Të nderuar klientë, për të shmangur gabimet kur dërgoni lidhësin që lidhet me kontrollin e ajrit boshe (IAC), në rreshtin "Komenti" tregoni se cili IAC, modeli i makinës suaj, viti i prodhimit, injektor ose karburator.

Çdo avari nuk është fundi i botës, por një problem plotësisht i zgjidhshëm. Sensorët i referohen instrumente matëse, ato konvertojnë sasitë fizike të matura në sinjale elektrike dhe shfaqin të dhënat dixhitale në ekran.

Qëllimi kryesor i kontrolluesit të ajrit boshe (IAC):- ndryshimi i shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës duke rregulluar hapësirën dhe duke ndryshuar sasinë e ajrit që kalon. Është një komponent i motorit dhe ka një rëndësi të madhe për funksionimin normal të makinës në tërësi.

Ky ajër merret parasysh Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) dhe, në përputhje me sasinë e tij, kontrollori furnizon motorin me karburant përmes injektorëve të karburantit. Nga sensori i pozicionit bosht me gunga Kontrolluesi (DPKV) monitoron numrin e rrotullimeve të motorit dhe, në përputhje me mënyrën e funksionimit të motorit, kontrollon IAC, duke shtuar ose zvogëluar rrjedhën e furnizimit me ajër duke anashkaluar atë të mbyllur. valvula e mbytjes. Duke u ngrohur temperatura e funksionimit kontrolluesi i motorit Njësia elektronike e kontrollit të motorit JANAR 7.2 (81 kontakte) për VAZ 2110-2112 Art. 21114-1411020-31 ruan shpejtësinë boshe. Nëse motori nuk ngrohet, kontrolluesi rrit shpejtësinë për shkak të IAC dhe, në këtë mënyrë, siguron ngrohjen e motorit me shpejtësi të shtuar të boshtit të gungës. Kjo mënyrë Funksionimi i motorit ju lejon të filloni të drejtoni makinën menjëherë dhe pa e ngrohur motorin.

Blloku lidhës 2112 – 1148300АХ (4 kontakte të montuara me tela), është një nga elementët e parzmores së komandimit, lidhet me IAC me sistemi elektronik injeksion karburanti në makinat VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus dhe modifikimet e tyre. Blloku mund të përdoret për i bërë vetë kabllor. Kontaktet tashmë janë shtrënguar në tela (gjatësia e telit 100 mm) dhe janë futur në lidhës, mund t'i instaloni në makinë.

Sensori i shpejtësisë së boshtit (IAC) përbëhet nga një motor stepper, një susta dhe një shufër që përfundon në një gjilpërë konike. Duke përdorur dy vida me fileto, kontrolli i shpejtësisë së punës VAZ është ngjitur në trup montimi i mbyteve. Kur pronari i makinës kthen çelësin në ndezje, shufra zgjatet, duke u mbështetur në vrimën e montimit: sensori lexon hapat dhe valvula kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Zëvendësimi i transportuesit të kontaktit 21203–1148300АХ (4 kontakte) të montuara me tela, i cili është një element i parzmores së sistemit të ndezjes, që lidh kontrollin e ajrit boshe në automjetet VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ 2120 dhe modifikimet e tyre me një sistem elektronik të injektimit të karburantit, mund të bëhen në mënyrë të pavarur, pa duke kontaktuar shërbimet e specializuara të mirëmbajtjes.

Numrat e artikujve të tjerë të produktit dhe analogët e tij në katalogë: 212031148300АХ, 211201148300АХ

VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Lada Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ - 2120.

Çdo avari nuk është fundi i botës, por një problem plotësisht i zgjidhshëm!

Si të identifikoni një problem me kontrollin e ajrit boshe (IAC) në një makinë VAZ të modifikimit të tyre?

Si ta zëvendësoni vetë rregullatorin e ajrit në punë (IAC). në Makinë Chevrolet Niva -2123, VAZ 2131 (NIVA) dhe VAZ - 2120 "Nadezhda" modifikimet e tyre?

Si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur lidhësin në parzmoren e sistemit të ndezjes për të lidhur kontrollin e ajrit boshe (IAC) në një makinë VAZ të modifikimeve të tyre?

Me një dyqan online AvtoAzbuka kostot e riparimit do të jenë minimale.

Thjesht KRAHASOJENI dhe SIGUROHUNI!!!

Në një formë të thjeshtuar, kontrolli i ajrit boshe lejon që motori të funksionojë kur fillon dhe më pas ndalon makinën, për shembull, në kryqëzime. Ai furnizon sasinë e munguar të ajrit në përzierjen e karburantit të injektorit për funksionimin normal të një motori të ftohtë ose kur ndaloni makinën pa e ndalur motorin.

Qëllimi i rregullatorit IAC

Rregullatori i ajrit boshe përdoret ekskluzivisht në sistemet elektronike të ndezjes:

• përmasat përzierje e karburantit në injektor ka një kompjuter në bord;
• sasia e benzinës ose karburantit dizel për çdo cilindër matet me ECU;
• Ndezja elektronike është e pajisur me sensorë DPKV (bosht me gunga), TPS (valvula e mbytjes), MAF (ajër), DD (shpërthim), sinjalet e të cilave shkaktojnë pompë e karburantit dhe ndezja shpërndahet në cilindra të veçantë;
• kur lëshohet pedali i gazit, amortizuesi i karburantit është plotësisht i mbyllur, përmasat e përzierjes së karburantit janë shkelur, produktet e djegies thithen përsëri në dhomën e djegies për shkak të ndryshimit të presionit në kolektorin e marrjes dhe shkarkimit.

Bazuar në rezultatet e sinjaleve të sensorit të ajrit, kontrollori merr një vendim për të pasuruar më tej përzierjen e karburantit me ajër, duke injoruar leximet e sensorit të mbytjes në këtë moment.

Çipi në IAC transmeton një sinjal nga ECU një kanal anashkalimi hapet në rregullatorin e ajrit boshe, përmes të cilit ajri kalon në injektor ose karburant shtesë në motorin me naftë. Shpejtësia e motorit është e niveluar, konsumimi i pistonit dhe boshtit të gungës është zvogëluar.

Parimi i funksionimit

NË motorët me karburator problemi i pasurimit të përzierjes kur ndezja e motorit me djegie të brendshme Zgjidhja ishte doreza e fillimit dhe shiritat. Me shfaqjen ndezje elektronike Kjo bëhet nga rregullatori i ajrit në punë në lidhje me sensorë të tjerë dhe ECU. Parimi i funksionimit të tij është si më poshtë:

• Kalibrimi IAC kryhet nga kontrolluesi ECU automatikisht pas zbulimit të këtij sensori në sistem;
• në fakt, IAC është një motor stepper me një gjilpërë konike në një vrimë të veçantë në kanalin e anashkalimit të valvulës së mbytjes;
• Kontakti IAC nuk transmeton asnjë sinjal në "trurin" e makinës, por i merr ato nga kontrolluesi, prandaj nuk është një sensor, por aktivizues– elektrovalvula;
• nga ana tjetër, kompjuteri në bord "sheh" se nuk ka ajër të mjaftueshëm në përzierjen e karburantit bazuar në sinjalet nga sensori i rrjedhës së ajrit në masë, krahasuar me sinjalet nga sensori i rrjedhës së ajrit;
• Tensioni aplikohet në rregullatorin XX, gjilpëra largohet nga kanali dhe sasia e munguar e ajrit hyn në përzierje për përzierje.

