Mitsubishi Outlander 2.4 AT në maksimum Bortzhurnal E gjithë e vërteta rreth lëvizjes "të përhershme" me të gjitha rrotat
Jo shumë kohë më parë kam shkruar këtu se si kam ngecur në ATV-në time.
Ky incident më irritoi pak dhe u bëra shumë kurioz për ngasjen e plotë që kisha që nuk mund të dilja nga bora.
Dhe unë shkova në Google dhe lexova forumet, dhe kështu e imagjinoj.
me katër rrota të ndarë në dy grupe të mëdha, konstante plot dhe plug-in.
Konstante. kjo është kur momenti u transmetohet të gjithëve 4
rrota, për shembull, jeepara ime 🙂 një nga këto
Moduli plug-in. kjo ndodh kur makina drejtohet kryesisht nga një aks, si p.sh. boshti i përparmë, dhe kur boshti i lëvizjes rrëshqet, ai automatikisht ndizet përpara se të jetë joaktiv (mund ta ndizni edhe me butona, por zakonisht vetëm me shpejtësi të ulët ose në mut, për pak kohë), një sistem i ngjashëm në Out XL dhe në shumicën dërrmuese të SUV-ve moderne.
Siç e kuptoni, më interesoi lloji i parë i lëvizjes me të gjitha rrotat, i përhershëm.
Rezulton se është e ndarë në një tufë varietetesh.
Lexoni gjithashtu
Por së pari, një teori e vogël :)
Diferenciale. është një pajisje mekanike që lejon rrotat të rrotullohen me me shpejtësi të ndryshme.
Dhe kjo duhet të bëhet në mënyrë të rastësishme, sepse në kthesa rrotat rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, dhe për ta bërë kthesën më të rehatshme dhe për të shmangur konsumimin e gomave, diferenciali ju lejon të shpërndani çift rrotullues midis këtyre rrotave në përmasa të ndryshme.
Në një automjet me të gjitha rrotat, për shembull në diferencialin e parë Outlander së pari brezave. Një për çdo aks. boshtet e përparme dhe të pasme, të cilat shërbejnë për shpërndarjen e çift rrotullues ndërmjet rrotave në boshtet përkatëse, plus një bosht ndërboshtor, i cili shpërndan çift rrotullues midis boshteve.
Si funksionon Mitsubishi Outlander S-AWC me të gjitha rrotat
Punoni plot makinë Mitsubishi Outlander (makina nuk ka ESP).
Si funksionon Mitsubishi Outlander AWD në rrota?
[email i mbrojtur] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013. (2.4l 200 kf). duke testuar me katër rrota .
Kështu, në Out tim, kur qëndron në një sipërfaqe të sheshtë, momenti shpërndahet në pjesë të barabarta në të gjitha rrotat, domethënë me 25% (meqë ra fjala, ky nuk është rasti kudo, në Subaru, për shembull, sipas ndaj shpërndarjes së boshteve, e cila është si 90% nga boshti i përparmë 10% në pjesën e pasme).
Lexoni gjithashtu
Por kapja është se diferenciali kalon shumicën e kohës në rrotën më pak të ngarkuar, dhe për këtë arsye, kur njëra rrotë rrëshqet ose rrëshqet, i gjithë çift rrotullimi shkon tek ajo, ndërsa rrotat e tjera janë të palëvizshme!
Për të parandaluar që kjo të ndodhë, ka bllokime diferenciale. E cila gjithmonë mund të transmetojë kohë të barabartë në bosht dhe rrota.
Dhe kështjellat mund të jenë si një. ndërbosht, atëherë momenti transmetohet i barabartë me të dy boshtet, por shpërndahet ndërmjet rrotave përgjatë boshteve në bazë të rezistencës më të vogël, kështu që me një bllokim mjafton të kemi dy rrota, një mbrapa dhe një stallë përpara, në mënyrë që makina mund të ngrihet në këmbë.
Dhe disa. në boshtin plus në çdo bosht në secilën rrotë, atëherë makina do të rrotullohet derisa të gjitha rrotat të mbërthehen :)
Dhe këtu vështirë mbyllja, dmth duke shtypur një buton, ju bllokoni me forcë diferencialet, dhe të gjitha rrotat japin gjithmonë kohë të barabartë, kjo ndihmon me mut, dhe pastaj, të paktën një rrotë në një sipërfaqe të fortë, nga ana tjetër, ajo do të rrotullohet me dhunë, duke prishur kontrollin.
Ka gjithashtu auto për shembull, në My Out with a viskomufty, që është një lloj plehrash me një lëng si pelte brenda, kur humbisni, diçka fillon të tërbohet atje, lëngu brenda trashet dhe boshtet ndërmjet diferencialit janë të bllokuara,
Por viskomufta nuk është më e leverdishme për endacakët jashtë rrugës. Vrapon për një kohë të gjatë dhe e kuptoj që nuk përcjell një 50% të ndershëm të boshtit të lirë.
Dhe tani rasti im, pjesa e përparme e djathtë, të cilën unë isha në ajër, dhe u ktheva me dhunë, në përputhje me rrethanat, në të majtë momenti përpara nuk u përmbys fare, por në boshtin e pasmë të bashkimit viskoz ishte zhvendosur nga një pjesë e çift rrotullues, por me sa duket kjo nuk mjaftoi që boshti i pasëm të nxirrte pjesën e përparme nga bora, kështu që derisa e fryva lart, nuk mund të lëvizja.
Historia e lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi shkon më shumë se 80 vjet më parë. Filloi në vitin 1934 me automjetet e stafit PX33 të prodhuara për ushtrinë japoneze. Këto ishin makinat e para me katër rrota në Japoni. Por ishte një produkt i vetëm - PX33 doli të ishte kompleks dhe i shtrenjtë. Motori 6.7 litra me fuqi 70 kf. Me. është marrë hua nga një kamion. Me një motor të tillë, kishte mjaft tërheqje pa ulje të shpejtësisë. Në vitin 1937, projekti u ndërpre; Aktualisht ekzistojnë vetëm kopje të këtyre makinave, të ndërtuara në vitet '80 dhe '90 të shekullit të kaluar.
Në vitet 1950, Mitsubishi prodhonte me licencë Jeep amerikan CJ3A dhe shumë nga modifikimet e tij. Zhvillimet e veta në këtë zonë janë shembur.
Ata u kthyen në punë me të gjitha rrotat vetëm në vitet '80 të shekullit të kaluar, tani për fitoret në motorsport. Pastaj u vendos që të përdoret teknologjia për makina prodhimi Mitsubishi Pajero.
Aktualisht, ekzistojnë disa sisteme me të gjitha rrotat e projektuara për qëllime të ndryshme. Super sistem Të gjitha rrotat Kontrolli bazohet në një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat Lancer Evolution dhe është menduar për crossovers. Një përfaqësues tipik në vendin tonë është Mitsubishi Outlander Sport. Ky është një Outlander me një motor të fuqishëm 3 litra dhe transmision automatik. Duke kontrolluar fuqinë e drejtimit, sistemin e frenimit, tufën elektromagnetike të boshtit të pasmë dhe aftësinë e diferencialit aktiv të përparmë për të rregulluar shpërndarjen optimale të çift rrotullues ndërmjet rrotave të boshtit të përparmë, S-AWC mundëson kthesën e qetë në kthesat, redukton nëndrejtimin dhe mbidrejtimin dhe i jep shoferit një ndjenjë kontrolli dhe stabiliteti të automjetit. Në punën e tij, sistemi përdor të dhëna për çift rrotullues të motorit, forcën në pedalin e gazit, shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë dhe këndin e drejtimit. Bën të mundur marrjen me radhë shpejtësi më të lartë dhe më saktë të mbajë makinën në korsi. S-AWC gjithashtu ndihmon me kthesat dhe ndryshimet e papritura të korsisë (i ashtuquajturi "provë moose"), e bën më të lehtë daljen nga rrugët dytësore dhe e bën makinën më të qëndrueshme në rrugët me sipërfaqe të pabarabarta.
