Sipas të dhënave sovjetike, njeriu i parë në botë që fluturoi në hapësirën e jashtme, Yuri Gagarin, përballoi një mbingarkesë prej rreth 4 g gjatë nisjes. Studiuesit amerikanë raportojnë se astronauti Glenn përballoi një mbingarkesë në rritje deri në 6.7 g nga momenti i lëshimit deri në momentin e ndarjes së fazës së parë të raketës, domethënë për 2 minuta e 10 sekonda. Pas ndarjes së fazës së parë, nxitimi u rrit nga 1.4 në 7.7 g për 2 minuta e 52 sekonda.

Duke qenë se në këto kushte nxitimi dhe bashkë me të edhe mbingarkesat rriten gradualisht dhe nuk zgjasin shumë, trupi i fortë, i stërvitur i astronautëve i përballon pa asnjë dëm.

JET SLED

Ekziston një lloj tjetër instalimi për studimin e reagimit të trupit të njeriut ndaj mbingarkesës. Kjo sajë jet, të cilat janë një kabinë që lëviz përgjatë një binar hekurudhor me gjatësi të konsiderueshme (deri në 30 kilometra). Shpejtësia e kabinës në rrëshqitje arrin 3500 km/h. Në këtë qëndrim është më i përshtatshëm për të studiuar reagimet e trupit ndaj mbingarkesave, pasi ato mund të krijojnë jo vetëm përshpejtime pozitive, por edhe negative. Pasi një motor i fuqishëm reaktiv i jep sajë një shpejtësi prej rreth 900 m/sek (d.m.th., shpejtësia e një plumbi të pushkës) disa sekonda pas lëshimit, nxitimi mund të arrijë 100 g. Gjatë frenimit të mprehtë, gjithashtu me ndihmën e motorëve reaktiv, nxitimi negativ mund të arrijë edhe 150 g.

Testet në sajë jet janë të përshtatshme kryesisht për aviacion, jo astronautikë, dhe, përveç kësaj, ky instalim është shumë më i shtrenjtë se një centrifugë.

KATAPULTA

Katapultat funksionojnë në të njëjtin parim si sajët e avionëve, të cilët kanë udhëzues të pjerrët përgjatë të cilave lëviz sedilja me pilotin. Katapultat janë veçanërisht të dobishme në aviacion. Ata testojnë reagimet e trupit të pilotëve, të cilëve në të ardhmen mund t'u duhet të hidhen në një aksident avioni për të shpëtuar jetën e tyre. Në këtë rast, kabina e pilotit, së bashku me pilotin, shkarkohet nga aksidenti aeroplan reaktiv dhe me ndihmën e një parashute zbresim në tokë. Katapultat janë të afta të përshpejtojnë jo më shumë se 15 g.

"SIRENA E HEKURT"

Në kërkim të një mënyre për të parandaluar efektet e dëmshme të mbingarkesës në trupin e njeriut, shkencëtarët kanë gjetur se përfitim i madh sjell zhytjen e një personi në një medium të lëngshëm, dendësia e të cilit korrespondon afërsisht dendësi mesatare Trupi i njeriut.

U ndërtuan pishina të mbushura me një suspension të lëngshëm me dendësi të përshtatshme, me një aparat frymëmarrjeje; Kafshët eksperimentale (minjtë dhe minjtë) u vendosën në pishina, pas së cilës u krye centrifugimi. Doli se rezistenca e minjve dhe minjve ndaj mbingarkesës u rrit dhjetëfish.

Në një nga amerikanët institutet shkencore u ndërtuan pishina për të akomoduar njerëzit; (pilotët më pas i quajtën këto pishina "sirena hekuri"). Piloti u vendos në një banjë të mbushur me një lëng me densitet të përshtatshëm dhe u centrifugua. Rezultatet tejkaluan të gjitha pritjet - në një rast mbingarkesat u rritën në 32 g. Personi i rezistoi një mbingarkese të tillë për pesë sekonda.

Vërtetë, "sirena e hekurt" me pikë teknike këndvështrimi është i papërsosur dhe, në veçanti, ka kundërshtime nga pikëpamja e komoditetit për astronautin. Megjithatë, nuk duhet të gjykohet shumë me nxitim. Ndoshta në të ardhmen e afërt, shkencëtarët do të gjejnë një mënyrë për të përmirësuar kushtet e testimit në një strukturë të tillë.

Duhet shtuar se rezistenca ndaj mbingarkesave varet kryesisht nga pozicioni i trupit të astronautit gjatë fluturimit. Bazuar në shumë teste, shkencëtarët kanë zbuluar se një person mund të durojë më lehtë mbingarkesat në një pozicion gjysmë të shtrirë, pasi ky pozicion është më i përshtatshëm për qarkullimin e gjakut.

SI TË RRITET STABILITETI

Tashmë kemi përmendur se në fluturimet hapësinore të kryera, mbingarkesat ishin relativisht të vogla dhe zgjatën vetëm disa minuta. Por ky është vetëm fillimi i epokës së hapësirës, ​​kur fluturimet njerëzore në hapësirë ​​ndodhin në orbita relativisht afër Tokës.

