Komponentët e sistemit

Pasqyra e sistemit

Së pari përshkruhen përbërësit mekanikë dhe pjesët e një motori me naftë motori pasues ndahen në tre pjesë të mëdha.

• Karter
• mekanizëm fiksimi
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Këto tre pjesë janë në ndërveprim të vazhdueshëm. marrëdhëniet që kanë një ndikim të rëndësishëm në vetitë e motorit:
• intervali midis ndezjeve;
• rendi i funksionimit të cilindrit;
• balancimi i masës.

Intervali i zjarrit
Elementet mekanike të motorit ndahen kryesisht në tre grupe: kavilja e motorit, mekanizmi i fiksimit dhe ngasja e valvulave. Këto tre grupe janë të ndërlidhura ngushtë dhe duhet të bien dakord reciprokisht. Intervali i ndezjes është këndi i rrotullimit të boshtit të gungës midis dy ndezjeve të njëpasnjëshme.
Gjatë një cikli pune, çdo cilindër ndizet një herë përzierje karburant-ajër. Cikli i punës (thithja, ngjeshja, goditje e fuqisë, shkarkimi) i një motori me katër goditje merr dy rrotullime të plota të boshtit të gungës, d.m.th., këndi i rrotullimit është 720°.
I njëjti interval midis ndezjeve siguron funksionimin uniform të motorit në të gjitha shpejtësitë. Ky interval i ndezjes merret si më poshtë:
intervali i ndezjes = 720°: numri i cilindrave

Shembuj:

• Motori me katër cilindra: bosht me gunga 180° (KB)
• motori me gjashtë cilindra: 120° KB
• motori me tetë cilindra: 90° CV.

Sa më i madh të jetë numri i cilindrave, aq më i shkurtër është intervali midis ndezjeve. Sa më i shkurtër të jetë intervali midis ndezjeve, aq më uniforme funksionon motori.
Të paktën teorikisht, pasi i shtohet kësaj është balancimi i masës, i cili varet nga modeli i motorit dhe rendi i funksionimit të cilindrave. Në mënyrë që djegia të ndodhë në një cilindër, pistoni përkatës duhet të jetë në "TDC në fund të goditjes së kompresimit", d.m.th. valvulat përkatëse të marrjes dhe shkarkimit duhet të jenë të mbyllura vetëm kur bosht me gunga dhe boshti me gunga janë pozicionuar saktë në raport me njëri-tjetrin. Intervali midis ndezjeve përcaktohet nga pozicioni relativ i ditarëve të shufrës lidhëse (distanca këndore midis fiksimeve) të boshtit të gungës, d.m.th., këndi midis ditarëve të cilindrave të njëpasnjëshëm (rendi i funksionimit të cilindrit). Në motorët V-twin, këndi i kamerës duhet të jetë i barabartë me intervalin e ndezjes për të arritur funksionimin uniform.
Kjo është arsyeja pse motorët me tetë cilindra BMW kanë një kënd 90° midis brinjëve të cilindrave.

Rendi i funksionimit të cilindrit
Rendi i ndezjes së cilindrit është sekuenca në të cilën ndodh djegia në cilindrat e motorit.
Rendi i ndezjes së cilindrave është drejtpërdrejt përgjegjës për funksionimin e qetë të motorit. Përcaktohet në varësi të modelit të motorit, numrit të cilindrave dhe intervalit të ndezjes.
Rendi i shkrepjes së cilindrave tregohet gjithmonë duke filluar nga cilindri i parë.

Balancimi i masës
Siç u përshkrua më herët, butësia e një motori varet nga dizajni i motorit, numri i cilindrave, rendi i ndezjes së cilindrit dhe intervali i ndezjes.
Ndikimi i tyre mund të ilustrohet me shembullin e motorit me gjashtë cilindra, të cilin BMW e bën si një motor inline, megjithëse merr më shumë hapësirë ​​dhe kërkon më shumë punë për t'u prodhuar. Dallimi mund të kuptohet duke krahasuar balancën e masës së motorëve me gjashtë cilindra të linjës dhe V-twin.
Figura e mëposhtme tregon momentin e lakores së inercisë së një motori BMW me gjashtë drejtime, një motori 60° V-gjashtë dhe një motori V-gjashtë 90°.
Dallimi është i dukshëm. Në rastin e një motori me gjashtë cilindra në linjë, lëvizjet e masës janë të balancuara në atë masë sa i gjithë motori është praktikisht i palëvizshëm. Motorët me gjashtë cilindra në formë V, nga ana tjetër, kanë një tendencë të qartë për të lëvizur, gjë që rezulton në funksionim të pabarabartë.

Pjesët e kasës
Pjesët e trupit të motorit marrin izolimin nga mjedisi dhe perceptojnë forca të ndryshme, që ndodhin gjatë funksionimit të motorit.

Pjesët e trupit të motorit përbëhen nga pjesët kryesore të paraqitura në figurën e mëposhtme. Kartera kërkon gjithashtu vula dhe bulona për të kryer detyrat e saj.

Qëllimet kryesore:

• perceptimi i forcave që lindin gjatë funksionimit të motorit;
• mbyllja e dhomave të djegies, tiganit të vajit dhe xhaketës së ftohjes;
• vendosja e mekanizmit të fiksimit dhe ngasjes së valvulës, si dhe komponentëve të tjerë.

Mekanizmi i fiksimit
Mekanizmi i fiksimit është përgjegjës për shndërrimin e presionit të krijuar gjatë djegies së përzierjes karburant-ajër në lëvizje të dobishme. Në këtë rast, pistoni merr përshpejtim linear. Shufra lidhëse e transmeton këtë lëvizje në boshtin e gungës, i cili e kthen atë në lëvizje rrotulluese.

Mekanizmi i fiksimit është një grup funksional që konverton presionin në dhomën e djegies në energji kinetike. Në këtë rast, lëvizja reciproke e pistonit shndërrohet në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Mekanizmi i fiksimit është zgjidhja optimale për sa i përket rezultatit të punës, koeficientit veprim i dobishëm dhe fizibiliteti teknik.

Sigurisht, ekzistojnë kufizimet teknike dhe kërkesat e mëposhtme të projektimit:

• kufizimi i shpejtësisë së rrotullimit për shkak të forcave të inercisë;
• mospërputhja e forcave gjatë ciklit të punës;
• shfaqja e dridhjeve përdredhëse që krijojnë ngarkesa në transmision dhe bosht me gunga;
• ndërveprimi i sipërfaqeve të ndryshme të fërkimit.

Makinë valvulash
Makina e valvulës kontrollon ndryshimin e ngarkesës. Në motorët modernë me naftë BMW, përdoret vetëm lëvizja e valvulave të kryera me katër valvola për cilindër. Lëvizja transmetohet në valvul përmes levës shtytëse.

Motori duhet të furnizohet periodikisht ajri i jashtëm, ndërsa gazi i shkarkimit që prodhon duhet të shkarkohet. Në rastin e një motori me katër goditje, marrja e ajrit të jashtëm dhe lëshimi i gazit të shkarkimit quhet ndryshimi i ngarkesës ose shkëmbimi i gazit. Gjatë procesit të ndryshimit të karikimit, kanalet e hyrjes dhe daljes hapen dhe mbyllen periodikisht nga hyrja dhe valvulat e shkarkimit.
Valvulat ngritëse përdoren si valvula të marrjes dhe shkarkimit. Sigurohet kohëzgjatja dhe sekuenca e lëvizjeve të valvulave bosht me gunga.

Dizajn
Makina e valvulës përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• bosht me gunga;
• elementet e transmisionit (levat e rulit të shtytësve);
• valvola (i gjithë grupi);
• kompensimi i qerpikëve të valvulës hidraulike (HVA) nëse është i pajisur;
• udhërrëfyes valvulash me susta valvulash.

Figura e mëposhtme tregon dizajnin e një koke cilindri me katër valvula (motor M47) me krahë ngritës rul dhe kompensim hidraulik të qerpikëve të valvulave.

Ndërtimet
Makina e valvulës mund të ketë dizajne të ndryshme. Ato dallohen nga karakteristikat e mëposhtme:

• numri dhe vendndodhja e valvulave;
• numri dhe vendndodhja e boshteve me gunga;
• metoda e transmetimit të lëvizjes në valvula;
• një metodë për rregullimin e hapësirave të valvulave.

Motorët me naftë BMW sot kanë ekskluzivisht katër valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga lart për çdo bankë cilindrash (DOHC). Motorët BMW M21 / M41 / M51 kishin vetëm dy valvola për cilindër dhe një bosht me gunga për çdo bankë cilindri (ohc).
Transmetimi i lëvizjes së kamerave të boshtit me gunga në valvulat në motorët me naftë BMW kryhet me leva me rul. Në këtë rast, hapësira e kërkuar midis kamerës së boshtit me gunga dhe të ashtuquajturit përcjellës të kamerës (për shembull, një levë me rul) sigurohet falë një mekanike ose sistemi hidraulik kompensimi i qerpikëve të valvulës (HVA).
Figura e mëposhtme tregon pjesët e drejtimit të valvulave të motorit M57.

Blloko karterin

Karteri, i quajtur edhe blloku i cilindrit, përfshin cilindrat, xhaketën e ftohjes dhe strehën e makinës. Kërkesat dhe detyrat e vendosura në karter janë të larta për shkak të kompleksitetit të motorëve të sotëm Hightech. Megjithatë, karteri po përmirësohet me të njëjtin ritëm, veçanërisht pasi shumë sisteme të reja ose të përmirësuara ndërveprojnë me karterin.

Më poshtë janë detyrat kryesore.

• Perceptimi i forcave dhe momenteve
• Vendosja e mekanizmit të fiksimit
• Vendosja dhe lidhja e cilindrave
• Vendosja e kushinetave të boshtit të gungës
• Vendosja e kanaleve të ftohësit dhe sistemi i lubrifikimit
• Integrimi i sistemit të ventilimit
• Mbërthimi i pajisjeve të ndryshme ndihmëse dhe ngjitëse
• Vulosja e zgavrës së karterit

Bazuar në këto detyra, lindin kërkesa të ndryshme dhe të mbivendosura për rezistencën në tërheqje dhe shtypje, përkulje dhe përdredhje. Veçanërisht:

• forcat e ndikimit të gazrave, të cilat perceptohen nga lidhjet e filetuara të kokës së cilindrit dhe mbështetësve të boshtit të gungës;
• forcat e brendshme inerciale (forcat e përkuljes), që rezultojnë nga forcat inerciale gjatë rrotullimit dhe vibrimit;
• forcat e brendshme të rrotullimit (forcat përdredhëse) ndërmjet cilindrave individualë;
• çift ​​rrotullimi i boshtit të gungës dhe, si rezultat, forcat e reagimit të montimeve të motorit;
• forcat e lira dhe momentet e inercisë, si rezultat i forcave inerciale gjatë dridhjeve, të cilat perceptohen nga montimet e motorit.