Në vitin 1992, u prezantua një transmetim revolucionar Super Zgjidh, e cila është bërë mbretëresha e sistemeve jashtë rrugës Mitsubishi.
Në mirë sipërfaqe rrugore, sidomos në asfalt dhe në kushte të mira moti, kur nuk ka nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat, lejon të përdoret vetëm një aks. Në këtë rast, makina funksionon në modalitet ngasja e rrotave të pasme. Kjo mënyrë quhet 2H ose 2WD. Duke përdorur këtë mënyrë, shoferi zvogëlon konsumin e karburantit.
Në rrugët e rrëshqitshme, për shembull në një rrugë dimri me dëborë, shoferi mund të kalojë në lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat në fluturim. Ky është modaliteti 4H. Ndërrimi është i mundur me shpejtësi deri në 100 km/h. Në modalitetin 4H, tërheqja transmetohet në të gjitha rrotat, gjë që lejon shoferin të ndihet më i sigurt. Në këtë mënyrë, falë pranisë së një diferenciali qendror, mund të lëvizni në çdo sipërfaqe dhe me çdo shpejtësi.
Kur vozitni nga asfalti në baltë, mund të bllokoni diferencialin qendror duke ndezur modalitetin 4HLc. Bllokimi mund të bëhet edhe gjatë vozitjes. Kur diferenciali qendror është i kyçur, tërheqja shpërndahet midis boshteve të përparme dhe të pasme 50/50. Ky modalitet nuk është i destinuar për ngasje në asfalt. Fakti është se përkeqëson aftësinë e rrotullimit të makinës. Për më tepër, në një sipërfaqe të sheshtë, uniforme në këtë mënyrë, ngarkesa në pjesët e transmetimit rritet, gjë që mund të çojë në dështimin e saj.
fare kushte të vështira, për shembull, në dëborë ose rërë, mund të përdorni një marsh më të ulët për të ulur shpejtësinë dhe për të rritur tërheqjen në rrota. Për ta bërë këtë, duhet të ndaloni, të lëvizni levën e marsheve në pozicion neutral dhe aktivizoni downshift 4LLc. Ingranazh i ulët dyfishon tërheqjen në rrota. Përveç borës, baltës dhe rërës, është i dobishëm në ngjitje dhe zbritje të pjerrëta, gjatë tërheqjes së makinave të ngecura etj. Marshi i ulët nuk është i destinuar për vozitje në rrugë normale, as për ngasje me shpejtësi më të madhe se 70 km/h.
Kur vozitni jashtë rrugës, mund të lindë një situatë kur një ose më shumë rrota largohen nga toka dhe fillojnë të rrëshqasin. Në këtë rast, mund të bllokoni me forcë diferencialin e pasmë të boshtit të kryqëzuar. Për ta bërë këtë, shtypni butonin R/D LOCK dhe prisni derisa simboli i bllokimit të diferencialit të ndalojë së pulsuari. Që kjo të ndodhë, ndonjëherë ju duhet të vozitni disa metra përpara ose prapa, ose të rrëshqitni pak. Kyçja funksionon me shpejtësi deri në 12 km/h. Kur arrihet kjo shpejtësi, automatikisht fiket dhe ndizet përsëri kur shpejtësia bie në 6 km/h. R/D LOCK funksionon vetëm në modalitetet 4HLc dhe 4LLc
Së fundi, sistemi Easy Select me të gjitha rrotat është një version i thjeshtuar i sistemit Super Select. Ka tre përdorime. Në modalitetin 2WD, makina është me rrota të pasme. Aktiv rrugë të rrëshqitshme Modaliteti 4H përdoret për të lidhur boshtin e përparmë. Si në Super sistem Zgjidhni, kjo mund të bëhet me shpejtësi deri në 100 km/h. Meqenëse boshti është i lidhur në mënyrë të ngurtë, nuk duhet të vozitni në asfalt në modalitetin 4H. Me tërheqje të mirë, gomat dhe transmisioni i nënshtrohen stresit të tepërt dhe konsumohen shpejt. Shpejtësia e drejtimit në modalitetin 4H nuk duhet të jetë më e madhe se 100 km/h.
Në borë ose baltë, kur rezistenca ndaj lëvizjes së automjetit është e lartë, mund të përdorni një marsh reduktues në transmetim. Për ta bërë këtë, duhet të ndaloni, ndizni pajisje neutrale dhe zhvendoseni levën e transmisionit në pozicionin 4L. Mund të vazhdoni të vozitni pasi simboli i lëvizjes me të gjitha rrotat të ndalojë së pulsuari. Modaliteti 4L nuk është menduar për vozitje me shpejtësi të lartë ose në rrugë të asfaltuara. Në këtë rast, ekziston një rrezik i lartë i dështimit të transmetimit.
Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi përdoren në automjete të tilla si Outlander, Pajero, Pajero Sport dhe L200. Aktualisht jam duke testuar gjeneratën e re Pajero Sport. Ju mund të lexoni një raport mbi këtë makinë, duke përfshirë sistemin e saj me të gjitha rrotat, në blogun tim të hënën e ardhshme.
Ndoshta, sa herë që shohim fjalët "i ri", "revolucionar", "i pashembullt", duam të thërrasim diçka të mprehtë. Diçka për një biçikletë dhe për shpikësit, për qentë dhe numrin e gjymtyrëve, ose diçka po aq sarkastike. Megjithatë, arsyeja e shëndoshë na thotë se nuk është aq e thjeshtë. Makinat nuk ishin gjithmonë të pajisura me sisteme stabilizimi elektronik dikur, ABS tashmë i njohur u fut në një makinë për herë të parë. Po sot? Mungesa e ABS shpesh shkakton hutim, dhe ESP tashmë është bërë pajisje e detyrueshme për instalim në të gjithë makinat e pasagjerëve në Kanada, SHBA dhe së fundmi në Evropë. Pra, çfarë të re na ofrojnë inxhinierët e MMC? Le të përpiqemi ta kuptojmë.
Në mënyrë të rreptë, shkurtesa S-AWC është tashmë e njohur për ne. Ky sistem u përdor për herë të parë në legjendar Mitsubishi Lancer Evo X. Dhe, megjithatë, përfaqësuesit e Mitsubishi këmbëngulin se megjithëse "gërmat janë të njëjta", në Outlander i ri gjithçka është rregulluar pak më ndryshe. Dhe në përgjithësi, vetë S-AWC nuk është aq një zgjidhje specifike, një grup njësish, sa një koncept ideologjik, thelbi i të cilit, nëse neglizhojmë gjërat e vogla, është t'i sigurojë makinës një drejtim neutral në kushte kur nëndrejtohet. ose zhvillohet mbidrejtimi, plus për të siguruar kapjen optimale të rrotave lëvizëse me rrugën .
