të rivendosim gjithçka, gjithçka do të jetë mirë. . Përveç kësaj, pagat ishin të ulëta dhe inflacioni po merrte vrull. Më pas u bëra një dele e zezë, një disfatiste në sytë e kolegëve të mi, sepse thashë se kjo mund të mos zgjasë një apo dy vjet, por dhjetë. Askush nuk e kuptoi që KAMAZ do të kishte rënë ende në krizë edhe pa zjarrin. Zjarri konsumoi burime, përkeqësoi marrëdhëniet me partnerët, por në këtë mënyrë vetëm përshpejtoi procesin në vazhdim.
— Sa kohë iu desh që KAMAZ të arrinte rraskapitjen?
“Ne u gjendëm në prag të falimentimit në vitin 1998, në atë kohë u konsiderua seriozisht opsioni i likuidimit, por, falë Zotit, nuk e kaluam atë. Ky do të ishte një mashtrim për partnerët, por uzina vendosi të lante hesapet me ta. KAMAZ u ndal në fund të vitit 1997. U nisëm për festat e Vitit të Ri, por nuk kishim ku të shkonim. Për gjashtë muaj, KAMAZ qëndroi në vend derisa u gjetën ata të dhunshmit që nisën sërish transportuesin.
— Para kësaj, gjatë periudhës së restaurimit të "motorëve", transportuesi nuk u ndal kurrë?
- Jo, ai thjesht ka punuar me nën ngarkesë dhe humbje të mëdha. Kostoja e KAMAZ ishte dhjetëra herë më e lartë se çmimi i saj në treg! Askush nuk beson në këto shifra, por unë si kryekontabilist mbaj përgjegjësi për to.
— A doni të thoni që KAMAZ u shit p.sh 2 milionë, por u montua për 20?!
- Ndoshta mbi 30 ose 40. Kishte një infrastrukturë të madhe që duhej të ushqehej, plus detyrime të çmendura kredie me gjoba të mëdha - e gjithë kjo u fshi për pak mijëra emetim. Edhe nëse KAMAZ është i palëvizshëm, disa kompresorë, ndriçim dhe makina janë ende në punë, të cilat supozohet se nuk mund të ndalen. Fonderia kishte objekte të tëra prodhimi që duheshin mirëmbajtur gjatë gjithë kohës. KAMAZ nuk dinte të ndalonte, të strukej apo të kursente para dhe po të mos kishte rënë zjarr, nuk do të kishte mësuar. UralAZ nuk mësoi të ndalonte - pothuajse vdiq; AZLK, krenaria e industrisë së automobilave sovjetike, nuk mësoi - mbaroi; KrAZ - edhe atje. Tregu u fundos ndjeshëm, ekonomia kombëtare nuk kishte para për të blerë makina, thjesht ishte e nevojshme që shpenzimet të përputheshin me të ardhurat. Dhe shpenzimet janë perla. Me kalimin e kohës, arritëm në pikën ku kryeinxhinieri, Vasily Titov, madje rregullonte turnet e punës, në mënyrë që njerëzit të dilnin në ato orë kur tarifa e energjisë elektrike ishte minimale. Askush nuk e bëri këtë në atë kohë. KAMAZ nuk falimentoi dhe rifilloi vetëm për faktin se mësoi të kursente në vitet 1990, pas një zjarri në motorët e tij.
Foto: BIZNES Online
“DHE KËTU, PËR FATIN TONË, NDODHI NJË PARAKON...”
- Si arrite të rifillosh?V 1998- m?
“Më pas Shaimiev dha 100 milionë, KAMAZ grumbulloi hekur për grupin e parë të kamionëve. Ata prodhuan 100 makina, muajin tjetër - 500, pastaj - 800, 1200. Dhe pastaj, për fat të mirë për ne, pati një mospagim, kolapsin e obligacioneve shtetërore.
— Si e ndihmoi parazgjedhja KAMAZ-in?