Dizajn
Forma bazë e karterit nuk ka ndryshuar shumë që nga fillimi i historisë së motorit. Ndryshimet në dizajn ndikuan në detaje, për shembull, nga sa pjesë është bërë karteri ose si janë bërë pjesët e tij individuale. Modelet mund të klasifikohen në varësi të dizajnit të tyre:

• pjatë e sipërme;
• zona kryesore e shtratit mbajtës;
• cilindrat

Pjatë e sipërme
Pllaka e sipërme mund të bëhet në dy dizajne të ndryshme: e mbyllur dhe e hapur. Dizajni ndikon si në procesin e derdhjes ashtu edhe në ngurtësinë e karterit.
Në një dizajn të mbyllur, pllaka e sipërme e karterit është plotësisht e mbyllur rreth cilindrit.
Ka vrima dhe kanale për furnizimin me vaj nën presion, kullimin e vajit, ftohësin, ventilimin e karterit dhe lidhjet me fileto të kokës së cilindrit.
Vrimat e ftohësit lidhin xhaketën e ujit që rrethon cilindrin me xhaketën e ujit në kokën e cilindrit.
Ky dizajn ka disavantazhe për sa i përket ftohjes së cilindrave në zonën TDC. Avantazhi i versionit të mbyllur në krahasim me atë të hapur është ngurtësia më e lartë e pllakës së sipërme dhe rrjedhimisht më pak deformim i pllakës, më pak zhvendosje e cilindrave dhe akustikë më e mirë.
Në versionin e hapur, xhaketa e ujit që rrethon cilindrin është e hapur në krye. Kjo përmirëson ftohjen e cilindrave në krye. Ngurtësia më e ulët kompensohet aktualisht me përdorimin e një copë litari të kokës metalike.

Fig. 2 - Dizajni i mbyllur i pllakës së sipërme të motorit M57TU2 të motorit me naftë BMW janë bërë prej gize gri. Duke filluar me motorët M57TU2 dhe U67TU, karteri është bërë nga aliazh alumini me rezistencë të lartë.

Motorët me naftë BMW përdorin një dizajn të pllakës së mbyllur. Zona kryesore e shtratit mbajtës
Dizajni i zonës së shtratit kryesor mbajtës ka një rëndësi të veçantë, pasi këtu perceptohen forcat që veprojnë në kushinetën e boshtit të gungës.
Versionet ndryshojnë në rrafshin e lidhësit të karterit dhe tavës së vajit dhe modelit të kapave kryesorë të kushinetave.
Versionet e avionit ndarës:

• Fllanxha e tiganit të vajit në qendër të boshtit të gungës;
• Fllanxha e tiganit të vajit është poshtë qendrës së boshtit të gungës.

Modelet kryesore të kapakut të mbajtësit:
• kapele të veçanta mbajtëse kryesore;
• integrimi në një strukturë kornizë.

Shtrati kryesor mbajtës
Shtrati mbajtës është pjesa e sipërme e mbështetëses së boshtit të gungës në kavilje. Shtretërit mbajtës janë gjithmonë të integruar në derdhjen e karterit.
Numri i shtretërve mbajtës varet nga modeli i motorit, kryesisht nga numri i cilindrave dhe vendndodhja e tyre. Sot, për arsye të reduktimit të dridhjeve, përdoret numri maksimal i kushinetave kryesore të boshtit të gungës. Numri maksimal do të thotë që ka një kushinetë kryesor pranë çdo bërryli të boshtit të gungës.
Kur motori është në punë, gazi në zgavrën e karterit është vazhdimisht në lëvizje. Lëvizjet e pistonëve veprojnë në gaz si pompa. Për të reduktuar humbjet për këtë punë, shumë motorë sot kanë vrima në shtretërit e mbajtësve. Kjo e bën më të lehtë barazimin e presionit në të gjithë karterin.

Aeroplani i ndarjes së karterit

Rrafshi i lidhësit midis karterit dhe tiganit të vajit formon fllanxhën e tiganit të vajit. Ka dy dizajne. Në rastin e parë, rrafshi i ndarjes shtrihet në qendër të boshtit të gungës. Meqenëse ky dizajn është ekonomik për t'u prodhuar, por ka disavantazhe të konsiderueshme për sa i përket ngurtësisë dhe akustikës, ai nuk përdoret në motorët me naftë BMW.
Në të dytën dizajni (NË) Fllanxha e tiganit të vajit ndodhet poshtë qendrës së boshtit me gunga. Në këtë rast, bëhet një dallim midis një kavilje blloku me mure të ulura dhe një karter blloku
me një majë dhe një fund, kjo e fundit quhet një dizajn shtrati (ME). Motorët me naftë BMW kanë një karter me mure më të ulëta.

Motori M67 përdor gjithashtu një dizajn të murit me rënie. Kjo siguron ngurtësi të lartë dinamike dhe akustikë të mirë. Ura e çelikut zvogëlon ngarkesën në bulonat e kapakut mbajtës dhe forcon më tej zonën e shtratit kryesor mbajtës.

Fig.6 - Koncepti i trarëve mbështetës

Koncepti i rrezes mbështetëse
Për të arritur ngurtësi të lartë dinamike, karterët e motorëve me naftë BMW janë projektuar sipas parimit të rrezes mbështetëse. Me këtë dizajn, elementët e seksionit të kutisë horizontale dhe vertikale janë hedhur në muret e karterit. Përveç kësaj, karteri ka mure të ulura që shtrihen deri në 60 mm nën qendrën e boshtit të gungës dhe përfundojnë në një plan për montimin e enës së vajit.

Kapaku kryesor mbajtës
Kapakët kryesorë të kushinetave janë pjesa e poshtme e kushinetave të boshtit të gungës. Gjatë prodhimit të karterit, shtretërit dhe kapakët e mbajtësve kryesorë përpunohen së bashku. Prandaj, pozicioni i tyre fiks në raport me njëri-tjetrin është i nevojshëm. Kjo zakonisht bëhet duke përdorur tufa përqendruese ose sipërfaqe të bëra në anët e shtretërve. Nëse kapakët e karterit dhe mbajtëset kryesore janë bërë nga i njëjti material, kapakët mund të bëhen duke përdorur metodën e thyerjes.
Kur kapaku kryesor i mbajtësit ndahet me metodën e thyerjes, formohet një sipërfaqe e saktë e thyerjes. Kjo strukturë sipërfaqësore përqendron me saktësi kapakun kryesor mbajtës kur instalohet në shtrat. Nuk kërkohet trajtim shtesë sipërfaqësor.

Një mundësi tjetër për pozicionim të saktë është stampimi i sipërfaqeve të shtratit dhe kapakëve kryesorë të mbajtësit.
Ky fiksim siguron një tranzicion plotësisht të qetë midis shtratit dhe kapakut në vrimën kryesore të mbajtësit pas rimontimit.

Fig. 8 - Stampimi i sipërfaqes së kapakut kryesor mbajtës të motorit M67TU
1 Kapaku kryesor mbajtës
2 Stampimi i sipërfaqes së kapakut kryesor mbajtës
3 Forma e reagimit të sipërfaqes kryesore të shtratit mbajtës
4 Shtrati kryesor mbajtës

Kur sipërfaqja është stampuar, kapaku kryesor mbajtës merr një profil të caktuar. Kur bulonat e kapakut kryesor të mbajtësit janë shtrënguar fillimisht, ky profil ngulitet në sipërfaqen e shtratit dhe siguron që të mos ketë lëvizje në drejtimet tërthore dhe gjatësore.
Kapakët kryesorë të mbajtësve janë pothuajse gjithmonë prej gize gri. Përpunimi i përgjithshëm me karter alumini, megjithëse imponon kërkesa të veçanta, është i zakonshëm sot për prodhimin e serive të mëdha. Kombinimi i karterit prej alumini me kapakët kryesorë të mbajtësve prej gize gri ofron disa avantazhe. Koeficient i ulët Zgjerimi termik i gize gri kufizon hapësirat e funksionimit të boshtit me gunga. Së bashku me ngurtësinë e lartë të gize gri, kjo rezulton në zvogëlimin e zhurmës në zonën e shtratit kryesor mbajtës.

Cilindri dhe pistoni formojnë dhomën e djegies. Pistoni futet në rreshtin e cilindrit. Sipërfaqja e përpunuar mirë e astarit të cilindrit së bashku me unazat e pistonit siguron mbyllje efektive. Përveç kësaj, cilindri transferon nxehtësinë në kavilje ose direkt në ftohës. Modelet e cilindrave ndryshojnë sipas materialit të përdorur:

• dizajn monometalik (mbrojtja e cilindrit dhe karteri janë bërë nga i njëjti material);
• teknologjia e futjes (mbështjellësi i cilindrit dhe karteri janë bërë prej materiale të ndryshme, i lidhur fizikisht);
• teknologjia e lidhjes (astari i cilindrit dhe karteri janë bërë nga materiale të ndryshme të lidhura metalike).

Konstruksion monometal
Me një dizajn monometalik, cilindri është bërë nga i njëjti material si karteri. Para së gjithash, kartera prej gize gri dhe kartera AISi janë prodhuar duke përdorur parimin e ndërtimit monometalik. Cilësia e kërkuar sipërfaqja arrihet përmes përpunimit të përsëritur. Motorët me naftë BMW kanë kartera me konstruksion monometalik të bërë vetëm prej gize gri, sepse... presion maksimal me ndezjen arrin 180 bar.

Teknologjia e futjes
Materiali i karterit nuk i plotëson gjithmonë kërkesat për cilindrin. Prandaj, cilindri shpesh është bërë nga një material tjetër, zakonisht në kombinim me një kavilje alumini. Linjat e cilindrave dallohen:

1. sipas metodës së lidhjes së karterit me astar

• integruar në kallëp
• e shtypur
• të shtrënguara
• plug-in

2. bazuar në parimin e funksionimit në karter

• i lagësht dhe
• thatë

3. sipas materialit

• nga gize gri ose
• alumini

Veshjet e cilindrave të lagur kanë kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit, d.m.th., veshjet e cilindrit dhe karteri i derdhur formojnë xhaketën e ujit. Xhaketa e ujit me veshje të cilindrave të thatë është e vendosur tërësisht në kaviljen e derdhur - e ngjashme me një dizajn monometalik. Astarja e cilindrit nuk ka kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit.

