Gjatë 100 viteve të fundit, prodhuesit e makinave kanë krijuar makina të mahnitshme, edhe e bukur edhe e neveritshme. Është e vështirë të krijosh një listë të makinave më të bukura, sepse secili ka shijen e vet. Ne u përpoqëm të përpilonim listën tonë, duke përfshirë makinat më të bukura, sipas mendimit tonë, në botë.
10. 1962 Lotus Elite.
Lotus është një kompani angleze e specializuar në prodhimin e sporteve dhe makina garash. Kompania u themelua në vitin 1953 nga Anthony Colin Bruce Chapman dhe u quajt Lotus Engineering Co. Së shpejti u krijua i famshmi "Lotus-Seven" (domethënë "shtatë") dhe prodhimi i tij masiv filloi në 1957. Modeli i parë Lotus me një trup të mbyllur. Trupi me tekstil me fije qelqi, pezullim i pavarur te 4 rrotat. Motor tërësisht alumini me një zhvendosje prej 1216 cm3. Koeficienti i tërheqjes prej 0.29 është më i mirë se shumica dërrmuese e makinave moderne. Fitues i garës 24-orëshe në Le Mans.
9. 1972 Lotus Elan
Lotus Elan i vitit 1962 u pasua nga një makinë më e bukur. Së pari makinë rrugore Lotus, i bërë sipas skemës tani të famshme, por atëherë inovative - "shasi çeliku me trup tekstil me fije qelqi". Motori me dy boshte me gunga me volum 1558 cm3, frenat e diskut në të gjitha rrotat dhe një pezullim plotësisht i pavarur siguroi lëvizje të rehatshme dhe trajtim të shkëlqyeshëm. 
8. 1968 Lamborghini Miura.
Makinë thjesht mahnitëse. Format luksoze të Miura-s, të dizajnuara nga 25-vjeçari Marcello Gandini, tërheqin syrin si një magnet. Makina ju shikon me fenerët e përshtatur nga "qerpikët" të zinj me kontrast. Ky detaj tipik për fashionistet e viteve '60, bollëku i bojë për vetulla të zeza në qerpikë, u vu re me delikatesë nga maestro Gandini Kur kjo makinë mbërriti në Londër në vitin 1968, ishte e bardhë dhe me timon të majtë. Ajo u ble nga Justin de Villeneuve, i njohur gjithashtu si Nigel Davis, një fotograf dhe menaxher i një marke super të modës të quajtur Twiggy. Davis vendosi të "trondiste" popullin e parë britanik: në një vend ku ata ende preferonin ngjyra të ndrydhura në veshje dhe i përmbaheshin stilit të viteve pesëdhjetë, kjo makinë dhe supermodelja pranë saj duhet të kishin prodhuar efektin e një shpërthimi bombë. Në një botë me të gjitha këto BMC, Sunbeams, Hillmans dhe Routemasters Lamborghini të bardhë dukej krejtësisht e pazakontë. Nuk është rastësi që Miura u quajt fillimisht fjala supermakinë. Kjo është me të vërtetë një makinë super. Kabina është aq e ulët sa në shikim të parë duket sikur është thjesht e pamundur të futesh brenda. Për ta provuar këtë, së pari duhet të klikoni në butonin mbyllja e derës, i fshehur në foletë e ventilimit në krye të derës. Meqë ra fjala, hap derën e duhur. Në vitin 1970, makina u kthye në Itali, në fabrikën e Lamborghini, ku u rindërtua. drejtimin në timonin e djathtë, dhe në të njëjtën kohë ata instaluan një pezullim më të ngurtë, rrota më të gjera dhe e rilyen trupin në jeshile të ndezur. Motori u akordua në specifikimin S dhe mori një rritje të fuqisë prej gati 20 kf. 
7. Jaguar E-Type i vitit 1971.
Jaguar E-Types i vitit 1971 janë roadster, coupe me dy ose katër vende, në një shasi të shtrirë. Ndryshimet e jashtme përfshijnë një grilë radiatori të kromuar dhe katër tubacionet e shkarkimit. Motori i Jaguar E-Type ishte 5.3 litra. Ishte vendosur në automatik ose transmetim manual transmetim Drejtuesi me energji elektrike u bë pajisje standarde Makinat në këtë seri dukej se ishin prodhuar përgjithmonë, por kriza e viteve shtatëdhjetë ndikoi shumë markë legjendare makinë. Kjo bëri që Jaguar të prodhonte 49 E-Types në 1975. Këto ishin makinat e fundit të serisë që u lyen të gjitha të zeza dhe kishin një pllakë të nënshkruar nga themeluesi i kompanisë, Sir William Lyons. Kështu, kompania i tha lamtumirë modelit të saj të famshëm. Makinat Jaguar E-Type u prodhuan në 72,000 kopje, që është një shifër shumë e mirë për këtë klasë. Jaguar E-Type i fundit mbeti përgjithmonë në muzeun e fabrikës. Kjo makinë ka zënë vendin e saj të merituar në historinë e industrisë britanike të automobilave, dhe në të vërtetë të gjithë botës. Siluetat e saj kanë ende një ndikim të fortë te dizajnerët e automobilave sot. 
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
Shikoj makinat më të bukura, dhe sigurisht që nuk mund të harrojmë Ferrarin! Është "një përzierje e bukurisë dhe agresionit". E madhe Enzo Ferrari krijoi një korporatë shumë miliardë dollarëshe që krijon jo vetëm makina të shpejta dhe të besueshme, por standarde të dizajnit të lartë të automobilave. Në historinë e kompanisë gamën më të gjerë të shquar dhe makina të rralla. "Stil i bukur dhe harmonik, dizajn kanonik, opsioni më i mirë është blu e errët ose gri argjendi." Janë ndërtuar 165 makina të këtij modeli. Çmimi i tyre aktual varion nga 3 deri në 6 milionë dollarë. Prodhimi i modelit Ferrari 250 GT nga tre motor litërsh Gioacchino Colombo vendosi titullin jozyrtar të "Mjeshtrit të rrugës" për Ferrarin për më shumë se një dekadë (nga 1955 deri në 1968). Veçanërisht të suksesshme ishin makinat GT me bazë të gjatë të rrotave (LWB), të cilat pasi fituan Tour de France të vitit 1956 morën tre shkronja shtesë në emrin e tyre - TdF. I frymëzuar nga suksesi, Enzo Ferrari vendosi ta bëjë këtë prodhim serik versionet e rrugës një makinë 250 GT me motor të degraduar. Programi i prodhimit përfshinte fillimisht Ferrari 250 GT me trupin e kupës Boano, dhe më pas iu shtua kabriola Pinin Farina. Në këtë formacionin ishte kompletuar. Megjithatë, dy tregtarët më të mëdhenj të Ferrarit, Luigi Chinetti në Nju Jork dhe John van Neumann në Kaliforni, nuk u pajtuan me këtë vendim. Ata ishin të bindur se shumica e klientëve të tyre do të donin një makinë sportive të lehtë sesa makinën luksoze të Pininfarinës. Mënyra më e lehtë për të dalë ishte të kontaktoni Pininfarina me një kërkesë për të përgatitur një projekt për një makinë të re, megjithatë, për shkak të ngarkesës së madhe të punës, ata refuzuan. Dhe Scaglietti u zgjodh për të punuar në California Spider. Me kërkesë të Chinetti dhe van Neumann, shasia e Ferrari 250 GT TdF u zgjodh për makinën e re, me bazamente të gjata dhe të shkurtra të rrotave dhe ndryshime të vogla në pamje. Sa i përket motorëve, përveç "versionit civil" të prishur, u instaluan motorë garash me një kapacitet prej më shumë se 250 kuaj fuqi. Përkundër faktit se Ferrari 250 GT California Spider konsiderohet një makinë prodhimi (afërsisht pesëdhjetë shembuj u prodhuan në të dy versionet me bazë të gjatë dhe të shkurtër), mund të thuhet me arsye të mirë se asnjë dy vetura nuk ishte identike, pasi të gjitha morën finalen. komplet final dhe komplet sipas kërkesave të klientit. Treguar në ilustrime Makinë Ferrari 250 GT SWB California Spider me bazë të shkurtër të rrotave, i prodhuar në vitin 1961, kishte pjesë të fenerëve, një majë të fortë të lëvizshme dhe një motor garash 277 kuaj-fuqi. 
