Motori Chevrolet 1.5 A15SMS është projektuar për makinat Chevrolet Lanos ( Daewoo Lanos).
Veçoritë. Motori A15SMS është një zhvillim i mëtejshëm i motorit G15MF, i cili u instalua në Daewoo Nexia para rivendosjes. Motori ka fituar disa përmirësime, të tilla si: një mbulesë valvulash prej plastike speciale, sensorë shtesë për sistemin e menaxhimit të motorit, një marrës marrjeje në formë të ndryshme dhe një modul ndezës elektronik. Motori ishte i instaluar me dy konvertues katalitikë të gazit të shkarkimit dhe dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit. Kjo bëri të mundur arritjen e pajtueshmërisë standardet mjedisore EURO 3. Përveç kësaj, një sensor pozicioni u instalua në njësinë e fuqisë bosht me gunga dhe një sensor trokitjeje.
Dizajni i motorit është i ngjashëm me motorët e përdorur për instalim në Kadett E dhe Ascona C, kështu që është e vështirë të presësh performancë të jashtëzakonshme nga ky motor. Prandaj motori nuk mund të mburret konsumi i ulët karburant.
Koha e makinës - rrip. Nëse rripi prishet, valvulat përkulen. Koka e instalimit ka kompensues hidraulikë nuk është e nevojshme rregullimi i boshllëqeve.
Vlen të theksohet se ky motor ka mjaft burim i mirë. Jeta e shërbimit të motorit 1.5 A15SMS është rreth 200-250 mijë km. Nuk është e pazakontë të vraponi më shumë se 300 mijë km pa riparime të mëdha.
Karakteristikat e motorit Chevrolet 1.5 A15SMS Lanos
| Parametri | Kuptimi |
|---|---|
| Konfigurimi | L |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Vëllimi, l | 1,498 |
| Diametri i cilindrit, mm | 76,5 |
| Goditja e pistonit, mm | 81,5 |
| Raporti i kompresimit | 9,5 |
| Numri i valvulave për cilindër | 2 (1-hyrje; 1-dalje) |
| Mekanizmi i shpërndarjes së gazit | SOHC |
| Rendi i funksionimit të cilindrit | 1-3-4-2 |
| Fuqia e vlerësuar e motorit / me shpejtësi rrotulluese bosht me gunga | 63 kW - (86 kf) / 5800 rpm |
| Çift rrotullues maksimal/në shpejtësinë e motorit | 130 N m / 3400 rpm |
| Sistemi i furnizimit | Injeksion i shpërndarë të kontrolluara në mënyrë elektronike |
| Numri minimal i rekomanduar i oktanit të benzinës | 92 |
| Standardet mjedisore | Euro 3 |
| Pesha, kg | - |
Dizajn
Benzinë me katër cilindra me katër goditje me një sistem elektronik kontrolli të injektimit dhe ndezjes së karburantit, me një rregullim në linjë të cilindrave dhe pistonëve që rrotullohen një të përbashkët bosht me gunga, me një bosht me gunga sipër. Motori ka sistemi i lëngshëm ftohje tip i mbyllur Me qarkullimi i detyruar. Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar.
Blloku i cilindrit është prej gize, cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Boshti me gunga është prej gize me tetë kundërpesha. Shufrat lidhës janë çeliku, të falsifikuar. Pistonët e aluminit me vrima për kunjin e pistonit u zhvendosën me 0,7 mm përgjatë boshtit të simetrisë drejt murit të pasmë të bllokut të cilindrit. Kokë cilindri alumini, me tetë valvula. Valvulat janë të pajisura me një susta të vetme dhe aktivizohen nëpërmjet levave shtytëse.
Shërbimi
Ndryshimi i vajit në motorin A15SMS 1.5. Ndërrimi i vajit në Chevrolet Lanos me një motor 1.5 litra A15SMS kryhet çdo 10 mijë km (disa pronarë makinash ndryshojnë vajin çdo 7-8 mijë km). Vëllimi i vajit të motorit është 3.75 litra. Kur ndryshoni vajin, 3,3-3,5 litra vaj hyn së bashku me filtrin nëse nuk e ndryshoni filtrin, atëherë hyn pak më pak. Vaj i përshtatshëm për SAE - 5W30 dhe 5W40.
Zëvendësimi i rripit të kohës. Sipas rregullores Mirëmbajtja, gjendja e rripit të kohës duhet të kontrollohet pas 50 mijë km. Brezi duhet të ndërrohet pas 60 mijë km. Kur zëvendësoni rripin e kohës, është e nevojshme të zëvendësoni rulin e tensionit.
Daewoo Nexia 2008. Avulli vjen nga poshtë kapakut të rezervuarit të zgjerimit (tymi i bardhë)
Thyej guarnicionet e kokës së cilindrit
Përgjigja më e zakonshme për një problem të tillë është djegia e copëzës së kokës së cilindrit (koka e cilindrit), nëse nuk është e vështirë për ju të çmontoni motorin, ndoshta mendimi i parë do të jetë ndryshimi i kësaj copë litari. Por imagjinoni se ka edhe dy arsye të tjera pse antifrizi po shtrydhet nga sistemi.
1- Kjo bllokimi i ajrit në sistemin e ftohësit, për shkak të tij, jo vetëm që ngrohësi në kabinë mund të mos funksionojë, dhe kjo tashmë është një shenjë e një prizë në ftohës - ftohës, me kusht që niveli juaj i lëngut të jetë normal, por është gjithashtu e mundur që punë korrekte termostat. E cila mund të çojë në rritjen e presionit në sistemin e ftohjes. Epo, duke shtrydhur antifrizin.
2- Ky është një problem që lidhet me rezervuarin e zgjerimit dhe kapakun inteligjent të këtij rezervuari.
Për të përmirësuar qarkullimin e ftohësit në të gjithë sistemin e motorit, kur filloni motorin, krijohet një presion i vogël nga pompa, gjë që rrit efikasitetin e sistemit të ftohjes. Nëse krijohet presion i pamjaftueshëm në sistemin e ftohësit, motori do të nxehet më shpejt. Që mund të çojë në zierje ose dekompozim të antifrizit. Kur antifrizi vlon dhe dekompozohet, kërkohen avujt pika të dobëta. Të tilla si gome prej druri Unaza O sistemet e ftohjes, tubacionet e këqija, rezervuari i zgjerimit ose kapaku i radiatorit nuk janë shtrënguar fort.
Koka e cilindrit, natyrisht, nuk është gjithashtu një problem i vogël, por gjithashtu mund të diagnostikohet dhe, siç doli, shumë i thjeshtë.
Ndizni motorin, hapni kapakun e rezervuarit të zgjerimit, nëse shpejtësia boshe ju mund të shihni flluska që vijnë nga zorra kryesore, kjo është një nga dy gjërat: ose priza e ajrit është e prishur, ose ka një problem me copëzën e kokës së cilindrit.
Nëse ky është një bllokues ajri, atëherë duke e shuar dhe duke pritur për ca kohë mund ta hiqni qafe, procedura më efektive është shumë e vështirë për t'u përshkruar pasi duhet të kryeni një seri veprime të qëndrueshme dhe është më mirë t'i shfaqësh në kamera.