Fig. 9 - Astar cilindrash të thatë dhe të lagësht
A Cilindri i linjës së thatë
NË Cilindër i lagësht i linjës
1 Blloko karterin
2 Astar cilindri
3 Xhaketë uji

Astarët e cilindrave të lagësht kanë një avantazh në transferimin e nxehtësisë, ndërsa veshjet e thata kanë një avantazh në aftësitë e prodhimit dhe përpunimit. Në përgjithësi, kostot e prodhimit të astarit të cilindrave reduktohen kur sasitë janë të mëdha. Veshjet prej gize gri për motorët M57TU2 dhe M67TU trajtohen me nxehtësi.

Teknologjia e lidhjes
Një mundësi tjetër për prodhimin e një pasqyre cilindrike me karter alumini është teknologjia e lidhjes. Përsëri, veshjet e cilindrit futen gjatë derdhjes. Sigurisht, kjo bëhet përmes një procesi të veçantë (p.sh. presioni i lartë), i ashtuquajturi komponim ndërmetalik i karterit. Kështu, pasqyra e cilindrit dhe kartera janë të pandashme. Kjo teknologji kufizon përdorimin e proceseve të derdhjes dhe rrjedhimisht dizajnin e karterit. Kjo teknologji aktualisht nuk përdoret në motorët me naftë BMW.

Përpunimi i pasqyrave të cilindrave
Hapja e cilindrit është sipërfaqja rrëshqitëse dhe mbyllëse për unazat e pistonit dhe pistonit. Cilësia e sipërfaqes së cilindrit është vendimtare për formimin dhe shpërndarjen e filmit të vajit midis pjesëve kontaktuese. Prandaj, vrazhdësia e shpimit të cilindrit është kryesisht përgjegjëse për konsumin e vajit dhe konsumimin e motorit. Përpunimi përfundimtar i pasqyrës së cilindrit kryhet me honing. Honing është lustrimi i një sipërfaqeje duke përdorur një kombinim të lëvizjeve rrotulluese dhe reciproke të një mjeti prerës. Kjo rezulton në devijim jashtëzakonisht të ulët të formës së cilindrit dhe vrazhdësi uniforme dhe të ulët të sipërfaqes. Përpunimi duhet të jetë i butë me materialin në mënyrë që të shmanget copëtimi, pabarazia në zonat e tranzicionit dhe formimi i gërvishtjeve.

Materiale

Edhe tani, karteri është një nga pjesët më të rënda të të gjithë makinës. Dhe zë vendin më kritik për dinamikën e drejtimit: vendin mbi boshtin e përparmë. Prandaj, këtu bëhen përpjekje për të shfrytëzuar plotësisht potencialin për reduktim masiv. Gize gri, e cila është përdorur për dekada si material për karterin, po zëvendësohet gjithnjë e më shumë në motorët me naftë BMW nga lidhjet e aluminit. Kjo mundëson ulje të konsiderueshme të peshës. Në motorin M57TU është 22 kg.
Por avantazhi në masë nuk është i vetmi ndryshim që ndodh gjatë përpunimit dhe përdorimit të një materiali tjetër. Akustika, vetitë kundër korrozionit, kërkesat e përpunimit të prodhimit dhe vëllimet e shërbimit po ndryshojnë gjithashtu.

Gize gri
Gize është një aliazh hekuri me një përmbajtje karboni më shumë se 2% dhe silikon më shumë se 1.5%. Gize gri përmban karbon të tepërt në formën e grafitit.
Për karterat e motorëve me naftë BMW është përdorur dhe përdoret gize me grafit flake, i cili e ka marrë emrin nga vendndodhja e grafitit në të. Përbërës të tjerë të aliazhit janë mangani, squfuri dhe fosfori në sasi shumë të vogla.
Që në fillim, gize u propozua si një material për karterat e motorëve serialë, pasi ky material nuk është i shtrenjtë, është i lehtë për t'u përpunuar dhe ka vetitë e nevojshme. Lidhjet e lehta nuk mund t'i plotësonin këto kërkesa për një kohë të gjatë. BMW përdor gize grafit për motorët e saj për shkak të vetive veçanërisht të favorshme.
Gjegjësisht:

• përçueshmëri e mirë termike;
• veti të mira të forcës;
• përpunim i thjeshtë;
• veti të mira të derdhjes;
• amortizimi shumë i mirë.

Amortizimi i jashtëzakonshëm është një nga vetitë dalluese të gizës së grafitit. Do të thotë aftësia për të perceptuar dridhjet dhe për t'i zbutur ato për shkak të fërkimit të brendshëm. Falë kësaj, dridhjet dhe karakteristikat akustike të motorit janë përmirësuar ndjeshëm.
Vetitë e mira, qëndrueshmëria dhe përpunimi i thjeshtë e bëjnë karterin e bërë nga gize gri, konkurruese sot. Për shkak të forcës së tyre të lartë, motorët me benzinë ​​dhe naftë M janë ndërtuar edhe sot me kartera prej gize gri. Kërkesa në rritje për peshën e motorit makinë pasagjerësh në të ardhmen, vetëm lidhjet e lehta do të jenë në gjendje të kënaqin.

Lidhjet e aluminit
Karterat e aliazhit të aluminit janë ende relativisht të reja për motorët me naftë BMW. Përfaqësuesit e parë të gjeneratës së re janë motorët M57TU2 dhe M67TU.
Dendësia e lidhjeve të aluminit është afërsisht një e treta e asaj të gize gri. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që avantazhi i peshës ka të njëjtin raport, pasi për shkak të forcës së tij më të ulët një karter i tillë duhet të bëhet më masiv.

Karakteristikat e tjera të lidhjeve të aluminit:

• përçueshmëri e mirë termike;
• rezistencë e mirë kimike;
• veti të mira të forcës;
• përpunimi i thjeshtë.

Alumini i pastër nuk është i përshtatshëm për derdhjen e karterit sepse nuk ka veti të mira të forcës. Ndryshe nga gize gri, përbërësit kryesorë të lidhjes shtohen këtu në sasi relativisht të mëdha.

Lidhjet ndahen në katër grupe, në varësi të aditivit aliazh mbizotërues.
Këto suplemente:

• silikon (Si);
• bakër (Cu);
• magnez (Mg);
• zinku (Zn).

Për karterat e aluminit të motorëve me naftë BMW, përdoren ekskluzivisht lidhjet AlSi. Ato përmirësohen me shtesa të vogla të bakrit ose magnezit.
Siliconi ka një efekt pozitiv në forcën e aliazhit. Nëse komponenti është më shumë se 12%, atëherë me trajtim të veçantë është e mundur të merret një fortësi shumë e lartë e sipërfaqes, megjithëse prerja do të jetë më e vështirë. Në rajonin prej 12%, ndodhin veti të jashtëzakonshme derdhjeje.
Shtimi i bakrit (2-4%) mund të përmirësojë vetitë e derdhjes së aliazhit nëse përmbajtja e silikonit është më pak se 12%.
Një shtim i vogël i magnezit (0,2-0,5%) rrit ndjeshëm vlerat e forcës.
Të dy motorët me naftë BMW përdorin aliazh alumini AISi7MgCuO.5. Materiali tashmë është përdorur nga BMW për kokat e cilindrave të motorëve me naftë.
Siç shihet nga emërtimi AISl7MgCuO.5, kjo aliazh përmban 7% silic dhe 0,5% bakër.
Ka forcë të lartë dinamike. Veti të tjera pozitive janë derdhja e mirë dhe duktiliteti. Vërtetë, nuk lejon arritjen e një sipërfaqeje mjaftueshëm rezistente ndaj konsumit, e cila është e nevojshme për pasqyrën e cilindrit. Prandaj, karterët e bërë nga AISI7MgCuO.5 duhet të bëhen me astar cilindrash (shih kapitullin "Cilindrat").

Pasqyrë tabelore

informacion i pergjithshem
Koka e montuar e cilindrit, si asnjë grup tjetër funksional i motorit, përcakton vetitë operacionale, të tilla si fuqia dalëse, çift rrotullimi dhe emetimi substancave të dëmshme, konsumi i karburantit dhe akustika. Pothuajse i gjithë mekanizmi i shpërndarjes së gazit ndodhet në kokën e cilindrit.
Prandaj, detyrat që duhet të zgjidhë koka e cilindrit janë gjithashtu të gjera:

• perceptimi i forcave;
• vendosja e ngasjes së valvulave;
• vendosja e kanaleve për ndryshimin e tarifës;
• vendosja e prizave të ndriçimit;
• vendosja e grykave;
• vendosja e kanaleve të ftohësit dhe sistemi i lubrifikimit;
• kufizimi i cilindrit nga lart;
• heqja e nxehtësisë në ftohës;
• fiksimi i pajisjeve dhe sensorëve ndihmës dhe ngjitës.

Ngarkesat e mëposhtme lindin nga detyrat:
• forcat e ndikimit të gazeve, të cilat perceptohen nga lidhjet e filetuara të kokës së cilindrit;
• çift ​​rrotullimi i boshtit me gunga;
• forcat që lindin në kushinetat e boshtit me gunga.

Proceset e injektimit
Në motorët me naftë, në varësi të dizajnit dhe paraqitjes së dhomës së djegies, bëhet dallimi midis injektimit direkt dhe indirekt. Për më tepër, në rastin e injektimit indirekt, nga ana tjetër, bëhet një dallim midis dhomës së vorbullës dhe formimit të përzierjes stërgjyshore.

Formimi i përzierjes para dhomës

Paradhoma është e vendosur në qendër në raport me dhomën kryesore të djegies. Karburanti injektohet në këtë paradhoma për djegie para dhomës. Djegia kryesore ndodh me një vonesë të njohur në ndezjen automatike në dhomën kryesore. Paradhoma lidhet me dhomën kryesore me disa hapje.
Karburanti injektohet duke përdorur një grykë injektimi në shkallë të karburantit me një presion prej afërsisht 300 bar. Sipërfaqja reflektuese në qendër të dhomës thyen rrjedhën e karburantit dhe përzihet me ajrin. Sipërfaqja reflektuese nxit kështu formimin e shpejtë të përzierjes dhe thjeshtimin e lëvizjes së ajrit.