Si arrihet kjo? Në Evolution sistemi përbëhej nga njësitë e mëposhtme:
Diferenciali Qendror aktiv (ACD), i cili në thelb është një tufë hidraulike e kontrolluar elektronikisht me shumë pllaka, detyra kryesore e së cilës është shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve plus "mbyllja e butë dhe e qetë" e diferencialit qendror për të optimizuar transferimin e çift rrotullues në pjesën e përparme/ boshtet e pasme dhe ofrojnë modalitet të balancuar të tërheqjes së shtrenjtë duke ruajtur kontrollueshmërinë.
Kontrolli Active Yaw Control (AYC) kontrollon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të pasme për të siguruar stabilitet gjatë kthesës, dhe gjithashtu mund të bllokojë pjesërisht diferencialin për të transferuar fuqinë në timon me më shumë tërheqje.
Kontroll aktiv kontrolli i stabilitetit (ASC) siguron tërheqjen më të mirë të rrotave të makinës, duke "mbytur" motorin nëse është e nevojshme dhe duke rregulluar forcat e frenimit në çdo rrotë. Duhet të theksohet se e pazakonta e këtij sistemi ishte se MMC për herë të parë futi sensorë të forcës në sistemin e frenimit (përveç sensorëve standardë për sisteme të tilla - sensori i përshpejtuesit dhe pozicionit të timonit), të cilat i siguruan sistemit me më të saktë të dhëna dhe, rrjedhimisht, një përgjigje më adekuate.
Dhe së fundi, sistemi i kontrollit të tërheqjes(ABS) me vendosje sportive. Sistemi merr të dhëna për shpejtësinë e rrotullimit të secilës rrotë plus të dhëna për këndin e rrotave të përparme dhe përdor sistemin e frenimit për të liruar ose, anasjelltas, për të frenuar çdo rrotë individuale.
Po Outlander? Po, nuk është rastësi që ne shqyrtuam përbërësit e sistemit S-AWC nga Lancer Evo X në detaje të tilla përpara se të kalonim në kryqëzimin e ri. Këtu inxhinierët e kompanisë nuk gënjejnë, sistemi në Lancer dhe në makinën tonë janë në të vërtetë mjaft të ndryshëm nga ana strukturore, siç do ta shohim tani. Pra, cilat njësi i përkasin sistemi i ri me të gjitha rrotat në Outlander?
Diferenciali i përparmë aktiv (AFD). Rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të boshtit të përparmë.
Timoni me fuqi elektrike (EPS). Nuk është rastësi që ai klasifikohet si një sistem i plotë Makinë S-AWC. Detyra e tij është të kompensojë në mënyrë adaptive forcat reaktive në timon që lindin gjatë rishpërndarjes së çift rrotullues në rrotat e përparme, duke siguruar drejtim të rehatshëm në kushte punë aktive A.F.D.
Bashkim elektromagnetik. Lidh boshtin e pasmë, rregullon çift rrotullues të transmetuar në boshtin e pasmë.
Njësia e kontrollit S-AWC. Ndryshe nga sistemet konvencionale, ai përdor një grup të zgjeruar sensorësh përshpejtimi për të përcaktuar drejtimin e lëvizjes së automjetit, si dhe shpejtësinë këndore dhe ngarkesat anësore.
Cili është ndryshimi? Personalisht, dy më ranë në sy dhe ishin mjaft seriozë. Në boshtin e përparmë, në vend të një diferenciali me rrëshqitje të kufizuar, tani kemi një diferencial të kontrolluar të përparmë me aftësi bllokimi të pjesshëm dhe aftësinë për të shpërndarë çift rrotullues midis rrotave. Sigurisht, ndezja e një sistemi të tillë gjatë vozitjes mund të ketë një efekt negativ në drejtimin e automjetit. në mënyrën më të mirë të mundshme. Ne do ta ndjenim të gjithë punën në timon në formën e forcës reaktive, në praktikë - dridhje, dhe jo në kohën më të përshtatshme, pasi është e qartë se sistemi do të funksionojë kur kushtet e drejtimit janë, për ta thënë butë, të pafavorshme. .
Por këtu hyn në lojë një nënsistem tjetër, përkatësisht drejtuesi elektrik. Ai përshtat fuqinë në fluturim për të kompensuar ndryshimet në reagimin e drejtimit ndërsa tufa diferenciale e përparme aktive funksionon. Dhe e gjithë kjo është pothuajse e padukshme për shoferin dhe pa humbje të kontrollit.
Kështu, ne kemi një grup mjetesh të mjaftueshme për të ndikuar në sjelljen e makinës, dhe gjithçka tjetër është në duart e inxhinierëve që programojnë dhe konfigurojnë sistemin e kontrollit për ne me të gjitha këto mjete. Çfarë po na japin?
Dhe ata i japin shoferit katër mënyra të funksionimit të sistemit.
Themeluesit e klasës së re, të quajtur crossovers, ishin, çuditërisht, inxhinierë sovjetikë, të cilët deri në vitin 1973 kishin projektuar tashmë, bazuar në njësitë e Zhiguli klasik, një makinë të plotë pasagjerësh jashtë rrugës me një trup monokok, VAZ. -2121 Niva. Kjo detyrë iu parashtrua personalisht industrisë së automobilave nga Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, Alexei Kosygin, në verën e vitit 1970, kur VAZ nuk arriti as kapacitetin e tij të projektuar!
Parashikimi i autoriteteve doli të ishte aq i dukshëm sa gjatë dy dekadave të ardhshme askush në botë nuk paraqiti ndonjë konkurrent adekuat, dhe për BRSS ky zhvillim, i cili hyri në linjën e montimit në 1977, solli shumë të ardhura në valutë të huaj. dhe famë botërore. Dhe vetëm në 1994, Toyota japoneze prezantoi RAV4 e saj në treg. Pas ekzaminimit më të afërt, doli se asgjë e re nuk u fut në koncept, por japonezët e zbatuan atë në një standard më të lartë. niveli teknik. Që atëherë, dy shenja kryesore "gjenerike" janë rehatia makinë pasagjerësh dhe parametra të përmirësuar aftësia gjeometrike ndër-vendore- mbeten të pandryshuara. Por me zbatimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, situata është shumë më e ndërlikuar.
Nga Niva deri në ditët e sotme
Le të shqyrtojmë pikat kryesore të evolucionit të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat në makinat "qytet".
Niva dhe dy gjeneratat e para të RAV4 (deri në vitin 2005) kishin lëvizje mekanike të përhershme me të gjitha rrotat me diferenciale të lirë qendrore dhe tërthore dhe pa elektronikë kontrolli. Megjithë aftësinë e mirë ndër-vend, kjo skemë nuk ishte shumë e përshtatshme për veturat e pasagjerëve në frymë - një numër i madh i njësive komplekse të transmetimit dhe humbjet mekanike në to e bënë funksionimin mjaft të shtrenjtë, veçanërisht në sfondin e rritjes së vazhdueshme të çmimeve të benzinës. Dhe një skemë e tillë bëri pak për të shpëtuar nga varja diagonale. Përpjekja e parë për të reduktuar anët e dobëta, pa kompromentuar aftësinë ndër-country, Honda ndërmori CR-V e saj, e cila u lëshua më vonë se RAV4 dhe ishte në gjendje të merrte parasysh gabimet e konkurrentit të saj.