Tani ne qëndrojmë në pragun e fluturimeve për në Hënë, dhe brenda jetës së brezit të ardhshëm - në Mars dhe Venus. Atëherë mund të jetë e nevojshme të përjetoni përshpejtime dukshëm më të mëdha dhe astronautët do t'i nënshtrohen mbingarkesave dukshëm më të mëdha.

Ekziston edhe problemi i rezistencës së astronautëve ndaj mbingarkesave të vogla, por afatgjata, të vazhdueshme që zgjasin gjatë gjithë udhëtimit ndërplanetar. Të dhënat paraprake sugjerojnë se përshpejtimi i vazhdueshëm sipas rendit të fraksioneve, "g", tolerohet nga një person pa asnjë vështirësi. Tashmë janë zhvilluar projekte për raketa të tilla, motorët e të cilave do të funksionojnë me përshpejtim të vazhdueshëm. Përkundër faktit se gjatë vetë eksperimentit njerëzit duhej të duronin fenomene të ndryshme të pakëndshme, eksperimentet nuk u sollën atyre ndonjë dëm.

Është e mundur që në të ardhmen të jetë e mundur të rritet rezistenca e trupit të njeriut ndaj mbingarkesës në një mënyrë tjetër. Eksperimente interesante janë kryer nga shkencëtarët e Universitetit të Kembrixhit në SHBA. Ata i nënshtruan minjtë shtatzënë ndaj një përshpejtimi konstant prej rreth 2 g derisa krijuan këlyshë, të cilët u mbajtën në një centrifugë për pjesën tjetër të jetës së tyre deri në vdekje. Minjtë e lindur në kushte të tilla ndiheshin mirë nën ndikimin e një mbingarkese të vazhdueshme prej 2 g dhe sjellja e tyre nuk ndryshonte nga sjellja e homologëve të tyre që jetonin në kushte normale.

Ne jemi larg idesë për të kryer eksperimente të ngjashme me njerëzit, por ne ende besojmë se fenomeni i një përshtatshmërie të tillë të trupit ndaj mbingarkesave mund të zgjidhë një sërë problemesh me të cilat përballen biologët.

Është gjithashtu e mundur që shkencëtarët të gjejnë një mënyrë për të neutralizuar forcat e nxitimit, dhe një person i pajisur me pajisje të përshtatshme do të durojë lehtësisht të gjitha fenomenet që lidhen me mbingarkesat. Më shumë shpresa të mëdha shoqërohen me metodën e ngrirjes, kur ndjeshmëria e një personi bie ndjeshëm (ne shkruajmë për këtë më poshtë).

Progresi në fushën e rritjes së rezistencës së trupit të njeriut ndaj mbingarkesës është shumë i madh dhe vazhdon të zhvillohet. Tashmë ka arritur të arrijë sukses i madh në rritjen e qëndrueshmërisë duke i dhënë trupit të njeriut pozicioni i duhur gjatë fluturimit, duke përdorur një karrige të butë të mbuluar me plastikë spongy dhe kostume hapësinore të dizajnuara posaçërisht. Ndoshta së shpejti do të sjellë sukses edhe më të madh në këtë fushë.

KUR LIDHET GJITHÇKA RRETH

Nga shumë rreziqe që e presin një astronaut gjatë një fluturimi, duhet përmendur një tjetër, që lidhet me veçoritë aerodinamike të fluturimit dhe funksionimin e motorëve reaktiv. Ky rrezik, edhe pse fatmirësisht jo shumë i madh, vjen nga dridhja.

Gjatë fillimit ata punojnë motorë të fuqishëm, dhe i nënshtrohet e gjithë struktura e raketës dridhje e fortë. Dridhja transmetohet në trupin e astronautit dhe mund të çojë në pasoja shumë të pakëndshme për të.

Efektet e dëmshme të dridhjeve në trupin e njeriut janë të njohura për një kohë të gjatë. Në të vërtetë, punëtorët që përdorin një çekiç ose stërvitje pneumatike për një kohë pak a shumë të gjatë sëmuren me të ashtuquajturën sëmundje të dridhjeve, e cila manifestohet jo vetëm me dhimbje të forta në muskujt dhe nyjet e ekstremiteteve të sipërme, por edhe me dhimbje në barkun, zemrën dhe kokën. Shfaqet gulçim dhe frymëmarrja bëhet e vështirë. Ndjeshmëria e trupit varet kryesisht nga cili prej organeve të brendshme është më i ndjeshëm ndaj dridhjeve. Organet e brendshme tretëse, mushkëritë, gjymtyrët e sipërme dhe të poshtme, sytë, truri, fyti, bronket etj. reagojnë ndryshe ndaj dridhjeve.

U zbulua se vibrimi anije kozmike ka një efekt të dëmshëm në të gjitha indet dhe organet e trupit të njeriut - dhe dridhja me frekuencë të lartë është më e keqja që tolerohet, domethënë është e vështirë të vërehet pa instrumente të sakta. Gjatë eksperimenteve me kafshë dhe njerëz, u zbulua se nën ndikimin e dridhjeve, së pari rritet rrahja e zemrës së tyre, rritet presioni i gjakut, pastaj shfaqen ndryshime në përbërjen e gjakut: numri i qelizave të kuqe të gjakut zvogëlohet, numri i qelizave të bardha rritet. . Metabolizmi i përgjithshëm prishet, niveli i vitaminave në inde ulet dhe ndryshimet shfaqen në kocka. Është interesante se temperatura e trupit varet kryesisht nga frekuenca e dridhjeve. Kur frekuenca e lëkundjeve rritet, temperatura e trupit rritet, dhe kur frekuenca zvogëlohet, temperatura zvogëlohet.