Disavantazhi i kësaj teknologjie është sipërfaqja e madhe ftohëse e paradhomës. Ajri i kompresuar ftohet relativisht shpejt. Prandaj, motorë të tillë fillojnë pa ndihmën e prizave të ndriçimit, si rregull, vetëm në një temperaturë të ftohësit prej të paktën 50 ° C.
Falë djegies me dy faza (së pari në dhomën paraprake dhe më pas në dhomën kryesore), djegia ndodh pa probleme dhe pothuajse plotësisht me funksionimin relativisht të qetë të motorit. Ky motor siguron emetime të reduktuara, por në të njëjtën kohë zhvillon më pak fuqi në krahasim me një motor me injeksion të drejtpërdrejtë.

Formimi i përzierjes së dhomës së vorbullës
Injeksioni i dhomës së vorbullës, si paraardhësi i tij-dimensionale, është një variant i injektimit indirekt.
Dhoma e rrotullimit është projektuar në formën e një topi dhe është e vendosur veçmas në skajin e dhomës kryesore të djegies. Dhoma kryesore e djegies dhe dhoma e vorbullës janë të lidhura me një kanal të drejtë tangjencial. Kanali i drejtë i drejtuar në mënyrë tangjenciale, kur kompresohet, krijon një turbulencë të fortë ajri. Nafte furnizohet përmes një gryke që siguron injeksion hap pas hapi. Presioni i hapjes së hundës, i cili siguron injeksion të karburantit në faza, është 100-150 bar. Kur injektohet një re e karburantit e atomizuar imët, përzierja pjesërisht ndizet dhe zhvillon fuqinë e saj të plotë në dhomën kryesore të djegies. Dizajni i dhomës së rrotullimit, si dhe vendndodhja e injektorit dhe prizës së ndriçimit janë faktorë që përcaktojnë cilësinë e djegies.
Kjo do të thotë se djegia fillon në dhomën e vorbullës sferike dhe përfundon në dhomën kryesore të djegies. Për të nisur motorin, kërkohen priza ndriçimi, pasi ekziston një sipërfaqe e madhe midis dhomës së djegies dhe dhomës së vorbullës, e cila ndihmon në ftohjen e shpejtë të ajrit të marrjes.
Motori i parë me naftë i prodhimit, BMW M21D24, funksionon në parimin e formimit të përzierjes së dhomës së vorbullës.

Injeksion direkt
Kjo teknologji bën të mundur eliminimin e ndarjes së dhomës së djegies. Kjo do të thotë se me injeksion direkt nuk ka përgatitje përzierje pune në qelizën tjetër. Karburanti injektohet duke përdorur një injektor direkt në dhomën e djegies mbi piston.
Ndryshe nga injektimi indirekt, përdoren grykë me shumë avion. Avionët e tyre duhet të optimizohen dhe përshtaten me dizajnin e dhomës së djegies. Për shkak të presionit të lartë të avionëve të injektuar, ndodh djegia e menjëhershme, e cila është më shumë modelet e hershmeçoi në funksionim të zhurmshëm të motorit. Megjithatë, një djegie e tillë çliron më shumë energji, e cila më pas mund të përdoret në mënyrë më efikase. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Injeksioni i drejtpërdrejtë kërkon presion më të lartë të injektimit dhe për këtë arsye një sistem më kompleks injektimi.
Në temperaturat nën 0 °C, si rregull, ngrohja paraprake nuk kërkohet, pasi humbja e nxehtësisë nëpër mure për shkak të një dhome të vetme djegieje është dukshëm më e vogël se ajo e motorëve me dhomat e djegies ngjitur.

Dizajn
Dizajni i kokave të cilindrave ka ndryshuar shumë pasi motorët janë përmirësuar. Forma e kokës së cilindrit varet shumë nga pjesët që ajo përfshin.

Faktorët kryesorë që ndikojnë në formën e kokës së cilindrit janë:

• numri dhe vendndodhja e valvulave;
• numri dhe vendndodhja e boshteve me gunga;
• pozicioni i prizave të ndriçimit;
• pozicioni i hundës;
• forma e kanaleve për ndryshimin e karikimit.

Një kërkesë tjetër për kokën e cilindrit është që ajo të jetë sa më kompakte.
Forma e kokës së cilindrit përcaktohet kryesisht nga koncepti i drejtimit të valvulës. Për të siguruar fuqi të lartë motori, emetime të ulëta dhe konsum të ulët të karburantit, kërkohet një ndryshim efikas dhe fleksibël i karikimit dhe një raport i lartë mbushjeje cilindri kurdoherë që është e mundur. Në të kaluarën, sa më poshtë është bërë për të optimizuar këto karakteristika:

• rregullimi i valvulave të sipërme;
• bosht me gunga lart;
• 4 valvola për cilindër.

Forma e veçantë e kanaleve të hyrjes dhe daljes përmirëson gjithashtu ndryshimin e karikimit. Në thelb, kokat e cilindrave dallohen sipas kritereve të mëposhtme:

• numri i pjesëve;
• numri i valvulave;
• Koncepti i ftohjes.

Në këtë pikë duhet përmendur sërish se këtu merret parasysh vetëm koka e cilindrit si pjesë e veçantë. Për shkak të kompleksitetit dhe varësisë së fortë nga pjesët e emërtuara, ai shpesh përshkruhet si një grup i vetëm funksional. Tema të tjera mund të gjenden në kapitujt përkatës.

Numri i pjesëve
Koka e cilindrit quhet kokë cilindri me një pjesë kur përbëhet nga vetëm një derdhje e vetme e madhe. Pjesët e vogla të tilla si kapakët e mbajtësve të boshtit me gunga nuk mbulohen këtu. Kokat e cilindrave me shumë pjesë janë mbledhur nga disa pjesë individuale. Një shembull i zakonshëm i kësaj janë kokat e cilindrave me shufra mbështetëse të vidhosura të boshtit me gunga. Megjithatë, vetëm kokat e cilindrave me një pjesë përdoren aktualisht në motorët me naftë BMW.

Fig. 15 - Krahasimi i kokave me dy dhe katër valvola
A Koka e cilindrit me dy valvula
NË Koka e cilindrave me katër valvula
1- Mbulesa e dhomës së djegies
2- Valvulat
3- Kanal i drejtë (përzierja e dhomës së vorbullës me dy valvola)
4- Pozicioni i prizës së ndriçimit (4 valvola)
5- Pozicioni i injektorit (injeksion i drejtpërdrejtë me katër valvula)

Numri i valvulave
Në fillim, motorët me naftë me katër goditje kishin dy valvola për cilindër. Një shkarkim dhe një valvul hyrjeje. Falë instalimit të një turbongarkuesi të shkarkimit, mbushja e mirë e cilindrit u arrit edhe me 2 valvola. Por prej disa vitesh, të gjithë motorët me naftë kanë katër valvola për cilindër. Krahasuar me dy valvola, kjo jep një sipërfaqe më të madhe të përgjithshme të valvulave dhe kështu një zonë më të mirë rrjedhëse. Katër valvola për cilindër lejojnë gjithashtu vendosjen qendrore të injektorit. Ky kombinim është i nevojshëm për të siguruar fuqi të lartë me emetime të ulëta të shkarkimit.
Fig. 16 - Kanali Vortex dhe kanali mbushës i motorit M57
1- Kanali i daljes
2- Valvulat e shkarkimit
3- Kanali Vortex
4- Grykë
5- Valvulat e marrjes
6- Mbushja e kanalit
7- Valvula rrotulluese
8- Fishë shkëlqimi

Në kanalin e vorbullës, ajri në hyrje rrotullohet për formimin e mirë të përzierjes në frekuencave të ulëta rrotullimi i boshtit të motorit.
Përmes kanalit tangjencial, ajri mund të rrjedhë lirshëm drejt e në dhomën e djegies. Kjo përmirëson mbushjen e cilindrit, veçanërisht kur frekuencave të larta rrotullimi. Ndonjëherë instalohet një valvul rrotullues për të kontrolluar mbushjen e cilindrave. Mbyll kanalin tangjencial me shpejtësi të ulët (turbulenca të forta) dhe e hap pa probleme me rritjen e shpejtësisë (mbushje e mirë).
Koka e cilindrit në motorët modernë BMW me naftë përfshin një kanal rrotullues dhe një kanal mbushjeje, si dhe një injektor të vendosur në qendër.

• Kombinim i të dy llojeve

Në ftohjen me rrjedhje tërthore, ftohësi rrjedh nga ana e nxehtë e shkarkimit në anën e marrjes së ftohtë. Kjo ka avantazhin se ka shpërndarje të barabartë të nxehtësisë në të gjithë kokën e cilindrit. Në të kundërt, me ftohjen e rrjedhës gjatësore, ftohësi rrjedh përgjatë boshtit të kokës së cilindrit, d.m.th. nga ana e përparme në anën e ngritjes së energjisë ose anasjelltas. Ftohësi bëhet më i nxehtë ndërsa lëviz nga cilindër në cilindër, që do të thotë se nxehtësia shpërndahet shumë në mënyrë të pabarabartë. Përveç kësaj, kjo nënkupton një rënie të presionit në qarkun e ftohjes.
Kombinimi i të dy llojeve nuk mund të eliminojë disavantazhet e ftohjes me rrjedhje gjatësore. Kjo është arsyeja pse motorët me naftë BMW përdorin ekskluzivisht ftohjen me rrjedhje të kryqëzuar.

• vulos kokën e cilindrit nga lart;
• zvogëlon zhurmën e motorit;
• heq gazrat e karterit nga karteri;
• vendosja e sistemit të ndarjes së vajit

• vendosja e valvulës së kontrollit të presionit të ventilimit të karterit;
• vendosja e sensorëve;
• vendosja e daljeve të tubacionit.

Guarnicioni i kokës së cilindrit
Guarnicioni i kokës së cilindrit (ZKD) në çdo motor djegia e brendshme, qoftë benzinë ​​apo naftë, është një detaj shumë i rëndësishëm. I nënshtrohet stresit ekstrem termik dhe mekanik.

Funksionet e ZKD përfshijnë izolimin e katër substancave nga njëra-tjetra:

• djegia e karburantit në dhomën e djegies
• ajri atmosferik
• vaj në kanalet e naftës
• ftohës

Guarnicionet e vulosjes ndahen kryesisht në të buta dhe metalike.