— Monedha u rrit ndjeshëm, njerëzit nuk mund të blinin më makina të huaja, vetëm për rubla. Importet e gjithçkaje janë ulur, ndërmarrjet kanë filluar të funksionojnë, qarkullimi i mallrave është rritur dhe ka ardhur një qeveri e shëndoshë. Kjo quhet "të marrët kanë fat". Pa krizën e vitit 1998, KAMAZ nuk do të kishte qenë në gjendje të tregtonte me çmime të arsyeshme. Në kohën kur industria u zgjua, ne kishim mësuar tashmë të punonim më lirë. Për shembull, kam reduktuar departamentin tim të kontabilitetit me tre herë. Me auto qendrat kishim rreth 1200 kontabilistë. Këta ishin njerëz të gjallë, shumë të merituar, por po të mos i kishim pushuar nga puna, kostoja e KAMAZ-it do të ishte dhjetëra herë më e lartë se çmimi i tij.
— Kur u bë fitimprurës prodhimi i KAMAZ? Dhe në cilin vit keni marrë postin e llogaritarit kryesor?
— Në janar të vitit 1996 u bëra shef i kontabilitetit dhe shpenzimet u ulën, në mos gaboj, në 2004.
- Rezulton se për më shumë se 10 vjet çmimi i kostos ishte dhjetëra herë më i lartë se çmimi... Tingëllon thjesht e pabesueshme. Cilat rezerva mund të përballonin një regjim të tillë?
- Jam i habitur vetë. Ata besuan në KAMAZ. Le të marrim vitin 1998 – këtë periudhë e mbaj mend më mirë. Kostot përfshinin interesa dhe gjoba të mëdha për kreditë dhe taksat. KAMAZ nuk prodhoi asgjë, por energjia u ngarkua. Disa nga objektet ishin ngrirë, por ato duhej të ngroheshin. Sipas detyrimeve të KAMAZ-it, nëse një person shkonte në punë, rroga i ishte grumbulluar tashmë, kështu që shumë nuk lejoheshin të punonin, por grumbulloheshin dy të tretat e pagës. Për të mbijetuar, shumë gjëra u shitën.
– Kur i keni shlyer borxhet?
- Janë ristrukturuar. I rregulluan borxhet, emetuan disa emetim aksionesh dhe i shpërndanë. "Kidalovo", ndoshta, ndodhi, por në mënyra të vogla, jo në një shkallë të tillë si gjatë falimentimit. Unë, si llogaritari kryesor, mund të nënshkruaj se nuk ka pasur fshehje të qëllimshme të llogarive të pagueshme. Borxhet kryesore u mbyllën deri në vitin 2000, dhe rreth vitit 2004 ato më në fund u paguan, tashmë nën Kogogin ( Sergej Kogogin —Drejtori i Përgjithshëm i KAMAZ PJSC — përafërsisht.ed.). Para kësaj, një tjetër shans me fat na ndihmoi - kontrata irakiane. Kishte një dërgesë për Sadam Huseinin, me sa duket, 500 kamionë KAMAZ me një çmim të mirë. Programi ishte i tillë - naftë në këmbim të ushqimit: kamionët KAMAZ dyshohet se mbanin ushqim, dhe amerikanët, në mënyrë relativisht të folur, lejuan furnizimin me pajisje jo ushtarake. Ne dërguam një KAMAZ-6520 të papërpunuar disa javë përpara se këto automjete të bombardoheshin. Ishte një aventurë e pastër. Kogogin mendoi për një kohë të gjatë nëse do të përfshihej apo jo, por vendosi të përfshihej dhe mori hua për prodhim me fjalën e tij të nderit. Kamionët u prishën në çdo hap, por ne nuk patëm kohë të prisnim ankesat nga irakianët - bombardimet i shkatërruan. Kjo furnizim solli 500 milionë rubla fitim neto, falë të cilit arritëm të kapërcejmë krizën e vitit 2002. Pastaj Kogogin përpunoi levat e kontrollit dhe humbjet filluan të bien. Ky ishte fundi i një sërë krizash. Para vitit 2004, KAMAZ pësoi humbje neto prej 50 miliardë rubla gjatë disa viteve. Interesat bankare ishin shumë të larta.
— Cilat banka e financuan?
- Të gjitha ato të mëdha ruse. Edhe Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim.
— Pse morën borxhe me aksione nëse KAMAZ ishte i padobishëm?