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Ferrari 250 GT Lusso u shfaq për herë të parë në tetor 1962 në Show Motor në Paris, ku u vu re falë përmasave të këndshme të trupit të saj madhështor. Brendësia e makinës sportive me dy vende ishte shumë e gjerë, gjë që u bë e mundur nga motori 3.0 litërsh me 250 kuaj fuqi. Megjithëse 250 GT Lusso ishte menduar për turne të rënda, ai kishte shumë të përbashkëta me makinën legjendare të garave 250 GTO. Ata ndanin të njëjtën bazë të rrotave, pezullim, frena me disk, rrota me fole Boranni dhe një motor me dymbëdhjetë cilindra tërësisht prej alumini. Përkundër faktit se Ferrari 250 GT Lusso kishte një shasi më pak moderne dhe një strukturë trupi çeliku me vetëm kapuçin, bagazhin dhe dyert e bëra prej alumini të lehtë, shumë pronarë i përdornin këto makina për gara, dhe ndonjëherë, me shumë sukses. Rreth 350 shembuj të 250 GT Lusso u ndërtuan nga Scaglietti, me trupa të projektuar nga Pininfarina. Pothuajse të gjitha kishin të njëjtat pajisje, me përjashtim të disa makinave që kishin një raport të ndryshëm të drejtimit përfundimtar, një kuti marshi me 5 shpejtësi dhe karburatorë më të përshtatshëm për një karrierë garash. Në vitin 1964, Ferrari 250 GT Lusso u zëvendësua nga modeli më i fuqishëm 275 GTB me pezullim të pavarur në të gjitha rrotat dhe një strukturë komplekse shasie hapësinore. 
4.1937 Cord 810/812.
Me rrota të përparme, Tetë në formë V dhe një turbocharger - Kordoni kishte një dizajn vërtet revolucionar. Më e manovrueshme rreth qosheve sesa makina me rrota të pasme. 1935 - Cord 810 shfaqet për herë të parë në Auto Show në Nju Jork. Dhe menjëherë makina gjen pronarët e saj të parë 1936 - Cord 810 është i disponueshëm në versionet sedan dhe faeton. Makinat e hapura Seritë Cord 812 Phaeton dhe Sportsman ishin shumë të kërkuara nga koleksionistët dhe arritën çmime më të larta. Nga jashtë, këto dy modifikime ishin të ngjashme. Dhe megjithëse shpejtësia maksimale ishte vetëm 145 km/h, makina dukej më e shpejtë 1937 - Aktiv tregu i automobilave Mbërrin modeli Cord 812 Dallohet nga modeli 810 nga një motor supercharged. Dhe fuqia e motorit u rrit në 170/190 kf. Me. Shpejtësia e përshpejtimit në 100 km/h është ulur nga 20 në 14 sekonda. Më pas, pajisjet e trupit Cord 812 filluan të përdoren nga kompania Graham kur prodhonte sedanin e Hollivudit. 
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
Dhe përsëri Ferrari. Një raund tjetër në RM Auctions, një tjetër gjë e rrallë pothuajse e paçmuar. Një Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta i vitit 1967 shkoi te një djalë me fat i cili pagoi 1,650,000 dollarë për të. Ky Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta i restauruar me kujdes duket tamam si origjinali, brenda dhe jashtë Nën kapuçin e Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta i vitit 1967 është një motor 3.3 litra V12 me 300 kuaj fuqi, i aftë për ta çuar këtë roadster të verdhë në 165 mph. . Forma e makinës, e cila u bë baza për modelet e mëvonshme, u zhvillua nga kompania e famshme Pininfarina. Ky motor i fuqishëm dhe pamja e jashtme e bukur e vendosin makinën në vendin e tretë në dhjetëshen e parë. 
2. Jaguar XK120 i vitit 1952.
Risia e parë e Lyons pas luftës ishte në shtator 1948 Jaguar me 160 kuaj fuqi, bazuar në motorin XK, i njohur si një nga më të mirët. makina sportive të të gjitha kohërave. Makina e hollë XK-120 ishte gjithashtu makina më e shpejtë e prodhimit modern në botë, duke arritur 126 mph në Jebbek. Dhe kjo për 998 £! Ata prodhuan një produkt të ri për garat, duke ulur peshën. Kështu lindi modeli XP-120C (C-type). 
1. 1968 Citroen DS.
Marka Citroën ka fituar prej kohësh një reputacion si një ngatërrestar dhe modeli i saj DS mbetet më mbresëlënës. A jeni dakord që kjo makinë është makina numër 1? Ata që dinë për makinat sigurisht që do të pajtohen, pasi makina franceze e viteve 50 konsiderohet si një nga makinat më të mira të prodhuara ndonjëherë. 
Fillimi i shekullit të 20-të është një periudhë evolucioni në prodhimin e automobilave. Teknologjia u zhvillua dhe motorët u bënë më të fuqishëm. Prodhuesit nuk u përqendruan më në vëllimin e motorit - rritja e tij ishte thjesht e rrezikshme - por në numrin e rrotullimeve. Kështu, madhësia mesatare e motorit makinë cilësore filloi të arrijë në 3 litra, dhe xhiroja arriti në 2200.
Performanca e makinave u vlerësua kryesisht në garat e makinave. Në fillim të shekullit të 20-të, disa kompani u përfshinë në krijimin e makinave që u testuan me sukses në gara.
Kompania Peugeot, e drejtuar nga inxhinieri francez Ernst Henri, prezantoi disa risi në botë. zhvilluan një motor me 16 cilindra, me të cilin pajisën makinat e tyre të garave. Ata pajisën gjithashtu motorët e makinave sportive me bosht me gunga me kushineta topash dhe një sistem vajosjeje të gropës së thatë. Në vitin 1914, makinat sportive Peugeot kishin një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi dhe frena në të katër rrotat.
Një tjetër emër i madh në historinë e industrisë së automobilave të fillimit të shekullit të 20-të është kompania Bugatti. Në 1914, Ettore Bugatti prezantoi makinën e tij të parë për publikun - Model 13. Bugatti ishte në gjendje të provonte se fuqia e një makine është plotësisht e pavarur nga madhësia e saj. Për atë kohë, modeli "13" ishte jashtëzakonisht i lehtë dhe kompakt, por në të njëjtën kohë dallohej për besueshmërinë dhe motorin e tij të fuqishëm.
Bugatti "13"
I përmbahet teknologjive të avancuara. Ai zhvilloi një sërë risive në funksionimin e makinave, duke përfshirë një tufë me shumë pllaka.
Prodhimi makina sportive lulëzoi jo vetëm në Evropën veriore. Modeli i makinës "Hispano-Suiza" u shfaq në Spanjë, duke ndryshuar emrin në "Alfonso" në 1912. Makina ishte e pajisur me një motor 3.6 litra dhe zhvilloi një shpejtësi të qëndrueshme prej 110 - 120 km/h.
Kur krijoi Princin Henry, kompania angleze Vauxhall nuk u mbështet në inovacionin, por në kujdesin dhe elegancën. Makina kishte një trup mbresëlënës dhe një grilë të hapur, por ajo trajtohej mirë dhe zhvilloi një shpejtësi të qëndrueshme.
Në Amerikë, zhvillimi i industrisë së automobilave vazhdoi me një ritëm më modest. Cilësia e dobët, territori i vogël dhe gjendja e vështirë ekonomike në fillim të shekullit të 20-të nuk kontribuan në arritjet në këtë fushë. Sidoqoftë, edhe këtu, në vitin 1910, u shfaq një makinë legjendare garash - modeli Mercer me një motor 4 cilindrash dhe dy më të ulët bosht me gunga. Pamja e saj kontribuoi në dinamikë të mirë - madhësia e trupit është pak më e vogël se kapuç, një ndarje tërthore dhe vetëm dy vende brenda.
Në vitin 1915, modelet e famshme të makinave me shpejtësi të lartë "Packard" dhe "Cadillac" u shfaqën gjithashtu në Amerikë.
Si rezultat, nga mesi i shekullit të 20-të dhe fillimi i Luftës së Dytë Botërore, imazhi i një makine efektive ishte formuar tashmë në botë - makinë me rrota të përparme, pezullim i pavarur, frena me katër rrota dhe një motor me shumë cilindra. NË vende të ndryshme të dhënat teknike ndryshonin, por në përgjithësi, makinat retro ishin automjete plotësisht funksionale, të përshtatshme për gara automobilistike dhe qëllime të tjera.
Të gjithë "paraardhësit" tipare të përbashkëta: qëllime sportive dhe rekreative, ngjashmëri e jashtme me një karrocë me kuaj, mungesë komoditeti, pajisje ndriçimi dhe sinjalizimi.
Në të njëjtën kohë, ekziston një larmi e madhe e kombinimeve të mekanizmave: motori është në pjesën e pasme, në mes, nën trup, ndonjëherë në pjesën e përparme, me një numër cilindrash nga një në katër dhe të gjitha llojet e opsioneve për vendndodhjen e tyre, sistemet e ndezjes, shpërndarjen e gazit, fuqinë, lubrifikimin dhe ftohjen. Trajnimi i makinës - Nga rripat e drejtimit të fabrikës dhe zinxhirët e biçikletave deri te ngasja direkte dhe bosht kardan etj.
Vetëm dy "paraardhës" arritën të qëndrojnë në prodhim për disa vite të shekullit të ri dhe madje u bënë prototipe për një numër modelesh makinash në vende të ndryshme. Këto janë De-Dion Evropian dhe Oldsmobile Amerikane. Ata ia detyrojnë jetëgjatësinë e tyre thjeshtësisë dhe prakticitetit relativ të dizajnit.