Zhvillimi i shpejtë i elektronikës dhe teknologjisë së automobilave ka bërë të mundur zgjidhjen e problemit të kontrollit të boshtit të lidhur në një nivel të ri: në vend të një tufë viskoze primitive që funksionon në parimin "on/off", Toyota në 2005 instaloi një "të kontrolluar elektronikisht". tufë me shumë pllaka të lagura në gjeneratën e tretë RAV4. Procesori i fuqishëm 32-bit në këtë sistem ndryshonte pa probleme transmetimet rrotat e pasmeçift rrotullues brenda një gamë të gjerë nga 5% deri në bllokimin e plotë pothuajse në kohë reale, që është në të njëjtën kohë me sistemet ABS, stabilizimi aktiv dhe kontrolli i tërheqjes e bën sjelljen e makinës shumë të parashikueshme edhe për një shofer të papërvojë duke mbajtur të lartë jashtë rrugës (sipas standardeve makinat e pasagjerëve Me pastrimi i rritur) cilësitë.
Sidoqoftë, ka një mizë të vogël në vaj këtu: nën ngarkesë të lartë në modalitetin e bllokimit të plotë, njësia mund të mbinxehet lehtësisht, si rezultat i së cilës aktivizohet mbrojtja e softuerit dhe makina bëhet përkohësisht ngasja e rrotave të përparme. Shpejtësia e fillimit të këtij momenti të pakëndshëm varet kryesisht nga zona e ftohjes dhe vëllimi i vajit të derdhur, por është e pamundur ta anuloni plotësisht - ky është një defekt i lindur i ndonjë transmetimi i fërkimit, prandaj mos e nxitoni furishëm kryqëzimin tuaj në baltë të thellë ose borë prapa një SUV me të drejta të plota. Një skemë e ngjashme me variacione minimale u bë standardi de fakto në këtë segment, dhe "të rinjtë" ranë në fund të renditjes së shitjeve ose u larguan nga tregu krejtësisht, si Suzuki Grand Vitara.
Pak gjak
A është e mundur të përmirësohen më tej aftësitë e transmetimeve të tilla pa i komplikuar ato si në legjenda Mercedes-Benz G-Class apo duke refuzuar të instalojë motorin e vet elektrik në secilën rrotë? Mjaft! Përgjigja e pyetjes qëndron në përdorimin e diferencialeve me bosht tërthor, por tani me një shkallë bllokimi të kontrolluar në kohë reale. Vetë parimi i zbatimit të transmisioneve të tilla nuk është më i ri, konsumatorët mund ta provojnë atë në sedanin e biznesit Honda Legend dhe Mitsubishi Lancer Evolution. Megjithatë, zgjidhjet e përdorura në to, megjithëse dalloheshin nga një shkallë e lartë elegance teknike, ishin pak të dobishme konsumator masiv- për shkak të kompleksitetit dhe kosto e larte, dhe shpesh burime të pamjaftueshme.
Por edhe këtu tufa tashmë e njohur me shumë pllaka "e lagur" me kontroll elektrik erdhi në shpëtim. Duke përfituar nga përvoja e tij e akumuluar, Mitsubishi ka shtuar një veçori të re në Outlander Sport të përditësuar - një diferencial aktiv përpara (AFD) me shpërndarje të rregullueshme të çift rrotullues midis rrotave të boshtit të përparmë. Duke folur në një gjuhë të thatë teknike, është shtuar një mjet tjetër për kontrollin aktiv dhe kontrollin e vektorit të shtytjes. Për shkak të integrimit me sistemin e drejtimit (EPS), ABS aktive, sistemet ESP dhe kontrollin e drejtimit të boshtit të pasmë, prodhimi është një sistem i gjeneratës së re, i quajtur pak pompoz S-AWC (Super All Wheel Control).
Ndryshe nga sistemet konvencionale me të gjitha rrotat, S-AWC vlerëson shpejtësia këndore makinë dhe ju lejon të mbani më saktë makinën në trajektoren e zgjedhur nga shoferi. Kjo bëhet duke krahasuar drejtimin aktual të udhëtimit të mjetit (i përcaktuar në bazë të të dhënave nga sensorët e përshpejtimit gjatësor dhe anësor) me drejtimin e synuar të shoferit (bazuar në sensorët e këndit të drejtimit) dhe korrigjimin e nëndrejtimit ose mbidrejtimit që mund të ndodhin në mënyrë alternative gjatë manovrës.
Për shoferin, duket sikur vetë makina po ndihmon në një kthesë, për shembull, kur bën një kthesë të mprehtë majtas me shpejtësi të lartë, çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë aktive jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, si më parë, por edhe midis rrotat e boshtit të përparmë, dhe makina tërhiqet në kthesën e dëshiruar pavarësisht forcës centrifugale të rezistencës.
A ofron ky sistem ndonjë përfitim? tek një shofer i zakonshëm? Pa dyshim! Metri i kursyer i rrezes së kthesës ose i njëjti metër me të cilin makina lëvizi më pak në një sipërfaqe betoni të lagësht testuese gjatë daljes nga "gjarpri", në jeta reale do t'ju pengojë të fluturoni në një hendek ose të përmbyseni. Duke u vonuar aksidentalisht me një manovër ose duke mos llogaritur shpejtësinë, tani është më e lehtë të mbash makinën në trajektore kur ka një përzierje të pabesë akulli dhe asfalti nën borën e pastër. Dhe në kushte jashtë rrugës, disponohet me prekjen e një butoni bllokim i detyruar diferenciali i përparmë do t'ju lejojë të shkoni në shtëpi në kohë me ngrohtësi dhe rehati, dhe të mos ecni deri në gjunjë në baltë pas një traktori për në fshatin fqinj, duke mos pasur kohë të ngjiteni në një breg të lartë pas peshkimit kur fillon të bjerë shi ...
Ky sistem nuk duhet të konsiderohet një ilaç. Por ne e pranojmë se zgjeron ndjeshëm jo vetëm aftësitë e makinës, por edhe sigurinë e saj aktive në rrugë. Në fakt, ne kemi një Mitsubishi Outlander që është i ngjashëm në pamje, por ka ndryshuar brenda. Outlander i njohur, tashmë "i vjetëruar" nuk është i keq në vetvete, dhe aftësitë e tij shpesh diktohen nga cilësia e gomave dhe pastrimi nga toka, por ky sistem, për të cilin u kërkohet të paguajnë 20 mijë rubla shtesë, erdhi shumë i dobishëm. . Duhet të supozohet se në të ardhmen e afërt shumica e konkurrentëve do të fitojnë një sistem të ngjashëm, për fat të mirë, në nivelin aktual teknik, futja e një njësie të re nuk kërkon të bëjë një përparim tjetër revolucionar në teknologji. E vetmja gjë e trishtueshme është se tani për tani S-AWC është i disponueshëm vetëm në makinat në konfigurimin maksimal Ultimate me një benzinë 3.0 litra V6 (1,479,000 RUB), pjesa e shitjeve të së cilës është shumë e vogël, dhe shumica e blerësve që janë të gatshëm të paguajnë ekstra për një sistem të tillë në nivele më të thjeshta të zakonshme të veshjeve me motorë 2,4 litra mund të defektojnë konkurrentëve nëse do të kenë kohë për të bërë një ofertë interesante. Ashtu si CR-V i parë dikur i dha një goditje RAV4...
Dizajni më i zakonshëm "i vërtetë" i lëvizjes me të gjitha rrotat u përdor pothuajse në të gjitha modelet origjinale me rrota të përparme. Ekzistojnë tre diferenciale, diferenciali qendror (i vendosur, në varësi të paraqitjes specifike, në kutinë e kutisë së shpejtësisë ose në kutinë e transferimit) është i bllokuar dhe çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. Ky parim është i ngjashëm.
- Pro - stabiliteti në rrugë, parashikueshmëria relative e sjelljes, aftësia dhe besueshmëria e mirë ndër-vendore.