Nëse kufijtë e shpejtësisë prej 100-120 kilometra në orë ju duken shumë të ashpra, duhet patjetër të vizitoni bazën e Forcave Ajrore Holloman, e vendosur në New Mexico, SHBA. I operuar nga Departamenti i Mbrojtjes i SHBA-së, Holloman AFB është i njohur për një nga pistat e testimit më të gjatë dhe më të lartë. Është 15.47 kilometra i gjatë dhe ka kufirin më të lartë të shpejtësisë në botë. Pa shaka, në hyrje të autostradës ka vërtet një tabelë që tregon një kufi shpejtësie prej 10 MAX, që është e barabartë me dhjetëfishin e shpejtësisë së zërit (shpejtësia e zërit është 1193 km/h). Pra, këtu ju lejohet të arrini shpejtësi deri në 11,930 kilometra në orë, dhe kjo është ndoshta e vetmja shenjë kufitare ku do të duartrokiteni për thyerjen e kufirit në vend që të gjobiten. Megjithatë, deri më sot askush nuk ka arritur ende ta kapërcejë këtë kufizim. Rekordi më i afërt në këtë vend u regjistrua në prill të vitit 2003, kur një pjesëmarrës në një garë testuese arriti një shpejtësi prej 8.5 Mach.

Baza Holloman ndodhet në New Mexico, në pellgun Tularoso, midis vargmaleve malore Sacramento dhe San Andres, afërsisht 16 kilometra në perëndim të qytetit të Alamogordo. Është një fushë e mbizotëruar e shkretëtirës, ​​e vendosur në një lartësi prej 1280 metrash mbi nivelin e detit, e rrethuar nga shpate malesh. Temperaturat këtu mund të arrijnë 43 gradë Celsius në verë dhe të zbresin në -18 gradë në dimër, por temperaturat e përgjithshme këtu janë mjaft të pranueshme.

Pista e provës me shpejtësi të lartë Holloman nuk është pista juaj mesatare. Bëhet fjalë për një të ashtuquajtur slitë rakete - një platformë testimi që rrëshqet përgjatë një binar të veçantë hekurudhor duke përdorur një motor rakete. Kjo rrugë përdoret nga Departamenti Amerikan i Mbrojtjes dhe agjencitë e tij për të kryer lloje të ndryshme testesh shpejtësi e lartë. Vitin e kaluar, testet e kryera në këtë vend çuan në krijimin e sediljeve të reja eksperimentale të nxjerrjes, parashutave, raketa bërthamore dhe rripat e sigurimit.

Fillimisht, kur u vendos për herë të parë në 1949, pista e provës ishte pak më shumë se një kilometër e gjatë. Testi i parë i kryer në të ishte lëshimi i një rakete Northrop N-25 Snark, e përfunduar në 1950. Kjo u pasua nga testet në trupin e njeriut, studiuesit duhej të zbulonin se çfarë do të ndodhte me trupin e pilotit në kushtet e përshpejtimit dhe ngadalësimit ekstrem.

Më 10 dhjetor 1954, nënkoloneli John Stapp u bë "njeriu më i shpejtë në Tokë" pasi hipi në një sajë rakete me shpejtësi 1017 kilometra në orë dhe përjetoi një forcë G 40 herë më të madhe se graviteti i Tokës. Fatkeqësisht, gjatë testimit ka pësuar shumë lëndime, si thyerje të brinjëve dhe shkëputje të përkohshme të retinës. Ai përcaktoi se një pilot që fluturonte në një lartësi prej 10.6 kilometrash me dyfishin e shpejtësisë së zërit, mund t'i rezistonte shpërthimeve të erës gjatë një nxjerrje emergjente.

Në tetor 1982, një sajë pa pilot nisi një ngarkesë pa pilot që peshonte 11.3 kilogramë, duke e përshpejtuar atë në një shpejtësi prej 9,847 kilometra në orë, ky rekord qëndroi për 20 vitet e ardhshme, pas së cilës ngarkesa prej 87 kilogramësh u përshpejtua në një shpejtësi prej 10,385 kilometrash. në orë. Rekordi tjetër prej 8.5 Mach u arrit në Prill 2003 gjatë Programit të Përmirësimit Hypersonic. Programi ka përmirësuar pistën në shumë mënyra, duke përfshirë aftësinë e tij për t'i bërë ballë testeve të kryera me shpejtësi supersonike, duke lejuar që të testohet sjellja e ngarkesës që peshon peshën e një avioni të vërtetë. shpejtësi reale fluturimet. Aktiv ky moment Këtu ata po përditësojnë pezullimin magnetik të sajë për të eliminuar dridhjet që ndodhin në shinat e çelikut. Sistemi u lançua për herë të parë në vitin 2012 dhe vazhdon të funksionojë me sukses.