Nëse nuk ka prizë dhe problemi është me kokën e cilindrit, atëherë do të keni flluska të vazhdueshme ose të dobëta në fuçinë e zgjerimit ose niveli i antifrizit do të bjerë gradualisht.
Nëse ftohësi juaj rrjedh diku dhe nuk ka gjurmë në motor, atëherë ftohësi mund të përfundojë ose në cilindër ose në silenciator, gjë që gjithashtu ndodh shpesh. Kjo tregon një problem me kokën e cilindrit.
Mosfunksionime të rezervuarit të zgjerimit
Së pari, sigurohuni që të kërkoni për rrjedhje të antifrizit në fuçi, ka tre probleme me të:
1- kapaku i rezervuarit të zgjerimit (guarja e kapakut është mbërthyer) lejon që ajri të kalojë, dhe kapaku i rezervuarit të zgjerimit gjithashtu mund të deformohet - zëvendësojeni vetëm me origjinalin.
2- filli i kapakut të rezervuarit të zgjerimit është shkëputur, në këtë rast një kapak i ri nuk do të ndihmojë për një kohë të gjatë!
3 - fuçi i zgjerimit ka një rrjedhje ose ka shpërthyer në shtresë, gjë që manifestohet për shkak të rritjes së presionit në sistemin e ftohësit të motorit, ka raste kur si ftohja e motorit Hendeku mbyllet dhe ftohësi pushon së shtrydhuri.
4- rrjedhje ajri (ndodh, por rrallë)
Gjëja më e rëndësishme është inspektimi vizual për të kontrolluar për rrjedhje dhe dëmtime të zorrëve.
Kushtojini vëmendje fillit përmes të cilit vidhohet kapaku i rezervuarit.
Ndodh që nëse e shtrëngoni kapakun, ai shtrembërohet dhe lëngu del lehtësisht nga rezervuari. Nëse shikoni fillin e rezervuarit, nuk është vërtet e qartë nëse është e paprekur apo jo, por nëse e ndriçoni, rezulton se nga njëra anë është grisur e gjitha.
Arsyet e tjera
1. Emulsioni i bardhë(shkumë) në pikën e nivelit të vajit ose në kapakun e mbushësit të vajit tregon që ftohësi ka hyrë në sistemin e lubrifikimit, ka shumë të ngjarë përmes një vrime në copë litari kokat e bllokut cilindrat Ndonjëherë, megjithëse rrallë, copë litari është i paprekur dhe i padëmtuar, dhe rrjedhja ndodh për shkak të një çarje në vetë bllokun. Por në çdo rast, nëse ka një emulsion të bardhë në sistemin e lubrifikimit, duhet të tingëlloni alarmin, ose edhe më mirë, të merrni një mjet dhe të rregulloni problemin.
2. Tymi i bardhë nga tub i shkarkimit Kur motori është në punë, kjo tregon depërtimin e ftohësit në cilindrat e motorit. Në të njëjtën kohë, niveli i tij zvogëlohet, pasi pjesërisht "fluturon në tub". Shkarkimi i makinës mund të jetë i bardhë kur motori nxehet, ka një sasi të madhe kondensimi dhe lagështi të lartë të ajrit - ky nuk është një mosfunksionim, por nëse gjithmonë "tym" shumë - ia vlen të mendoni.
3. Pikat e vajit në sipërfaqen e ftohësit në rezervuarin e zgjerimit ose në radiator tregojnë depërtimin e vajit aty ku nuk supozohet të jetë.
Shkaku ka shumë të ngjarë të jetë një copë litari e gabuar e kokës së cilindrit. Të paktën ia vlen ta shikoni.
4. Flluskat që dalin rezervuari i zgjerimit ose radiatori tregon depërtimin në ftohës gazrat e shkarkimit. Ka një vrimë diku, dhe ka shumë të ngjarë që është në copë litari të kokës. Një sasi e caktuar flluskash mund të shfaqen kur zëvendësoni ftohësin - kjo është normale, por nëse antifrizi është vazhdimisht "flluska", atëherë diçka nuk është në rregull.
5 . Qafa e mbushësit të vajit është e bllokuar
6. Lë antifriz nën kunjat e montimit të kolektorit të shkarkimit
8. Uji nga radiatori hyn në bllokun e cilindrit - radiatori duhet të zëvendësohet
Motori Chevrolet Lanos 1.5 kapaciteti 86 litra Fuqia e kuajveështë në thelb zhvillimi i inxhinierëve të Opel-it. Ky është një motor benzine me aspirim natyral nga seria A15SMS, i cili mund të gjendet në Daewoo Nexia. Motori i thjeshtë dhe i besueshëm me 8 valvula ka një numër të karakteristikat e projektimit, për të cilën do të flasim më në detaje. 
Dizajni i motorit Chevrolet Lanos 1.5
Motorri Lanos 1.5 benzine, kater kohe, kater cilindra, ne linje, me tete valvula, me bosht me gunga lart. Vendndodhja në ndarja e motorit tërthore. Rendi i funksionimit të cilindrit: 1-3-4-2, duke numëruar nga rrotulla e lëvizjes njësitë ndihmëse. Sistemi i furnizimit me energji elektrike është me injektim të shpërndarë në faza të karburantit (standardet e toksicitetit Euro-3). Motori ka bllok prej gize cilindrat
Motori, kutia e shpejtësisë dhe tufa formojnë njësinë e fuqisë - një njësi e vetme e montuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe ato të majta dhe të pasme janë ngjitur në kutinë e marsheve.
Koka e cilindrit të motorit Chevrolet Lanos 1.5
Koka e cilindrit Chevrolet Lanos me 8 valvula është e derdhur nga aliazh alumini, e zakonshme për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona. Një copë litari mbyllëse është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit.
Aktiv anët e kundërta kokat e cilindrave janë të vendosura në hyrje dhe kanalet e shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet nën veprimin e një pranvere të vetme. Fundi i saj i poshtëm mbështetet në rondele dhe skaji i sipërm qëndron në një pjatë të mbajtur nga dy krisur. Krisurat e palosura së bashku kanë formën e një koni të cunguar, dhe mbi to sipërfaqe e brendshme bëhen qafore që futen në brazda në kërcellin e valvulës. Valvulat drejtohen nga boshti me gunga. Boshti me gunga është prej gize dhe rrotullohet në pesë mbështetëse (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini, e cila është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit.
Koha e drejtimit të motorit Chevrolet Lanos 1.5
Boshti me gunga e motorit me 8 valvula Lanos drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga nëpërmjet levave të presionit, të cilat mbështeten në kompensuesit hidraulikë të qerpikëve me njërën shpatull dhe në trungjet e valvulave me shpatullën tjetër përmes rondele udhëzuese.
Motori ka kompensues hidraulikë, të cilat janë leva mbështetëse vetë-rregulluese. Nën ndikimin e vajit që mbush zgavrën e brendshme të kompensatorit nën presion, kumarxhi i kompensuesit zgjedh një hendek në makinën e valvulës. Përdorimi i kompensuesve hidraulikë në ngasjen e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe gjithashtu eliminon mirëmbajtjen e tij.