Trupi i "De-Dion" është trevendësh me një tendë plot ngjyra gazmore. Nëse pasagjeri i sediljes së përparme, i vendosur "vis-a-vis" sediljen e pasme, mbrapa përpara, "dëshiron të duket i rrezikshëm në fytyrë" (siç shkruanin revistat e asaj kohe), atëherë sedilja kthehet dhe mbështetësi i këmbëve. është palosur prapa. De-Dionovskaya origjinale pezullimi i pasëm me boshtet e boshteve të lëkundur dhe një tra lidhës me tuba, ai zuri rrënjë për shumë vite në makinat e garave dhe disa makina pasagjerësh.
Fluturimi Eli Olds (1864-1950) në rininë e tij, duke vëzhguar interesin në rritje të publikut për makinat e hershme të importuara që shfaqeshin në qytetet amerikane, filloi duke blerë një punishte nga babai i tij dhe e quajti atë "Fabrika e motorit". Prodhoi dhe shiti disa vagona me avull me tre dhe katër rrota. Më pas, me mbështetjen e çantave të parave të Detroitit, ai bleu një fabrikë më të madhe dhe e ndërtoi për të kënaqur klientët e tij. makina të shtrenjta, por pësoi një humbje. Nuk do të kishte lumturi, por fatkeqësia do të ndihmonte! Bima u dogj. E vetmja gjë që u shpëtua nga zjarri ishte një prototip i makinës së lirë, një e preferuar e Olds me panelin e saj të përparmë të lakuar të veçantë (prandaj pseudonimi i saj, "Carvd Dash"). Për të rifilluar prodhimin sa më shpejt që të ishte e mundur, nuk mbetej gjë tjetër veçse të përgatitej makinën për prodhim sipas modelit të vetëm të mbijetuar. Ishte atëherë që doli që kërkesa për "karvd-dash" të lirë tejkaloi të gjitha pritjet. Në dy vitet e para të prodhimit u prodhuan 3 mijë makina dhe prodhimi vazhdoi të rritet...
Motori i Oldsmobile ishte poshtë sediljes dhe manivalja dilte nga ana, si një gramafon. Sustat e gjata të përbashkëta për të dy akset, të huazuara nga karrocat e tërhequra me kuaj, të njohura në SHBA në shekullin e 19-të, shërbyen si shufra gjatësore të kornizës.
Emri i Olds shfaqet në listën e stilistëve dhe biznesmenëve që kontribuan në lulëzimin e kompanive të tilla të mëdha si Ford, General Motors dhe Dodge, të cilat për herë të parë ndërmorën prodhimin në shkallë të gjerë dhe më pas në masë të makinave.
Dhe në Evropë në ato vite ishte zhvilluar tashmë një plan urbanistik i ri i makinave. Motori ndodhet në pjesën e përparme, cilindrat janë në një rresht. Baza e rrotave(distanca midis boshteve të përparme dhe të pasme) është relativisht e gjatë, rrotat e përparme dhe të pasme janë të njëjta, me më të mëdha gomat e pasme. Mungesa e motorit poshtë sediljes bëri të mundur uljen e makinës. U shfaq silueta e saj e veçantë. Në disa makina, radiatori ishte vendosur prapa motorit dhe kapuçit iu dha një formë hekuri. Mbrojtësit prej lëkure ende të rinj janë të lidhur me dërrasa vrapimi. Transmetimi shtrihet nën trup, boshti në një të veçantë kuti në këmbë ingranazhet (tani të mbyllura në një karter, d.m.th., me të vërtetë, një kuti). Prej tij, forca transmetohet në rrota nga një bosht dhe zinxhirë tërthor ose drejtpërdrejt nga boshti i makinës. Makina me zinxhir u përdor në makina të mëdha, ngasja e kardanit në ato të vogla.
Skema e përshkruar është bërë "klasike", kishte shumë arsye për këtë: shpërndarja uniforme e peshës së makinës (motori ngarkon rrotat e përparme, dhe trupi dhe pasagjerët ngarkojnë pjesën e pasme); thjeshtësia e sistemit dhe kontrolleve të ftohjes. Janë dhënë edhe këto argumente naive për të justifikuar lëvizjen e motorit përpara: në fund të fundit, kali është ngjitur në karrocën përpara, dhe lokomotiva shkon në krye të trenit! Për momentin, ata nuk i kushtuan rëndësi mangësive të skemës: transmetimi ishte i vështirë për t'u aksesuar për mirëmbajtje, ende nivel të lartë kati mbi të, gjatësia e gjatë, dhe në përputhje me rrethanat masa e të gjithë makinës. Nuk kishte ende bllokime trafiku në rrugë dhe karrocat me kuaj zinin shumë më tepër hapësirë. Dhe vendndodhja e lartë e qendrës së masës me shpejtësitë e asaj kohe nuk pati një efekt të rëndësishëm në stabilitetin e makinës (jo një makinë garash!).
Prodhimi i makinave në copë dhe në shkallë të vogël ishte i favorshëm për plotësimin e nevojave individuale të konsumatorëve. Benz, për shembull, njoftoi në një reklamë të vitit 1909 se shiste makina: turne, qytet, të vogla, biznese, me furgon. makinë pasagjerësh. Vëllezërit Opel, së bashku me modelet e tjera, prodhuan një makinë të vogël "doktori". Kishte shumë lloje trupash, të ndryshëm në dizajn, numrin e sediljeve dhe dritareve - pulti më i zakonshëm i hapur, faetoni dhe faetoni i dyfishtë, limuzinë e mbyllur, limuzinë coupe dhe Pullman, landaulet pjesërisht me hapje, ose landaulet, coupe qyteti, i konvertueshëm.
Makina filloi të dallohej midis dy pjesëve kryesore: asaj mekanike - "shasia" (në frëngjisht - korniza) dhe trupi - "karoseri". Shasia prodhohej nga fabrikat e automobilave dhe trupi (sipas porosive të klientëve) ishte prodhuar nga prodhuesit e karrocave.
Pothuajse të gjitha trupat nuk kishin ende dyer anësore. Vendet e përparme mbetën të hapura në anët dhe të pasmet e tyre ishin aq afër boshtit të pasmë të makinës sa nuk kishte hapësirë të mjaftueshme për dyert e ndarjes së pasagjerëve. Pasagjerët hynë në makinë ose nga pas, ose kthyen sediljen pranë shoferit për të kaluar të lirë në pjesën e pasme të trupit. Ndonjëherë sediljet e pasme ishin gjithashtu të kthyeshme, përndryshe hyrja "nga fundi" doli të ishte shumë e ngushtë. Trupa të tillë quheshin "tonno" (frëngjisht për fuçi). Ka pasur raste të kthimit të papritur të sediljes gjatë vozitjes. Mos harroni, në romanin e I. Ilf dhe E. Petrov "Viçi i Artë": "... makina nxitoi dhe Balaganov ra nga dera e hapur". Tonneaus doli jashtë përdorimit në fund të dekadës së parë pasi makinat u bënë edhe më të gjata.
Drejtimi kryesor teknologjia e automobilave Shtetet e Bashkuara në atë kohë po krijonin një automjet individual të lirë të prodhuar në masë, i cili ishte në kërkesë të madhe. Makinat amerikane ndryshonin nga ato evropiane në kompaktësinë e tyre, duke ruajtur këtë veçori të "paraardhësve" të tyre, treguesit e fuqisë së lartë të nevojshme për prodhim ne mase prodhueshmëria, përdorimi i materialeve të lehta dhe të qëndrueshme, thjeshtimi gradual i menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Një ndryshim diametrik në pozicionet e projektuesve të Botës së Vjetër dhe të Re ndodhi më vonë.
Pozicioni i shoferit në një makinë ka kaluar në disa faza në zhvillimin e tij. Më i hershmi është një "shofer" i punësuar, një zjarrfikës për një vagon me avull. Makinat me benzinë dukeshin (dhe u prezantuan në reklamat e kompanive) aq më të thjeshta se makinat me avull sa që shoferi konsiderohej si një nga pasagjerët e një karroce mekanike. Por nga fillimi i shekullit të 20-të, menaxhimi i tij u bë përsëri i vështirë dhe i rrezikshëm. Imagjinoni t'ju kërkohet të udhëtoni me 50 km/h në një makinë të paqëndrueshme pa mure anësore, xhami, fshirëse xhami, shumë kontrolle të ngurtë, frena të dobëta dhe goma jo të besueshme. Askush nuk do të drejtonte një makinë të tillë sot dhe policia rrugore nuk do ta lejonte të lëvizte.
Shumica e pronarëve të makinave (të pasur!) iu drejtuan shërbimeve të shoferëve të punësuar. Nëse pasagjerëve u siguroheshin disa lehtësira - në disa makina një ndarje e mbyllur e trupit, sedilje të buta - atëherë shoferët ishin të dënuar për punë të palodhur në ajër të hapur, në pluhur, në një erë të kundërt.