Guarnicione të buta mbyllëse
Ky lloj copë litari është bërë nga materiale të buta, por ka një kornizë metalike ose pllakë mbështetëse. Kjo pjatë mban jastëkë të butë në të dy anët. Mbushjet e buta shpesh kanë një shtresë plastike të aplikuar në to. Ky dizajn e lejon atë të përballojë sforcimet që zakonisht i nënshtrohen guarnicioneve të kokës së cilindrit. Vrimat në ZKD që çojnë në dhomën e djegies kanë një skaj metalik për shkak të ngarkesave. Veshjet elastomerike përdoren shpesh për të stabilizuar kalimet e ftohësit dhe vajit.

Guarnicione vulosëse metalike
Guarnicionet vulosëse metalike përdoren në motorët që funksionojnë nën ngarkesa të rënda. Këto guarnicione mbyllëse përfshijnë disa pllaka çeliku. Karakteristika kryesore guarnicionet metalikeështë se ngjeshja kryhet kryesisht për shkak të pllakave të valëzuara dhe tapave të vendosura midis pllakave të çelikut të sustave. Karakteristikat e deformimit të ZKD e lejojnë atë, së pari, të përshtatet në mënyrë optimale në zonën e kokës së cilindrit dhe, së dyti, të kompensojë deformimin në një masë të madhe për shkak të rikuperimit elastik. Një rikuperim i tillë elastik ndodh për shkak të ngarkesave termike dhe mekanike.

Trashësia e ZKD-së së kërkuar përcaktohet nga zgjatja e kurorës së pistonit në lidhje me cilindrin. Vlera më e madhe e matur në të gjithë cilindrat është vendimtare. Ekzistojnë tre trashësi të copëzave të kokës së cilindrit.
Dallimi në trashësinë e copëzave përcaktohet nga trashësia e copë litarisë së ndërmjetme. Për detaje mbi përcaktimin e projeksionit të kurorës së pistonit, shihni TIS.

Tigan vaji

Tava e vajit shërben si rezervuar për vajin e motorit. Është bërë nga derdhja e aluminit ose çeliku me dy fletë.

Vërejtje të përgjithshme
Tava e vajit mbulon karterin e motorit nga poshtë. Në motorët me naftë BMW, fllanxha e tiganit të vajit ndodhet gjithmonë poshtë qendrës së boshtit të gungës. Tigani i vajit kryen detyrat e mëposhtme:

• shërben si rezervuar për vajin e motorit dhe
• mbledh vajin e motorit kullues;
• mbyll karterin nga poshtë;
• është një element i forcimit të motorit dhe ndonjëherë edhe kutisë së shpejtësisë;
• shërben si vend për instalimin e sensorëve dhe
• tub udhëzues për pikën e vajit;
• priza e kullimit të vajit ndodhet këtu;
• zvogëlon zhurmën e motorit.

Një copë litari vulosëse çeliku është instaluar si vulë. Guarnicionet e prizës të instaluara në të kaluarën kishin tendencë të tkurren, gjë që mund të bënte që fijet të liroheshin.
Për të siguruar funksionimin e guarnicionit të çelikut, asnjë vaj nuk duhet të bjerë në kontakt me sipërfaqet e gomës gjatë instalimit të tij. Në rrethana të caktuara, copë litari mbyllës mund të rrëshqasë nga sipërfaqja e mbylljes. Prandaj, sipërfaqet e fllanxhave duhet të pastrohen menjëherë përpara instalimit. Për më tepër, duhet të sigurohet që vaji të mos pikojë nga motori dhe të mos futet në sipërfaqet e fllanxhave dhe copë litari.

Ventilimi i karterit

Gjatë funksionimit të motorit, gazrat pjesërisht formohen në zgavrën e karterit. Ato duhet të hiqen për të parandaluar rrjedhjen e vajit në sipërfaqet e izolimit nën ndikimin e presionit të tepërt. Lidhja me tubacionin e ajrit të pastër, në të cilin ka një presion më të ulët, çaktivizon ajrimin. Në motorët modernë, sistemi i ventilimit rregullohet duke përdorur një valvul kontrolli presioni. Ndarësi i vajit pastron gazrat e karterit nga vaji dhe ai kthehet përmes tubit të daljes në tiganin e vajit.

Vërejtje të përgjithshme
Kur motori është në punë, gazrat e karterit rrjedhin nga cilindri në zgavrën e karterit për shkak të ndryshimit të presionit.
Gazrat e karterit përmbajnë karburant të padjegur dhe të gjithë përbërësit e gazit të shkarkimit. Në zgavrën e karterit përzihen me vaj motori, e cila është e pranishme atje në formën e mjegullës së naftës.
Sasia e gazrave të karterit varet nga ngarkesa. Presioni i tepërt lind në zgavrën e karterit, i cili varet nga lëvizja e pistonit dhe shpejtësia e boshtit të gungës. Ky presion i tepërt vendoset në të gjitha zonat që lidhen me zgavrën e karterit. zgavra të fshehura(p.sh. linja e shkarkimit të vajit, kutia e kohës, etj.) dhe mund të shkaktojë rrjedhje vaji në pikat e mbylljes.
Për të parandaluar këtë, u zhvillua një sistem ventilimi i karterit. Në fillim, gazrat e karterit të përzier me vajin e motorit u lëshuan thjesht në atmosferë. Për arsye mjedisore, sistemet e ventilimit të karterit janë përdorur prej kohësh.
Sistemi i ventilimit të karterit largon gazrat e karterit të ndara nga vaji i motorit në kolektorin e marrjes dhe pikat e vajit të motorit përmes tubit të shkarkimit të vajit në tiganin e vajit. Përveç kësaj, sistemi i ventilimit të karterit siguron që presioni i tepërt të mos krijohet në kavilje.

Ventilim i parregulluar i karterit
Në rastin e ventilimit të parregulluar të karterit, gazrat e karterit të përzier me vaj hiqen duke përdorur vakum në shpejtësitë më të larta të motorit. Ky vakum krijohet në lidhjen me portën hyrëse. Prej këtu përzierja hyn në ndarësin e vajit. Ekziston një ndarje e gazrave të karterit dhe vajit të motorit.
Në motorët me naftë BMW me ventilim të pakontrolluar të karterit, ndarja kryhet duke përdorur një rrjetë teli. Gazrat e "pastruar" të karterit ajrosen në kolektorin e marrjes së motorit, ndërsa vaji i motorit kthehet në tenxhere me vaj për prishjen e vulave të motorit (vulat e vajit të boshtit të gungës, guarnicionin e fllanxhës së tiganit të vajit, etj.) Në këtë rast, ajri i pafiltruar hyn në motor dhe, si rezultat, ndodh plakja e vajit dhe formimi i llumit.

Ventilim i rregullueshëm i karterit
Motori M51TU ishte motori i parë me naftë BMW me ventilim të ndryshueshëm të karterit.
Motorët me naftë BMW me ventilim të ndryshueshëm të karterit për ndarjen e vajit mund të pajisen me një ndarës vaji ciklon, labirint ose rrjetë.
Në rastin e ventilimit të kontrolluar të karterit, zgavra e karterit lidhet me kanalin e ajrit të pastër pas Filter ajri përmes komponentëve të mëposhtëm:

• kanal ventilimi;
• dhoma e qetësimit;
• kanal gazi i karterit;
• ndarës vaji;
• valvula e rregullimit të presionit.

Fig. 23 - departamenti i vajit të motorit M47
1- Gazra të patrajtuara të karterit
2- Ndarës vaji ciklon
3- Ndarës i vajit me rrjetë
4- Valvula e rregullimit të presionit
5- Filter ajri
6- Kanali për tubacionin e ajrit të pastër
7- Zorrë për të pastruar kanalin e ajrit
8- Tubacioni i ajrit të pastër

Ka një vakum në tubacionin e ajrit të pastër për shkak të funksionimit të turbocharger.
Nën ndikimin e një ndryshimi presioni në lidhje me kaviljen, gazrat e karterit hyjnë në kokën e cilindrit dhe së pari arrijnë në dhomën e qetësimit atje.
Dhoma e qetësimit shërben për të siguruar që vaji i spërkatur, për shembull nga boshtet me gunga, të hyjë në sistemin e ventilimit të karterit. Nëse ndarja e vajit kryhet duke përdorur një labirint, detyra e dhomës së qetësimit është të eliminojë luhatjet në gazrat e karterit. Kjo do të parandalojë ngacmimin e membranës në valvulën e kontrollit të presionit. Për motorët me një ndarës vaji ciklon, këto luhatje janë mjaft të pranueshme, pasi kjo rrit efikasitetin e ndarjes së vajit. Gazi më pas qetësohet në një ndarës vaji ciklon. Prandaj, këtu dhoma e qetësimit ka një dizajn të ndryshëm sesa në rastin e ndarjes së vajit të labirintit.
Nëpërmjet tubacionit të furnizimit, gazrat e karterit hyjnë në ndarësin e vajit, në të cilin ndahet vaji i motorit. Vaji i ndarë i motorit derdhet përsëri në tiganin e vajit. Gazrat e pastruar të kaviljes futen vazhdimisht përmes një valvule kontrolli presioni në linjën e ajrit të pastër përpara turbochargerit Motorët modernë BMW me naftë janë të pajisur me ndarës vaji me 2 përbërës. Së pari, ndarja paraprake e vajit kryhet duke përdorur një ndarës vaji ciklon, dhe më pas ndarja përfundimtare kryhet në ndarësin tjetër të vajit rrjetë. Pothuajse të gjithë motorët modernë me naftë BMW kanë të dy ndarësit e vajit të vendosur në të njëjtin strehim. Përjashtim është motori M67. Këtu, ndarja e vajit kryhet edhe nga ndarësit e vajit me ciklon dhe rrjetë, por ato nuk janë të kombinuara në një njësi. Ndarja paraprake e vajit ndodh në kokën e cilindrit (alumini), dhe ndarja përfundimtare e vajit duke përdorur një ndarës vaji rrjetë ndodh në një strehë të veçantë plastike.