Nëse rripi prishet, valvula përfundimisht përkulet! Ndër veçoritë e tjera, mund të vërehet se rripi i kohës rrotullon pompën (pompë uji). Rripi ndërrohet çdo 60 mijë kilometra, pompa duhet të ndërrohet çdo 120 mijë kilometra.
Karakteristikat teknike të motorit Lanos 1.5 me 8 valvola
- Vëllimi i punës – 1498 cm3
- Numri i cilindrave - 4
- Numri i valvulave - 8
- Diametri i cilindrit – 76,5 mm
- Goditja e pistonit - 81,5 mm
- Koha e makinës - rrip
- Fuqia hp – 86 në 5800 rpm. në minutë
- Çift rrotullues - 130 Nm në 3400 rpm. në minutë
- Shpejtësia maksimale - 172 km/h
- Përshpejtimi në qindëshin e parë - 12,5 sekonda
- Lloji i karburantit - benzinë AI-92
- Konsumi i karburantit në qytet - 10.4 litra
- Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 6,7 litra
- Konsumi i karburantit në autostradë - 5.2 litra
Chevrolet Lanos, i njohur edhe si Daewoo Lanos, prodhohej në sasi të mëdha në Kore, Kinë, Indi, Poloni, Ukrainë... shpesh modeli mund të kishte emra të ndryshëm, por strukturisht është e njëjta makinë buxhetore.
Kompleksiteti
Asnjë mjetNuk është shënuar
Sistemi i kontrollit të motorit përbëhet nga një njësi kontrolli elektronik (ECU), sensorë për parametrat e funksionimit të motorit dhe automjetit, si dhe nga aktivizuesit.
Elementet sistemi elektronik Kontrolli i motorit F16D3:
1* - sensor fazor;
2
3*
4* - bllok diagnostik;
5*
6* - senzori i trokitjes;
7
8* - sensor shpejtësie;
9*
10*
11 - bateria e akumulatorit;
12
13*
14 - bobinat e ndezjes;
15*
16*
17* - kandele;
18* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit.
Shënim:
*
Diagrami i sistemit të kontrollit elektronik të motorit F16D3:
1 - bateria e akumulatorit;
2 - çelësi i ndezjes;
3 - stafetë ndezëse;
4 - ECU;
5 - bllok diagnostik;
6 - grup instrumentesh;
7 - ndërprerësi i kondicionerit;
8
9 - kompresor i ajrit të kondicionuar;
10 - sensori i shpejtësisë së rrotave;
11
12 - sensori i presionit të ftohësit të kondicionerit;
13
14 - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit;
15 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;
16 - bobinat e ndezjes;
17
18 - hundë;
19 - sensor fazor;
20 - sensor presion absolut ajri i marrjes;
21
22 - senzori i trokitjes;
23 - valvula për sistemin për ndryshimin e gjatësisë së kanalit të marrjes;
24 - valvula e pastrimit të adsorberit;
25 - sensori i temperaturës së ftohësit;
26 - sensori i pozicionit të mbytjes;
27 - rregullator lëvizje boshe;
28
29
30
31 - stafetë pompë e karburantit;
32 - montimi i pompës së karburantit.
Elementet e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:
1* - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;
2 - sensori i temperaturës së ajrit të marrjes së motorit;
3 - sensor fazor;
4* - sensori i pozicionit të mbytjes;
5* - bllok diagnostik;
6* - njësia e kontrollit elektronik;
7 - sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes;
8* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit;
9* - senzori i trokitjes;
10* - llambë paralajmëruese keqfunksionimet e sistemit të kontrollit;
11* - bllok montimi siguresat dhe reletë;
12 - sensori i rrugës së ashpër;
13* - sensor shpejtësie;
14 - bateria e akumulatorit;
15 - spiralja e ndezjes;
16* - sensori i temperaturës së ftohësit;
17* - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit;
18* - kandele.
Shënim:
* - elementi nuk është i dukshëm në fotografi.
Diagrami i sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:
1 - bateria e akumulatorit;
2 - çelësi i ndezjes;
3 - ECU;
4 - bllok diagnostik;
5a, 5b- sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes;
6 - sensori i temperaturës së ajrit të marrjes;
7 - sensori i temperaturës së ftohësit;
8 - stafetë shpejtësi e lartë rrotullimi i ventilatorit të sistemit të ftohjes;
9 - stafetë e ventilatorit ftohës me shpejtësi të ulët;
10 - ventilator i sistemit të ftohjes;
11 - senzori i trokitjes;
12 - sensori i shpejtësisë së automjetit;
13 - grup instrumentesh;
14 - sensor fazor;
15 - sensorë kontrollues dhe diagnostikues të përqendrimit të oksigjenit;
16 - sensori i rrugës së ashpër;
17 - ndërprerësi i kondicionerit;
18 - stafetë e kompresorit të ajrit të kondicionuar;
19 - kompresor i ajrit të kondicionuar;
20 - stafetë e pompës së karburantit;
21 - montimi i pompës së karburantit;
22a, 22b- valvula e pastrimit të adsorberit;
23 - spiralja e ndezjes;
24 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit;
25 - rregullator i shpejtësisë së punës;
26 - sensori i pozicionit të mbytjes;
27 - hundëza;
28 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës.
ECU (kontrollues)është një mini kompjuter qëllim të veçantë. Ai përbëhet nga memorie me akses të rastësishëm (RAM) dhe memorie të programueshme vetëm për lexim (PROM). RAM-i përdoret nga mikroprocesori për të ruajtur përkohësisht informacionin aktual rreth funksionimit të motorit (parametrat e matur) dhe të dhënat e llogaritura. Nga RAM, njësia e kontrollit të motorit merr programe dhe të dhëna fillestare për përpunim. Kodet e çdo defekti që ndodh regjistrohen gjithashtu në RAM. Kjo memorie është e paqëndrueshme, d.m.th. pas përfundimit furnizimi me energji elektrike(paaktivizuar bateri ose shkëputja e bllokut të parzmores së kabllove nga ECU), përmbajtja e tij fshihet. PROM ruan programin e kontrollit të motorit, i cili përmban një sekuencë të komandave të funksionimit (algoritmeve) dhe të dhënave të kalibrimit - cilësimeve. PROM është i paqëndrueshëm, d.m.th. Përmbajtja e memories nuk ndryshon kur fiket energjia. ECU merr informacion nga sensorët dhe kontrollet e sistemit aktivizuesit, të tilla si pompa e karburantit dhe injektorët, spiralja e ndezjes, kontrolli i shpejtësisë së boshtit, elementi ngrohës i sensorit të përqendrimit të oksigjenit, valvula e pastrimit të bombolave, valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, valvula e sistemit të ndryshueshëm me gjatësi të kanalit të marrjes (në motorin F16D3), tufë e kompresorit të ajrit të kondicionuar, ftohje tifoz i sistemit.