Pamje e pistës së provës me shpejtësi të lartë të bazës Holloman nga jugu në veri

Pamje satelitore e pistës së provës me shpejtësi të lartë të bazës Holloman

Slitë raketash që arrinin shpejtësinë 8.5 Mach

Nënkoloneli John P. Stapp shpejton rrugën në Sonic Wind Rocket Sled 1 me 1017 kilometra në orë, duke i dhënë atij titullin e "njeriut më të shpejtë në Tokë". Ky eksperiment ishte i fundit në këtë pistë me pjesëmarrjen njerëzore.

Më 25 shkurt 1959, u bë një udhëtim paraprak me sajë, që synonte të kontrollonte nivelin e dridhjeve të pajisjeve të reja.

Majtas: Hunda e një F-22 në një sajë MASE në Holloman AFB. Djathtas: N-25 Snark në autostradën Holloman.

Materiali nga Wikipedia - enciklopedia e lirë

Slitë me raketë- një platformë testimi që rrëshqet përgjatë një binar të veçantë hekurudhor duke përdorur një motor rakete. Siç nënkupton edhe emri, kjo platformë nuk ka rrota dhe në vend të tyre përdoren rrëshqitës të veçantë që ndjekin konturin e shinave dhe parandalojnë fluturimin e platformës.

Është sajë e raketës ajo që mban rekordin e shpejtësisë në tokë, e cila është 8.5 Mach. (10430 km/h)

Aplikacion

Përmendja e parë e përdorimit të sajë raketash daton në 16 mars 1945, kur në Gjermani në fund të Luftës së Dytë Botërore ato u përdorën për të lëshuar raketa A4b (gjermanisht. A4b ) nga minierat nëntokësore.

Slitë me raketa u përdorën në mënyrë aktive në Shtetet e Bashkuara në fillim të Luftës së Ftohtë, pasi ato lejuan testimin në terren. sisteme të ndryshme siguria për avionët e rinj me shpejtësi të lartë (përfshirë ata supersonikë). Për të përftuar përshpejtime dhe shpejtësi të larta, sajat u drejtuan përgjatë një gjatësie të drejtë të ndërtuar posaçërisht shina hekurudhore, dhe instrumentet dhe pajisjet që testoheshin ishin të pajisura me sensorë.

Më të famshmet janë pistat në bazat ajrore Edwards dhe Holloman. Baza e Forcave Ajrore Holloman ), ku krahas testimit të pajisjeve, janë kryer edhe teste me njerëz për të zbuluar ndikimin në trupin e njeriut të përshpejtimeve të larta gjatë përshpejtimit dhe frenimit. Në të njëjtën kohë, u testuan edhe sistemet e nxjerrjes me shpejtësi transonike. Më pas, shtegu në bazën e parë u çmontua për të zgjatur shtegun në të dytën. Vlen të përmendet se ndër inxhinierët që punuan në sajë të raketës ishte Edward Murphy. Eduard Murfi ), autor i ligjit me të njëjtin emër.

Slita e raketës ende mban rekordin e shpejtësisë tokësore. Ai u instalua më 30 prill 2003 në bazën e Forcave Ajrore Holloman dhe ishte 10,325 km/h ose 2868 m/s (sipas burimeve të tjera 10,430 km/h), që është 8.5 Mach. Rekordi i shpejtësisë për një sajë rakete të drejtuar u vendos më 10 dhjetor 1954, gjithashtu në bazën e Forcave Ajrore Holloman, kur nënkoloneli John Paul Stapp. John Stapp ) përshpejtoi mbi to në një shpejtësi prej 1017 km/h, e cila në atë kohë ishte një rekord për automjetet e kontrolluara në tokë.

Pas John Stapp, deri në vitin 2003, 2 rekorde të tjera u vendosën në sajë raketash - 4972 km/h (3089.45 mph) në New Mexico (SHBA) në 1959 dhe 9845 km/h (6117.39 mph) gjithashtu në një sajë rakete Baza e Forcave Ajrore Holloman (SHBA) në tetor 1982.

Shiko gjithashtu

Shkruani një përmbledhje në lidhje me artikullin "Slita me raketë"

Shënime

Letërsia

• Skorenko T.// Mekanika popullore: revistë. - M., 2013. - Nr. 4.