Për më tepër, ECU merr sinjale në lidhje me temperaturën e ftohësit dhe vajit në sistem. Kur filloni në sezonin e ftohtë, është e nevojshme të ngrohni motorin në temperaturën e funksionimit në mënyrë që të reduktoni konsumimin e pjesëve të fërkimit, kështu që kanali IAC hapet pak për të pasuruar përzierjen për injektorin, edhe pa shtypur nga shoferi pedalin e gazit.

Në momentin e fillimit, algoritmi i funksionimit është si më poshtë:

• çelësi kthehet, ndezja ndizet;
• shufra zgjatet deri në fund, gjilpëra bllokon kanalin e anashkalimit;
• në momentin që shufra mbështetet në vrimën e kalibrimit, kompjuteri numëron hapat prapa;
• voltazhi aplikohet në mbështjellje, valvula kthehet në pozicionin e hapur.

Numri i hapave të kundërt është programuar në firmuerin e pajisjes. Për shembull, për modifikimet Basch në një motor me djegie të brendshme të ngrohtë është 50 hapa, janar - 120 hapa, përkatësisht. Në total, goditja e shufrës ndahet në 250 hapa, sa më tej shtrihet nga mbështjelljet e motorit stepper, aq më i madh është numri i hapave që ECU do të numërojë. Kur blini një IAC të ri, distanca nga fllanxha e montimit deri te gjilpëra e shufrës duhet të jetë saktësisht 23 mm.

Injektor

Për punë motor injeksioni Benzina e pastër nuk është e përshtatshme, kështu që një valvul mbytëse me një sensor individual të pozicionit të tij në çdo moment të kohës është instaluar në hyrjen e kolektorit. Kur ndizni motorin ose ndaloni makinën me motorin në punë, ndodh sa vijon:

1. kompjuteri merr informacion në lidhje me shpejtësinë e boshtit të motorit;
2. analizon se si funksionon motori, domethënë sqaron qëllimin e synuar;
3. atëherë krahasohen leximet e sensorit të pozicionit të mbytjes dhe ajri, domethënë, kontrolluesi "kupton" që amortizuesi është i mbyllur dhe një përzierje e dobët hyn në cilindra;
4. Valvula IAC hapet, ajri furnizohet duke anashkaluar damperin për të ruajtur shpejtësinë në nivelin e programuar

Në fakt, disa pajisje të sistemit të ndezjes elektronike janë të përfshira në proces. Nëse makina ndalon ose ka simptoma të keqfunksionimeve të tjera, diagnostikimi kryhet me dorë, pasi reagimet(vetë-diagnoza) këtë pajisje nuk ka.

NË motor dizel Nuk ka valvul mbytëse, kontrolli i shpejtësisë së boshtit është i padobishëm, përdoren metoda të tjera për të rregulluar shpejtësitë e ulëta.

Karakteristikat e projektimit

Në fazën e shfaqjes së DHC, u përdorën sensorë solenoid dhe rrotullues të shpejtësisë boshe. Ata kishin dy pozicione, të ngjashme me një valvul - Hapur / Mbyllur, gjë që uli efikasitetin e rregullimit të shpejtësisë së motorit. Aktualisht, ato janë zëvendësuar nga një valvul me 4 hapa me rregullime hap pas hapi të furnizimit.

Nëse çmontoni IAC, mund të shihni se ai është mbledhur nga katër pjesë:

• motor stepper;
• shufër me katër pozicione;
• pranverë;
• gjilpërë.

Kur voltazhi aplikohet në njërën nga katër mbështjelljet, spiralja magnetizohet, ndërvepron me unazën magnetike dhe e lëviz shufrën në një nga katër pozicionet. Prandaj, numri i prishjeve të kësaj pajisjeje elektrike është sa më i kufizuar që të jetë e mundur:

• kanali i anashkalimit është i bllokuar;
• mbështjelljet digjen;
• gjilpëra ose pranvera prishet.

Sensori pozicionohet nga prodhuesit si një "artikull i konsumueshëm", domethënë ai konsiderohet i pariparueshëm me kusht. Është më e lirë të zëvendësohet e gjithë gjëja sesa të çmontoni dhe riparoni pjesë të veçanta. Nëse nuk janë në shitje, duhet t'i bluani vetë.

Megjithatë, arsyeja e parë mund të eliminohet më vete– me lidhësin e shkëputur, hiqni rregullatorin për të pastruar kanalin e anashkalimit me llak universal WD-40.

Vendi i instalimit

Duke ditur parimin e funksionimit të IAC, është shumë e thjeshtë të përcaktohet se ku ndodhet valvula - afër valvulës së mbytjes dhe sensorit të pozicionit hapësinor TPS.

Është jashtëzakonisht e rrallë që sensori të ngjitet në trupin e amortizatorit me llak në raste të tjera, pajisja është e fiksuar me dy vida, për të cilat ka; vrimat e montimit. Detyra kryesore se si të rregulloni valvulën IAC me duart tuaja kur e instaloni është të siguroni një distancë prej 23 mm nga gjilpëra në fllanxhën e montimit.

Para se të hiqni rregullatorin për zëvendësim, duhet të studioni shenjat. IAC-të e shënuara më 01/03 ose 02/04 konsiderohen të këmbyeshme. Nëse vendosni 02 në vend të 01 ose 03, pajisja nuk do të funksionojë siç duhet.

Rregullatori i kontrollit të ajrit boshe merr një parzmore të vetme me katër tela nga ECU. Më poshtë është një diagram i shpërndarjes së mbështjelljes së motorit elektrik.

Problemi kryesor është diagnostikimi i sensorit vetë. Thjesht aplikimi i tensionit në terminalet e tij për të kontrolluar funksionalitetin nuk do të funksionojë, pasi ECU e bën këtë me pulsim. Dredha-dredha digjen shumë rrallë, më shpesh ato ndodhin probleme mekanike, për shembull, një shufër e përkulur ose një kanal anashkalimi i bllokuar

Në një stacion shërbimi, sensori kontrollohet në stendat që mund të riprodhojnë një puls ECU. Edhe me një multimetër, një entuziast i makinave mund të verifikojë vetëm integritetin e mbështjelljeve dhe mungesën e një qarku të shkurtër midis tyre, asgjë më shumë.

Shenjat e dështimit

Simptomat kryesore që sensori i shpejtësisë së punës nuk funksionon siç duhet janë:

• shpejtësia në modalitetin e parkimit është e paqëndrueshme;
• reduktimi i shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës kur çdo konsumator është i ndezur (fshirëset e xhamit, fenerët, klimatizimi, radio, ngrohësi);
• nuk ka rritje të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit kur filloni motorin me djegie të brendshme;
• ndalimi i motorit kur fikni një marsh ose ndërroni marshin.