Procesi i rregullimit
Kur motori nuk funksionon, valvula e kontrollit të presionit është e hapur (gjendja A). Të dy anët e membranës i nënshtrohen presionit të ambientit, pra membrana është plotësisht e hapur nën veprimin e një suste.
Kur motori ndizet, vakuumi në kolektorin e marrjes rritet dhe valvula e kontrollit të presionit mbyllet (gjendja NË). Kjo gjendje vazhdon gjithmonë në gjendje boshe ose gjatë lundrimit, pasi nuk ka gazra të karterit. Kështu, një vakum i madh relativ (në raport me presionin e ambientit) vepron në anën e brendshme të membranës. Në këtë rast, presioni i ambientit, i cili vepron në anën e jashtme të membranës, mbyll valvulën kundër forcës së sustës. Kur ngarkohet dhe boshti me gunga rrotullohet, shfaqen gazra të karterit. Gazrat e karterit ( 8 ) zvogëloni vakumin relativ që vepron në membranë. Si rezultat, susta mund të hapë valvulën dhe daljen e gazeve të karterit. Valvula mbetet e hapur derisa të vendoset një ekuilibër midis presionit të ambientit dhe vakumit në karter plus forcën e sustës (gjendja ME). Sa më shumë gazra të lirohen, aq më i ulët bëhet vakuumi relativ që vepron në anën e brendshme të membranës dhe aq më shumë hapet valvula e kontrollit të presionit. Kjo ruan një vakum të caktuar në kavilje (rreth 15 mbar).

Ndarja e vajit

Për të çliruar gazrat e karterit nga vaji i motorit, përdoren ndarës të ndryshëm vaji në varësi të llojit të motorit.

• Ndarës vaji ciklon
• Ndarës i vajit të labirintit
• Ndarës i vajit me rrjetë

Kur ndarës vaji ciklon Gazrat e karterit drejtohen në një dhomë cilindrike në mënyrë që të rrotullohen atje. Nën ndikimin e forcës centrifugale vaj i rëndë shtypet nga gazi drejt mureve të cilindrit. Nga atje, ai mund të rrjedhë përmes tubit të kullimit të vajit në tiganin e vajit. Ndarësi i vajit të ciklonit është shumë efektiv. Por kërkon shumë hapësirë.
NË ndarës vaji labirint gazrat e karterit kalohen nëpër një labirint ndarëse plastike. Ky ndarës vaji ndodhet në një strehë në kapakun e kokës së cilindrit. Vaji mbetet në grila dhe mund të rrjedhë në kokën e cilindrit përmes vrimave të veçanta dhe prej andej përsëri në tiganin e vajit.
Ndarës i vajit me rrjetë në gjendje të filtrojë edhe pikat më të vogla. Bërthama e filtrit rrjetë është material fijor. Megjithatë, fijet e holla jo të endura me një përmbajtje të lartë të blozës janë të prirur ndaj ndotjes së shpejtë të poreve. Prandaj, kutia e ndarësit të vajit ka një jetë të kufizuar shërbimi dhe duhet të zëvendësohet si pjesë e mirëmbajtjes.

Bosht me gunga me kushineta

Boshti me gunga e kthen lëvizjen lineare të pistonit në lëvizje rrotulluese. Ngarkesat që veprojnë në boshtin me gunga janë shumë të mëdha dhe jashtëzakonisht komplekse. Boshtet me gunga priten ose farkëtohen për funksionim nën ngarkesa të shtuara. Boshtet me gunga janë të pajisura me kushineta të thjeshta në të cilat furnizohet vaji. në këtë rast, një kushinetë është një udhëzues në drejtimin boshtor.

informacion i pergjithshem
Boshti me gunga i kthen lëvizjet lineare (reciproke) të pistonëve në lëvizje rrotulluese. Forcat transmetohen përmes shufrave lidhës në boshtin e gungës dhe shndërrohen në çift rrotullues. Në këtë rast, boshti me gunga mbështetet në kushinetat kryesore.

Për më tepër, boshti me gunga merr përsipër detyrat e mëposhtme:

• ngasja e pajisjeve ndihmëse dhe të bashkangjitura duke përdorur rripa;
• ngasja e valvulave;
• shpesh një makinë pompë vaji;
• në disa raste, ngasja e boshteve të ekuilibrit.

Nën ndikimin e forcave që ndryshojnë në kohë dhe drejtim, momente rrotulluese dhe përkulëse, si dhe dridhje të ngacmuara, lind një ngarkesë. Ngarkesa të tilla komplekse vendosin kërkesa shumë të larta në boshtin e gungës.
Jeta e shërbimit të boshtit të gungës varet nga faktorët e mëposhtëm:

• forca e përkuljes ( pika të dobëta janë kalimet midis sediljeve mbajtëse dhe faqeve të boshtit);
• forca rrotulluese (zakonisht reduktohet nga vrimat e lubrifikimit);
• rezistenca ndaj dridhjeve rrotulluese (kjo ndikon jo vetëm në ngurtësinë, por edhe në nivelin e zhurmës);
• rezistencë ndaj konsumit (në pikat e mbështetjes);
• veshja e vulave të vajit (humbja e vajit të motorit për shkak të rrjedhjeve).

Dizajn
Boshti me gunga përbëhet nga një pjesë, e derdhur ose e falsifikuar, e cila ndahet në një numër të madh seksionesh të ndryshme. Ditarët kryesorë të kushinetave përshtaten në kushineta në kavilje.
Nëpërmjet të ashtuquajturave faqe (ose ndonjëherë vathë), ditarët e shufrës lidhëse lidhen me boshtin e gungës. Kjo pjesë me mavijëzën dhe faqet quhet gju. Motorët me naftë BMW kanë një kushinetë kryesore të boshtit të gungës pranë çdo kunj me gunga. Në motorët e linjës, një shufër lidhëse është e lidhur me secilën kunja me gunga përmes një kushinetë, në motorët V-dyfishtë; Kjo do të thotë që boshti me gunga i një motori me 6 cilindra në linjë ka shtatë ditarë kryesorë të kushinetave. Kushinetat kryesore numërohen në mënyrë sekuenciale nga përpara në mbrapa.
Distanca midis ditarit të shufrës lidhëse dhe boshtit të boshtit të gungës përcakton goditjen e pistonit. Këndi midis ditarëve të shufrës lidhëse përcakton intervalin midis ndezjeve në cilindra individualë. Për dy rrotullime të plota të boshtit me gunga, ose 720°, ndodh një ndezje në çdo cilindër.
Ky kënd, i quajtur distanca e majës së fiksimit ose këndi i fiksimit, llogaritet në varësi të numrit të cilindrave, dizajnit (motori V-twin ose në linjë) dhe rendit të ndezjes së cilindrave. Në këtë rast, qëllimi është një funksionim i qetë dhe i barabartë i motorit. Për shembull, në rastin e një motori 6 cilindrash marrim llogaritjen e mëposhtme. Një kënd prej 720° i ndarë me 6 cilindra rezulton në një distancë me majën e gungës ose një interval të ndezjes së boshtit të gungës prej 120°.
Ka vrima lubrifikuese në bosht me gunga. Ata furnizojnë kushinetat e shufrës lidhëse me vaj. Ata kalojnë nga ditarët kryesorë të kushinetave në ditarët e shufrës lidhëse dhe lidhen me qarkun e vajit të motorit përmes shtretërve mbajtës.
Kundërpeshat formojnë një masë simetrike në lidhje me boshtin e boshtit të gungës dhe, në këtë mënyrë, kontribuojnë në funksionimin uniform të motorit. Ato janë projektuar në atë mënyrë që, së bashku me forcat e inercisë rrotulluese, ato të kompensojnë edhe një pjesë të forcave të inercisë reciproke.
Pa kundërpesha, boshti me gunga do të deformohej rëndë, duke çuar në çekuilibër dhe vrapim të ashpër, si dhe strese të larta në seksione të rrezikshme të boshtit të gungës.
Numri i kundërpeshave ndryshon. Historikisht shumica bosht me gunga kishte dy kundërpesha, në mënyrë simetrike në të majtë dhe në të djathtë të kunjit. Motorët me tetë cilindra në formë V, si M67, kanë gjashtë kundërpesha identike.
Për të zvogëluar peshën, boshtet me gunga mund të bëhen të zbrazëta në zonën e kushinetave kryesore të mesme. Në rastin e boshteve me gunga të falsifikuara, kjo arrihet me shpim.

Prodhimi dhe pronat
Boshtet me gunga janë ose të derdhura ose të falsifikuara. Motorët me çift rrotullues të lartë përdorin bosht me gunga të falsifikuara.

Përparësitë e boshteve me gunga të derdhura mbi ato të falsifikuara:

• boshtet me gunga të derdhura janë dukshëm më të lirë;
• materialet e derdhjes i përshtaten shumë mirë trajtimit të sipërfaqes për të rritur rezistencën ndaj dridhjeve;
• boshtet me gunga të hedhura në të njëjtin dizajn peshojnë më pak se përafërsisht. në 10%;
• boshtet me gunga të derdhura përpunohen më mirë;
• Faqet e boshtit të gungës zakonisht nuk kanë nevojë të përpunohen.

Përparësitë e boshteve me gunga të falsifikuara mbi ato të derdhura:

• boshtet me gunga të falsifikuara janë më të ngurtë dhe kanë rezistencë më të mirë ndaj dridhjeve;
• në kombinim me karterin e bllokut të aluminit, transmetimi duhet të jetë sa më i ngurtë që të jetë e mundur, pasi vetë kavilja e bllokut ka ngurtësi të ulët;
• boshtet me gunga të falsifikuara kanë pak konsum në ditarët e kushinetave.

Përparësitë e boshteve me gunga të falsifikuara mund të kompensohen nga boshtet e derdhura nga:

• diametër më i madh në zonën mbajtëse;
• sisteme të shtrenjta të amortizimit të dridhjeve;
• dizajn shumë i ngurtë i karterit.