Fragment që përshkruan Slitën e raketës

- Epo, më thuaj... si e ke marrë ushqimin për vete? - ai pyeti. Dhe Terenty filloi një histori për rrënojat e Moskës, për numërimin e vonuar dhe qëndroi për një kohë të gjatë me veshjen e tij, duke treguar dhe ndonjëherë duke dëgjuar historitë e Pierre dhe, me një vetëdije të këndshme për afërsinë e zotit me të dhe miqësinë ndaj tij. atë, ai hyri në korridor.
Mjeku që e trajtonte Pierre dhe e vizitonte çdo ditë, pavarësisht se, sipas detyrave të mjekëve, e konsideronte si detyrë të dukej si një njeri, çdo minutë i të cilit është i çmuar për njerëzimin që vuante, u ul me orë të tëra me Pierre, duke i thënë histori dhe vëzhgime të preferuara mbi moralin e pacientëve në përgjithësi dhe veçanërisht të zonjave.
"Po, është mirë të flasësh me një person të tillë, jo si këtu në provinca," tha ai.
Disa oficerë francezë të kapur jetonin në Orel dhe mjeku solli njërin prej tyre, një oficer të ri italian.
Ky oficer filloi të vizitonte Pierre, dhe princesha qeshi me ndjenjat e buta që italiani shprehu ndaj Pierre.
Italiani, me sa duket, ishte i lumtur vetëm kur mundi të vinte te Pierre dhe të fliste dhe t'i tregonte për të kaluarën e tij, për jetën e tij në shtëpi, për dashurinë e tij dhe të derdhte indinjatën e tij ndaj francezëve, dhe veçanërisht ndaj Napoleonit.
“Nëse të gjithë rusët janë edhe pak si ju,” i tha ai Pierre, “est un sacrilege que de faire la guerre a un peuple comme le votre [Është blasfemi të luftosh me një popull si ti.] Ti që ke vuajtur aq shumë nga francezët, nuk ke as keqdashje ndaj tyre.
Dhe Pierre tani meritonte dashurinë pasionante të italianit vetëm sepse ngjallte në të anët më të mira shpirtrat e tij dhe i admiroi ata.
Gjatë periudhës së fundit të qëndrimit të Pierre në Oryol, i njohuri i tij i vjetër mason, konti Villarsky, erdhi për ta parë, i njëjti që e prezantoi atë në shtëpizë në 1807. Villarsky ishte i martuar me një grua të pasur ruse që kishte prona të mëdha në provincën Oryol dhe zinte një pozicion të përkohshëm në qytet në departamentin e ushqimit.
Pasi mësoi se Bezukhov ishte në Orel, Villarsky, megjithëse nuk ishte njohur kurrë shkurtimisht me të, erdhi tek ai me ato deklarata miqësie dhe afërsie që njerëzit zakonisht i shprehin njëri-tjetrit kur takohen në shkretëtirë. Villarsky u mërzit në Orel dhe ishte i lumtur të takonte një person të të njëjtit rreth si ai dhe me të njëjtat, siç besonte, interesa.
Por, për habinë e tij, Villarsky shpejt vuri re se Pierre ishte shumë larg jetës reale dhe kishte rënë, siç e përcaktoi ai vetë Pierre, në apati dhe egoizëm.
"Vous vous encroutez, mon cher," i tha ai. Përkundër kësaj, Villarsky tani ishte më i këndshëm me Pierre se më parë, dhe ai e vizitonte atë çdo ditë. Për Pierre, duke parë Villarsky dhe duke e dëgjuar atë tani, ishte e çuditshme dhe e pabesueshme të mendohej se ai vetë kishte qenë i njëjti kohët e fundit.
Villarsky ishte i martuar, një burrë familjar, i zënë me punët e pasurisë së gruas së tij, shërbimin dhe familjen e tij. Ai besonte se të gjitha këto aktivitete ishin një pengesë në jetë dhe se të gjitha ishin të neveritshme sepse synonin të mirën personale të tij dhe familjes së tij. Konsideratat ushtarake, administrative, politike dhe masonike tërhoqën vazhdimisht vëmendjen e tij. Dhe Pierre, pa u përpjekur të ndryshojë pikëpamjen e tij, pa e gjykuar atë, me talljen e tij tani vazhdimisht të qetë, të gëzueshme, e admiroi këtë fenomen të çuditshëm, aq të njohur për të.

Gjatë historisë, njerëzit kanë qenë të fiksuar pas shpejtësisë dhe gjithmonë janë përpjekur të përfitojnë sa më shumë nga automjetet e tyre. Kuajt e garës dikur ishin edukuar dhe trajnuar posaçërisht, dhe sot ata krijojnë makina super të shpejta dhe automjete të tjera. Rishikimi ynë përmban makinat, helikopterët, varkat dhe mjetet e tjera më të shpejta që ekzistojnë sot.

1. Treni me rrota

Në prill të vitit 2007, treni francez TGV POS vendosi një rekord të ri botëror të shpejtësisë për udhëtimin në shina konvencionale. Midis stacioneve Meuse dhe Champagne-Ardenne, treni arriti një shpejtësi prej 574.8 km/h (357.2 mph).

2. Motoçikletë Streamliner

Duke arritur një shpejtësi maksimale të regjistruar zyrtarisht prej 634.217 km/h (394.084 mph), TOP 1 Ack Attack (një motoçikletë e thjeshtë e krijuar për qëllime e fuqizuar nga dy motorë Suzuki Hayabusa) krenohet me titullin e motoçikletës më të shpejtë në botë.

3. Makinë dëbore

Rekordi botëror për motorin më të shpejtë të dëborës aktualisht i përket një automjeti të njohur si G-Force-1. Makina me borë që thyen rekord, e cila u prodhua nga kompania kanadeze G-Force Division, arriti të përshpejtojë përgjatë kënetës së kripës në një shpejtësi maksimale prej 211.5 mph (340.38 km/h) në vitin 2013. Ekipi tani planifikon të thyejë rekordin e tij në vitin 2016, duke arritur një shpejtësi prej 400 km/h.

4. Makinë super e shpejtë serike

Në vitin 2010 Bugatti Veyron Super Sport, makinë sportive zhvilluar Volkswagen gjerman Grupi dhe i ndërtuar nga Bugatti në Francë, arriti një shpejtësi prej 267.857 mph (431.074 km/h), duke thyer rekordin botëror të shpejtësisë për një makinë të prodhuar në masë.