Kujdes: Këto simptoma nuk janë 100% shkaku i dështimit të IAC, pasi janë të ngjashme me dështimin e sensorit Dampers TPS. Sidoqoftë, në versionin e fundit ndizet Kontrolloni gabimin, dhe kontrolluesin e shpejtësisë boshe me sistemi I kontrollit motori nuk është i lidhur, nuk ka vetë-diagnozë.

Diagnoza e IAC

Në mënyrë ideale, diagnostikimi i rregullatorit duhet të kryhet në një stendë që mund të riprodhojë pulset e kompjuterit në bord. Në praktikë është e shtrenjtë, ato përdoren mënyra buxhetoreçeqe. Në çdo rast, algoritmi i veprimeve në fazën fillestare është i njëjtë:

1. zvarritet frena dore, pajisje kundër zmbrapsjes - këpucë - janë instaluar nën rrota;
2. shkëputni terminalin "-" nga bateria;
3. duke ditur se ku janë Sensorët TPS dhe sensori i rrjedhës së ajrit në masë, përcaktohet vendndodhja e IAC;
4. valvula është shkëputur nga kompjuteri në bord (spina tërhiqet nga lidhësi).

Hapat e mëtejshëm ndryshojnë për metoda të ndryshme verifikimi.

Kontroll manual

Metoda më e thjeshtë për të kontrolluar IAC në një sistem të shpërndarjes elektronike të marrjes është diagnostikimi manual (do të kërkohet një asistent):

1. spina IAC është shkëputur nga lidhësi;
2. dy vida janë hequr dhe pajisja është çmontuar;
3. rregullatori është rilidhur me ECU, por mbetet në duart e masterit;
4. Asistenti fillon motorin, në këtë kohë shufra duhet të tërhiqet plotësisht në mbështjellje, pastaj, pasi të ketë marrë një impuls nga kompjuteri, të zgjasë një distancë të caktuar.

Me fjalë të tjera, kontrollohet funksionaliteti i kërcellit, pronari sigurohet që kjo pjesë të mos jetë e përkulur ose e bllokuar brenda valvulës. Megjithatë, kjo nuk siguron një garanci 100%. këtë modifikim IAC është plotësisht në përputhje me firmuerin ECU të kontrolluesit. Gjilpëra zgjatet, por me një sasi të panjohur. Në rastin e parë, lidhësi kontrollohet, në të dytën - priza, shënimi është vetëm në prizë.

Në versionin klasik të kontrollit "nga e thjeshtë në komplekse", kjo fazë është faza fillestare, atëherë duhet të kontrolloni integritetin e telave dhe mbështjelljeve, gjendjen e kanalit të anashkalimit dhe konsumimin e gjilpërës. Vetëm pas këtyre hapave mund të montoni një stendë të bërë vetë me një furnizim të tensionit pulsues për diagnostifikimi kompleks RXX.

Diagnostifikimi me një multimetër

Në këtë fazë, do t'ju duhet një testues IAC, i cili kontrollohet me këtë pajisje në dy mënyra:

• ohmmetër - kur lidhni kontaktet C – D dhe A – B me sondat e multimetrave, rezistenca duhet të ketë një vlerë prej 40 – 80 Ohms, D – C dhe A – D duhet të jetë e barabartë me pafundësinë;
• me një voltmetër - kur ndezja ndizet, voltazhi arrin 12 - 20 V.

Kujdes: Rregullimi IAC kryhet automatikisht kompjuter në bord pas çdo lidhjeje të spinës së pajisjes me prizën. Pas çmontimit, rekomandohet të lubrifikoni kanalin e anashkalimit me llak WD-40 për ta pastruar atë. Kjo masë është parandaluese, edhe në mungesë të kontaminimit të kanalit të anashkalimit, në hendekun e të cilit ndodhet rregullatori.

Testimi i pulsit në një stendë të bërë vetë

Meqenëse stendat kushtojnë 1500 - 1800 rubla, dhe rregullatori 300 - 500 rubla, blerja e pajisjes nuk është ekonomikisht fitimprurëse për përdoruesin mesatar. Skema e thjeshtë pa mikroçipe është paraqitur më poshtë:

• përdor karikim 6 V nga çdo pajisje celulare;
• blloqet e prizave janë të disponueshme në treg;
• Së pari ju duhet të shkëputni IAC nga kontrolluesi në bord, pastaj kontrolloni goditjen e shufrës;
• një shkëlqim i ndritshëm i llambës në diagram tregon një mosfunksionim të vetë shufrës;
• Nëse llamba digjet në nivelin inkandeshent, njësia konsiderohet të jetë në gjendje të mirë.

Përdorimi i një agjenti pastrimi do të rivendosë funksionalitetin e kërcellit, por vetëm nëse është i bllokuar. Nëse kjo pjesë është e përkulur, i gjithë rregullatori do të duhet të zëvendësohet.

Gabimet themelore

Simptomat e mësipërme të mosfunksionimit zakonisht shfaqen në rastet e mëposhtme:

• kanali i anashkalimit të valvulës së mbytjes është i bllokuar me papastërti;
• integriteti i telave ose mbështjelljeve është dëmtuar;
• Firmware ECU nuk përputhet me modifikimin IAC.

Kontrollimi duke përdorur metodat e mësipërme zbulon të gjitha shkaqet e problemit. Sa herë që çmontoni rregullatorin ose montimin e mbytjes, rekomandohet pastrimi i IAC me lëngje/spërkatje speciale.

Pastrimi i gjilpërës dhe kanalit të anashkalimit

Për të siguruar akses në pjesët e valvulave, kërkohet heqja e IAC duke përdorur teknologjinë e mëposhtme:

1. shkëputja e bllokut nga lidhësi;
2. pastrimi i kontakteve të lidhësit dhe prizës me një shtupë pambuku të njomur me WD-40;
3. heqja e vidhave me një kaçavidë të lakuar;
4. heqja e rregullatorit për të kontrolluar gjendjen.

Kujdes: Nuk ka nevojë të çmontoni rregullatorin, thjesht spërkatni sustin dhe shufrën me gjilpërë me llak WD-40, prisni që të thahet dhe në të njëjtën kohë pastroni kanalin e anashkalimit të mbytjes.

Rregullimi bëhet nga vetë kontrolluesi rrjeti në bord. Megjithatë për funksionim të qëndrueshëm motori, kontrolloni distancën nga fllanxha e montimit deri te koni i dalë i gjilpërës. Si parazgjedhje duhet të jetë 23 mm.

Nuancat e zgjedhjes së një sensori të shpejtësisë boshe

Sensori origjinal i shpejtësisë së punës është shënuar si XX-XXXXXXXXX-XX. Dy shifrat e fundit tregojnë etiketën e përputhshmërisë:

• tek (01 dhe 03) janë të këmbyeshëm, çift (02 dhe 04) janë gjithashtu të këmbyeshëm;
• Këto grupe nuk janë të këmbyeshme me njëri-tjetrin, domethënë, në vend të "amtare" 02, valvula 01 ose 03 nuk mund të përdoret.