Kushinetat

Siç është përmendur tashmë, boshti me gunga në një motor nafte BMW është montuar në kushineta në të dy anët e kunjit me gunga. Këto kushineta kryesore mbajnë boshtin me gunga në kavilje. Ana e ngarkuar ndodhet në kapakun e mbajtësit. Këtu perceptohet forca e krijuar gjatë procesit të djegies.
Funksionimi i besueshëm i motorit kërkon kushinetat kryesore me konsum të ulët. Prandaj, përdoren predha mbajtëse, sipërfaqja rrëshqitëse e të cilave është e mbuluar me materiale të veçanta mbajtëse. Sipërfaqja e rrëshqitjes ndodhet brenda, d.m.th., guaskat mbajtëse nuk rrotullohen me boshtin, por janë të fiksuara në kavilje.
Konsumimi i ulët sigurohet nëse sipërfaqet rrëshqitëse ndahen nga një shtresë e hollë vaji. Kjo do të thotë se duhet të sigurohet furnizim i mjaftueshëm me vaj. Idealisht kjo bëhet nga ana e shkarkuar, d.m.th. në këtë rast nga ana e shtratit kryesor mbajtës. Lubrifikimi me vaj motori ndodh përmes vrimës së vajit. Brazda rrethore (në drejtim radial) përmirëson shpërndarjen e vajit. Megjithatë, zvogëlon sipërfaqen rrëshqitëse dhe në këtë mënyrë rrit presionin efektiv. Më saktësisht, kushineta është e ndarë në dy gjysma me më pak kapacitet mbajtës. Prandaj, brazdat e vajit zakonisht gjenden vetëm në zonën e shkarkuar. Vaji i motorit gjithashtu ftoh kushinetën.

Kushinetat me një rreshtim me tre shtresa
Kushinetat kryesore të boshtit me gunga, të cilat i nënshtrohen kërkesave të larta, shpesh projektohen si kushineta me një rreshtim me tre shtresa. Në veshjen metalike të kushinetave (për shembull, bronzi prej plumbi ose alumini) një shtresë shtesë babbitt aplikohet në mënyrë galvanike në shtresën e çelikut. Ajo jep përmirësim vetitë dinamike. Sa më e hollë të jetë shtresa, aq më e lartë është forca e një shtrese të tillë. Trashësia e babitit është përafërsisht. 0.02 mm, trashësia e bazës metalike të kushinetës është midis 0.4 dhe 1 mm.

Kushinetat e veshura
Një lloj tjetër i kushinetës së boshtit të gungës është kushineta me spërkatje. Në këtë rast, ne po flasim për një kushinetë me një rreshtim me tre shtresa me një shtresë të spërkatur në sipërfaqen rrëshqitëse që mund të përballojë ngarkesa shumë të larta. Kushinetat e tilla përdoren në motorë me ngarkesë të lartë.
Kushinetat e spërkatura janë shumë të vështira për shkak të vetive të tyre materiale. Prandaj, kushineta të tilla zakonisht përdoren në zonat ku ndodhin ngarkesat më të rënda. Kjo do të thotë që kushinetat e veshura janë instaluar vetëm në njërën anë (ana e presionit). ME ana e kundert Një kushinetë më e butë është instaluar gjithmonë, përkatësisht një kushinetë me një rreshtim me tre shtresa. Materiali më i butë i një kushinete të tillë është në gjendje të thithë grimcat e papastërtive nga pjesa. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për të parandaluar dëmtimin.
Gjatë pastrimit me korrent, grimcat e vogla ndahen. Duke përdorur fusha elektromagnetike, këto grimca aplikohen në sipërfaqen rrëshqitëse të një kushinetë me një rreshtim me tre shtresa. Ky proces quhet spërkatje. Shtresa rrëshqitëse e spërkatur dallohet nga shpërndarja optimale e përbërësve individualë.
Kushinetat e veshura në zonën e boshtit të gungës janë instaluar në motorët me naftë BMW me fuqi maksimale dhe në variantet TOP.

Trajtimi i kujdesshëm i predhave mbajtëse ka një rëndësi të madhe, pasi shtresa metalike shumë e hollë e kushinetës nuk është në gjendje të kompensojë deformimin plastik.
Kushinetat e spërkatura mund të identifikohen nga shkronja e stampuar "S" në anën e pasme kapele mbajtëse.
Mbajtëse shtytëse
Boshti me gunga ka vetëm një mbajtëse shtytëse, i cili shpesh quhet një mbajtës përqendrimi ose shtytje. Kushineta mbështet boshtin e gungës në mënyrë boshtore dhe duhet t'i rezistojë forcave që veprojnë në drejtimin gjatësor. Këto forca lindin nën ndikimin e:

• ingranazhe me dhëmbë spirale për të drejtuar pompën e vajit;
• ngasja e kontrollit të tufës;
• nxitimi i makinës.

Kushineti i shtytjes mund të jetë në formën e një kushineteje me shpatull ose në një kushinetë të përbërë me gjysmë unaza shtytëse.
Kushineta e shtytjes së shpatullave ka 2 sipërfaqe mbajtëse në tokë për boshtin e gungës dhe mbështetet në shtratin kryesor mbajtës në kavilje. Një kushinetë me shpatull është një gjysmë mbajtëse një pjesë, me një sipërfaqe të sheshtë pingul ose paralel me boshtin. Në motorët e mëparshëm, ishte instaluar vetëm një gjysmë kushinete me fllanxha. Boshti me gunga kishte vetëm mbështetje boshtore 180°.
Kushinetat e përbëra përbëhen nga disa pjesë. Me këtë teknologji, një gjysmë unazë e shtytjes është instaluar në të dy anët. Ato sigurojnë një lidhje të qëndrueshme dhe të lirë me boshtin me gunga. Falë kësaj, gjysmë unazat e shtytjes janë të lëvizshme dhe përshtaten në mënyrë të barabartë, gjë që redukton konsumin. Motorët modernë me naftë përdorin dy gjysma të një kushinetë të përbërë për të drejtuar boshtin me gunga. Falë kësaj, boshti me gunga ka një mbështetje 360°, gjë që siguron shumë stabilitet të mirë ndaj lëvizjes boshtore.
Është e rëndësishme të sigurohet lubrifikimi me vaj motori. Shkaku i dështimit të mbajtësit të shtytjes është zakonisht mbinxehja.
Një kushinetë e konsumuar e shtytjes fillon të bëjë zhurmë, kryesisht në zonën e amortizuesit të dridhjeve rrotulluese. Një tjetër simptomë mund të jetë një mosfunksionim i sensorit të boshtit të gungës, i cili në makinat me transmetim automatik Problemet e marsheve shfaqen përmes goditjeve të forta gjatë ndërrimit të marsheve.

Shufrat lidhëse me kushinetat Informacione të përgjithshme
Shufra lidhëse në mekanizmin e fiksimit lidh pistonin me boshtin e gungës. Ai konverton lëvizjen lineare të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit të gungës. Përveç kësaj, ai transmeton forcat e krijuara gjatë djegies së karburantit dhe që veprojnë në piston nga pistoni në boshtin e gungës. Duke qenë se është një pjesë që përjeton përshpejtime shumë të larta, masa e saj ka një ndikim të drejtpërdrejtë në fuqinë dhe funksionimin e qetë të motorit. Prandaj, kur krijohen motorë që funksionojnë sa më komod që të jetë e mundur, një rëndësi e madhe i kushtohet optimizimit të masës së shufrave lidhës. Shufra lidhëse përjeton ngarkesa nga forcat e gazeve në dhomën e djegies dhe masat inerciale (përfshirë të sajën). Shufra lidhëse i nënshtrohet ngarkesave të ndryshueshme të ngjeshjes dhe tensionit. Në motorët me benzinë ​​me shpejtësi të lartë, ngarkesat në tërheqje janë vendimtare. Përveç kësaj, për shkak të devijimeve anësore të shufrës lidhëse, forcë centrifugale, e cila shkakton përkulje.

Karakteristikat e shufrave lidhëse janë:

• Motorët M47/M57/M67: pjesët e kushinetave në shufrën e shufrës lidhëse bëhen në formën e kushinetave të spërkatura;
• Motori M57: shufra lidhëse është e njëjtë me atë të motorit M47, materiali C45 V85;
• Motori M67: shufër lidhëse trapezoidale me kokë të poshtme të bërë me metodën e thyerjes, materiali C70;
• M67TU: trashësia e murit të predhave mbajtëse të shufrës lidhëse është rritur në 2 mm. Bulonat e shufrës lidhëse vendosen me izolues për herë të parë.

Shufra lidhëse transmeton forcën dhe depresionin nga pistoni në boshtin e gungës. Shufrat lidhës sot janë prej çeliku të falsifikuar, dhe lidhësi në kokën e madhe bëhet me thyerje. Thyerja, ndër të tjera, ka përparësitë që rrafshet e lidhësit nuk kërkojnë përpunim shtesë dhe të dyja pjesët janë të pozicionuara saktësisht në raport me njëra-tjetrën.

Dizajn
Shufra lidhëse ka dy koka. Nëpërmjet kokës së vogël, shufra lidhëse lidhet me pistonin duke përdorur një kunj pistoni. Për shkak të devijimit anësor të shufrës lidhëse gjatë rrotullimit të boshtit të gungës, ai duhet të jetë në gjendje të rrotullohet në piston. Kjo bëhet duke përdorur një kushinetë të thjeshtë. Për ta bërë këtë, një tufë shtypet në kokën e vogël të shufrës lidhëse.
Nëpërmjet një vrime në këtë skaj të shufrës lidhëse (ana e pistonit), vaji furnizohet me kushinetën. Në anën e boshtit të gungës ka një kokë të madhe shufre lidhëse të ndarë. Fundi i madh i shufrës lidhëse është i ndarë në mënyrë që shufra lidhëse të mund të lidhet me boshtin me gunga. Funksionimi i kësaj njësie sigurohet nga një kushinetë e thjeshtë. Kushineta e thjeshtë përbëhet nga dy kushineta. Një vrimë vaji në bosht me gunga furnizon kushinetën me vaj motori.
Në figurat e mëposhtme tregohet gjeometria e shufrave lidhëse me lidhës të drejtë dhe të zhdrejtë. Shufrat lidhëse me një ndarje të zhdrejtë përdoren kryesisht në motorët në formë V.
Motorët në formë V për shkak të ngarkesave të rënda kanë diametër të madh ditarët e shufrës lidhëse. Lidhësi i zhdrejtë ju lejon të bëni karterin më kompakt, sepse kur boshti i gungës rrotullohet, ai përshkruan një kurbë më të vogël në fund.

Shufra lidhëse trapezoidale
Në rastin e një shufre lidhëse trapezoidale, koka e vogël ka një prerje tërthore trapezoidale. Kjo do të thotë që shufra lidhëse bëhet më e hollë nga baza ngjitur me shufrën lidhëse deri në fund në skajin e vogël të shufrës lidhëse. Kjo lejon zvogëlimin e mëtejshëm të peshës, pasi materiali ruhet në anën e "shkarkuar", ndërsa gjerësia e plotë e kushinetës ruhet në anën e ngarkuar, gjithashtu lejon që distanca midis boseve të zvogëlohet, gjë që redukton kunjat e pistonit devijimi Një avantazh tjetër është mungesa e një vrime vaji në kokën e vogël të shufrës lidhëse, pasi vaji hyn përmes anës së pjerrët të kushinetës rrëshqitëse, për shkak të mungesës së një vrime, eliminohet efekti i tij negativ në forcë, gjë që bën është e mundur që shufra lidhëse të bëhet edhe më e hollë në këtë vend. Kjo jo vetëm që kursen peshë, por ka edhe një fitim në hapësirën e pistonit.