- Disavantazhet - koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit të bashkimit viskoz dhe shpejtësia e "operimit" të tij.
| Model | Modifikimet |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) çelje. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999 |
| Lancer-Mirage | (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan) |
| Lancer | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - opsion për GSR |
| Lancer | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - opsion për GSR99, pushim. - LSD (RS/GSR99) |
| Lancer | Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC për GSR2000 |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA, E8xA) 1992-1996 |
| Galant-Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galant-Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC për të gjithë) 1996-2002 |
| RVR | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| RVR | (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 |
| Karroca/Grandis | (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07 |
| Karroca/Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| Diamante-Sigma | (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11 |
| Diamante | (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek/Outlander | (CUxW) 2001.03-… |
[kolaps]
V.C.U.
Për të zbuluar...
Lëvizja graduale nga 4WD e plotë u mbështet nga të gjithë prodhuesit japonezë të automjeteve, dhe MMC nuk ishte përjashtim.
Skema me VCU (Njësi lidhëse viskoze) është e ngjashme me V-Flex II të Toyota - nuk ka asnjë diferencial qendror në të, momenti drejtohet përgjatë boshtit të makinës prapa, ku është instaluar përpara kutisë së marsheve, ndezur dhe lidh boshtin e makinës fyell dhe boshti i hyrjes kuti ingranazhi me rrëshqitje të konsiderueshme të rrotave të përparme. Pjesën tjetër të kohës makina mbetet me rrota të përparme. U instalua një diferencial opsional LSD me fërkim të pasmë.
- Pro: thjeshtësia dhe kosto e ulët.
- Disavantazhet - sjellja e papërshtatshme gjatë drejtimit aktiv, koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit, shpejtësia e ulët e reagimit.
| Model | Modifikimet |
| Lancer-Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| Mirage Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dion | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-… |
| eK Aktiv | (xBA-H81W) 2004.05 -… |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| ToppoBJ i gjerë | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colt New | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt Plus i ri | (Z2xW) 2004.10-… |
[kolaps]
Zgjedhja e shumëfishtë
Për të zbuluar...
Sigurisht, skema tashmë në modë me një bosht të pasmë të lidhur me një tufë elektromekanike, e cila korrespondon, nuk qëndroi mënjanë.
Në modalitetin "2WD", ngasja kryhet vetëm në rrotat e përparme. Në modalitetin "4WD", në kushte normale, rrotat e përparme janë të kyçura, por, në varësi të kushteve të drejtimit, njësia e kontrollit mund të rishpërndajë automatikisht çift rrotullues në boshtin e pasmë. Në modalitetin "LOCK" (me shpejtësi të ulët), tufa është plotësisht e bllokuar dhe çift rrotullimi ndahet pothuajse në mënyrë të barabartë midis boshteve.
- Pro - lidhja e rrotave të pasme kryhet "më inteligjente" sesa në skemën VCU; Është e mundur të angazhohet me makinë të fortë me të gjitha rrotat.
- Kundër - mbijetesa jo shumë e lartë; pamjaftueshmëria e funksionimit në modalitetin 4WD.
[kolaps]
ACD+AYC
Për të zbuluar...
Duhet pranuar se sistemi më i avancuar i lëvizjes me të gjitha rrotat e pasagjerëve në botë është zhvilluar nga MMC - për gjenerata të ndryshme të Lancer Evolution.
Ekziston një diferencial qendror, i kyçur automatikisht nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht (ACD), dhe shoferi mund të zgjedhë në mënyrë të pavarur "ngurtësinë" e mbylljes së tij.
Komponenti i dytë më i rëndësishëm është aktiv diferencial i pasëm(AYC). Ju lejon të rregulloni çift rrotulluesin e transmetuar nga motori në rrotat e pasme majtas dhe djathtas, në varësi të sipërfaqes, pozicionit të timonit dhe pedalit të gazit, shpejtësisë së rrotës dhe shpejtësisë së automjetit. Gjatë një kthese, çift rrotullimi më i madh shkon në rrotën e jashtme, e cila krijon çift rrotullues shtesë. Në sipërfaqet e rrëshqitshme ose të pabarabarta, AYC zëvendëson diferencialin me rrëshqitje të kufizuar (çift rrotullues më i madh shkon te timoni me mbërthimin më të mirë). Duke filluar me Evolucioni VIII Përdoret një diferencial i përmirësuar Super-AYC, i cili ndryshon në vend të një diferenciali konik dhe ka një qark kontrolli reagimi.
- Pro: aftësia ndër-vend, kontrollueshmëria, "inteligjenca" maksimale.
- Disavantazhet - dizajni bëhet më i ndërlikuar dhe më i shtrenjtë.
[kolaps]
Me kohë të pjesshme (EasySelect)
Për të zbuluar...
Një nga llojet më të thjeshta të 4WD (në disa modele quhet EasySelect) - me një bosht të përparmë prizë, pa diferencial qendror - përdoret në modelet fillimisht me rrota të pasme.
Skema parashikon kontrollin e drejtpërdrejtë të rastit të transferimit duke përdorur një levë. Fillimisht, boshtet e përparme të makinës ishin të lidhura me rrotat bashkimet mekanike rrota e lirë (“shpërndarë”) me lëvizje manuale ose automatike. Në modelet më të reja për të lehtësuar procesin e lidhjes boshti i përparmë Përdoret sistemi ADD, i cili përdor një makinë pneumatike për të shkëputur një nga boshtet e boshtit të përparmë.
- Pro - thjeshtësia relative e dizajnit, prania e një ingranazhi reduktues.
- Kundër - modaliteti "4WD" mund të përdoret vetëm në sipërfaqe të rrëshqitshme (akulli, borë, rrugë të lagura) dhe për një kohë të kufizuar - përndryshe zhurma dhe konsumi i karburantit rriten, trajtimi përkeqësohet, gomat dhe vetë elementët e transmisionit konsumohen shumë. Qendrat "manuale" janë të besueshme, por jo shumë të përshtatshme për t'u përdorur, dhe ato automatike janë larg idealit për sa i përket mbijetesës.
| Model | Modifikimet |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (opsionale - LSD hibrid i pasmë / DiffLock) |
| Challenger/ PajeroSport/ Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (opsionale - LSD hibrid i pasmë) |
| L200/Strada | (K7xT) 1996.12-… (opsionale - LSD me fërkim të pasmë / DiffLock) |
| Pajisjet e hapësirës Delica | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (opsionale - LSD me fërkim të pasmë / LSD hibride) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (opsionale - LSD me fërkim të pasmë / LSD hibrid / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (opsionale - LSD me fërkim të pasmë) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (opsionale - LSD me fërkim të pasmë) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| Pajero Junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Town Box | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (opsionale - LSD me fërkim të pasmë) |
| Kutia e qytetit të gjerë | (U66W) 1999.04-2001.06 (opsionale - LSD me fërkim të pasmë) |
Një pjesë e Pajero III mori si opsion MATC (Mitsubishi Active Traction Control), një sistem dinamik i kontrollit të tërheqjes që funksionon si sistemi i kontrollit të tërheqjes, dhe kur është jashtë rrugës simulon mbylljen e diferencialeve me bosht tërthor përpara dhe të pasmë, duke frenuar një rrotë rrëshqitëse. Kështu, në modalitetin 4H, performanca jashtë rrugës përmirësohet dukshëm pa nevojën e një bllokimi qendror të diferencialit. Ky sistem analizon kushtet e drejtimit përmes sensorëve që matin shpejtësinë, rrotullimin e trupit dhe nxitimin anësor, si dhe këndin e drejtimit dhe nxitimin gjatësor. Disavantazhet - më pak efektive në krahasim me DiffLock, veshja e pabarabartë e jastëkëve është e mundur, kur ABS kalon në modalitetin e urgjencës, mbyllja zhduket.