Edhe me rregullatorët origjinalë, nuk do të dëmtonte të lubrifikoni shtesë IAC me një përzierje litoli dhe WD-40 (burim dhe shufër). Meqenëse zëvendësimi i IAC me duart tuaja është i kërkuar në mesin e entuziastëve të makinave, ka rregullatorë të falsifikuar që mund të identifikohen nga karakteristikat e mëposhtme:

• nuk ka shenja dalluese në paketim;
• ngjitëse ngjyrë të verdhë në një trup pa kornizë;
• maja e errët e gjilpërës;
• e zezë e hollë unazë mbyllëse në vend të një vule të kuqe të trashë;
• thumbat e trupit nuk kanë koka me diametër 3 mm;
• një pranverë e bardhë në vend të një produkti të zi me dredha-dredha të shpeshta;
• trupi është 1 mm më i shkurtër.

për ta bërë jetën më të lehtë, e cila, me aftësi të caktuara,
lehtë për t'u bërë në shtëpi

TESTER PËR KONTROLLIN E GRUMËVE
© Tom, Miha

Specifikimi: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4 ,7 -6,8 MOhm , R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1 .2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0.2 -0.25 Ohm, R11 -470 Ohm L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

DD 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT33 -KT

YA 1 -Grykë
S.A. 1 - Zgjidhni kohëzgjatjen e pulsit
S.A. 2 - Zgjidhni numrin e pulseve
S.A. 3 -Aktivizo modalitetin e vazhdueshëm
S.B. 1 - "Fillimi"

Përshkrim i shkurtër : DD 4 .1 – oshilatori kryesor, kuarci përdoret për qëndrueshmëri. Numëruesi DD1 përmban një gjenerator të kohëzgjatjes së pulsit për zhbllokimin e injektorit. Kohëzgjatja e pulsit mund të zgjidhet nga 2,5 ose 5 ms duke përdorur çelësin SA1. Numëruesi DD2 ka një shpërndarës të numrit të pulsit. Numri i pulseve zgjidhet nga çelësi SA2. Ndërprerësi SA3 (fiks) mund të përdoret për të aktivizuar modalitetin e vazhdueshëm. Kjo është e nevojshme kur lani injektorët, përfshirë me ultratinguj. SB1 - butoni "Start" kur e shtypni, shpërndarësi fillon të funksionojë. C3,R3 – përdoret për të vendosur DD2,DD3.1 në zero kur ndizni energjinë. VD1, R6, R5, C4 - shtyp kërcimin SB1. Mund të bëni pa të, por nëse shtypni SB1 për një kohë të gjatë, shpërndarësi mund të ndizet përsëri. VT3 është një parodi e mbrojtjes së qarkut të shkurtër me të, VT2 (KT817) mund t'i rezistojë disa cikleve të funksionimit të shpërndarësit; Në vend të VT1, VT2, mund të vendosni një KT972 ose KT829 të përbërë, por më pas humbasim 1 volt tjetër në Unas.ke. Kur ndizni pajisjen nga bateriÇipat e stabilizimit të fuqisë së makinës nuk janë të nevojshme. Nëse nga një burim tjetër, atëherë në seri me L1 duhet të vendosni një rezistencë dhe një diodë zener prej 10-15 V. Figura 1 tregon sinjalin në daljen DD4.4. Cikli i punës është afër kushteve të funksionimit të sinjalit në injektorë. Garat mund të regjistrohen vetëm me një oshiloskop të mirë dhe ato nuk ndikojnë në funksionimin e pajisjes. Koeficientët e ndarjes së numëruesve mund të ndryshohen sipas nevojës - këta numërues lejojnë që kjo të bëhet brenda kufijve të gjerë, por në shumëfisha të dy.

TESTER I INJEKTORIT PËR KR1006 VI1
© UKR-VLAD

Një tjetër opsion i dërguar nga Vladimir, i njohur si UKR-VLAD, nga jashtë, nga Ukraina.
D1,D2 -KR1006 VI1. D1 - kohëzgjatja e shpërthimit FORMER (e rregullueshme nga R1) D2 - kohëzgjatja e pulsit në injektor (afërsisht 5 ms. e rregullueshme nga R2). P1 - E bëra nga 4 MP (i përshtatshëm - mund të vendosni çdo kombinim)

Për të filluar ju duhet:
1. Lidhni lidhësin e injektorit me testuesin
2. Aplikoni fuqinë në testues
3. Zgjidhni një numër injektori ose disa
4. Shtypni dhe lëshoni butonin (jo më shumë se 1 sekondë)

Testuesi është bërë në minimum. por bën gjithçka të nevojshme dhe është mjaft e qëndrueshme.

Pajisja simuluese Sinjalet DPKV
© Mikhail Ukhanov. Rostov

Përshkrimi i shkurtër i skemës: Një gjenerator me frekuencë të ndryshueshme është montuar në elementet D1 .1 ‚D1 .2, meqenëse dalja nga gjeneratori ka një gjarpërim asimetrik, atëherë ekziston elementi D2 .1 i cili e ndan frekuencën me 2 dhe gjeneron sinjalin e saktë. Sinjali dërgohet në numëruesin D3, numëruesi ka një faktor ndarjeje të thirrur prej 60, pulsi i daljes nga numëruesi shkon në shulën e këmbëzës D2.2 dhe rivendos daljen e tij, i cili çaktivizon numërimin në elementin D1.3. Meqenëse kohëzgjatja e pulsit në daljen e numëruesit është e barabartë me një cikël të orës, ne kemi një dalje të aktivizimit të rivendosjes për dy cikle të orës. Dhe në skajin tjetër pozitiv ne vendosim daljen e këmbëzës në një, duke lejuar kështu numërimin në daljen D1.3. Më pas, sinjali hyn në tranzistor dhe gjenerohet një sinjal jopolar me një numër prej 58 pulsesh 2 kalime.

Skema është testuar në 5 JANAR .1 .1 . Numri i rrotullimeve të simuluara nga qarku është nga 240 në 10200 rpm. Në të njëjtën kohë, nuk ka gabime në sensorin e boshtit të gungës.
Rekomandime: këshillohet që rezistenca e kontrollit të frekuencës të vendoset në një rezistencë logaritmike, numëruesi K564 IE15 mund të zëvendësohet me dy numërues K561 IE8 duke rregulluar pak qarkun.

Program testues MZ për Sistemet Bosch M1.5.4
© Mobil (Yuri)

Programi është krijuar për testimin e moduleve të ndezjes. Programi është i qepur në ROM, ROM është instaluar në ECU në vend të atij standard për kohëzgjatjen e testimit. Aktiv telat e tensionit të lartë janë instaluar shkarkues të tokëzuar. Mos harroni të jeni të kujdesshëm kur punoni me tension të lartë! Pas ndezjes së ndezjes, drita CE fillon të pulsojë, kur shtypni pedalin e gazit, ECU fillon të gjenerojë sinjale kontrolli në modulin e ndezjes me një kohëzgjatje prej 2.8 mS, një shkëndijë duhet të shfaqet në boshllëqet e shkëndijave. Frekuenca e ndezjes varet nga shkalla në të cilën është shtypur pedali i gazit, sa më shumë të shtypet pedali, aq më e lartë është frekuenca; Gjatë ndezjes, drita CE është vazhdimisht e ndezur.