ECU (kontrollues) i motorit F16D3
ECU motori (kontrollues) A15SMS
Njësia e kontrollit elektronik në një makinë me një motor F16D3 ndodhet në ndarja e motorit para baterisë dhe në një makinë me një motor A15SMS - në brendësi të makinës nën panelin e instrumenteve në të djathtë (nën veshjen anësore).
Vendndodhja e ECU (kontrolluesit) të motorit F16D3
Vendosja e ECU (kontrolluesit) të motorit A15SMS
Përveç furnizimit të tensionit të energjisë në sensorë dhe kontrollit të aktivizuesve, ECU kryen funksione diagnostikuese të sistemit të menaxhimit të motorit (sistemi diagnostikues në bord): përcakton praninë e elementeve të dëmtuar në sistem, ndez llambën e treguesit të mosfunksionimit në grupi i instrumenteve dhe ruan kodet e gabimeve në memorien e tij. Nëse zbulohet një mosfunksionim, për të shmangur pasoja negative(djegia e pistonit për shkak të shpërthimit, dëmtimi i konvertuesit katalitik në rast të ndezjes së gabuar përzierje ajër-karburant, duke tejkaluar vlerat kufi për toksicitetin e gazit të shkarkimit, etj.), ECU e kalon sistemin në mënyrat e funksionimit emergjent. Thelbi i tyre është se nëse ndonjë sensor ose qarku i tij dështon, njësia e kontrollit të motorit përdor të dhënat zëvendësuese të ruajtura në kujtesën e tij.
Llamba paralajmëruese e mosfunksionimit të sistemit të menaxhimit të motorit të vendosura në grupin e instrumenteve.
Vendosja e llambës paralajmëruese të mosfunksionimit të sistemit të menaxhimit të motorit në grupin e instrumenteve
Nëse sistemi po funksionon siç duhet, atëherë kur ndezja ndizet, llamba paralajmëruese duhet të ndizet. Kështu, ECU kontrollon shëndetin e llambës dhe qarkut të kontrollit. Pas ndezjes së motorit, drita paralajmëruese duhet të fiket nëse memoria ECU nuk përmban kushtet për ta ndezur atë. Kur llamba ndizet ndërsa motori është në punë, ajo informon shoferin se sistemi diagnostikues në bord ka zbuluar një mosfunksionim dhe lëvizje të mëtejshme makina ndodh në mënyra emergjente. Në këtë rast, disa parametra të funksionimit të motorit mund të përkeqësohen (fuqia, reagimi i mbytjes, efikasiteti), por ngasja me keqfunksionime të tilla është e mundur, dhe makina mund të shkojë vetë në stacionin e shërbimit.
Nëse mosfunksionimi është i përkohshëm, kompjuteri do ta fikë llambën brenda tre udhëtimeve pa mosfunksionim.
Kodet e defektit (edhe nëse llamba fiket) mbeten në kujtesën e njësisë dhe mund të lexohen duke përdorur një mjet të veçantë diagnostikues - një skaner të lidhur me bllokun diagnostikues.
Blloku diagnostikues (lidhës diagnostikues) e vendosur në brendësi të makinës nën panelin e instrumenteve në të djathtë (nën veshjen anësore).
Vendosja diagnostike e lidhësit
Për të hyrë në bllokun e diagnostikimit, hiqni spinën e skajit të anës së djathtë.
Qasja në lidhësin diagnostikues
Kur kodet e problemeve fshihen nga memoria e njësisë elektronike duke përdorur një mjet diagnostikues, llamba treguese e mosfunksionimit në grupin e instrumenteve fiket.
Sensorët e sistemit të kontrollit i sigurojnë ECU-së informacion në lidhje me parametrat e funksionimit të motorit dhe automjetit, në bazë të të cilave ai llogarit momentin, kohëzgjatjen dhe rendin e hapjes injektorët e karburantit, momenti dhe rendi i ndezjes.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3 ndodhet në murin e përparmë të bllokut të cilindrit nën filtrin e vajit, dhe në motorin A15SMS - në kutinë e pompës së vajit.
Sensori i pozicionit të boshtit të motorit F16D3
Sensori i pozicionit të boshtit të motorit A15SMS
Sensori i siguron njësisë së kontrollit informacion në lidhje me shpejtësinë dhe pozicionin këndor të boshtit me gunga. Sensori është i llojit induktiv, reagon ndaj kalimit të dhëmbëve të diskut afër bërthamës së tij, i ngjitur në faqen e boshtit të gungës të cilindrit të 4-të - në motorin F16D3 ose i kombinuar me rrotullën ndihmëse të makinës - në motorin A15SMS. Dhëmbët janë të vendosur në disk në intervale 6°. Për të përcaktuar pozicionin e boshtit me gunga, dy dhëmbë nga 60 priten për të formuar një brazdë të gjerë. Kur kjo brazdë kalon pranë sensorit, në të krijohet një puls i ashtuquajtur sinkronizimi "referencë".
Hendeku i instalimit midis bërthamës së sensorit dhe majave të dhëmbëve është afërsisht 1.3 mm. Kur disku kryesor rrotullohet, fluksi magnetik në qarkun magnetik të sensorit ndryshon - impulset e tensionit induktohen në mbështjelljen e tij rrymë alternative. Bazuar në numrin dhe frekuencën e këtyre pulseve, ECU llogarit fazën dhe kohëzgjatjen e pulseve për të kontrolluar injektorët dhe bobinat e ndezjes.
Vendndodhja e instalimit të sensorit të pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3:
1 - tigan vaji;
2 - bllok cilindri;
3 - fole sensori;
4 - disku i ngasjes së sensorit.
Sensori i fazës (pozicioni i boshtit të gumës) në motorin F16D3 është ngjitur në skajin e djathtë të kokës së cilindrit pranë rrotullës së boshtit me gunga valvulat e shkarkimit. Sensori i kohës në motorin A15SMS është montuar në murin e pasmë të kushinetave të boshtit me gunga pranë rrotullës së kohës së boshtit me gunga.
ECU përdor sinjalin e sensorit të fazës për të koordinuar proceset e injektimit të karburantit në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrave. Parimi i funksionimit të sensorit bazohet në efektin Hall. Për të përcaktuar pozicionin e pistonit të cilindrit të parë gjatë goditjes së fuqisë në motorin F16D3, sensori i fazës reagon ndaj kalimit të një zgjatjeje të bërë në fund të rrotullës së boshtit të shkarkimit.
Sensori i fazës së motorit F16D3
Pozicioni relativ i sensorit të fazës dhe rrotullës së boshtit të shkarkimit në motorin F16D3 (për qartësi, tregohet në pjesët e çmontuara):
1 - rrotulla e boshtit me gunga;
2 - zgjatje;
3 - sensor;
4 - Pllaka e montimit të sensorit.
Në motorin A15SMS, sensori reagon ndaj kalimit të një baticë të bërë në gishtin e boshtit me gunga.