Në specifikimet teknike të një makine nuk do të gjeni më vijën dikur të detyrueshme për vendndodhjen e timonit. Është e vetëkuptueshme, në të majtë - bazuar në trafiku në të djathtë. Por kjo nuk u përcaktua menjëherë. Një ndarje e rreptë e rrugës në anët e majta dhe të djathta të trafikut u ngrit vetëm në shekullin e 20-të, dhe në rrugë dhe rrugë me trafik jo shumë të zënë njerëzit vozitën sipas nevojës. Deri në vitet '60 (!) të shekullit të 20-të, nuk i jepej përparësi vozitjes në një anë të caktuar të rrugës. Anglia, ish-kolonitë e saj, Japonia ende i përmbahen majtas, Suedia u riorganizua nga e majta në të djathtë vetëm në 1967, Austria, Hungaria dhe Çekosllovakia - në vitet '30.
Në Milano vozitëm në anën e majtë, dhe në pjesën tjetër të Italisë në të djathtë. Me një shumëllojshmëri të tillë rregullash, nuk mund të kishte një pamje të vetme për vendndodhjen e timonit. Kur, në vend të një zinxhiri, u shfaq një timon, i cili duhej të ishte vendosur drejtpërdrejt përpara shoferit, projektuesit treguan unanimitet - timoni është vetëm në të djathtë!
Ata arsyetuan kështu: ka më shumë këmbësorë dhe karroca në të djathtë, pranë trotuarit, dhe shoferi duhet t'u kushtojë vëmendjen kryesore atyre. Kjo është arsyeja pse timoni i të gjithë "veteranëve" ishte në të djathtë.
Në ditët e "paraardhësve", vendi i punës i shoferit ishte i mbushur me shkopinj levash. Kishte vetëm tre frena, ata vepruan në boshtin e transmisionit, në rrotat e pasme dhe në të ashtuquajturën "ndalesë malore" - një shufër me majë që u ul në rrugë kur voziste përpjetë, pasi frenat nuk e mbanin makinën në një shpat. Sa larg është te levat, a është i përshtatshëm t'i përdorësh ato - ne nuk menduam për këtë. Ata vendosën levat aty ku ishte më e lehtë për të tërhequr tërheqjen në mekanizmin e kontrolluar. Shoferi u dënua me lëvizje akrobatike. Por kishte më shumë makina dhe jo të gjithë shoferët ranë dakord për akrobaci, dhe shpejtësia në rritje kërkonte kontroll të shpejtë dhe të saktë. Dukej se ishte e nevojshme të përqendroheshin levat në një vend, më afër duarve të shoferit. Si vend i tillë u zgjodh kolona drejtuese. Kur u anua (për herë të parë në makinën Latil në 1898), nuk ishte më e mundur të kontrolloheshin ingranazhet nga kolona. Në të njëjtën kohë, u zbulua se grumbullimi i levave dhe dorezave pranë timonit krijon konfuzion. Disa prej tyre u zëvendësuan me pedale, dhe levat e marsheve dhe frenat u montuan në kornizën e makinës. Levat u mbërthyen jashtë, sipër shkallës dhe penguan hyrjen. Dizajnerët e shasisë nuk u ngatërruan nga trupat me dyert dhe anët e forta të krijuara nga prodhuesit e karrocave: lëreni shoferin të arrijë levën mbi anë!
A shërbeu sinjal zanor në makinat e para të karrocierit "hej, kujdes!" - e panjohur. Por ajo që është e sigurt është se nuk ka pasur asnjë sinjal. Megjithatë, makina ishte aq e zhurmshme sa dukej se ai nuk ishte i nevojshëm. Policia kishte një mendim të ndryshëm, ata dolën nga kërkesat për biçikletat pa zhurmë: shoferi duhet të ketë një lloj pajisjeje për të raportuar afrimin e tij.
Por nëse në një biçikletë çështja kufizohej në një zile modeste, atëherë në një makinë, duke filluar me një zile hekurudhore dhe një bilbil me një "dardhë", ajo arriti në struktura komplekse të drejtuara nga një motor ose një pompë e veçantë ajri në fillim të shekulli i 20-të. Makinat i trembnin kalimtarët me lehjen e qenve dhe zhurmën e luanit dhe i kënaqnin veshët me meloditë e këngëve në modë. Boria e sinjalit ndonjëherë merrte formën e kokës së një kafshe ose gjarpri me gojë hapur, në raste të tjera ishte një grup i tërë instrumentesh frymore. Me gjithë zhurmën dhe efektivitetin estetik të sinjalit, ai nuk dëgjohej gjithmonë nga drejtuesit e tjerë, të shurdhuar nga makina e tyre.
Në fillim të shekullit të 20-të, makinat kishin një dritë të pasme me xham të kuq (rrezik!) dhe xham të bardhë për ndriçimin e targës. Më pas paragrafët për gjestet e shoferit u përfshinë në rregullat e drejtimit. Ai u udhëzua të jepte sinjale për ngadalësimin (dorën lart), kthimin (dorën anash). Kujtojmë se shumica e makinave ishin të hapura.
Kaluan shumë vite përpara se shoferi të mbrohej nga një xhami. Dhe më pas, megjithë rritjen e shpejtësisë, rishikimi filloi, çuditërisht, të kufizohej. U shfaqën shtyllat e çatisë, një kapuç dhe parafango gjithnjë në rritje, mbajtëset e tendës, dritat, një figurinë ose termometër në kapakun e radiatorit...
Kështu dukej makina e periudhës së “veteranëve”, një makinë për njerëzit e shekullit të ri.
Më 8 qershor 1909, i pari Russo-Balt S-24/30 doli nga linja e prodhimit. makinë prodhimi prodhimit vendas. Përpjekjet për të krijuar një makinë me motorë me djegie të brendshme Perandoria Ruse u ndërmorën që nga fundi i shekullit të 19-të, por atëherë flitej vetëm për kopje të vetme, por që nga viti 1909, vendi kishte prodhimin e vet të automobilave.
Falë pamjes elegante dhe karakteristikave teknike që plotësojnë më shumë kërkesat moderne, "Russo-Balts" shpejt fitoi njohje jashtë vendit. Ato u prodhuan deri në revolucion, disa makina dolën nga linja e montimit pas vitit 1918. Historia e zhvillimit të industrisë vendase të automobilave përgjatë shekullit të 20-të dhe modelet më ikonike të asaj kohe janë në koleksionin Izvestia.
1909: “Russo-Balt”, model S-24/30
Prodhimi i "Russo-Balts" legjendar - karta e thirrjes së Perandorisë Ruse - në të vërtetë u krye nga një ndërmarrje hekurudhore - Fabrika e Transportit Ruso-Baltik. Për prodhimin e makinave, kërkesa për të cilat po bëhej gjithnjë e më aktive, uzina përshtati një departament që ishte i angazhuar në furnizimin e trupave hekurudhore gjatë Luftës Ruso-Japoneze, dhe i cili kishte qenë praktikisht i papunë që nga viti 1905.
Në pozicionin e projektuesit kryesor u ftua 26-vjeçari belg Julien Potter nga kompania Fondu, me të cilën Fabrika Ruso-Baltike bashkëpunoi ngushtë. Ai kishte nën komandën e tij 10 inxhinierë, rreth 140 punëtorë dhe tre shoferë testues. Qëllimi i ekipit ishte të montonte një makinë që mund të udhëtonte jashtë rrugës. Potter prezantoi grupin e parë të makinerive vetëm një vit pas fillimit të punës. Modeli i parë dhe më i popullarizuar i Russo-Balt ishte S-24/30, ku 24 nënkuptonte fuqinë e vlerësuar të motorit në kuaj fuqi, dhe 30 nënkuptonte fuqi maksimale. Makina doli të ishte e besueshme - gjatë një prej provave, shoferi u fut në një kasolle: makina nuk u dëmtua, por kasollja u shpërbë.
Më pas, "Russo-Balts" u treguan shkëlqyeshëm, duke marrë pjesë në mitingje dhe gara ndërkombëtare motorike - për shembull, Shën Petersburg - Monte Carlo dhe Shën Petersburg - Moskë - Sevastopol. Për më tepër, Russo-Balt u bë makina e parë që arriti majën e Vezuvit. S-24/30 u pasua nga disa modele të tjera, dhe deri në vitin 1918, uzina kishte prodhuar rreth 500 automjete. Disa prej tyre qëndronin në garazhin perandorak. Në vitin 1918, uzina, e cila deri në atë kohë ishte evakuuar në Moskë, u shtetëzua. Në fillim të viteve 1920, ajo prodhoi disa Ruso-Balts me emrin Prombron, pas së cilës uzina u ripërdor për nevojat e kompanisë gjermane Junkers.
1932: GAZ AA
Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev
Kamioni i famshëm filloi të montohej në Uzinën e Automobilave Gorky (atëherë Nizhny Novgorod) në fillim të viteve 1930. Dizajni bazohet në kamion amerikan Ford AA - inxhinierët vendas ndryshuan modelin, duke përshtatur makinën me kushtet lokale, dhe më 29 janar 1932, kamioni i parë vendas GAZ AA doli nga linja e montimit, i montuar, megjithatë, duke përdorur pjesë të prodhimit të huaj. Që nga viti 1933, kamioni filloi të montohej ekskluzivisht nga pjesët shtëpiake.