Gjithashtu, me transmisionin Super Select, i ashtuquajturi. ABS me shumë mënyra. Frenat e përparme dhe të pasme kontrollohen nga tre kanale të pavarura, duke lejuar zbatimin e forcës së saktë të frenimit në secilën rrotë. Megjithatë, kur bllokimi i diferencialit qendror është i kyçur, koeficientët e ndryshëm të fërkimit dhe forcat përkatëse të ndryshme të frenimit mund të bëjnë që transmisioni të "përdredh" dhe automjeti të dridhet. Mitsubishi e ka zgjidhur këtë problem për herë të parë në botë duke krijuar ABS me shumë mënyra, i cili funksionon edhe në modalitetin e diferencialit qendror të kyçur.
Sistemi AWC ka tre mënyra, të kontrolluara nga një njësi elektronike duke përdorur komanda nga një çelës në tastierën qendrore:
- 2WD(etiketuar 4WD ECO në disa tregje): Formalisht me lëvizje me rrota të përparme, ky modalitet dërgon një sasi të vogël çift rrotullues te rrotat e pasme për të reduktuar zhurmën nga boshti i pasmë. Sipas disa raporteve, në këtë mënyrë, çift rrotullimi mund të transferohet edhe në boshtin e pasmë në rast të rrëshqitjes së dukshme.
- 4WD Auto: dozon deri në 40% të çift rrotullimit në rrotat e pasme, në varësi të pozicionit të pedalit të gazit (sa më fort të shtypet, aq më shumë mbyllet tufa), ndryshimi në shpejtësinë e rrotave të përparme dhe të pasme (mbyllet kur rrëshqitje dhe hapet kur nuk ka rrëshqitje) dhe shpejtësia e mjetit. Kur pedali i gazit shtypet plotësisht, deri në 40% e shtytjes kthehet në shpejtësi mbi 64 km/h, transferimi i çift rrotullues reduktohet në 25%. Kur vozitni në mënyrë të barabartë me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të çift rrotullues furnizohet në rrotat e pasme, dhe me shpejtësi të ulët në kthesa të mprehta, mbyllja e tufës zvogëlohet, duke siguruar kthesën e qetë.
- Kyçja 4WD: tufa mbyllet pa pritur rrëshqitje dhe me shpejtësi të ulët drejton deri në 60% të çift rrotullues në rrotat e pasme (kur pedali i gazit shtypet plotësisht në një rrugë të thatë) dhe me shpejtësi të lartë çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshtet. NË kthesa të mprehtaÇift rrotullimi në boshtin e pasmë në këtë modalitet gjithashtu nuk zvogëlohet aq shumë sa në 4WD Auto.
Në të gjitha mënyrat, elektronika vazhdon të ndryshojë shkallën e mbylljes së tufës, por strukturisht nuk mund ta mbyllë plotësisht, d.m.th. Gjithmonë ka rrëshqitje dhe gjenerim nxehtësie në tufë. Roli i bllokimeve të rrotave i është caktuar sistemit të stabilizimit, i cili frenon rrotat e rrëshqitjes.
| Modaliteti i drejtimit | rrugë e thatë | Rrugë me borë | ||
| Rrotat | përpara | e pasme | përpara | e pasme |
| Nxitimi | 69% | 31% | 50% | 50% |
| me 30 km/h | me 15 km/h | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| me 80 km/h | me 40 km/h | |||
| Shpejtësi e qëndrueshme | 84% | 16% | 74% | 26% |
| me 80 km/h | me 40 km/h | |||
Për shkak të mbinxehjes së vazhdueshme të tufës dhe pamundësisë së saj për të përballuar një ngarkesë të dukshme për një kohë të gjatë, ky lloj disku mund të konsiderohet i kompletuar vetëm me një shtrirje shumë të madhe dhe është i përshtatshëm vetëm për të përmirësuar kontrollueshmërinë në sipërfaqe të forta. Përveç Outlander XL, ASX, ai përdoret edhe në Lancer-in më të fundit.
Për të zbuluar...
Komponentët dhe funksionet:
| Komponenti | Funksioni |
| ECU e motorit | |
| ABS/ASC-ECU | Transmeton nëpërmjet CAN sinjalet e kërkuara nga 4WD-ECU:
|
| Ndërprerësi i modalitetit të drejtimit 2WD/4WD/LOCK | Përkthen pozicionin e çelësit të modalitetit të drejtimit (2WD/4WD/LOCK) për 4WD-ECU. |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | Sistemi vlerëson kushtet e rrugës dhe, bazuar në sinjalet nga të gjitha ECU dhe çelësi i modalitetit të drejtimit, drejton proporcionin e kërkuar të çift rrotullues në rrotat e pasme. Llogaritja e forcës optimale të ngjeshjes së tufës bazuar në kushtet e drejtimit dhe modalitetin aktual të drejtimit bazuar në sinjalet nga të gjitha ECU dhe çelësi i modalitetit të drejtimit. |
| Kontrolli i treguesit të funksionimit 4WD dhe treguesit të bllokimit në grupin e instrumenteve. | |
| Menaxhimi i funksioneve të vetë-diagnostikimit dhe tolerancës së gabimeve. | |
| Kontrolli i funksionit diagnostik (i pajtueshëm me MUT-III). | |
| Kontroll elektronik i tufës | 4WD-ECU transmeton çift rrotullues të përshtatshëm për kushtet aktuale në rrotat e pasme nëpërmjet një tufë. |
Treguesi i modalitetit të drejtimit
| Një tregues i integruar në grupin e instrumenteve tregon modalitetin e zgjedhur të ndërrimit të modalitetit të drejtimit (nuk shfaqet në modalitetin 2WD).
|
| Lidhës diagnostikues | Dalja e kodeve diagnostikuese dhe komunikimi me MUT-III. |
Konfigurimi i sistemit:
Qarku i kontrollit:
Diagrami elektrik kontroll elektronik AWC:
Dizajni mekanik:
Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga kutia e përparme, tufa kryesore, kamera kryesore, topi, kamera pilot, armatura, tufa e pilotit), streha e pasme, spiralja magnetike dhe boshti.
- Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e makinës dhe rrotullohet me boshtin.
- Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore (tufa kryesore) dhe tufa e kontrolluar (tufa pilot) janë montuar në një bosht (bosht), ndërsa tufa e kontrolluar (tufa pilot) vendoset përmes një ndalese kamera (kamera pilot).
[kolaps]
Funksionimi i sistemit
Për të zbuluar...
Tufa e shkëputur (2WD). Moment nga rasti i transferimit përmes bosht kardani(boshti i helikës) transmetohet në kutinë e përparme. Sepse Spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçura dhe forca lëvizëse nuk transmetohet në boshtin e pasëm të diferencialit dhe në shtyllën e shtyllës.
Tufa e kyçur (4WD). Çift rrotullimi nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Sepse Spiralja elektromagnetike është e ndezur, duke krijuar një fushë magnetike midis strehës së pasme, tufës së pilotit dhe armaturës. Fusha magnetike vepron në tufën dhe pajisjet e kontrolluara dhe ndez tufën. Kur tufja e kontrolluar është e kyçur, çift rrotullimi transmetohet në mekanizmin e kamerës së kontrolluar (kamera pilot). Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një vrull përpara. Ky impuls vepron në tufën kryesore, dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit të diferencialit të pasmë dhe makinës së marsheve.