Sensori i fazës së motorit A15SMS
Në varësi të pozicionit këndor të boshtit, sensori nxjerr impulse të tensionit drejtkëndor në njësinë e kontrollit nivele të ndryshme. Bazuar në sinjalet dalëse të sensorëve të pozicionit të fiksimit dhe bosht me gunga Njësia e kontrollit vendos kohën e ndezjes dhe përcakton cilindrin në të cilin duhet të furnizohet karburanti. Nëse sensori i fazës dështon, ECU kalon në modalitetin e injektimit të karburantit pa faza.
Sensori i temperaturës së ftohësit në motorin F16D3, ai është i vidhosur në vrimën e filetuar në murin e pasmë të kokës së cilindrit, midis kanaleve të furnizimit me ajër të cilindrave të 1-rë dhe të 2-të. Në motorin A15SMS, sensori është i instaluar në skajin e majtë të kokës së cilindrit. Shufra e sensorit lahet nga ftohësi që qarkullon nëpër xhaketën ftohëse të kokës së cilindrit.
Sensori i temperaturës së ftohësit për motorët F16D3 dhe A15SMS
Sensori është një termistor me një koeficient negativ të temperaturës, d.m.th. rezistenca e tij zvogëlohet me rritjen e temperaturës. ECU furnizon sensorin me një tension të stabilizuar prej +5.0 V përmes një rezistence dhe, bazuar në rënien e tensionit në të gjithë sensorin, llogarit temperaturën e ftohësit, vlerat e së cilës përdoren për të rregulluar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes.
Sensori i pozicionit të mbytjes montuar në boshtin e valvulës së mbytjes dhe është një rezistencë e tipit potenciometrik.
Një tension i stabilizuar prej +5.0 V furnizohet në njërin skaj të elementit të tij rezistent nga ECU, dhe skaji tjetër është i lidhur me tokën e njësisë elektronike. Nga terminali i tretë i potenciometrit (rrëshqitësi), i cili është i lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes, hiqet sinjali për njësinë e kontrollit. Duke matur periodikisht tensionin e daljes së sensorit, ECU përcakton pozicionin aktual të mbytjes për të llogaritur kohën e ndezjes dhe kohëzgjatjen e pulsit të injektimit të karburantit, si dhe për të kontrolluar kontrollin e ajrit boshe.
Sensori i pozicionit të mbytjes për motorët F16D3 dhe A15SMS
Sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes (vakumit). vlerëson ndryshimet në presionin e ajrit në marrës tub marrjeje, të cilat varen nga ngarkesa në motor dhe shpejtësia e boshtit të tij me gunga, dhe i konverton ato në sinjale të tensionit në dalje. Duke përdorur këto sinjale, ECU përcakton sasinë e ajrit që hyn në motor dhe llogarit sasinë e kërkuar të karburantit. Për të furnizuar më shumë karburant në një kënd të madh hapjeje të mbytjes (vakuumi në kolektorin e marrjes është i parëndësishëm), ECU rrit kohën e funksionimit të injektorëve të karburantit. Kur këndi i hapjes së valvulës së mbytjes zvogëlohet, vakuumi në kolektorin e marrjes rritet dhe ECU, duke përpunuar sinjalin, zvogëlon kohën e funksionimit të injektorëve. Sensori absolut i presionit të ajrit në kolektorin e marrjes lejon që ECU të bëjë rregullime në funksionimin e motorit kur presioni atmosferik ndryshon në varësi të lartësisë.
Në një makinë me një motor F16D3, sensori absolut i presionit të ajrit është i bashkangjitur në kutinë e kolektorit të marrjes dhe i lidhur me një tub me marrësin e tij.
Sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes i përdorur në motorët F16D3 dhe A15SMS
Në një makinë me një motor A15SMS, përdoren dy versione të sensorëve absolut të presionit të ajrit, të cilët janë ngjitur në panelin e përparmë dhe lidhen me marrësin e kolektorit të marrjes nga një tub. Në opsionin e parë, sensori është saktësisht i njëjtë si në një makinë me një motor F16D3 (shih foton më lart). Në opsionin e dytë, sensori është i ndryshëm.
Sensori i presionit absolut të ajrit të marrjes i përdorur në një automjet me motor A15SMS
Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes në një makinë me një motor F16D3, ajo është montuar në një çorape të valëzuar për furnizimin me ajër në montimin e mbytjes. Në një automjet me një motor A15SMS, sensori është montuar në kapakë Filter ajri. Sensori është një termistor (me të njëjtën karakteristikat elektrike, si një sensor i temperaturës së ftohësit), i cili ndryshon rezistencën e tij në varësi të temperaturës së ajrit. ECU furnizon sensorin me një tension të stabilizuar prej +5,0 V përmes një rezistence dhe mat ndryshimin e nivelit të sinjalit për të përcaktuar temperaturën e ajrit të marrjes. Niveli i sinjalit është i lartë kur ajri në tubacion është i ftohtë dhe i ulët kur ajri është i nxehtë. Informacioni i marrë nga sensori merret parasysh nga ECU kur llogaritet fluksi i ajrit për të korrigjuar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes.
Vendndodhja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit F16D3
Vendndodhja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit A15SMS
Senzori i trokitjes në të dy motorët është fiksuar në murin e pasmë të bllokut të cilindrit në zonën e cilindrit të 3-të.
Sensori i goditjes për motorët F16D3 dhe A15SMS
Elementi sensor piezoceramic i sensorit të goditjes gjeneron një sinjal të tensionit të alternuar, amplituda dhe frekuenca e të cilit korrespondojnë me parametrat e dridhjeve të murit të bllokut të cilindrit të motorit. Kur ndodh shpërthimi, amplituda e dridhjeve të një frekuence të caktuar rritet. Në të njëjtën kohë, për të shtypur shpërthimin, ECU rregullon kohën e ndezjes drejt një ndezjeje të mëvonshme.
Sistemi i kontrollit të të dy motorëve përdor dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit - kontrollues dhe diagnostikues.
Sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit në të dy motorët është instaluar në kolektorin e shkarkimit.
Sensorët e përqendrimit të oksigjenit për motorët F16D3 dhe A15SMS:
1 - menaxher;
2 - diagnostike.
Sensori është një burim i rrymës galvanike, voltazhi i daljes së të cilit varet nga përqendrimi i oksigjenit në mjedisin përreth sensorit. Bazuar në një sinjal nga sensori për praninë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, ECU rregullon furnizimin me karburant tek injektorët në mënyrë që përbërja përzierje pune ishte optimale për punë efikase konvertues katalitik për gazrat e shkarkimit. Oksigjeni që përmbahet në gazrat e shkarkimit, pas hyrjes reaksion kimik me elektrodat e sensorit krijon një ndryshim potencial në daljen e sensorit, që varion nga afërsisht 0,1 në 0,9 V.