Deri në vitin 1934, kabina e kamionit ishte prej druri dhe kartoni të shtypur, dhe më pas u zëvendësua nga një metal me çati prej lëkure.
Kamionët e kamionëve u përdorën në mënyrë aktive gjatë luftës, por për shkak të mungesës së pjesëve rezervë, u prodhuan modifikime "ushtarake" me dyer të kanavacës që mund të rrotulloheshin, nuk kishte frena në rrotat e përparme dhe drita e përparme sigurohej nga vetëm një fener. Në vitin 1944, uzina u kthye gradualisht në konfigurimin e saj të paraluftës.
GAZ AA e fundit doli nga linja e montimit në 1949. Gjithsej 985 mijë kopje u prodhuan në rrugë deri në fund të viteve 1960. Ata u bënë makina më e njohur sovjetike e gjysmës së parë të shekullit të 20-të.
1936: GAZ M-1
Foto: commons.wikimedia.org/Muzeu i Historisë Ushtarake Ruse
Disa vjet pas lëshimit të kamionit, uzina e automobilave Gorky prezantoi një produkt tjetër të ri - makinën e pasagjerëve GAZ M-1, e cila ra në histori industria vendase e automobilave si emka.
Në këtë kohë, makina e pasagjerëve GAZ-A e prodhuar në të njëjtën fabrikë kishte zëvendësuar pothuajse plotësisht modelet e vjetruara të markave të huaja. Sidoqoftë, dizajni i makinës u kopjua pothuajse tërësisht Ford Amerikan Modeli A, dhe shpejt u bë e qartë se trupi karakteristik i faetonit të hapur në realitetet sovjetike nuk ishte as i rehatshëm dhe as shumë i qëndrueshëm. Inxhinierëve iu ngarkua detyra të zhvillonin një teknologji më të qëndrueshme dhe si rezultat, pas disa modeleve eksperimentale, u shfaq makina GAZ M-1. Prototipi për të ishte Ford Model B 40A me katër cilindra Ford Sedan i modelit 1934, por këtë herë dizajni i tij u ridizajnua ndjeshëm.
Një tipar dallues i makinës, prodhimi masiv i së cilës filloi në 1936, ishte ngjyra e zezë e trupit me një shirit të ngushtë të kuq përgjatë anës. Pjesët metalike të brendshme ishin të lyera që t'i ngjanin llojeve të shtrenjta të drurit, dhe pjesa e brendshme ishte e veshur me pëlhurë leshi gri ose kafe.
Makina u prodhua deri në vitin 1942, ishte shumë e njohur - u prodhuan gjithsej 62,888 kopje - dhe u bë një nga simbolet e epokës së saj. Në të njëjtën kohë, bashkëkohësit më shpesh e quajtën atë jo emka, por M-1. Emri qëndronte për "Molotovsky-1", për nder të Komisarit Popullor për Punët e Jashtme Vyacheslav Molotov, emri i të cilit iu dha Uzinës së Automjeteve Gorky.
1946: GAZ M-20 "Pobeda"
Së pari Makinë sovjetike Dizajni origjinal dhe një nga makinat e para të pasagjerëve të prodhimit në botë pa parafango të spikatur, tabela drejtimi dhe fenerë, Pobeda hyri në prodhimin serik në 1946. Sidoqoftë, puna për krijimin e saj filloi shumë më herët - edhe para luftës.
Nga fundi i viteve 1930, u bë e qartë se specialistët e uzinës Gorky ishin gati të kalonin nga përshtatja e modeleve perëndimore në zhvillimin e një makine me një dizajn origjinal. Skicat e para makinë e ardhshme u prezantuan tashmë në 1938-1939, por puna e mëtejshme u ndërpre nga lufta. Fabrika ishte në gjendje të kthehej në zhvillim tashmë në 1943, pas Betejës së Stalingradit. Besohet se ishte gjatë viteve të luftës që projektit iu dha emri "Fitorja".
Muzeu i makinave retro "Transporti i Moskës". Foto Galeria:
Në kohën kur filloi puna për krijimin e Pobeda, specialistët sovjetikë kishin kohë të punonin me makina të marra nga SHBA dhe Britania e Madhe nën Lend-Lease, si dhe të studionin pajisjet gjermane të kapura. Kështu, gjatë zhvillimit, u huazuan disa elementë Modelet Opel Kapiten.
Në qershor 1945, automjeti kaloi pranimin shtetëror dhe në qershor 1946 filloi prodhimi serik në fabrikë. Ku Bima Gorky nuk kishte pasur ende kohë për të rikthyer plotësisht prodhimin pas luftës, kështu që 28 makinat e para u mblodhën pothuajse me dorë, dhe vetëm pas kësaj u nis linja transportuese.
Shumë shpejt u bë e qartë se makina, e mbledhur me nxitim, kishte shumë mangësi. Transportuesi u ndal përkohësisht për t'i eliminuar dhe drejtori i uzinës, Ivan Loskutov, u lirua nga posti. Më pas u përmirësua M-20 modifikime të ndryshme u prodhuan deri në fund të viteve 1950.
1960: ZAZ-965 "Zaporozhets"
Nga mesi i viteve 1950, prodhuesit sovjetikë të automobilave kishin zotëruar plotësisht prodhimin e makinave luksoze, por segmenti i makinave të vogla "popullore" u përfaqësua vetëm nga Moskvich-401 i vjetëruar me shpejtësi. Ndërkohë, më e vështira vitet e pasluftës lënë pas, dhe kërkesa për të tilla makinë masive filloi të rritet.
Makina e vogël Zaporozhets ZAZ-965 duhej të mbushte kamaren. Fillimisht, supozohej se makina e re do të prodhohej në punëtoritë e uzinës Moskvich. Sidoqoftë, uzina u ngarkua plotësisht, dhe një ndërmarrje në Zaporozhye u lançua posaçërisht për prodhimin e makinave të vogla.
Fiat 600 italian u mor si bazë, megjithatë, si në rastin e GAZ, inxhinierët modifikuan seriozisht modelin për të përshtatur modelin me kërkesat tregun e brendshëm. Makina e parë e prodhimit u lëshua në vitin 1960. Në vitin 1963, u prezantua modifikimi i tij ZAZ-965A.
Makina, e quajtur gjerësisht "Humpbacked", plotësonte të gjitha kërkesat për makina të tilla - ishte e lehtë për t'u prodhuar dhe ekonomike për t'u përdorur. Prototipet për të ishin Volkswagen Beetle i famshëm dhe qyteti i vogël BMW 600.
Në total, u prodhuan mbi 322 mijë makina të të dy modifikimeve. Për më tepër, "Kozakët" u shfaqën në një numër filmash të njohur - për shembull, në "Mbretëresha e stacionit të karburantit", komedinë "Tre Plus Dy" dhe filmin vizatimor "Epo, vetëm prit!".
1959: GAZ-13 "Chaika"
Makina ekzekutive e pasagjerëve u projektua në fund të viteve 1950 për të zëvendësuar limuzinën e vjetëruar ZIM. Fillimisht, u bënë përpjekje për të modernizuar një makinë ekzistuese, por shpejt u bë e qartë se në tregun global të makinave me zhvillim të shpejtë, kërkohej një model thelbësisht i ri. Projekti iu besua uzinës së automobilave Gorky.
Dy opsione u propozuan për emrin: "Pulëbardhë" dhe "Shigjeta". Sipas legjendës, një nga zhvilluesit shpjegoi vendimin për të shkuar me Chaika si më poshtë: "Imagjinoni Vollgën. Kush po fluturon mbi të? Pulëbardhë. Këtu kemi Vollgën, dhe sipër saj është Chaika. Prototipet e para u lëshuan në 1956. Ata u dërguan në një provë prej 21 mijë km. Ditëlindja zyrtare e makinës konsiderohet të jetë 16 janari 1959 - ishte atëherë që seriali, i mirënjohur "Pulëbardha" doli nga linja e montimit.
Më pas, ky model, i cili mishëronte tendencat kryesore në modën e automobilave të viteve 1950, u ekspozua vazhdimisht në shfaqjet ndërkombëtare të automobilave, duke përfshirë në Budapest, Gjenevë, Nju Jork, Leipzig dhe Mexico City, dhe "Pulëbardhë" me dy ngjyra burgundy-beige. qëndroi në ekspozitë për disa vjet.
Ekzistojnë disa modifikime të limuzinës së famshme, duke përfshirë një model për xhirime me një majë "të prerë" dhe "Chaika" - një makinë vdekjeprurëse. Janë prodhuar gjithsej 3189 makina. Shumë nga zgjidhjet e projektimit të provuara fillimisht gjatë krijimit të Chaika u përdorën më vonë në prodhimin e klasës së mesme Volga.