5. Treni i levitacionit magnetik

Projektuar dhe ndërtuar nga Kompania Hekurudhore e Japonisë Qendrore, treni maglev me shpejtësi të lartë të serisë L0 vendosi një rekord të ri botëror për një automjet hekurudhor kur arriti shpejtësinë 603 km/h (375 mph) në prill 2015.

6. Raketa pa pilot

Në prill 2003, Super Roadrunner me raketa u bë sajëja më e shpejtë me bazë tokësore. automjeti. Në bazën e Forcave Ajrore Holloman në New Mexico, ata ishin në gjendje të përshpejtonin në një shpejtësi prej 8.5 herë më të madhe se shpejtësia e zërit - 6,416 mph (10,326 km/h).

7. Slitë me raketa me pilot

Oficeri i Forcave Ajrore të SHBA, John Stepp, i njohur si "njeriu më i shpejtë në tokë", përshpejtoi Sonic Wind No. 1 deri në 1017 km/h (632 mph) në dhjetor 1954.

8. Një mjet i drejtuar nga fuqia muskulore

Në shtator 2013, çiklisti holandez B. Bovier arriti një shpejtësi prej 133,78 km/h (83,13 mph) me një biçikletë të personalizuar VeloX3. Ai vendosi rekordin në një rrugë 200 metra në Battle Mountain, Nevada, pasi fillimisht përshpejtoi në një rrugë 8 kilometra.

9. Makinë raketë

Makina Supersonike Thrust (e njohur më mirë si Thrust SCC) - Britanike makinë reaktiv, e cila arriti një shpejtësi prej 1228 km/h (763 mph) në 1997.

10. Mjet me motor elektrik

Pilot amerikan Roger Schröer e përshpejtoi makinën elektrike të ndërtuar nga studentët në 308 mph nga 495 km/h në gusht 2010.

11. Tanke serike

Tanku i zbulimit Scorpion Peacekeeper i blinduar lehtë, i zhvilluar nga Repaircraft PLC (MB), arriti një shpejtësi prej 82.23 kilometra në orë (51.10 mph) në një pistë testimi në Chertsey, MB më 26 mars 2002.

12. Helikopter

Helikopteri eksperimental me shpejtësi të lartë Eurocopter X3 arriti një shpejtësi prej 255 kn (472 km/h; 293 mph) më 7 qershor 2013, duke vendosur një rekord jozyrtar të shpejtësisë së helikopterit.

13. Avion pa pilot

Zhvilluar nga Projekti Falcon i DARPA-s, aeroplani eksperimental i raketës Hypersonic Technology Vehicle 2 (ose HTV-2) arriti një shpejtësi prej 13,201 mph (21,245 km/h) gjatë një fluturimi provë. Siç deklaruan krijuesit, qëllimi i këtij projekti është krijimi i një automjeti që do t'ju lejojë të arrini çdo pikë të planetit nga Shtetet e Bashkuara brenda një ore.

Druri varkë me motor Shpirti i Australisë me motor reaktiv- automjeti më i shpejtë që ka prekur ndonjëherë ujin. Në vitin 1978, vrapuesi australian i anijeve me motor Ken Warby arriti një shpejtësi prej 317.596 mph (511.11 km/h) në këtë varkë.

Një tjetër makinë nga Australia - Sunswift IV (IVy) - u përfshi në Librin e Rekordeve Guinness si më Makine e shpejte mbi energjinë diellore. Në bazën ajrore të Marinës Mbretërore Australiane në 2007 makinë e pazakontë arriti një shpejtësi maksimale prej 88.5 kilometra në orë (55 mph).

Nëse përjashtojmë anijet kozmike të projektuara për të hyrë në orbitë, atëherë mjeti më i shpejtë që lëviz në atmosferën e tokës mund të quhet avioni i zbulimit strategjik Lockheed SR-71 Blackbird, i cili dikur përshpejtohej në 3530 km/h. Por, çuditërisht, ka transport edhe më të shpejtë. E vërtetë, shumë specifike ...

Sleigh, vetëm një sajë Raketa e parë në histori u projektua në vitin 1928 nga inxhinieri gjerman Max Valliere - ato ishin të destinuara për testim. motorët e raketave dhe ishin me njerëz. Valliere arriti në përfundimin se me shpejtësi të lartë ishte e nevojshme të minimizohej numri i pjesëve lëvizëse - dhe zhvilloi konceptin e një rrëshqitje. Deri në vitin 1929, u ndërtua sajë Valier Rak Bob1; Ata drejtoheshin nga katër rreshta raketash pluhur 50 mm të sistemit Zander - 56 gjithsej. Në janar-shkurt, Vallières kreu një seri demonstrimesh të sistemeve të tij në akullin e liqenit Starnbergersee - pa asnjë shina apo udhërrëfyes! Në garat e fundit në Valier Rak Bob2 të përmirësuar, ai arriti një shpejtësi prej 400 km/h. Më pas, Valliere punoi me makina raketash.