Çift rrotullimi i transmetuar në rrotat e pasme rregullohet duke ndryshuar rrymën e dhënë në mbështjelljen e tufës.
[kolaps]
[kolaps]
S-AWC dhe dy motor 4WD
Për të zbuluar...
Së bashku me përditësimin e Outlander XL (tani është Outlander Sport) dhe humbjen e dizajnit të tij agresiv nga Akinori Nakanishi, ai është me të meta. Makinë AWC në versionin më të lartë të modelit u ndryshua në të ashtuquajturin Super-AWC, ose S-AWC. Në thelb, ky është një disk i modifikuar ACD+AYC, i diskutuar më sipër, ku diferenciali qendror ACD zëvendësohet me një diferencial elektromagnetik aktiv LSD AFD dhe plotësohet me asistentë elektronikë (sistemi i drejtimit EPS për të zbutur kërcitjet nga funksionimi AFD, sistemet aktive ABS dhe ESP ). S-AWC është ndërtuar mbi parimin e kontrollit të vektorit të tërheqjes, kur, për shkak të kontrollit automatik të diferencialit të përparmë, tufës së boshtit të pasmë, frenave dhe drejtimit të fuqisë, çift rrotullimet e transmetuara në të gjitha rrotat shpërndahen. Faktori kryesor është që sistemi merr parasysh treguesit e shpejtësisë këndore.
Sistemi S-AWC ka tre konfigurime (njëra prej të cilave - ACD + AYC origjinale - konsiderohet si referencë):
Diferenciali LSD qendror AFD i përdorur në transmisionin S-AWC bazohet në një tufë elektromagnetike dhe, si AYC, është i aftë të kontrollojë çift rrotullues të shpërndarë në rrotat e përparme. Mekanizmi i mbylljes prodhohet nga kompania angleze GKN - gjithashtu furnizon bashkimin qendror. Për të kompresuar kthetrat, njësia e kontrollit me të gjitha rrotat aplikon rrymë në mbështjelljen e elektromagnetit - dhe nëse ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme, dy disqet e mekanizmit të presionit të topit rrotullohen në lidhje me njëri-tjetrin, duke krijuar një forcë boshtore që ngjesh kthetrat (ashtu si në transmetimin AWC). Shkalla e bllokimit të diferencialit ndryshon vazhdimisht në mënyrë elektronike, por një lidhje e ngurtë midis boshteve të boshtit është e pamundur. Ato. në kushte të vështira, AYC në boshtin e pasmë nuk do të bëjë ndryshim, sepse momenti i duhur nuk do të bjerë mbi të dhe në përgjithësi boshti i pasmë mund të fiket në çdo kohë për shkak të mbinxehjes.
Transmetimi S-AWC ka katër mënyra funksionimi:
- AWC ECO furnizon çift rrotullues vetëm në boshtin e përparmë ("për të kursyer karburant") dhe angazhon boshtin e pasmë vetëm kur rrëshqet;
- NORMAL shpërndan në mënyrë optimale çift rrotullues në të gjitha rrotat në përputhje me kushtet e rrugës;
- BORA Projektuar për borë, akull dhe sipërfaqe të tjera të rrëshqitshme;
- LOCK mbyll të gjitha diferencialet, duke siguruar potencialin më të madh jashtë rrugës.
Gjithashtu një rast i veçantë është opsioni në të cilin boshtet e përparme dhe të pasme nuk janë fare të lidhur me njëri-tjetrin dhe secili drejtohet në mënyrë të pavarur nga motori i tij elektrik:
Këtu ka edhe intriga, sepse... Sipas burimeve të ndryshme nga i njëjti Mitsubishi, si diferencialet AYC ashtu edhe ato konvencionale të hapura mund të përdoren në akse. Ose, për shembull, në boshtin e përparmë - i hapur, dhe në boshtin e pasmë - AYC.
Twin Motors 4WD ka vetëm dy mënyra - "NORMAL" për kushte normale dhe "4WD LOCK" për ato të vështira. Në të njëjtën kohë, le të themi, testet Autoreview tregojnë se transmisioni Twin Motor 4WD nuk është në gjendje të kapërcejë asnjë kusht të vështirë. Nga fjala "absolutisht":
Së pari, shkuam atje ku është zakon të përdorim lëvizjen me të gjitha rrotat në dimër - në dëborë. Filluam me një hibrid dhe... mbaruam menjëherë: PHEV ngeci menjëherë! ... Algoritmi i funksionimit të termocentralit është një mister. Ju shtypni gazin dhe vetëm boshti i përparmë rrotullohet. Dhe herën tjetër, rrotat e pasme fillojnë të rrotullohen, por rrotat e përparme qëndrojnë ende. Ju lëshoni pedalin e duhur - dhe rrotullimi vazhdon për ca kohë!
Mitsubishi ka studiuar përdorimin e sistemeve me të gjitha rrotat në praktikë për të përcaktuar se cila zgjidhje teknologjike do të jetë më e përshtatshme për këtë lloj automjeti dhe më e përshtatshme për pronarët e ardhshëm të këtij crossover kompakt.
Inxhinierët iu drejtuan zgjidhjes tradicionale - duke përdorur një transmetim automatik me lëvizje me të gjitha rrotat "sipas kërkesës". Sisteme të tilla bazohen në faktin se kur rrotat e përparme rrëshqasin, një pjesë e çift rrotullues rishpërndahet në rrotat e pasme. Specialistët e Mitsubishi kuptuan se konsumatorët ishin më të interesuar për sistemet që reduktojnë në mënyrë aktive gjasat e rrëshqitjes së rrotave.
Outlander-i i mëparshëm kishte lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat diferencial qendror E kyçur nga një bashkim viskoz, shpërndarja e lëvizjes 50:50 midis boshteve ofron performancë të shkëlqyer në kushte të vështira moti, por konsumi i karburantit ishte i lartë për përdorim të përditshëm. Mitsubishi u përpoq t'i jepte Outlander-it të ri të njëjtën performancë ose më të mirë në kushte të vështira, me ndryshime minimale në shifrat e konsumit të karburantit.
Kështu u shfaq sistemi i transmisionit me të gjitha rrotat MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Kontrolli i të gjitha rrotave fjalë për fjalë përkthehet nga anglishtja si kontrolli i të gjitha rrotave. Ky sistem i jep shoferit mundësinë për të zgjedhur llojin e diskut. Sistemi është në thelb një kombinim i një transmetimi special me të gjitha rrotat Multi-Select 4WD dhe shpërndarjes elektronike të çift rrotullues, si dhe një sistemi modern të kontrollit të tërheqjes dhe një sistemi kontrolli stabiliteti. Falë sistemit AWC, arrihet një tërheqje e shkëlqyer e rrotave të makinës me rrugën dhe trajtimi i shkëlqyer në pjesët e rrëshqitshme të rrugës. Për të siguruar funksionimin optimal të transmetimit, thjesht zgjidhni një nga tre mënyrat e paraqitura në tastierën qendrore: "2WD", "4WD" ose "Lock".