1970: VAZ-2101 "Zhiguli"
Themeluesi i familjes "klasike" të makinave të njohura VAZ, prodhimi i të cilave përfundoi vetëm në 2012.
Baza për prodhimin e tij u hodh në vitin 1966, kur BRSS hyri në një marrëveshje me Italinë. nga Fiat për bashkëpunimin në zhvillimin e makinave të pasagjerëve. Vendet ranë dakord gjithashtu për ndërtimin e një fabrike në territor Bashkimi Sovjetik, dhe gjithashtu përcaktoi modelet e makinerive që supozohej të hidheshin në prodhim. VAZ-2101 dhe VAZ-2102 supozohej të ishin përgjegjës për klasën e mesme. Prototipi për ta ishte Fiat 124.
Tashmë në vitin 1967, u shpik një emër për makinën e ardhshme dhe inxhinierët sovjetikë porositën shenja nga Fiat me mbishkrimin "Zhiguli", të cilat supozohej të montoheshin në panelin e pasmë të trupit. Gjashtë makinat e para u montuan në një fabrikë të re në Togliatti në prill 1970 dhe prodhimi serik filloi në gusht të të njëjtit vit. Kulmi i prodhimit ndodhi në 1973 - atëherë u mblodhën 379 mijë kopje.
mes njerëzve model i ri Në fillim e quajtën "Njësi", dhe më pas, kur "Zhiguli" fitoi popullaritet, pseudonimi u ndryshua në "Kopeyka".
Në total, nga viti 1970 deri në 2012, Fabrika e Automobilave Volzhsky prodhoi pothuajse 5 milion makina VAZ-2101 të modifikimeve të ndryshme.
MË SHUMË PËR TEMA
Unë vazhdoj të tregoj historinë e industrisë botërore të automobilave duke përdorur shembuj nga ekspozita e Muzeut të Vëllezërve Schlumpf. Në të kaluarën kam mbuluar periudhën nga lindja e automobilit në vitet 1880 deri në fillimin e Luftës së Parë Botërore. Sot do të tregoj makinat e gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, duke filluar me makinat e viteve 1900 dhe duke përfunduar me modelet e prodhuara para fillimit të Luftës së Dytë Botërore.
Ndoshta kjo është epoka më interesante në historinë e automobilave, kur makina evoluoi me shpejtësi nga një plan urbanistik në forma më të njohura, inxhinierët nuk kishin frikë të eksperimentonin, dhe bodybuilders dhe stilistë krijuan kryevepra të vërteta që janë bërë klasike për shekuj.
Do të filloj nga koha kur e lashë në postimin e parë, përkatësisht me makinat e prodhuara në periudhën e fundit pesëvjeçare para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Deri në këtë kohë, makinat fitojnë personalitetin e tyre, të përcaktuar nga konfigurimi i rreshtimit dekorativ të radiatorit dhe fenerëve, faqosja e karrocave po bëhet gradualisht një gjë e së kaluarës, duke i lënë vendin një forme më dinamike të trupit të makinës. Më poshtë janë një duzinë shembuj të makinave të kësaj kohe nga koleksioni i Muzeut të Vëllezërve Schlumpf.
01. Në të majtë është një Reanult Fourgon Type AX i vitit 1911, i përdorur në 1914 si furgon postare në ushtrinë franceze, 2 cilindra, 7 kf, 55 km/h. Në të djathtë është një autobus Lorraine-Dietrich, i prodhuar në 1907.
02. Ky autobus ndërqytetës kishte një kapacitet prej 9 pasagjerësh dhe përdorej në Alsace në rajonin malor Vosges. Kompania franceze Lorraine-Dietrich prodhoi makina nga 1896 deri në 1935, pas së cilës u përqendrua në prodhimin motorët e avionëve, pajisje ushtarake dhe në periudhën e pasluftës prodhoi lokomotiva hekurudhore, të cilat duket se i prodhon ende, duke qenë pjesë e koncernit Alstom.
03. Një makinë tjetër nga prodhuesi francez Renault, modeli Landaulet Type AG 1. Viti i prodhimit 1910. Makina është prodhuar nga viti 1905 deri në 1914. Një mijë e gjysmë makina të këtij modeli u përdorën në Paris si taksi dhe madje u shfaqën në një nga episodet e Luftës së Parë Botërore, konkretisht në Betejën e Marnës. Kur ishte e nevojshme që urgjentisht të dërgoheshin përforcime në front, ushtarët u transportuan me taksi pariziane, gjë që bëri të mundur zmbrapsjen e sulmit të armikut. Në aksion morën pjesë 600 taksi pariziane të këtij modeli, secila prej të cilave bëri dy vrapime në vijën e parë, duke transportuar pesë ushtarë me municion në të njëjtën kohë, pas së cilës kjo makinë hyri në histori si "Taxi Marne". Makina ishte e pajisur me një motor të dobët me dy cilindra me një fuqi prej 8 kf, i cili ishte mjaft i mjaftueshëm për të lëvizur nëpër qytet, pasi kufiri i shpejtësisë në Paris ishte 40 km/h.
04. Pranë taksisë legjendare është një omnibus luksoz i prodhuar nga Delaunay-Belleville në 1909. Produktet e Delaunay-Belleville ishin marka më prestigjioze e automobilave në atë kohë, duke u renditur më lart se Rolls-Royce. Makina të tilla zotëroheshin kryesisht nga përfaqësues të dinastive mbretërore, industrialistë të pasur ose bankierë. Dy makina Delaunay-Belleville ishin gjithashtu në garazhin e perandorit të fundit rus Nikolla II. Ky omnibus i përkiste një hoteli luksoz në Nice dhe përdorej për të transportuar mysafirë veçanërisht të rëndësishëm nga stacioni në hotel. Makina ishte e pajisur me një motor me gjashtë cilindra që prodhonte 31 kf.
05. Kompania Delaunay-Belleville prodhoi makina luksoze nga viti 1903 deri në vitin 1948. Karakteristika e dizajnit të nënshkrimit të makinave të këtij prodhuesi në vitet 1900 dhe 1910 ishin fenerët e rrumbullakët dhe grila e rrumbullakët e radiatorit, duke i bërë makinat lehtësisht të dallueshme dhe duke treguar menjëherë statusin e pronarit. Vlen të përmendet se trupat për makinat Delaunay-Belleville prodhoheshin nga dyqanet e karrocerisë, kompania prodhonte vetëm shasinë.
06. Në vitet 1920, prestigji i markës Delaunay-Belleville ra dhe pas Luftës së Parë Botërore kompania fitoi pjesën më të madhe të fitimeve të saj përmes prodhimit të kamionëve. Dhe modeli i fundit i një makine pasagjerësh në historinë e kompanisë ishte një kopje e modelit Mercedes-Benz 230 Makina Delaunay-Belleville gjithashtu hyri në histori sepse në vitin 1911 u përdor për grabitjen e parë të bankës duke përdorur një automjet me motor. .
07. Një tjetër përfaqësues i makinave luksoze të viteve 1910, prodhuar nga autoprodhuesi francez Delahaye, i famshëm në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Fotografia tregon një Dalahaye Coupe Landaulet të vitit 1912.
08. Makina ishte e pajisur me motor 4 cilindrash me fuqi 20 kf. Delahaye prodhoi makina nga 1895 deri në 1954, pas së cilës, si shumica e prodhuesve francezë të automobilave të gjysmës së parë të shekullit të njëzetë, ajo u bë histori.
09. Një tjetër veturë për të pasurit, këtë herë nga Zvicra. Kompania Piccard-Pictet nga Gjeneva prodhoi makina nga viti 1906 deri në 1924 dhe produktet e saj ishin të famshme për besueshmërinë dhe cilësinë e tyre të shkëlqyer. Kështu, makinat e ndërtuara për ushtrinë zvicerane në Luftën e Parë Botërore u përdorën nga ushtria deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Në foto Model Coupe Shofer 18 HP, i prodhuar në vitin 1911. Nga 3000 makina që kompania prodhoi ndër vite, vetëm tetë kanë mbijetuar deri më sot.
10. Makina tjetër luksoze është prodhuar gjithashtu në vitin 1911 nga kompania e famshme franceze, e cila qëndronte në origjinën e industrisë së automobilave, Panhard & Levassor. Modeli Berline Type X5, 4 cilindra, 12 kf. Në tabelën e informacionit bëhet e ditur se makina është filmuar në filmin “Minouche” me aktorin Fernand Gravey.
11. Prodhuesi britanik i luksit Makina Rolls-Royce nuk ka nevojë për prezantim. Fotoja tregon modelin Biplace Silver Ghost, viti i prodhimit 1912. Makina është prodhuar në vitet 1906 - 1925 dhe falë dizajnit të saj perfekt dhe cilesi e larte montimi konsiderohet si një nga makinat më të mira në historinë e industrisë së automobilave.