Niveli i ulët i sinjalit korrespondon me përzierje e ligët(prania e oksigjenit), dhe nivel të lartë- i pasur (pa oksigjen). Kur sensori është në gjendje të ftohtë, nuk ka sinjal dalës të sensorit sepse e tij rezistencë e brendshme në këtë gjendje është shumë e lartë - disa megohms (sistemi i menaxhimit të motorit funksionon në lak të hapur). Për funksionimin normal, temperatura e sensorit të përqendrimit të oksigjenit duhet të jetë së paku 300°C. Me synimin e ngrohje të shpejtë sensor, pas fillimit të motorit, një element ngrohje është ndërtuar në sensor, i cili kontrollohet nga ECU. Ndërsa sensori ngrohet, rezistenca e sensorit bie dhe ai fillon të gjenerojë një sinjal dalës. Pastaj ECU fillon të marrë parasysh sinjalin nga sensori i përqendrimit të oksigjenit për të kontrolluar furnizimin me karburant në modalitetin e qarkut të mbyllur.
Sensori i përqendrimit të oksigjenit mund të "helmohet" si rezultat i përdorimit të benzinës me plumb ose përdorimit të ngjitësve që përmbajnë sasi të lartë silikoni (komponime silikoni) me paqëndrueshmëri të lartë gjatë montimit të motorit. Tymi i silikonit mund të hyjë në dhomën e djegies së motorit përmes sistemit të ventilimit të karterit. Prania e komponimeve të plumbit ose silikonit në gazrat e shkarkimit mund të çojë në dështimin e sensorit. Nëse sensori ose qarqet e tij dështojnë, ECU kontrollon furnizimin me karburant në një lak të hapur.
Sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit në një automjet me një motor F16D3, ai është instaluar pas konvertuesit katalitik në tubin e ndërmjetëm të sistemit të shkarkimit. Në një automjet me një motor A15SMS, sensori është instaluar në tubin e silenciatorit shtesë pas konvertuesit katalitik shtesë. Funksioni kryesor Sensori është për të vlerësuar performancën e konvertuesit katalitik të gazit të shkarkimit. Sinjali i gjeneruar nga sensori tregon praninë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit pas konvertuesit katalitik. Nëse konvertues katalitik funksionon normalisht, leximet e sensorit diagnostikues do të ndryshojnë ndjeshëm nga leximet e sensorit të kontrollit. Parimi i funksionimit të sensorit diagnostikues është i njëjtë me sensorin e kontrollit të përqendrimit të oksigjenit.
Sensori i shpejtësisë së automjetit i instaluar në kutinë e tufës së kutisë së marsheve në krye, pranë mekanizmit të ndërrimit të marsheve.
Sensori i shpejtësisë së automjetit
Parimi i funksionimit të sensorit të shpejtësisë bazohet në efektin Hall. Ingranazhi i lëvizjes së sensorit është në rrjetë me një ingranazh të montuar në kutinë diferenciale. Sensori nxjerr impulse drejtkëndëshe të tensionit në ECU me një frekuencë proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse. Numri i impulseve të sensorëve është proporcional me distancën e përshkuar nga automjeti. ECU përcakton shpejtësinë e automjetit bazuar në frekuencën e pulsit.
Sistemi i menaxhimit të motorit F16D3 përdor sensori i shpejtësisë së rrotave, i cili jep informacion njësi elektronike menaxhimi.
Sensori i shpejtësisë së rrotave
Sensori është i fiksuar në kyçi i drejtimit majtas rrota e përparme. Sensori është i tipit induktiv dhe reagon ndaj kalimit të dhëmbëve të diskut të makinës, i vendosur në strehën e bashkimit të jashtëm të makinës së rrotës së majtë, afër bërthamës së tij.
Vendndodhja e sensorit të shpejtësisë së rrotave në një makinë me një motor F16D3
Sistemi i menaxhimit të motorit A15SMS përdor sensori i rrugës së ashpër, i instaluar në ndarjen e motorit në kupën e majtë të baltës.
Sensori i rrugës së ashpër
Sensori i rrugës së ashpër është projektuar për të matur amplituda e dridhjeve të trupit. Ngarkesa e ndryshueshme në transmision që ndodh kur ngasni në rrugë të pabarabarta ndikon shpejtësia këndore rrotullimi i boshtit të motorit. Në këtë rast, luhatjet në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës janë të ngjashme me luhatjet e ngjashme që ndodhin kur përzierja ajër-karburant ndizet në cilindrat e motorit. Në këtë rast, për të parandaluar zbulimin e rremë të ndezjeve të cilindrit, ECU e çaktivizon këtë funksion sistemi në bord diagnostifikimi kur sinjali i sensorit tejkalon një prag të caktuar.
Sistemi i ndezjesështë pjesë e sistemit të menaxhimit të motorit dhe përbëhet nga një spirale ndezëse (në motorin F16D3 - 2 copë.), telat e tensionit të lartë dhe kandelat. Në funksionim, sistemi nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim, me përjashtim të zëvendësimit të kandelave. Rryma në mbështjelljet kryesore të mbështjelljeve kontrollohet nga ECU në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit. Telat e kandelave janë të lidhura me terminalet e mbështjelljeve dytësore (të tensionit të lartë) të mbështjelljeve: në njërën spirale të cilindrave të 1-rë dhe 4-të, në tjetrën - të 2-të dhe 3-të. Kështu, një shkëndijë kërcen njëkohësisht në dy cilindra (1-4 ose 2-3) - në një në fund të goditjes së kompresimit (shkëndija e punës), në tjetrën në fund të goditjes së shkarkimit (boshe). Spiralja e ndezjes nuk mund të hiqet nëse dështon, ajo zëvendësohet.
Spiralja e ndezjes së motorit F16D3
Spiralja e ndezjes së motorit A15SMS
Motori F16D3 përdor kandelat Ndezja NGK BKR6E-11 ose analogët e tyre nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të kandelave është 1.0-1.1 mm. Madhësia e gjashtëkëndëshit të kandelave me çelës në dorë është 16 mm.
Kandela për motorin F16D3
Motori A15SMS përdor kandelat ndezje KAMPION RN9YC, NGK BPR6ES ose analoge nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të kandelave është 0,7-0,8 mm. Madhësia e çelësit gjashtëkëndor është 21 mm.
Kandela e motorit A15SMS
Kur ndezja ndizet, ECU aktivizon stafetën e pompës së karburantit për 2 sekonda për të krijuar presioni i kërkuar në hekurudhën e karburantit. Nëse gjatë kësaj kohe motori nuk fillon të fiksojë boshtin me gunga, ECU fiket stafetën dhe e ndez përsëri pasi të fillojë fiksimi.
Nëse motori sapo është nisur dhe shpejtësia e tij është mbi 400 rpm, sistemi i kontrollit funksionon në një lak të hapur, duke mos marrë parasysh sinjalin nga sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit. Në këtë rast, ECU llogarit përbërjen e përzierjes ajër-karburant bazuar në sinjalet hyrëse nga sensori i temperaturës së ftohësit dhe sensori absolut i presionit të ajrit në hyrjen e motorit. Pasi sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit të ngrohet, sistemi fillon të funksionojë në një lak të mbyllur, duke marrë parasysh sinjalin e sensorit. Nëse, kur përpiqeni të ndizni motorin, ai nuk ndizet dhe ekziston dyshimi se cilindrat janë mbushur me karburant të tepërt, ato mund të pastrohen duke shtypur plotësisht pedalin e gazit dhe duke ndezur motorin. Në këtë pozicion të mbytjes dhe shpejtësinë e boshtit me gunga nën 400 min-1, ECU do të fikë injektorët. Kur lëshoni pedalin e gazit dhe valvula e mbytjes është më pak se 80% e hapur, ECU do të ndezë injektorët. Kur motori funksionon, në varësi të informacionit të marrë nga dërguesit, përbërja e përzierjes rregullohet nga kohëzgjatja e pulsit të kontrollit të furnizuar me injektorët (sa më i gjatë të jetë pulsi, aq më i madh është furnizimi me karburant).