Prodhimi dhe pronat
Shufra lidhëse mund të përgatitet në mënyra të ndryshme.

Stampim i nxehtë
Materiali fillestar për prodhimin e boshllëkut të shufrës lidhëse është një shufër çeliku, e cila nxehet deri në përafërsisht. deri në 1250-1300 "C. Rrotullimi rishpërndan masat drejt kokave të shufrës lidhëse. Kur formohet forma bazë gjatë stampimit, nga materiali i tepërt formohet një blic, i cili më pas hiqet. Në të njëjtën kohë bëhen edhe vrima. në kokat e shufrës lidhëse në varësi të lidhjes së çelikut pas stampimit përmirësohen me trajtimin termik.

Që hedh
Gjatë hedhjes së shufrave lidhëse, përdoret një model plastik ose metalik. Ky model përbëhet nga dy gjysma që së bashku formojnë një shufër lidhëse. Çdo gjysmë formohet në rërë, në mënyrë që gjysmat e kundërta të përftohen në përputhje me rrethanat. Nëse i lidhni tani, ju merrni një kallëp për hedhjen e një shufre lidhëse. Për efikasitet më të madh Shumë shufra lidhëse janë hedhur pranë njëri-tjetrit në një kallëp. Kallëpi mbushet me gizë të lëngët, i cili më pas ftohet ngadalë.

Mjekimi
Pavarësisht se si janë bërë pjesët e punës, ato përpunohen deri në dimensionet e tyre përfundimtare.
Për të siguruar funksionimin e qetë të motorit, shufrat lidhës duhet të kenë një peshë të caktuar brenda tolerancave të ngushta. Më parë kjo ishte pyetur madhësive shtesë për përpunim, të cilat më pas bluheshin nëse ishte e nevojshme. mënyra moderne prodhimi, parametrat teknologjikë kontrollohen aq saktë sa kjo bën të mundur prodhimin e shufrave lidhës në kufijtë e lejuar sipas peshës.
Përpunohen vetëm sipërfaqet fundore të kokave të mëdha dhe të vogla dhe vetë kokat e shufrës lidhëse. Nëse ndarja e kokës së shufrës lidhëse kryhet me prerje, atëherë sipërfaqet ndarëse duhet të përpunohen shtesë. Sipërfaqja e brendshme e kokës së shufrës së madhe lidhëse më pas shpohet dhe grihet.

Bërja e një lidhësi duke përdorur metodën e thyerjes
Në këtë rast, koka e madhe ndahet si pasojë e thyerjes. Në këtë rast, vendndodhja e specifikuar e defektit shënohet duke goditur me gërshërë ose duke përdorur një lazer. Koka e shufrës lidhëse më pas mbërthehet në një mandrel të veçantë me dy pjesë dhe ndahet duke shtypur në një pykë.
Kjo kërkon një material që thyhet pa u shtrirë shumë (deformim) Kur një kapak i shufrës lidhëse thyhet, si në rastin e një shufre lidhëse prej çeliku, ashtu edhe në rastin e një shufre lidhëse me material pluhur, krijohet një sipërfaqe thyerjeje përqendron me saktësi kapakun kryesor të mbajtësit kur instalohet në shufrën lidhëse.
Thyerja ka avantazhin që nuk kërkohet përpunim shtesë i sipërfaqes ndarëse. Të dyja pjesët përputhen saktësisht me njëra-tjetrën. Nuk kërkohet pozicionimi me mëngë ose bulona përqendruese. Nëse kapaku i shufrës lidhëse është i ndërruar anash ose i instaluar në një shufër tjetër të shufrës lidhëse, modeli i thyerjes së të dy pjesëve shkatërrohet dhe kapaku nuk është në qendër. Në këtë rast, është e nevojshme të zëvendësoni të gjithë shufrën lidhëse me një të re.

Mbërthimi me fileto

Mbërthimi me filetim i shufrës lidhëse kërkon një qasje të veçantë, pasi i nënshtrohet ngarkesave shumë të larta.
Mbërthimet me fileto të shufrave lidhës i nënshtrohen ngarkesave që ndryshojnë shumë shpejt kur boshti me gunga rrotullohet. Meqenëse shufra lidhëse dhe bulonat e saj të montimit janë pjesë lëvizëse të motorit, pesha e tyre duhet të jetë minimale. Përveç kësaj, hapësira e kufizuar kërkon një montim kompakt me fileto. Pason shumë ngarkesë e lartë në fiksimin e filetuar të shufrës lidhëse, e cila kërkon trajtim veçanërisht të kujdesshëm.
Për informacion të detajuar mbi fijet e shufrës lidhëse si fijet, rendin e shtrëngimit, etj., shihni TIS dhe ETJ.
Gjatë instalimit grup i ri shufrash lidhës:
Bulonat e shufrës lidhëse mund të shtrëngohen vetëm një herë gjatë instalimit të shufrës lidhëse për të kontrolluar hapësirën e kushinetave dhe më pas gjatë instalimit përfundimtar. Për shkak se bulonat e shufrës lidhëse tashmë janë shtrënguar tre herë gjatë përpunimit të shufrës lidhëse, ato tashmë kanë arritur forcën e tyre maksimale në tërheqje.
Nëse shufrat lidhës përdoren përsëri dhe zëvendësohen vetëm bulonat e shufrës lidhëse: bulonat e shufrës lidhëse duhet të shtrëngohen përsëri pasi të keni kontrolluar hapësirat e kushinetave, të lirohen përsëri dhe të shtrëngohen për herë të tretë në rezistencën maksimale në tërheqje.
Nëse bulonat e shufrës lidhëse janë shtrënguar të paktën tre herë ose më shumë se pesë herë, do të ndodhë dëmtimi i motorit.

Pistoni me unaza dhe kunj pistoni

Pistonët e shndërrojnë presionin e gazit të krijuar gjatë djegies në lëvizje. Forma e kurorës së pistonit është vendimtare për formimin e përzierjes. Unazat e pistonit sigurojnë një vulosje të plotë në dhomën e djegies dhe rregullojnë trashësinë e filmit të vajit në murin e cilindrit.
informacion i pergjithshem
Pistoni është lidhja e parë në zinxhirin e pjesëve që transmetojnë fuqinë e motorit. Detyra e pistonit është të thithë forcat e presionit të krijuara gjatë djegies dhe t'i transmetojë ato përmes kunjit të pistonit dhe shufrës lidhëse në boshtin e gungës. Kjo do të thotë, ai shndërron energjinë termike të djegies në energji mekanike. Përveç kësaj, pistoni duhet të drejtojë skajin e sipërm të shufrës lidhëse. Pistoni, së bashku me unazat e pistonit, duhet të parandalojnë çlirimin e gazeve dhe konsumit të vajit nga dhoma e djegies dhe ta bëjë këtë me besueshmëri në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Vaji i pranishëm në sipërfaqet e kontaktit ndihmon në mbylljen. Pistonët e motorëve me naftë BMW janë bërë ekskluzivisht nga lidhjet alumini-silikon. Instalohen të ashtuquajturat pistonë autotermikë me një skaj të vazhdueshëm, në të cilët shiritat e çelikut të përfshirë në derdhje shërbejnë për të zvogëluar boshllëqet e instalimit dhe për të rregulluar sasinë e nxehtësisë së gjeneruar nga motori. Për të përshtatur materialin me muret e cilindrit të bërë nga gize gri, një shtresë grafiti aplikohet në sipërfaqen e skajit të pistonit (duke përdorur metodën e fërkimit gjysmë të lëngshëm), i cili redukton fërkimin dhe përmirëson karakteristikat akustike.

Si pjesë e mekanizmit të fiksimit, pistoni përjeton ngarkesa:

• forcat e presionit të gazeve të formuara gjatë djegies;
• pjesë inerciale lëvizëse;
• forcat e rrëshqitjes anësore;
• momenti në qendrën e gravitetit të pistonit, i cili shkaktohet nga vendndodhja e kunjit të pistonit të zhvendosur nga qendra.

Forcat inerciale të pjesëve lëvizëse reciproke lindin për shkak të lëvizjes së vetë pistonit, unazave të pistonit, kunjit të pistonit dhe pjesëve të shufrës lidhëse. Forcat e inercisë rriten në mënyrë kuadratike me shpejtësinë e rrotullimit. Prandaj, në motorët me shpejtësi të lartë, masa e ulët e pistonëve së bashku me unazat dhe kunjat e pistonit është shumë e rëndësishme. Në motorët me naftë, kurorat e pistonit i nënshtrohen stresit veçanërisht të lartë për shkak të presioneve të ndezjes deri në 180 bar.
Devijimi i shufrës lidhëse krijon një ngarkesë anësore në piston pingul me boshtin e cilindrit. Kjo funksionon në mënyrë që pistoni të jetë përkatësisht pas pjesës së poshtme ose të sipërme qendra e vdekur shtypet nga njëra anë e murit të cilindrit në tjetrën. Kjo sjellje quhet ndryshim i përshtatjes ose ndryshim anësor. Për të reduktuar zhurmën dhe konsumimin e pistonit, kunja e pistonit shpesh vendoset jashtë qendrës përafërsisht. 1-2 mm (disaksial), Falë kësaj, krijohet një moment që optimizon sjelljen e pistonit kur ndryshon përshtatjen.

Dizajn

Pistoni ka këto zona kryesore:

• kurorë pistoni;
• rrip unaze pistoni me kanal ftohjeje;
• skaj pistoni;
• bos pistoni.

Në motorët me naftë BMW, ka një zgavër të dhomës së djegies në krye të pistonit. Forma e zgavrës përcaktohet nga procesi i djegies dhe vendndodhja e valvulave. Zona e rripit të unazës së pistonit është pjesa e poshtme e të ashtuquajturit rrip zjarri, midis kurorës së pistonit dhe të parës. unazë pistoni, si dhe kërcyesin midis unazës së dytë të pistonit dhe unazës së vajit.