12. Motori me gjashtë cilindra 7.5 litra e përshpejtoi makinën në një shpejtësi maksimale prej 100 km/h. Në vitin 1911, për herë të parë në makinat e këtij prodhuesi, ata filluan të instalojnë figurën e Shpirtit të Ekstazës në qafën e radiatorit, e cila më vonë u bë simboli i kompanisë. Dy makina të këtij modeli ishin në garazhin e Leninit, njëra prej të cilave u konvertua në zvarritës për përdorim në kushtet e dimrit rus.
13. Një tjetër Rolls-Royce Type W.O. (Zyra e Luftës) - një makinë e krijuar me urdhër të Zyrës Britanike të Luftës për ushtrinë. Dallohej nga një kornizë e përforcuar mbi të cilën ishin instaluar trupa të blinduar. Në ushtri ato përdoreshin si makina të blinduara dhe mjetet e zbulimit. Viti i prodhimit të makinës në foto është 1920.
14. Një përfaqësues i markës dikur të famshme spanjolle Hispano-Suiza, e cila prodhonte makina nga 1904 deri në 1938. Fotoja tregon modelin Biplace Sport Alphonse XIII, me emrin e mbretit spanjoll, i cili tregoi interes për produktet e kompanisë dhe kishte një model të tillë në garazhin e tij. Makina u prodhua në vitin 1912, e pajisur me një motor 3.6 litra që zhvillonte 64 kf, i cili, me një peshë prej 1300 kg, i lejonte makinës të përshpejtonte në një shpejtësi prej 120 km/h. Në atë kohë ishte shumë rezultat i mirë. Pesha e lehtë e makinës u arrit përmes përdorimit të lidhjeve të aluminit nga të cilat u bënë blloku i motorit dhe kutia e shpejtësisë. Makina konsiderohet makina e parë sportive e prodhuar në masë në histori.
15. Limuzina De Dion-Bouton Type DH e vitit 1912 ishte një makinë e besueshme e përditshme që përdorej gjithashtu si një makinë turistike.
16. Aty pranë është një Peugeot Torpedo Type 161, i prodhuar në vitin 1922. Makina u prezantua në Motor Show në Bruksel në 1920 dhe u prodhua në 1921-1922. Janë prodhuar gjithsej 3500 makina të këtij modeli. Makina ishte me dy vende, pasagjeri dhe shoferi ndodheshin njëri pas tjetrit. Falë bazës së ngushtë të rrotave, dizajni i makinës eliminoi përdorimin e një diferenciali. Motorri 4 cilindra, 10 kf. përshpejtoi një makinë 350 kg në 60 km/h. Duke e krahasuar këtë Peugeot të vitit 1922 me De Dion-Bouton të vitit 1912 që qëndron pranë tij, mund të shihni se sa shumë e ngadalësoi Lufta e Parë Botërore përparimin në industrinë e automobilave - makinat me 10 vjet diferencë duken sikur janë lëshuar në të njëjtin vit.
17. Përfaqësuesi i vetëm i transportit me motoçikleta në muze është një Harley i vjetër me një karrocë anësore.
18. Një çift makinash të vogla Peugeot Bébé të prodhuara midis 1913 dhe 1916. Makina shquhet për faktin se projektuesi i saj nuk ishte askush tjetër veçse Ettore Bugatti. Makina e vogël ishte një sukses, me më shumë se 3000 shembuj të prodhuar.
19. Gjerman nga afër Lajpcigut - M.A.F. Torpedo F-5/ 14 PS. Katër cilindra, 14 kf, 70 km/h, viti i prodhimit 1914. Fabrika Markranstädter Automobillfabrik prodhonte makina nga viti 1909 deri në 1923. Aktualisht, pesë vetura nga ky prodhues i automjeteve janë ruajtur, njëra prej të cilave është e ekspozuar në Muzeun e Vëllezërve Schlumpf.
20. Renault Torpedo Type MT 1923. Në vitet 1920, makinat Renault fituan një pjesë të përparme origjinale, duke i bërë ato të vështira për t'u ngatërruar me makina nga prodhues të tjerë. Ky model u prodhua në 1923-1925 dhe ishte i pajisur me një motor me katër cilindra të ftohur me ujë që zhvillonte 15 kf. Shpejtësia maksimale e makinës ishte 60 km/h.
21. I madh dhe Mercedes i fuqishëm Torpedo Lloji 28/95, i prodhuar në vitin 1924. Një motor me shtatë litra, gjashtë cilindra, 90 kuaj dhe 120 km/h me një peshë makine prej 2300 kg. Makina u projektua nga Ferdinand Porsche, i cili shërbeu si drejtor teknik në Daimler-Mercedes nga 1923 deri në 1929.
22. Pranë linjës gjermane të autostradës është modeli modest dhe i vogël francez Monet Goyon Torpedo Type MV, i lëshuar në vitin 1925 nga kompania Monet et Goyon, e specializuar në prodhimin e motoçikletave. Makina ishte e pajisur me një motor me një cilindër me gjashtë kuaj fuqi nga një motoçikletë, i cili u nis në të njëjtën mënyrë si në një motor me një levë kickstarter. Përpjekja për të hyrë në tregun e makinave rezultoi e pasuksesshme, pasi kjo "Cikli-Car", siç quheshin atëherë makinat e vogla, kushtonte pak më pak se një makinë e plotë Citroen Type C me motor me katër cilindra dhe pas disa vitesh prodhimi projekti u mbyll dhe kompania u përqendrua plotësisht në prodhimin e motoçikletave, të cilat i prodhoi deri në vitin 1957.
23. Prodhuesi francez i automobilave Philos prodhoi makina me motorë nga prodhues të palëve të treta midis 1912 dhe 1923, me një ndërprerje në 1914-1918 për shkak të luftës. Makinat nuk ishin veçanërisht të suksesshme dhe kompania nuk zgjati shumë. Një nga mostrat e produkteve Philos është në muzeun e vëllezërve Schlumpf - në të majtë në foto është Philos A4M, i prodhuar në 1914 me një motor me katër cilindra 10 kuaj fuqi.
24. Një treshe makinash sportive të lehta të prodhuara për rrugët e zakonshme. Në të djathtë në foto është Salmson VAL3, prodhim i vitit 1928, 4 cilindra, 1086 cc, 38 kf. dhe shpejtësi maksimale 110 km/h. Në qendër Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 cilindra, 35 kf. dhe shpejtësi maksimale 120.
25. Në të majtë është një tjetër Amilcar CGS, prodhuar në 1927. 4 cilindra, 30 kuaj dhe 115 km/h. Prodhuesi francez Amilcar u specializua në prodhimin e makinave sportive kompakte të klasës "Cyclecars", të cilat i nënshtroheshin taksave më të ulëta se makina të rregullta. Kompania ishte shumë e suksesshme në treg dhe produktet e saj ishin të njohura për shkak të karakteristikat sportive makina, dizajn të ndritshëm dhe çmime të arsyeshme. Amilcar prodhoi makina nga 1921 deri në 1939.
26. Automjeti më i shëmtuar që kam parë ndonjëherë. Scott kabrio me tre rrota, prodhuar në 1923 në Angli. Është e vështirë të besohet, por makina ishte prodhuar në masë, megjithëse fillimisht ishte projektuar si një traktor për armë artilerie.
27. Duke gjykuar nga tabela e informacionit, fanaci përshpejtoi në 80 km/h duke përdorur një motor 2 cilindrash me fuqi 12 kf. Pesë nga këto triçikleta kanë mbijetuar deri më sot. Makina nuk ishte e suksesshme në treg (gjë që nuk është për t'u habitur) dhe prodhimi i saj u ndërpre në 1925.
28. Në plan të parë është një përfaqësues i një pak të njohur Kompani franceze Sénéchal, i themeluar nga shoferi i garave Robert Sénéchal dhe prodhoi makina nga 1921 deri në 1929. Kompania e specializuar në prodhimin e kabriove të vogla me dy vende, njëri prej të cilëve, i prodhuar në 1925, shfaqet në këtë foto.
29. Një tjetër kabrio franceze e klasës “Cyclecar” nga kompania Mathis nga Strasburgu, e cila prodhonte makina nga viti 1910 deri në vitin 1950. Në foto shihet modeli Mathis Type P, i prodhuar në vitin 1924, i dukshëm për faktin se në vitin 1922 vendosi një rekord efikasiteti, duke përdorur vetëm 2.38 litra karburant për njëqind kilometra.
30. Një efikasitet i tillë u arrit falë peshës së lehtë të makinës, e cila ishte 350 kg dhe një motori ekonomik me 4 cilindra me vëllim 760 metra kub dhe fuqi 9,5 kf. Makina ishte një sukses në treg dhe u prodhua nga 1921 deri në 1925.
31. Një nga makinat franceze më të suksesshme të viteve 1920 ishte Citroën Type C. Gjatë viteve të prodhimit nga 1922 deri në 1926, u prodhuan më shumë se 80,000 kopje të kësaj makine. Makina kishte vetëm një derë në anën e djathtë dhe një gomë rezervë ishte ngjitur në të majtë në vend të derës. Fotografia tregon një version të zgjeruar të makinës C3, i cili u shfaq në 1925 dhe u dallua nga një bazë rrotash pak e zgjatur dhe hapësira për një pasagjer të tretë (modelet C dhe C2 të prodhuara më parë ishin me dy vende). Makina kishte një motor me katër cilindra me një fuqi prej 11 kf, i cili i lejonte të arrinte shpejtësi deri në 60 km/h në një sipërfaqe të sheshtë.