Tim Skorenko

Gjithçka filloi në Gjermani. I famshëm V-2, i njohur gjithashtu si A-4, kishte një numër modifikimesh të dizajnuara për të përmirësuar vetitë e fluturimit dhe vdekjeprurëse të raketës. Një nga këto versione ishte raketa A-4b, e cila më vonë ndryshoi emërtimin e saj në A-9. Detyra kryesore e A-4b ishte të mbulonte një distancë të konsiderueshme, domethënë, në fakt, të shndërrohej në një raketë ndërkontinentale (në "raketën amerikane" A-9, siç u paraqit prototipi Hitlerit). Raketa ishte e pajisur me destabilizues të formës karakteristike të krijuar për të përmirësuar kontrollin e saj gjatësor dhe diapazoni i fluturimit të saj në fakt u rrit në krahasim me A-4. Vërtetë, ishte larg Amerikës. Për më tepër, dy lëshimet e para të provës në fund të 1944 dhe fillim të vitit 1945 rezultuan të dështuara. Por pati një nisje të tretë, e cila, sipas burimeve të shkruara, u zhvillua në mars 1945. Për të ishte krijuar një pajisje specifike lëshimi: shinat çuan nga një minierë nëntokësore në sipërfaqen e tokës, mbi të cilën qëndronte një sajë. Raketa u mbështet mbi këtë të fundit. Në këtë mënyrë, u sigurua stabiliteti fillestar i fluturimit - lëvizja përgjatë udhëzuesve eliminoi lëkundjet ose animin në njërën anë. Vërtetë, debatet nëse nisja u zhvillua ende janë në vazhdim. Dokumentet përmbajnë të dhëna teknike sistemi origjinal, por nuk u gjet asnjë provë e drejtpërdrejtë e një nisjeje të tillë.

Fushat e aplikimit të sajë raketash: studimi i vetive balistike të raketave, predhave dhe objekteve të tjera; provat e parashutave dhe sistemeve të tjera të frenimit; — lëshimi i raketave të vogla për të studiuar pronat e tyre në fluturim të lirë; testet e efekteve të përshpejtimit dhe frenimit në pajisje dhe njerëz; studime aerodinamike; teste të tjera (për shembull, sistemet e nxjerrjes).

Njeri në një sajë

Çfarë është një sajë rakete? Në parim, kjo pajisje është befasuese në atë që i gjithë dizajni i saj zbulohet plotësisht nga emri i saj. Kjo është me të vërtetë një sajë me një motor rakete të instaluar në të. Për shkak të faktit se është pothuajse e pamundur të organizohet kontrolli me shpejtësi të mëdha (zakonisht supersonike), sajë lëviz përgjatë shinave udhëzuese. Frenimi më shpesh nuk sigurohet fare, me përjashtim të njësive të drejtuara.

Slitë, vetëm një sajë

Rakatë e parë në histori u krijua në 1928 nga inxhinieri gjerman Max Vallières - ato ishin të destinuara për testimin e motorëve të raketave dhe ishin të drejtuar. Valliere filloi eksperimentet e tij me karrocat me rrota, por shpejt arriti në përfundimin se me shpejtësi të lartë ishte e nevojshme të minimizohej numri i pjesëve lëvizëse - dhe zhvilloi konceptin e një sajë. Deri në vitin 1929, u ndërtua sajë Valier Rak Bob 1; Ata drejtoheshin nga katër rreshta raketash pluhur 50 mm të sistemit Zander - 56 gjithsej. Në janar dhe shkurt, vetë Vallières kreu një seri demonstrimesh të sistemeve të tij në akullin e liqenit Starnbergersee - vini re, pa asnjë shina apo udhërrëfyes! Në garat e fundit në sistemin e përmirësuar Valier Rak Bob 2, ai arriti një shpejtësi prej 400 km/h (rekordi i sajë të parë ishte 130 km/h). Më pas, Vallières braktisi testimin e sajë dhe punoi me makina raketash.

Qëllimi kryesor i sajë është të analizojë aftësinë e sistemeve të ndryshme dhe zgjidhje teknike punoni me nxitim dhe shpejtësi të lartë. Ajo funksionon afërsisht si kjo: tullumbace të lidhura, domethënë, ato lejojnë, në kushte të rehatshme laboratorike, të testojnë sisteme nga të cilat mund të varet jeta e një piloti që piloton një avion supersonik, ose besueshmëria e instrumenteve përgjegjëse për një tregues të caktuar. Pajisjet e pajisura me sensorë janë instaluar në sajë të përshpejtuar për të projektuar shpejtësi - kontrollohet aftësia e tyre për të përballuar mbingarkesat, ndikimi i pengesës së zërit, etj.

Në vitet 1950, amerikanët përdorën sajë për të testuar efektet e shpejtësive të larta te njerëzit. Në atë kohë, besohej se mbingarkesa vdekjeprurëse për një person ishte 18 g, por ky numër ishte pasojë e një llogaritjeje teorike të pranuar si aksiomë në industrinë e hapësirës ajrore në zhvillim. Për punën reale si në aeroplanë ashtu edhe në misionet pasuese në hapësirë, kërkoheshin të dhëna më të sakta. Baza e Forcave Ajrore Edwards në Kaliforni u zgjodh si bazë testimi.