Frekuenca e formimit të shkëndijave e përkthyer në shpejtësinë e motorit mund të vlerësohet përafërsisht duke përdorur takometrin. Nëse lëshoni pedalin e gazit, formimi i sinjaleve të kontrollit në MH do të ndalojë dhe drita CE do të fillojë të pulsojë. Ky program ju lejon të vlerësoni performancën e modulit të ndezjes pa e hequr atë nga makina, gjithashtu duke testuar
direkt në makinë ju lejon të kontrolloni telat e tensionit të lartë, instalimet elektrike në daljet MH dhe ECU që gjenerojnë sinjale kontrolli.

Programi është shkruar dhe testuar në një BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020 ECU, por me sa kuptoj unë do të funksionojë edhe në bllokun 70. Do të doja që programi të testohej në blloqe 40 dhe 60. Përshtypjet, sugjerimet dhe komentet pranohen në [email i mbrojtur] ose në një konferencë. Shkarko programin .

Programi mund të qepet jo vetëm në 27 C512, por edhe në 27 C64, 27 C128 dhe 27 C256, pas programimit është e nevojshme të përkulni këmbët 1 dhe 27 (në mënyrë që ato të mos futen në panel) dhe t'i lidhni ato me këmbën 28 për 27 C64, 27 C128, për 27 C256 ju duhet të përkulni 1 këmbë dhe
Lidhe atë me 28.

Testues për kontrollin e qarkut të sensorit të shpejtësisë (DS).
© Oleg Bratkov

Një mënyrë për të kontrolluar shërbimin e sensorit të shpejtësisë dhe të tij qarqet elektrike- përdorni një emulator të sensorit të shpejtësisë. Sigurisht, mund të lidhni një tjetër, të kontrolloni DS dhe duke e rrotulluar boshtin e tij, kërkoni nga një asistent ose shofer të shikojë shigjetën në panelin e instrumenteve - a dridhet? Epo, ka ende opsione ...

Emulatori është një gjenerator në kohëmatësin "555", një analog i brendshëm i K1006 VI1. Ka shumë skema të ndryshme për marrjen e shpejtë të leximeve të odometrit, dhe pothuajse të gjitha mund të përshtaten për këtë. Sidoqoftë, prodhimi i një DS të vërtetë është një "kolektor i hapur", prandaj, për përputhjen e duhur me qarqet DS, përdoret një transistor me fuqi të ulët ose të mesme, pothuajse çdo. Këshillohet përdorimi i mbrojtjes së fuqisë, një rezistencë 10...50 Ohm dhe një diodë në seri, dhe më pas një diodë ose varistor mbrojtës. Në vend të një transistori, këshillohet gjithashtu të instaloni një çelës elektronik modern.

Mbrojtje e mirë do të sigurojë jetë e gjatë pajisje. Frekuenca e gjenerimit përcaktohet nga kondensatori C*, rezistorët R* dhe një rezistencë 2 kOhm e lidhur midis pinit 7 dhe telit të energjisë, dhe duhet të jetë 166,666 (6) Hertz për 100 km/h, ose me një periudhë përsëritjeje pulsi prej 6 milisekonda. Për stabilitet më të madh, kondensatori C* nuk duhet të jetë qeramik ose elektrolitik. Është më mirë të përdorni kondensatorë të serisë K73. Në një rast të veçantë, një frekuencë e tillë është marrë me vlerësimet e komponentëve të radios të treguara në diagram dhe C*=1 μF, R*=2.7 kOhm. Është e nevojshme të merret parasysh përhapja e parametrave të komponentëve të radios :) Vendos rezistenca e shkurtimit, vendosni frekuencën dhe zëvendësojeni me një konstante. Me një kapacitet më të vogël C* dhe një rezistencë më të vogël R*, frekuenca është më e lartë. Më pas e lyejmë me llak dhe e mbushim me “metal kimik” ose rrëshirë, në një pjesë me lidhësin. Do të merrni një truk për të kontrolluar DS :)

Epo, vetë kontrolli: Ankesat për mosfunksionimin e shpejtësisë, një gabim në ECU "sensori i shpejtësisë është i gabuar". Ne heqim lidhësin nga DS dhe e lidhim emulatorin. LED në emulator ndizet - ka energji. Gjilpëra e shpejtësisë ka devijuar, ECU (nëpërmjet linjës diagnostikuese) tregon shpejtësinë e njohur. Nuk është domosdoshmërisht 100 km/h, por sa do të arrihet gjatë prodhimit të pajisjes. Përfundim - ose vetë DS ose disku i tij është i gabuar.

Kontrolli IAC

IAC ka dy mbështjellje elektromagnetike që nuk janë të ndërlidhura. Një dredha-dredha e lëviz gjilpërën përpara, dredha-dredha tjetër e lëviz prapa. Gjilpëra lëviz një hap në momentin që energjia furnizohet me dredha-dredha, hapi tjetër i lëvizjes është furnizimi me energji në polaritet të kundërt për të njëjtën dredha-dredha.

Shtypja dhe lëshimi i butonit S2 bën që gjilpëra të lëvizë, pozicioni i çelësit S1 përcakton drejtimin e lëvizjes. Unë dyshoj se mekanizmi IAC përdor parimin e ankorimit. © Oleg Kravchuk i njohur ndryshe si Ol-102 iL

Një testues tjetër, më i avancuar dhe më i avancuar u propozua nga E. Gorbatko (aka mster2002, [email i mbrojtur]). Ky program i vogël falas ju lejon të kontrolloni kontrolluesin e ajrit në punë, duke ndryshuar shpejtësinë dhe drejtimin e lëvizjes, duke e lidhur atë përmes një qarku të vogël (diagrami i lidhjes është i bashkangjitur, do t'ju duhet një mikroqark, i cili mund të merret nga njësia GM VAZ ) në portin LPT të çdo kompjuteri personal.

Dhe së fundi, testuesi IAC nga ALMI

Testuesi është krijuar për të kontrolluar shërbimin e kontrolluesit të shpejtësisë së punës me një motor stepper (në tekstin e mëtejmë IAC), i instaluar në automjetet VAZ.

Logjika e punës:

1 . Kur ndizet energjia, IAC inicializohet për këtë, kryhen 255 hapa në drejtim të tërheqjes së shufrës, pastaj 70 hapa në drejtim të zgjatjes. Kjo logjikë është e kundërt me normalen Puna e IAC si pjesë e tubit të mbytjes, pasi zgjatja e shufrës me 255 hapa është e papranueshme nëse IAC hiqet nga DP (shufra mund të shkëputet dhe të kërcejë së bashku me sustën).
2. Pas inicializimit, pajisja është gati për përdorim. Shtypja e butonave "zgjat shufrën" dhe "tërheq shufrën" çon në veprimet përkatëse. Kur zgjasni shufrën, kini kujdes, mund të shkëputet dhe të kërcejë së bashku me susta!
3. Test i vazhdueshëm. Nëse shtypni të dy butonat në të njëjtën kohë dhe i mbani për më shumë se 3 sekonda, pajisja do të fillojë të tërheqë periodikisht dhe të zgjasë shufrën me 255 hapa. Për të ndaluar testin, shtypni çdo buton.
4 . Duke përdorur një potenciometër, është e mundur të rregulloni shpejtësinë e lëvizjes së shufrës IAC.