| Modaliteti i drejtimit | Përshkrim | Përparësitë |
| 2WD | Drejton çift rrotullues në rrotat e përparme | Ekonomi më të mirë të karburantit, zhurmë e reduktuar e automjetit, trajtim më i mirë. Kjo lë gjithashtu mundësinë që njësia e kontrollit të drejtojë çift rrotullues në boshtin e pasmë për të zvogëluar zhurmën e saj. |
| 4WD Auto | Mat drejtimin e çift rrotullues në rrotat e pasme në varësi të pozicionit të pedalit të gazit dhe ndryshimit të shpejtësisë midis rrotave të përparme dhe të pasme | Shpërndarja optimale e çift rrotullues për kushte të caktuara drejtimi. Shpërndarja e çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme është automatike njësi elektronike në varësi të parametrave të drejtimit të mjetit (shpejtësia e rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit dhe shpejtësia e automjetit). Preferohet mënyra e lëvizjes me 2 rrota. |
| Kyçja 4WD | 1.5 herë më shumë çift rrotullues dërgohet në rrotat e pasme sesa në modalitetin 4WD | Rrit kapjen në sipërfaqe, siguron stabilitet me shpejtësi të lartë dhe manovrim më të mirë në sipërfaqe të pabarabarta ose të rrëshqitshme. Modaliteti LOCK është i ngjashëm me modalitetin 4WD, por me një ligj të modifikuar të shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve. Me shpejtësi të ulët në boshti i pasëm Furnizohet një çift rrotullues 1.5 herë më i lartë dhe me shpejtësi të lartë çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. |
Dy mënyra të lëvizjes me të gjitha rrotat
4WD Auto
Kur zgjidhet 4WD Auto, sistemi Outlander 4WD shpërndan vazhdimisht një pjesë të çift rrotullues në rrotat e pasme, duke rritur automatikisht raportin kur shtypni pedalin e gazit. Tufa dërgon deri në 40% të fuqisë në rrotat e pasme kur pedali i mbytet shtypet plotësisht dhe e zvogëlon këtë në 25% me shpejtësi mbi 40 mph. Me lëvizje uniforme shpejtësia e lundrimit Deri në 15% të çift rrotullues të disponueshëm dërgohet në rrotat e pasme. Me shpejtësi të ulët në kthesat e ngushta, përpjekja zvogëlohet për kthesën e qetë.
Kyçja 4WD
Për ngarje në speciale kushte të vështira, për shembull në borë, shoferi mund të zgjedhë modalitetin "4WD Lock". Kur kyçja është e kyçur, sistemi përsëri rishpërndan automatikisht çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme, por pjesa më e madhe e çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme. Për shembull, kur përshpejtoni në një kodër, tufa do të dërgojë menjëherë pjesën më të madhe të çift rrotullues në rrotat e pasme për të siguruar tërheqje në të katër rrotat. Në të kundërt, lëvizja automatike me të gjitha rrotat sipas kërkesës së pari do të presë që rrotat e përparme të rrëshqasin përpara se të dërgojë çift rrotullues në rrotat e pasme, gjë që mund të ndërhyjë në përshpejtimin.
Në rrugë të thata, modaliteti 4WD Lock ofron përshpejtim efikas. Më shumë çift rrotullues dërgohet në rrotat e pasme, duke rezultuar në më shumë fuqi, trajtim më të mirë kur përshpejtoni në rrugë me dëborë ose të lirshme dhe stabilitet të përmirësuar me shpejtësi të lartë. Pjesa e çift rrotullimit të rrotave të pasme rritet me 50% në krahasim me modalitetin 4WD, që do të thotë se deri në 60% e çift rrotullues të disponueshëm dërgohet në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht në rrugë të thata. Në modalitetin 4WD Lock, në kthesat e mprehta çift rrotullimi është rrotat e pasme nuk zvogëlohet në të njëjtën masë si kur vozitni në modalitetin 4WD Auto.
Raporti i çift rrotullues përpara/prapa në modalitetin 4WD ka vlerat e mëposhtme:
| Modaliteti i drejtimit | rrugë e thatë | Rrugë me borë | ||
| Rrotat | përpara | e pasme | përpara | e pasme |
| Nxitimi | 69% | 31% | 50% | 50% |
| me 30 km/h | me 30 km/h | me 15 km/h | me 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| me 80 km/h | me 80 km/h | me 40 km/h | me 40 km/h | |
| Shpejtësi e qëndrueshme | 84% | 16% | 74% | 26% |
| me 80 km/h | me 80 km/h | me 40 km/h | me 40 km/h | |
Diagrami strukturor
Komponentët dhe funksionet e sistemit
|
Emri i komponentit |
Operacioni |
|
|
|
Transmeton sinjalet e mëposhtme të nevojshme në 4WD-ECU nëpërmjet CAN.
|
|
|
Ndërprerësi i modalitetit të drejtimit 2WD/4WD/LOCK |
Transmeton sinjalin e pozicionit të çelësit të modalitetit të drejtimit për 4WD-ECU. |
|
|
|
Sistemi vlerëson kushtet e rrugës dhe bazuar në sinjalet nga çdo ECU, çelësi i modalitetit të drejtimit drejton proporcionin e kërkuar të çift rrotullues në rrotat e pasme. Llogaritni forcën kufitare diferenciale optimale bazuar në gjendjen e automjetit dhe modalitetin aktual të drejtimit bazuar në sinjalet nga çdo ECU, çelësi i modalitetit të drejtimit kontrollon vlerën aktuale të dorëzuar në lidhjen e kontrollit elektronik. |
|
|
Kontrolli i treguesve (treguesi i funksionimit 4WD dhe treguesi i kyçjes) në grupin e instrumenteve. |
|
|
Menaxhon funksionin e vetë-diagnostikimit dhe funksionin e sigurt për dështim. |
|
|
Kontrolli i funksionit diagnostik (i pajtueshëm me MUT-III). |
|
|
Kontroll elektronik i tufës |
4WD-ECU transmeton çift rrotullues që korrespondon me vlerën aktuale në rrotat e pasme. |
|
Treguesi i modalitetit të drejtimit
|
I integruar në grupin e instrumenteve tregon modalitetin e zgjedhur të ndërrimit të modalitetit të drejtimit (nuk shfaqet në modalitetin 2WD).
|
|
Lidhës diagnostikues |
Nxjerr kodet diagnostikuese dhe vendos komunikim me MUT-III. |
konfigurimin e sistemit
Qarku i kontrollit
Qarku i kontrollit elektronik 4 W.D.
Dizajn
Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga kutia e përparme, tufa kryesore, kamera kryesore, topi, kamera pilot, armatura, tufa e pilotit), streha e pasme, spiralja magnetike dhe boshti.
- Strehimi i përparmë është i lidhur me bosht kardani dhe rrotullohet me bosht.
- Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht (tufa e pilotit është instaluar përmes një kamerë).
- Boshti lidhet përmes dhëmbëve me shtyllën lëvizëse të diferencialit të pasmë.
Operacioni
Tufa e shkëputur (2WD: spiralja magnetike e çaktivizuar.)
Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Për shkak se spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçura dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.
Tufa funksionon (4WD: bobinat magnetike të aktivizuara.)
Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Kur spiralja magnetike aktivizohet, krijohet një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit dhe armaturës. Fusha magnetike ndikon në tufën e kontrolluar (pilot tufë) dhe armatura (armatura) përfshin tufën (pilot tufë). Kur tufa e pilotit është e kyçur, forca lëvizëse transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një vrull përpara. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së marsheve të diferencialit të pasmë.
Duke rregulluar rrymën e furnizuar në spiralen magnetike, sasia forca lëvizëse transmetimi në rrotat e pasme mund të rregullohet nga 0 në 100%.