- Ata nuk humbën. Shumica e kreditorëve përfunduan duke ecur shumë mirë. Në vitet 2000, kapitalizimi i KAMAZ-it ishte i mirë;
“NËSE KËTO MJETET DO TË ZHVILLOHEN, KAMAZ DO TË DO TË JETË NJË MARKA BOTËRORE SOT...”
— Kur iu drejtuat kursimit, si u çliruat nga barra sociale?
- Dorëzimi i qytetit te Altynbaev ishte një epikë e tmerrshme ( Rafgat Altynbaev - Shef i Administratës së Naberezhnye Chelny në 1991-1999 - përafërsisht. ed.). Ne nuk mund ta mbështesnim qytetin nga linja e montimit; Qyteti kishte shumë mangësi, bashkia nuk donte ta merrte. Bekh nënshkroi një "betim gjaku" se do të eliminonte mangësitë, por, natyrisht, askush nuk bëri asgjë. Vetë Altynbaev duhej të zgjidhte problemet e riparimeve, infrastrukturës së qytetit, strehimit, për të cilat punëtorët e KAMAZ nuk mund të paguanin më plotësisht qiranë.
— Ju thatë që nuk u ulën pagat. Pse qyteti ishte në depresion atëherë?
— Zyrtarisht ishte e ndaluar të zvogëlohej stafi, por ata thjesht pushuan së paguari pagat - i shtynë për një muaj, dy, gjashtë muaj, një vit e gjysmë... Në të njëjtën kohë, ata ndaluan indeksimin e tyre, pagat mbetën prapa reales çmimet. Ata filluan të paguajnë për punë afër vitit 2000. Njerëzit ushqeheshin me çeqe përmes sistemit të furnizimit të punëtorëve dhe bënin pazar në dyqane speciale. Sapo i prezantova - me çeqet mund të shkoje në mensë dhe të bleje ndonjë mall. Më pas e bëmë që të përdoreshin për të paguar qiranë dhe i merrnin edhe portierë jo KAMAZ.
— Për ta përmbledhur, zjarri i motorëve u bë një faqe e zezë në historinë e KAMAZ, ose më mirë një nxitje për rikuperim?
“Në përgjithësi, zjarri u bë një arsye për të sjellë veten në një gjendje të tregtueshme, por, natyrisht, është për të ardhur keq për burimet gjigante që u shpenzuan për restaurim. Nëse këto fonde do të ishin zhvilluar, KAMAZ sot do të ishte një markë globale me rrjetin e saj të shërbimeve në të gjithë CIS. Kishte perspektiva të mëdha në Kinë, ku hapëm disa ndërmarrje, por zjarri e rregulloi këtë prioritet. Projekti u realizua përfundimisht, por ne nuk ishim më në gjendje të pushtonim tregun kinez. Kinezët nuk prodhonin asgjë në atë kohë dhe e donin shumë KAMAZ-in për anët e tij të ulëta - ishte i përshtatshëm për ta ngarkuar atë me lopata. Makinat e huaja kanë anët e larta, kinezët nuk i arrinin dot. Nëse, sipas planit, do t'i kishim transferuar burimet e humbura në impiantet e montimit në Kinë, në rrjetin e shërbimit, në trajnimin e menaxherëve me një kuptim të tregut kinez, tani do t'i korrnim këto përfitime. Ne ishim atje përpara industrisë globale të automobilave.
Njëherë e një kohë, politika e kontabilitetit të KAMAZ përfshinte një llogari "fitim të humbur" jashtë bilancit. Nëse do të përmblidheshin pasojat e shkëndijës së vogël në 1993, kjo llogari do të duhej të pasqyronte dhjetëra miliarda dollarë. Konsumatorët filluan të ndajnë produktet KAMAZ në "para zjarrit" dhe "pas zjarrit", dhe kjo preku motorët, makinat dhe madje edhe pjesët rezervë - produktet tona filluan të konsiderohen të klasit të tretë. Vetë KAMAZ është kthyer në një furnizues jashtëzakonisht jo të besueshëm, pothuajse një mashtrues. Këto pasoja të tmerrshme të ankesave nga partneritetet e padrejta ende nuk janë kapërcyer plotësisht.