Gjatë frenimit të motorit (me marshin dhe tufën e kyçur), kur valvula e mbytjes është plotësisht e mbyllur dhe shpejtësia e motorit është e lartë, karburanti nuk injektohet për të reduktuar emetimet e gazrave të shkarkimit.
Kur tensioni bie rrjeti në bord makinë, ECU rrit kohën e akumulimit të energjisë në mbështjelljet e ndezjes (për të ndezur në mënyrë të besueshme përzierjen e djegshme) dhe kohëzgjatjen e pulsit të injektimit (për të kompensuar rritjen e kohës së hapjes së injektorit). Me rritjen e tensionit në rrjetin në bord, koha e akumulimit të energjisë në bobinat e ndezjes dhe kohëzgjatja e pulsit të furnizuar me injektorët zvogëlohen. Kur ndezja fiket, furnizimi me karburant fiket, gjë që parandalon vetëndezjen e përzierjes në cilindrat e motorit.
Shënim:
Kur servisoni dhe riparoni sistemin e kontrollit të motorit, fikni gjithmonë ndezjen (në disa raste është e nevojshme të shkëputni terminalin e telit nga terminali negativ i baterisë). Kur kryeni punë saldimi në një automjet, shkëputni parzmoret e instalimeve elektrike të sistemit të kontrollit të motorit nga ECU. Përpara tharjes së makinës në dhomën e tharjes (pas lyerjes), hiqni ECU-në. Me motorin në punë, mos shkëputni ose rregulloni lidhësit e parzmores së instalimeve elektrike të sistemit të menaxhimit të motorit ose terminalet e baterisë. Mos e nisni motorin nëse terminalet e telave në terminalet e baterisë dhe majat e telave "masë" në motor janë të lirshme ose të ndotura.
Motori A15 SMS Makina Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos benzine, me katër kohë, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me bosht me gunga sipër.
Motori A15SMS ndodhet në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1-3-4-2, duke llogaritur nga rrotulla e lëvizjes ndihmëse.
Sistemi i fuqisë së motorit A15SMS Makina Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos - injektim i shpërndarë në faza i karburantit (standardet e toksicitetit Euro-3).
Makina me motor A15 SMS Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos me një kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme e montuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike.
Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe ato të majta dhe të pasme janë ngjitur në kllapat e strehimit të kutisë së ingranazhit.
Fig.1. Motori A15SMS i Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos (pamja e pasme)
1 - priza e shkarkimit të vajit; 2 - tigan me vaj; 3 - volant; 4 - bllok cilindri; 5 - sensori i goditjes; 6 - tubi i ventilimit të karterit; 7 - tub furnizimi i pompës së ftohësit; 8 - koka e cilindrit; 9 - rregullatori i presionit të karburantit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - kolektori i marrjes së motorit A15SMS të Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos; 13 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 14 - sensori i pozicionit të mbytjes; 15 - mbulesa e makinës së kohës së pasme; 16 - sensor fazor; 17 - gjenerator; 18 - brezi i drejtimit të gjeneratorit; 19 - kllapa e gjeneratorit; 20 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 21 - sensor presioni i pamjaftueshëm vajra; 22 - valvula e pastrimit të adsorberit
Në anën e djathtë të motorit A15SMS të Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos janë vendosur: ngasja e kohës, mekanizmi i shpërndarjes së gazit dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), ngasja e pompës së gjeneratorit dhe drejtuesit të energjisë (rrip me shirita V), ngasja e kompresorit të ajrit të kondicionuar (V -rrip), pompë vaji, termostat, pozicioni i boshtit të gungës së sensorit.
Në të majtë janë spiralja e ndezjes dhe sensori i temperaturës së ftohësit.
Fig.2. Motori A15SMS i Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos (pamja majtas)
1 - volant; 2 - bllok cilindrash; 3 - konvertues katalitik; 4 - një kolektor shkarkimi; 5 - treguesi i nivelit të vajit; 6 - koka e cilindrit; 7 - sensori i temperaturës së ftohësit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit të motorit A15SMS Chevrolet Lanos; 11 - kolektori i marrjes; 12 - rregullatori i presionit të karburantit; 13 - hekurudhë karburanti; 14 - hundë; 15 - valvula e pastrimit të adsorberit; 16 - tubi i furnizimit të pompës së ftohësit
Fig.3. Motori A15SMS A15SMS i Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos (pamja djathtas)
1 - tigan me vaj; 2 - rrotulla ndihmëse e makinës; 3 - priza e shkarkimit të vajit; 4 - brezi i drejtimit të gjeneratorit; 5 - mbulesa më e ulët e kohës; 6 - kllapa e gjeneratorit; 7 - gjenerator; 8 - shiriti i tensionit të rripit të drejtimit të gjeneratorit; 9 - montimi i mbyteve; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - sensori i treguesit të temperaturës së ftohësit; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - mbulesa e kokës së cilindrit; 14 - mbulesa e sipërme ngasja e kohës së motorit A15SMS të Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos; 15 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 16 - kllapa mbështetjen e duhur njësia e fuqisë; 17 - konvertues katalitik; 18 - kllapa e kompresorit të ajrit të kondicionuar; 19 - rul tensioni rripi i drejtimit të kompresorit të ajrit të kondicionuar
Në pjesën e përparme të motorit A15SMS janë instaluar: kolektori i shkarkimit, filtri i vajit, treguesi i nivelit të vajit, kandelat, kompresori i kondicionimit (poshtë djathtas).
Në pjesën e pasme janë: kolektori i hyrjes me montimi i mbyteve, shina karburanti me injektorë, valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, gjenerator, motorino, sensori i presionit të ulët të vajit, valvula e pastrimit të bombolave, sensori i fazës, sensori i goditjes, tubi i furnizimit të pompës së ftohësit, sensori i matësit të temperaturës së ftohësit.
Specifikimet e motorit A15SMS
Modeli - A15SMS
Lloji i motorit - Benzin, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula (SOHC)
Vendndodhja - Përpara, tërthore
Sistemi i energjisë - Injeksion i shpërndarë i karburantit
Diametri i cilindrit/goditja e pistonit, mm - 76,5x81,5
Vëllimi i punës Motori Chevrolet Lanos, cm3 - 1498
Raporti i ngjeshjes - 9,5
Fuqia e vlerësuar kW (hp) me shpejtësinë e boshtit, min–1 - 63 (86) /5 800
Çift rrotullues maksimal Nm në shpejtësinë e boshtit të gungës, min–1 - 130 /3 400
Karburanti - Benzin pa plumb me numri oktan jo më pak se 92
Sistemi i ndezjes - Elektronik, pjesë e sistemit të menaxhimit të motorit
Standardet e toksicitetit - Euro-3
Blloku i cilindrave A15SMS i makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos është derdhur nga gize, cilindrat futen direkt në bllok. Xhaketë ftohëse dhe kanalet e naftës bërë në trupin e bllokut të cilindrit.
Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë mbështetëse mbajtëse kryesore të boshtit me gunga me kapele të lëvizshme, të cilat janë ngjitur në bllok me bulona të posaçëm.
Vrimat në bllokun e cilindrave A15SMS të Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos për kushinetat përpunohen me mbulesa të instaluara, kështu që kapakët nuk janë të këmbyeshëm dhe shënohen në sipërfaqen e jashtme me numra (numërimi nga rrotulla e kohës).
Boshti me gunga A15SMS i makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos është bërë prej gize me rezistencë të lartë, me pesë ditarë kryesorë dhe katër shufra lidhëse. Boshti është i pajisur me tetë kundërpesha të hedhura integrale me të.
Predhat kryesore të boshtit të gungës dhe të shufrës lidhëse janë prej çeliku, me mure të hollë, me veshje kundër fërkimit. Ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës lidhin kanalet e vendosura në trupin e boshtit. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy predha me fllanxha shtytëse të kushinetës së tretë kryesore.
Në pjesën e përparme (shputën e këmbës) të boshtit me gunga A15SMS të makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos janë instaluar këto: rrotull me dhëmbë ngasja e kohës (timing) dhe rrotulla ndihmëse e lëvizjes.
Volanti është ngjitur në fllanxhën e boshtit me gunga me gjashtë bulona. Është derdhur nga gize dhe ka një unazë çeliku të shtypur për ndezjen e motorit me një motorino.
Shufrat lidhëse A15SMS për makinat Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos janë prej çeliku të farkëtuar, me seksion I. Me kokat e tyre të poshtme, shufrat lidhës lidhen përmes rreshtave me kunjat e gungës së boshtit të gungës, dhe me kokat e sipërme - përmes kunjave të pistonit me pistonët.
Pistonët janë bërë nga aliazh alumini. Vrima për kunjin e pistonit zhvendoset në lidhje me boshtin e simetrisë së pistonit me 0,7 mm në murin e pasmë të bllokut të cilindrit. Në pjesën e sipërme të pistonit ka tre brazda të përpunuara për unazat e pistonit. Dy të parat unaza pistoni- ngjeshja, dhe ajo e poshtme - kruese vaji.
Kunjat e pistonit janë çeliku, seksion tubular. Në vrimat e pistonit, kunjat janë instaluar me hapësirë, dhe në kokat e sipërme të shufrave lidhës - me ndërhyrje (të shtypura).
Koka e cilindrit A15SMS e makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos është derdhur nga aliazh alumini, i zakonshëm për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë bulona.
Fig.4. Koka e cilindrit A15SMS për Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos (mbulesa e kokës së cilindrit është hequr)
1 – bosht me gunga; 2 – kushineta e boshtit me gunga
Një copë litari mbyllëse është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit të Chevrolet Lanos. Dritaret e portës së shkarkimit janë të vendosura në anën e përparme të kokës së cilindrit, dhe dritaret e portës së marrjes janë të vendosura në anën e pasme. Kandelat vidhosen në vrimat e filetuara të kokës së cilindrit.
Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit të motorit A15SMS të Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos. Valvula mbyllet nën veprimin e një pranvere të vetme. Fundi i saj i poshtëm mbështetet në rondele dhe skaji i sipërm qëndron në një pjatë të mbajtur nga dy krisur.
Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që futen në brazda në kërcellin e valvulës. Valvulat drejtohen nga boshti me gunga.
Boshti me gunga prej gize A15SMS i makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos rrotullohet në pesë mbështetëse (kushineta) në një kushinet prej alumini, i cili është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit.
Boshti me gunga Chevrolet Lanos drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të presionit, të cilat mbështeten në kompensuesit hidraulikë të qerpikëve me njërin shpatull dhe në trungjet e valvulave me tjetrin përmes rondele udhëzuese.
Fig.5. Ngasja e marsheve të kohës së kohës A15SMS për Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos
1 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 2 - shenjë në rrotullën e dhëmbëzuar të boshtit të gungës; 3 - rrotull me dhëmbëza me bosht me gunga; 4 - rul tensioni; 5 - rrotulla e dhëmbëzuar e pompës së ftohësit; 6 - rrip; 7 - mbulesa e pasme e makinës; 8 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 9 - shenjë në rripin e kohës së boshtit me gunga të motorit Chevrolet Lanos; 10 - rrotulla e ingranazhit të boshtit me gunga
Përdorimi i kompensuesve hidraulikë në ngasjen e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe gjithashtu eliminon mirëmbajtjen e tij.
Lubrifikimi i motorit A15SMS për makinat Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos është i kombinuar. Nën presion, nafta furnizohet në rrjetin kryesor dhe kushinetat e shufrës lidhëse bosht me gunga, çifte "ditar mbështetës-bosht me gunga" dhe kompensues hidraulikë.
Presioni në sistem krijohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe valvula reduktuese e presionit. Pompë vaji ngjitur në bllokun e cilindrit me anën e djathtë. Ingranazhi i drejtimit të pompës është montuar në dy rrafshe në hundën e boshtit të gungës.
Pompa e vajit të motorit me djegie të brendshme A15SMS e makinave Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos merr vaj nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe përmes filtrit të vajit e furnizon atë në linjën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit shtrihen në pjesën kryesore të boshtit të gungës kushinetat dhe kanali i furnizimit me vaj në kokën e cilindrit.
Filter vaji– me rrjedhje të plotë, të pandashme, të pajisura me valvola bypass dhe kundër drenazhit. Vaji spërkatet mbi pistonët, muret e cilindrit dhe kamerat e boshtit me gunga. Vaji i tepërt rrjedh nëpër kanalet e kokës së cilindrit në tiganin e vajit.
Sistemi i ventilimit të karterit ICE Chevrolet Lanos - tip i detyruar, i mbyllur. Sistemi është krijuar për të reduktuar emetimin e substancave të dëmshme nga karteri i motorit në atmosferë.
Falë vakumit në konsum i shumëfishtë gazrat nga karteri i motorit hyjnë nën kapakun e kokës së cilindrit përmes zorrës së ventilimit.
Pasi të kalojnë nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës së cilindrit, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve: qarku kryesor dhe qarku boshe, dhe më pas në cilindra.
Nëpërmjet zorrës së qarkut kryesor, gazrat e karterit shkarkohen në mënyrat e funksionimit me ngarkesë të pjesshme dhe të plotë të motorit me djegie të brendshme A15SMS të Daewoo Nexia dhe Chevrolet Lanos në hapësirën përpara valvula e mbytjes.
Nëpërmjet zorrës së qarkut boshe, gazrat devijohen në hapësirën prapa valvulës së mbytjes, si në modalitetin e ngarkesës së pjesshme ashtu edhe në atë të plotë, dhe në modalitetin boshe.
____________________________________________________________________________