Shpjegime për diagramin:

1 . Stabilizuesi LM7805 5 volt mund të zëvendësohet me ndonjë tjetër, duke përfshirë një në paketën TO-92 (78 L05), pasi rryma e konsumuar nga mikrokontrolluesi është shumë e vogël.
2. Është më mirë të përdorni një kondensator të llojit filmik në qarkun e këmbës së parë të ATTINY12, pasi kondensatorët qeramikë të një kapaciteti të tillë kanë një TKE të konsiderueshme (kapacitacioni varet shumë nga temperatura).
3. Drejtuesi IAC mund të përdoret TLE4728 G ose TLE 4729 G. Në varësi të llojit të drejtuesit, përdorni llojin e duhur të programit të kontrollit! Drejtuesi TLE4728 G mund të merret nga një ECU Bosch MP7 .0 me defekt, drejtuesi TLE4729 G mund të merret nga një ECU janar-5.
4 . Mikrokontrolluesi ATTINY12 L duhet të programohet (të ndezet) përpara se të instalohet në qark.

Firmware dhe përshkrimi brenda arkivit.SHKARKO

Testues akustik TPS

Për të kontrolluar TPS, pajisja më e thjeshtë nga Sergey Uvarov (aka ZERG) për kontrollin e shpejtë të sensorit "nga veshi". E thjeshtë, por shumë pajisje efikase, duke funksionuar sipas parimit të "radios së vjetër shushurimës". Diagrami dhe përshkrimi.

MONTIMI për një matës presioni, për të kontrolluar presionin e karburantit në shina.

Për shkak të kërkesave të shumta, ne përfshijmë një vizatim të një pajisjeje për lidhjen e një matës presioni në rampën. Vizatimi i bërë dhe ofruar me dashamirësi nga Hass & Dodgev. Për vulosje, përdorni çdo tub gome të përshtatshme me diametër të jashtëm 8 dhe gjatësi 6 mm. Vizatimi që duhet të printoni dhe ta çoni në torner. Nëse një rrotullues papritmas fillon t'ju thotë se fije të tilla nuk ekzistojnë, mos ngurroni të ktheheni dhe të shkoni te një rrotullues tjetër. Në fund, do të ketë një specialist që do të bëjë një përshtatje për ju.

Lidhës pajisje diagnostike për makinat VAZ.

Për të lidhur pajisjet diagnostikuese me bllokun, mund të përdorni një kontakt pin me diametër të duhur, por është shumë më i përshtatshëm për të bërë një lidhës të specializuar. Ky dizajnështë zhvilluar nga NPP NTS për të lidhur pajisjet e saj diagnostikuese. Në një formë pak të modifikuar, këto lidhëse mund të gjenden në tregjet e makinave në Togliatti.

Çmontimi i lidhësit ECU me 55 kunja.

Së pari ju duhet të shikoni foton në të majtë - modeli i terminalit, dhe ai është i ndërlikuar, i përforcuar nga të dy anët me susta të sheshta mjaft elastike, në mënyrë që thjesht nxjerrja e telit ose marrja e një prej burimeve të jetë e padobishme, çdo përpjekje për të ngjeshur njërën prej tyre (për shembull, me fëndyell) çon në atë që susta tjetër të fiksohet edhe më fort në ndenjëse.

Për të lehtësuar çmontimin dhe nxjerrjen e terminaleve me tela, lidhësi duhet të çmontohet, d.m.th. jo vetëm hiqni shtresën mbrojtëse, por gjithashtu ndani gjysmat e sipërme nga ato të poshtme. Në këtë rast, mbajtëset anësore në të cilat janë shkruar numrat e terminalit mund të shkëputen. Nuk ka asgjë të keqe me këtë. Në fund të procedurës, të dy gjysmat e lidhësit dhe mbajtëset anësore janë ngjitur fort së bashku me super zam të zakonshëm japonez-kinez (për 2-3 rubla). Pastaj shikoni foton e darëve të përfunduar, mund të shihni se dizajni i tyre është primitiv. Qëllimi i këtyre pincave është të ngjesh të dy sustat së bashku në prizë. Prandaj, dimensionet e tyre rregullohen në prizën e lidhësit.

Kjo "mrekulli e natyrës" është bërë nga materialet e disponueshme. Kam hasur në një tel çeliku me diametër 3 mm. Një gozhdë e zakonshme do të bëjë. Telin e presim në tre pjesë me gjatësi 2,5 cm dhe e përdredhim me diçka ose e lidhim ose e bashkojmë ose e ngjisim etj. Në përgjithësi, ne lidhemi fort. Fotografia tregon një version të përdredhur Tel bakri dhe saldohet duke përdorur acid fosforik. Faza tjetër: mprehje. Do t'ju duhet një skedar i sheshtë dhe një ves për të rregulluar dimensionet. Në fund futim pincën në lidhës, shtypim me pak forcë, klikojmë dhe... pas 3–5 minutash keni në duar 20–30 tela me terminale. Tërhiqni të gjitha telat. Më pas ato futen në lidhësin e ngjitur shumë lehtë.

14 janar 2018

Në makinat e pajisura me një injektor, për shpejtësia boshe motori dhe fillimi i ftohtë përgjigjet individuale mekanizmi aktivizues(РХХ), i kontrolluar nga kontrollori. Megjithëse dizajni i tij është i thjeshtë dhe i besueshëm, gjatë funksionimit të makinës elementi mund të mos funksionojë siç duhet ose, si çdo pjesë tjetër, të dështojë për një arsye konsumim normal. Si të identifikoni simptomat e një mosfunksionimi dhe të kontrolloni kontrollin e ajrit boshe në kushtet e garazhit, përshkruhet në detaje në këtë publikim.

Si funksionon rregullatori?

Në jetën e përditshme, IAC shpesh quhet sensor, megjithëse në realitet nuk është një. Elementi është një motor stepper i vendosur brenda një strehimi jo të ndashëm. Vetëm shufra e mbushur me susta me një majë në formë koni del jashtë. Me komandën e ECU, motori e zgjat ose e tërheq shufrën në një distancë të caktuar.

Sensori i shpejtësisë së punës është i vendosur në bllokun e valvulës së mbytjes, koni i punës shtrihet në një kanal anashkalimi me seksion të vogël. Meqenëse motori ndizet dhe punon në boshe pa shtypur pedalin e gazit, kanali i përmendur furnizon me ajër cilindrat kur mbytja është e mbyllur. Detyra e IAC është të rregullojë sasinë e rrjedhës së ajrit, duke bllokuar një pjesë të zonës së rrjedhës me një kon.