Shkaku kryesor i prishjeve të rënda të automjeteve KAMAZ
Alexander Mikhalev është pronari i makinës.
Arsyeja kryesore e prishjeve të KAMAZ 6520 është mbingarkesa e tij.
Do të filloj nga larg. Unë arrita në përfundimin se njerëzit që drejtojnë një makinë janë plotësisht të panjohur me konceptin e një kufiri maksimal të peshës. Të gjithë ata që punojnë në makineri kanë një kartë - një certifikatë regjistrimi të automjetit. Në anën e pasme të kartës, paragrafi i parafundit flet për peshën maksimale të lejuar të makinës në kg, ku shifra është 33100 kg. Më poshtë në paragrafin e fundit tregohet pesha pa ngarkesë. Në makinën time është afërsisht 13 tonë. Duke përdorur operacione të thjeshta matematikore, mund të llogarisim se kapaciteti mbajtës i makinës sime është 20 tonë. Është KAMAZ 6520 që quhet i 20-ti.
Por për disa arsye, shumica e shoferëve që punojnë në automjete të tilla besojnë se 20 nuk është kapaciteti i ngarkesës në ton, por vëllimi i platformës së ngarkesave. Jam dakord që kamionët KAMAZ kanë trupa me vëllim 20 metra kub situata këtu është si një gjëegjëzë e vjetër për fëmijë - çfarë është më e rëndë se 20 tonë push apo 20 ton metal? Per nje makine do ta perifrazoj cfare eshte me e rende se 20 kub meli apo 20 kub granit? Është e qartë se graniti do të jetë më i rëndë.
Këtu vijojnë të gjitha problemet që ndodhin me makinat dhe gjenden në komentet dhe ankesat për këto makina. Më e zakonshme që gjendet në komente është me boshtin e motorit dhe kokat e motorit - ato shpërthejnë dhe plasariten. Ankesa e dytë është se çorapet e urës shpërthejnë.
Por këto makina nuk janë të dizajnuara për ngarkesat që ne mbajmë. Sigurisht, mbingarkesa e makinës është fajtore për gjithçka. Më pas ndër ankesat janë problemet me tufën dhe shumë shpesh ka një problem me frenat.
Do të doja të jap një shembull në lidhje me mbingarkimin e makinës sime. Tani sapo kemi ngarkuar dhe unë mbaj gurë të grimcuar prej gati 20.5 metra kub Pesha e makinës është 27.360 kg. Nuk duhet të harrojmë se kapaciteti mbajtës i kësaj makinerie është 20 ton, dhe unë tani mbaj më shumë se 27 tonë me grep. Çfarë ankesash mund të ketë për uzinën nëse tani po transportoj 7360 tonë më shumë se normalja? Unë isha pothuajse 50% mbi kufirin maksimal të peshës së automjetit të automjetit. Për mua ky është një rast i jashtëzakonshëm. Unë monitoroj gjithmonë peshën e lejuar të një automjeti të ngarkuar dhe nëse e mbingarkoj nuk është më shumë se 3-5 tonë. Si më ndodhi kjo me mbingarkesë? Ndoshta ka pasur gur të grimcuar shumë të lagësht, mbase peshorja ka nxjerrë një masë të tillë. Nuk mund të bëj asgjë për këtë fakt.
Shumë shoferë thonë se një makinë Iveco është më e besueshme dhe nuk prishet. Nëse nuk gabohem, kapaciteti mbajtës i Iveco-s është 23 tonë dhe më duket se 3 tonë luan një rol të madh.
Kolegë, ju keni faj që KAMAZ-i juaj prishet shumë herët. Ju vetë po i mbingarkoni ato. Ne vetë jemi përgjegjës për prishjet e automjeteve dhe gjithashtu para ligjit për mbingarkesat e rënda. Prandaj, le ta trajtojmë me mençuri ngarkimin e makinës. Unë e kuptoj shumë mirë që kërkesa krijon ofertë. Sot klientela kërkon vëllime gjithnjë në rritje, konkurrenca në tregun e transportit është e madhe, të gjithë po bëjnë më të mirën. Nuk është faji i KAMAZ-it që automjetet e tyre prishen para kohe.