32. Citroën Type C ishte një makinë e plotë për kohën e saj, me një pamje të këndshme dhe një çmim të lirë. Në të njëjtën kohë, makina në versionin bazë ishte e pajisur me një motor elektrik, gjë që e bënte atë tërheqëse për gratë. E gjithë kjo i siguroi makinës suksesin dhe shitjet e larta.
33. Le të kalojmë te peshat e rënda të viteve 1920. Në plan të parë është një Mercedes 15/70/100 PS, i prodhuar në vitin 1925 me një karrocë të kompanisë Winter nga Zittau, Gjermani. Fuqia e motorit me katër litra, siç sugjeron edhe emri, është 100 kf, gjë që e përshpejton makinën 2.2 tonëshe në një shpejtësi prej 112 km/h.
34. Aty pranë është ekspozuar një Minerva e tipit AC po aq e paraqitshme, e prodhuar në vitin 1926. Prodhuesi belg i makinave luksoze Minerva Motors prodhoi produkte automobilash nga viti 1904 deri në vitin 1938, dhe në gjysmën e parë të viteve 1910 kompania ishte prodhuesi më i madh i automobilave në Belgjikë. Makina në foto është e pajisur me një motor me gjashtë cilindra me fuqi 75 kf, shpejtësia maksimale e makinës ishte 100 km/h.
35. Në këtë foto, përfaqësuese e Italisë është Lancia Dilambda, prodhim i vitit 1929. Tetë cilindra, 100 kf. dhe 120 km/h - tregues që tregojnë se makina i përket klasës së luksit.
36. Mercedez mbresëlënës 15/70/100 PS Torpedo me trupin e tij dinamik me dy vende kullon luks dhe soliditet. Viti i prodhimit 1927.
37. Shumë makinë me stil, në ato ditë ishte një flamur i qartë në fluksin e trafikut.
38. Në plan të parë të fotos është Maserati Biplace Sport 2000, me atë mbresëlënëse karakteristikat dinamike: 155 kf dhe 180 km/h - për vitin 1930, tregues që ngjallin respekt. Janë prodhuar gjithsej gjashtë makina të këtij modeli.
39. Tracta tip E1, 1930 - përfaqësues i kompanisë franceze Tracta nga Versaja, e cila prodhonte makina nga 1927 deri në 1934. Karakteristikat e dizajnit të makinave të kompanisë ishin me rrota të përparme, gjë që i dha kompanisë emrin Tracta - shkurt për Traction Avant, që do të thotë "me rrota të përparme" në frëngjisht. Modeli E kishte një motor me gjashtë cilindra që prodhonte 58 kf. nga Continental dhe arriti një shpejtësi prej 120 km/h. Në total janë prodhuar rreth 50 makina të këtij modeli, prej të cilave dy kanë mbijetuar deri më sot. Megjithë dizajnin e avancuar, makinat e kompanisë nuk ishin të kërkuara në mesin e entuziastëve konservatorë të makinave dhe në 1934 kompania pushoi së ekzistuari.
40. Nëse në vitet 1920 pamja e makinave mbeti praktikisht e pandryshuar, atëherë vitet 1930 panë kulmin e dizajnit të automobilave dhe shumëllojshmërisë së formave. Një shembull i mrekullueshëm Guximi i stilistëve të kohës është ky Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, i prodhuar në vitin 1936.
41. Përveç pamjes së saj të ndritshme, karakteristikat teknike të makinës janë gjithashtu mbresëlënëse: një motor me 8 cilindra me një vëllim 2.9 litra dhe një fuqi prej 220 kf. përshpejtoi makinën në 220 km/h. Janë ndërtuar gjithsej 10 vetura të këtij modeli dhe tashmë çmimi i tyre në tregun e oldtimer arrin në miliona euro.
42. Të 8 cilindrat e motorit janë të vendosur në një rresht, pra gjatësia e kapuçit, e cila është gjysma e gjatësisë së makinës.
43. Një tjetër Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Spider, prodhuar në vitin 1933 (foto majtas). Emri 8C i serisë së makinave garuese Alfa Romeo, prodhuar nga viti 1931 deri në vitin 1939, i referohet motorit me 8 cilindra në linjë që fuqizoi të gjitha modelet e kësaj serie. Karakteristikat përkatëse: 178 kf. dhe shpejtësi maksimale 190 km/h.
44. Në të djathtë të italishtes së nxehtë është një më pak e nxehtë, por jo më pak elegante britanike Standard-Swallow SS I, prodhuar në 1934. Karakteristikat teknike këtu janë më modeste - 6 cilindra, 68 kuaj dhe 130 km/h. kompani britanike SS Cars Ltd filloi prodhimin e makinave në 1934 dhe u riemërua Jaguar Cars Ltd në 1945. Fotografia tregon makinën e parë të kompanisë me dizajnin e saj. Para daljes në treg të këtij modeli, SS Cars Ltd prodhonte vetëm trupa për shasinë markave të famshme. Pra, në foto mund të thoni Jaguar-in e parë.
45. Një çift Mercedes të gjysmës së dytë të viteve 1930. Është e dukshme se sa shpejt po evoluon dizajni i automobilave, veçanërisht në krahasim me stabilitetin e tij në vitet 1920.
46. Disa klasikë të tjerë gjermanë nga vitet 1930. Fotografia tregon disa Horchs, në të majtë është një model i vitit 1931, në të djathtë është një model i vitit 1932.
47. Horch Cabriolet 670 me pamje luksoze dhe karakteristika solide për vitin 1932: një motor 12 cilindrash me gjashtë litra me fuqi 120 kf. përshpejtoi një makinë jo të lehtë në 140 km/h.
48. Nga fundi i viteve 1930, makinat filluan të dukeshin krejtësisht ndryshe nga sa dukeshin vetëm pesë vjet më parë. Llojet e trupit të zakonshëm në vitet 1920 po bëhen një gjë e së kaluarës me të cilat janë të pajisura shumica e makinave trupat e mbyllur me fenerët e integruar, parafango dhe tabela vrapimi, shfaqet lloj i ri trupi - një sedan, i cili do të bëhet dominues deri në fund të shekullit të njëzetë. Fotografia në të majtë është një përfaqësues tipik i makinës së fundit të viteve 1930, Renault Juvaquatre, e cila hyri në treg në 1937 dhe u prodhua deri në vitin 1960.
49. Pranë tij është një tjetër francez - një Peugeot 202 me pajisje ndriçimi origjinale të fshehura pas grilës së rreme të radiatorit. Makina është prodhuar në vitin 1939. Motori me katër cilindra të makinës prodhonte 30 kuaj fuqi, gjë që e lejonte të arrinte një shpejtësi prej 105 km/h. Falë thjeshtësisë dhe besueshmërisë së saj, makina ishte shumë e popullarizuar dhe gjatë viteve të prodhimit 1938 - 1940, 1948 - 1949, u shitën rreth 140,000 kopje me lloje të ndryshme trupash (sedan, të konvertueshme, të kombinuar dhe furgon). Në të djathtë në foto është një tjetër Peugeot, model 401. Prodhuar në vitet 1934-1935.
50. Një nga më makina inovative mesi i viteve 1930 Citroën Traction Avant. Makina u prezantua në vitin 1934 dhe në atë kohë kishte shumë risitë teknike, të cilat janë standarde në industrinë e automobilave sot, duke përfshirë një trup monokok dhe lëvizje me rrota të përparme. Për më tepër, makina kishte një pezullim shumë të rehatshëm dhe dinamikë dhe trajtim të shkëlqyeshëm, gjë që e bëri atë të njohur me grabitësit, për të cilin mori pseudonimin "Gangster Sedan". Falë një dizajni jashtëzakonisht të suksesshëm që ishte përpara kohës së tij, makina zgjati në linjën e montimit deri në vitin 1957. Gjatë viteve të prodhimit, janë prodhuar 760,000 makina të këtij modeli.
51. Një tjetër makinë revolucionare për sa i përket dizajnit ishte Mercedes-Benz 170 H i vitit 1937. Motori me katër cilindra me 38 kuaj fuqi ishte vendosur në pjesën e pasme. Makina u prodhua në vitet 1936-1939, por nuk u bë një hit komercial, siç ndodhi me VW Käfer, i cili ishte i ngjashëm në dizajn dhe dizajn.
Lufta e Dytë Botërore e ndaloi përparimin e automobilave dhe pas përfundimit të luftës shumë kompani u kthyen në prodhimin e modeleve të paraluftës, por nga fundi i viteve 1940, përparimi i automobilave riktheu ritmin e tij dhe evolucioni i makinave vazhdoi, por më shumë që një herë tjetër...