Për të kuptuar më mirë çështjen, ia vlen të paraqisni parimin e funksionimit të sensorit të shpejtësisë së papunë në formën e një algoritmi:

1. Pasi drejtuesi ndizet ndezjen, kontrolluesi aktivizon motorin e guvernatorit, duke detyruar kalimin e ajrit boshe të hapet. ECU llogarit sasinë e hapjes duke përdorur një sensor të temperaturës - nëse motori është i ftohtë, shufra do të lëvizë më shumë prapa.
2. Në momentin e fillimit, injektorët furnizojnë cilindrat me një përzierje të pasuruar. Pastaj sasia e karburantit zvogëlohet në mënyrë që motori të mos "mbytet" dhe të ngecë. Shpejtësia monitorohet nga njësia e kontrollit duke përdorur një sensor të pozicionit të boshtit me gunga.
3. Vëllimi i ajrit që hyn përmes IAC merret parasysh nga sensori i rrjedhës së ajrit në masë të vendosur në tubin e hyrjes, ndërsa shpejtësia e rritur e boshtit të gungës ruhet (1200-1500 rpm).
4. Nga sensor temperature njësia e kontrollit "sheh" që motori po ngrohet dhe gradualisht zvogëlon shpejtësinë boshe, duke i dhënë komandën IAC për të mbuluar seksionin kryq të kanalit të anashkalimit. Kur temperatura arrin një vlerë të pranueshme (60 °C ose më shumë), rregullatori ruan shpejtësinë në 850 rpm.

Shënim. Nëse ndizet një motor i ngrohtë, kontrolluesi vendoset menjëherë Shufra IAC në pozicionin e funksionimit që korrespondon me shpejtësinë normale të boshtit.

Simptomat dhe shkaqet e mosfunksionimit të IAC

Shenjat e mosfunksionimit të sensorit të shpejtësisë së punës shfaqen si më poshtë:

• gjatë një fillimi të ftohtë, shpejtësia e boshtit të gungës nuk rritet, kjo është arsyeja pse motori funksionon i paqëndrueshëm dhe tenton të ngecë;
• ka një rënie të numrit të rrotullimeve boshe pas një rritje të konsiderueshme të ngarkesës në gjenerator - ndezja e fenerëve, ngrohësve elektrikë etj.
• Motori ndalon periodikisht kur një marshi fiket transmetim manual(simptoma shfaqet gjatë lëvizjes);
• Shpejtësia "noton" - rritet dhe zvogëlohet në mënyrë spontane.

Pika e rëndësishme! Ekziston një keqkuptim se një dështim i rregullatorit shoqërohet domosdoshmërisht me ndezjen e treguesit Kontrollo motorin në pult. Meqenëse elementi është një aktivizues, opsioni i paralajmërimit të dritës nuk ofrohet në të gjitha makinat.

Nëse makina shfaq shenja të Mosfunksionime të IAC në formën e shpejtësive lundruese të motorit në Përtaci, mund të nevojitet diagnostikim i avancuar. Një ndryshim spontan në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës ndodh për shumë arsye - dështimi i një sensori, rrjedhjet e ajrit, keqfunksionimet e shpërndarjes së gazit etj. Është më mirë të filloni zgjidhjen e problemeve duke kontrolluar rregullatorin.

Dështimi i IAC ndodh për tre arsye kryesore:

1. Pushim ose kontakt i keq në qarkun e fuqisë. E thënë thjesht, ka probleme me instalimet elektrike.
2. Thyerje motor stepper për shkak të konsumit normal. NË në këtë rast Vetëm zëvendësimi i sensorit të shpejtësisë së punës do të ndihmojë.
3. Ndotja e shufrës dhe konit me depozitat e naftës.

Ekziston një arsye e katërt - problemet njësi elektronike menaxhimi. Problemi është mjaft i rrallë dhe shoqërohet me shenja shtesë- rritja e konsumit të benzinës, punë e paqëndrueshme në të gjitha mënyrat, fillimi i vështirë dhe të ngjashme.

Depozitat e naftës arrijnë në shufër falë gazeve dytësore të dërguara nga sistemi i ventilimit të karterit për ri-djegie. Si motori më i konsumuar, aq më shumë depozita grumbullohen në konin e punës. Si rezultat, lëvizja e shufrës bëhet e vështirë në raste të avancuara, mekanizmi thjesht bllokohet.

Metodat e diagnostikimit të sensorëve

Mënyra më e lehtë për të kontrolluar nëse sensori i shpejtësisë së punës po funksionon është të ndizni motorin dhe të hiqni lidhësin e energjisë nga blloku. Kur elementi është në gjendje të mirë, shpejtësia do të bjerë ndjeshëm dhe motori do të ndalet - kur furnizimi me energji është i fikur, pranvera do të shtyjë konin përpara dhe seksioni kryq i kanalit të anashkalimit do të mbyllet plotësisht. Nëse funksionimi i motorit mbetet i njëjtë ose ndryshon pak, kaloni te metodat e tjera të testimit.

Faza tjetër e diagnostikimit është matja e tensionit të furnizimit, e kryer në këtë mënyrë:

1. Shkëputni lidhësin IAC dhe ndizni ndezjen.
2. Duke përdorur një voltmetër, matni tensionin në kontaktet përkatëse të lidhësit të hequr (në makinat VAZ këto janë terminale të shënuara A dhe D).
3. Nëse nuk ka tension ose nuk arrin 12 volt, duhet të kërkoni një problem në instalimet elektrike. Përndryshe, vazhdoni me diagnostikimin e vetë rregullatorit.

Në makinat VAZ, mund të kontrolloni performancën e motorit elektrik stepper pa e hequr atë nga makina. Duke përdorur një multimetër, matni rezistencën midis palëve të mëposhtme të kontakteve: A - B, C - D (duhet të jetë 53 Ohms). Pastaj matni çiftet e tjera - A - C, B - D, në një rregullator pune pajisja do të tregojë pafundësi.

Kontrolli i mëtejshëm i sensorit të shpejtësisë së boshtit kryhet si më poshtë:

1. Shkëputni furnizimin me energji elektrike, hiqni vidhat e fiksimit dhe hiqni elementin nga trupi i mbytjes.
2. Për të parandaluar ndotjen e shufrës, pastroni konin dhe sustën me një furçë me qime të buta, duke përdorur vajguri, karburant dizel ose më mirë akoma, lëngun e pastrimit të karburatorit. Mos përdorni aceton ose tretës si 646 - ata do të shkatërrojnë plastikën.
3. Fryni pjesën e pastruar dhe lidhni lidhësin.
4. Vendoseni gishtin në shufër dhe kërkoni një asistent të ndezë ndezjen. Koni i një rregullatori funksional duhet të lëvizë dukshëm. Nëse asgjë nuk ndodh, mos ngurroni të ndryshoni sensorin.

Këshilla. Nëse zbulohet një depozitë e fortë vaji në pjesën e punës të IAC, është shumë e këshillueshme që të kryhet procedura për pastrimin e kanalit të mbytjes dhe anashkalimit - një pamje e ngjashme ka të ngjarë të vërehet atje.