Përpiqem të mbaj 18 kube në makinën time, pasi makina ka një anë të ulët. KAMAZ 6520 me një anë të lartë merr saktësisht 20 metra kub.
Nga: mdr,
Ju mund të jeni të interesuar në:
Kohët e fundit, u shfaq traktori i ri KAMAZ 54901 Karakteristikat e automjetit të gjeneratës së ardhshme u bënë të njohura shumë kohë përpara lëshimit të tij zyrtar.
Dy vjet më parë traktori u shfaq në ekspozitën COMTRANS. Në të njëjtën kohë, prodhuesit njoftuan se kamioni do të bëhej një automjet premium për tregun vendas. Tani është bërë e mundur të hedhim një vështrim më të afërt në KAMAZ, "prekni atë me duart tuaja" dhe të identifikoni të gjitha mangësitë ekzistuese. Ne do të flasim për to.
1. Çmimi i lartë
Makina është e njohur për një kohë të gjatë.
Produkti i ri ka një çmim jashtëzakonisht të lartë për krijimet KAMAZ. Makina e fundit kushtoi rreth 5 milion rubla. Prodhuesit shesin produktin e ri për 6,430,000 rubla. Çmimi, siç pritej, përfshin një kontratë shërbimi 3-vjeçare. Ai mbulon të gjithë periudhën e garancisë. Me një sërë opsionesh shtesë, çmimi rritet në 7 milion rubla, gjë që e vendos traktorin në të njëjtin nivel me Scania dhe Mercedes Actros të njohura. Ka një zhgënjim në këtë, sepse shumë prisnin një kamion më të lirë (në krahasim me makinat e huaja).
2. Nuk mund të blej
Nuk mund të blej ende.
Shitjet e makinave do të fillojnë vetëm pasi të kenë përfunduar të gjitha testet. Kjo definitivisht nuk do të ndodhë para dhjetorit 2019. Sidoqoftë, ky "disvantazh" është ekskluzivisht i përkohshëm. Mbetet të presim “pak më shumë” dhe risia vendase do të jetë gati të dalë në rrugë.
3. Vdekja e paraardhësve
Ende në fazën e testimit.
Sipas disa raporteve, modeli i ri 54901 do të varros modelin 5490 dhe në mënyrën më “barbare”. Prodhimi i paraardhësit të tij thjesht u kufizua. Prodhuesit madje kanë njoftuar saktësisht se kur do ta nxjerrin në pension makinën. Kjo do të ndodhë diku në fund të vitit 2021. Kështu, traktorë vërtet të lirë do të prodhohen edhe për dy vjet, por jo më shumë.
4. Pajisje të çuditshme
Model i çuditshëm.
Një numër ekspertësh vunë re konfigurimin shumë të çuditshëm të produktit të ri. Për shembull, grupi bazë nuk përfshin një frenim motori. Për makinat e këtij formati, kjo është krejtësisht e çuditshme. Ju kujtojmë se "njësia motorike" nevojitet për të ulur shpejtësinë e trenit rrugor, pa përdorur sistemin e frenimit. Pa të, "pronarët me fat" të një traktori të ri në konfigurimin më modest do të duhet të djegin jastëkët e frenave. Në të njëjtën kohë, kostoja e konfigurimit më të mirë të traktorit nuk është shpallur ende.
5. Lagështia e përgjithshme
Do të shfaqet shumë shpejt.
Së fundi, ekspertët u ankuan se produkti i ri është ende mjaft i papërpunuar. Për këtë arsye, nuk është plotësisht e qartë pse KAMAZ e tregoi makinën pikërisht tani. Për këtë arsye, nuk ka kuptim të vlerësohet cilësia e ndërtimit dhe cilësia e brendshme për momentin. Megjithatë, 54901 do të shfaqet realisht për publikun e gjerë vetëm në vjeshtën e këtij viti. Prandaj, prodhuesi ka ende pak kohë për të eliminuar disa mangësi.
Shënim: KAMAZ i ri mori një kabinë nga traktori i gjeneratës aktuale Mercedes-Benz Actros dhe një turbodiesel me 6 cilindra në linjë të prodhuar nga Rusia me një vëllim prej 12 litrash dhe një fuqi prej 550 kf.