Për të instaluar një rregullator të ri, sigurohuni që të hiqni terminalin negativ të baterisë. Pas montimit dhe lidhjes, kontrolluesi IAC është i kalibruar - duhet të ndizni ndezjen dhe të prisni 15 sekonda. Nëse bateria nuk shkëputet, ECU do të kalojë hapin e kalibrimit, gjë që mund të shkaktojë që motori të funksionojë në mënyrë të paqëndrueshme.

Dhe le të themi, për shkak të papërvojës sime, nuk do të arrij të kuptoj se si një minus që vjen nga ECU në kompani me një minus në trup tregon tension, kjo është ajo që doja të dija: nëse gjithçka kthehet në normalitet kur makina po funksionon, kjo do të thotë që shfaqet minusi, si të thuash, plaga shfaqet pikërisht në fillim, voltazhi në të dyja këmbët në të njëjtën mënyrë dhe nëse kemi përcaktuar se nuk ka asnjë minus nga truri në ndezjen dhe fillimin modaliteti, i cili çon në mos hapjen e IAC, atëherë ku mund ta kontrollojmë këtë minus nga truri apo është truri i Khan?

Unë jam gati të filloj të kap hapin, rezulton që minusi si i tillë nuk vjen nga ECU në IAC, por ulet diku në tru dhe rregullon tensionin që kalon nga stafeta e mbingarkesës përmes spirales IAC, kështu që në këmbën e dytë, vlera e tensionit është më e vogël se në hyrje, pasi ajo është ulur nga spiralja IAC, si të ishte rezistenca?

Sistemi më i zakonshëm meRXX(2 kunja) . makina nga viti 1987, zakonisht të pajisura me një katalizator dhe një sistem ndezës elektronik EZL

Sinjalet hyrëse të sistemit :
- temperatura e motorit,
- rrjedha aktuale e ajrit (sinjali nga potenciometri i matësit të rrjedhës),
- shpejtësia e motorit (sinjali TD nga sistemi i ndezjes),
- gjendja e valvulës së mbytjes (mikrofoni "DZ i mbyllur" si pjesë e sensorit në boshtin DZ)
-sinjal nga sensori i shpejtësisë "shenja e lëvizjes së automjetit" (nga 9/88)
Aktivizuesit:
- Rregullatori i shpejtësisë së boshtit (në tekstin e mëtejmë i referuar si IAC) është një aktivizues që ndryshon sasinë e ajrit që kalon duke anashkaluar mbytjen për të lejuar motorin të funksionojë boshe. Kontrolli XX në KE kryhet duke stabilizuar rrjedhën e ajrit, dhe jo shpejtësinë e motorit. Kujtesa e kontrolluesit përmban një tabelë të varësisë së rrjedhës së ajrit nga temperatura e motorit.

Kur mikrofoni "DZ është i mbyllur" është i mbyllur, njësia e kontrollit (CU), bazuar në temperaturën e motorit, llogarit rrjedhën e ajrit që duhet të stabilizohet dhe, duke kontrolluar IAC, përpiqet të marrë një rrjedhë të tillë. ECU përpiqet të stabilizohet në punë vetëm kur makina është e palëvizshme, d.m.th. Kur vozitni në neutral, mund të vërehen shpejtësi të shtuara dhe vetëm pas një ndalese të plotë rreth një sekondë ato bien në normale.
Ato. nëse në modalitetin aktual të punës së motorit (në nxehtësi t=90 gradë) fluksi i ajrit është 0.7V, atëherë truri përmes IAC do të fillojë të mbyllë damperin (ulë shpejtësinë), por jo më të ulët se 750, d.m.th. cilado që të vijë e para - ose fluksi i ajrit do të bëhet 0.6V, le të themi në 750 rpm, ose rpm do të bjerë në 750.

Duhet të kuptoni se nuk ka një vlerë të saktë të fluksit të ajrit të stabilizuar, por ka edhe një gamë të caktuar kompensimi në prani të një transmetimi automatik, klimatizues, etj. (pajisje që rrisin ngarkesën në motor; kërkon kompensim)
Me kalimin e kohës, veshja në gjurmët e potenciometrit në zonën XX konsumohet, dhe me të njëjtat devijime të lopatës së matësit të rrjedhës, sinjali rritet, d.m.th. nëse një motor i ri kishte 0.55 V në 800 rpm, atëherë nga mosha e vjetër mund të bëhet 0.7 V dhe më i lartë, dhe për këtë arsye rpm mbahet gjithmonë minimal (d.m.th., sistemi arrin kufirin e poshtëm - 700 rpm) ...

Tani rreth mënyra emergjente: ndodh kur sinjali i rrjedhës së ajrit pushon së kënaquri një gamë të caktuar tensioni, atëherë sistemi duhet të ndalojë rregullimin e boshtit dhe të fikë boshe, por kjo nuk mund të bëhet thjesht sepse motori do të ngecë (ata që e njohin pajisjen IAC do ta kuptojnë), kështu që sistemi rrit shpejtësinë dhe çaktivizon rregullatorin, pa tension ka gjithmonë një hendek 2 mm - dritare emergjente, (kur ndizet është plotësisht i hapur, atëherë mbyllet ndërsa motori ngrohet, për shoferin duket kështu: në fillim XX është normale, pastaj papritmas shpejtësia rritet gradualisht në 1500 (dritarja e urgjencës në rregullator).
Kjo mund të simulohet në një motor që funksionon thjesht duke shkëputur lidhësin nga IAC
Ekzaminimi

Matni të dy kontaktet në lidhje me tokën kur IAC është i lidhur (uleni paksa lidhësin, por mos e hiqni). Motori është në punë, njëri do të jetë rreth 12-14 V , nga ana tjetër, afërsisht 5 V më pak. Nëse nuk ka 12-14 V në një nga kontaktet, kontrolloni stafetën e mbingarkesës.

Më shumë detaje

1. Për sa i përket tokës, (sondë e zezë në motor) futemi në të dy kontaktet. në njërën prej tyre do të ketë 12 V (tensioni i njëjtë si në rrjet). dhe nga ana tjetër rreth 5 V më pak. 2. Masa mes këmbëve tuaja - 5 V në XX të një motori të ngrohtë.

Mosfunksionime

1. Nuk ka furnizim me energji elektrike - nuk do të shihni tension në lidhje me trupin në asnjërën këmbë. Kontrolloni stafetën e mbingarkesës dhe tensionin në të.

2. Në të dy kontaktet 12V, ose midis këmbëve 0V (të dyja situatat janë ekuivalente) - nuk ka kontroll të trurit të IAC. Për shembull, kur të hiqet potenciali, ECU Bosch do të ketë situatën e mëposhtme. Nuk do të ketë VDO me ECU.

Releja e mbingarkesës furnizon tensionin e baterisë në një nga terminalet IAC. Edhe pa një ECU, po. Ato. Kur ndezja është e ndezur, të paktën një kontakt në IAC duhet të jetë pozitiv . Nuk ka asnjë plus - stafeta e mbingarkesës nuk jep një plus (ose instalime elektrike).

ECU-të "kontrollojnë" IAC sipas minus (peshës). Nëse truri juaj nuk sundon - do të ketë një plus në të dy terminalet e IAC (nuk ka masë nga truri).