Interesante, sajë me raketa u shfaqën në një projekt tjetër gjerman - të famshmin "Silver Bird". Projekti Silbervogel u iniciua në fund të viteve 1930 nga projektuesi Eugen Zenger dhe përfshinte krijimin e një bombarduesi pjesërisht orbital të projektuar për të arritur territore të largëta - Shtetet e Bashkuara dhe Trans-Uralet Sovjetike. Projekti nuk u zbatua kurrë (siç treguan llogaritjet e mëvonshme, ai nuk ishte i zbatueshëm në asnjë rast), por në vitin 1944, në vizatimet dhe skicat e tij, u shfaq një skemë lëshimi duke përdorur një sajë rakete që lëvizte përgjatë një seksioni prej tre kilometrash të një hekurudhe.

Vetë sajë ishte një platformë e sheshtë me peshë 680 kg, mbi të cilën qëndronte një karrige për testuesin. Motori ishte disa raketahedhës me një shtytje totale prej 4 kN. Problemi kryesor ishin, natyrisht, frenat, pasi ato duhej të ishin jo vetëm të fuqishme, por edhe të kontrolluara: u studiua ndikimi i mbingarkesave si gjatë përshpejtimit ashtu edhe gjatë frenimit. Në fakt, pjesa e dytë ishte edhe më e rëndësishme, pasi në të njëjtën kohë u krijua sistemi më i rehatshëm i rripave të sigurimit për pilotët. Dizajni i gabuar i këtij të fundit mund të çojë në vdekje, duke e shtrydhur pilotin gjatë frenimit të fortë, duke i thyer kockat apo duke e mbytur. Si rezultat, u zhvillua uji sistem reaktiv frenimi: një numër i caktuar kontejnerësh me ujë ishin ngjitur në sajë, të cilat, kur aktivizoheshin, nxirrnin një rrymë kundër lëvizjes. Si më shumë kapacitete aktivizuar, aq më intensiv ishte frenimi.

Më 30 prill 1947, u testuan sajë pa pilot dhe një vit më vonë filluan eksperimentet me vullnetarë. Studimet ishin të ndryshme, në disa gara testuesi u ul me shpinë në rrjedhën e ardhshme, në të tjera - me fytyrën e tij. Por lavdia e vërtetë për këtë program (dhe ndoshta për veten e tij) erdhi nga koloneli John Paul Stapp, më i guximshmi nga "derrat gini".

1950 Koloneli John Paul Stapp para fillimit të një prej testeve që synonte studimin e brezit të ri të rripave të sigurimit. Praktikisht nuk ka mbrojtje në Stapp, pasi në të njëjtën kohë po studiohet efekti i përshpejtimit dhe frenimit serioz në trupin e njeriut.

Gjatë disa viteve duke punuar në program, Stapp pësoi thyerje të krahëve dhe këmbëve, brinjëve, dislokimeve, ndrydhjeve dhe madje humbi pjesërisht shikimin për shkak të shkëputjes së retinës. Por ai nuk u dorëzua, duke punuar deri në mbylljen e testeve "njerëzore" në mesin e viteve 1950 dhe duke vendosur disa rekorde botërore, disa prej të cilave ende nuk janë thyer. Në veçanti, Stapp pësoi mbingarkesën më të madhe të aplikuar ndonjëherë për një person të pambrojtur - 46.2 g. Falë programit, u zbulua se numri 18g u mor në të vërtetë nga tavani dhe një person është në gjendje të përballojë mbingarkesat e menjëhershme deri në 32 g pa dëmtuar shëndetin (natyrisht, me dizajnin e duhur të karriges dhe sistemeve të tjera). Sistemet e sigurisë së avionëve u zhvilluan më pas për të akomoduar këtë shifër të re (para kësaj, rripat në 20 g thjesht mund të thyenin ose dëmtonin pilotin).

Përveç kësaj, më 10 dhjetor 1954, Stapp u bë njeriu më i shpejtë në tokë kur sajë me të në bord u përshpejtua në 1017 km/h. Ky rekord për mjetet hekurudhore mbetet i patejkalueshëm edhe sot e kësaj dite.

1971. Testimi i sistemit të evakuimit me zarf/peshë minimale (MEW) në bazën e Liqenit të Kinës në Kaliforni. Avioni bazë i përdorur është Douglas A-4A Skyhawk. Sot, vetëm bedelët marrin pjesë në teste të tilla, por në vitet '70 kishte mjaft vullnetarë të gatshëm për të rrezikuar.

Sot dhe nesër

Sot ka rreth 20 pista slitë raketash në botë - kryesisht në SHBA, por edhe në Francë, Britani të Madhe dhe Gjermani. Pista më e gjatë është një seksion 15 kilometra në bazën e Forcave Ajrore Holloman, New Mexico (Holloman High Speed ​​​​Test Track, HHSTT). Rrugët e mbetura janë më shumë se dy herë më të shkurtra se ky gjigant.

Në vitin 2012, Martin-Baker, prodhuesi më i madh në botë i sediljeve dhe sistemeve të nxjerrjes, kreu teste duke përdorur slitë raketash për të eksploruar natyrën e nxjerrjeve me shpejtësi të lartë. Piloti u “qëllua” nga kabina e një luftani Lockheed Martin F-35 Lightning II të përshpejtuar në autostradë.

Por për çfarë përdoren sot sisteme të tilla testimi? Në përgjithësi, për të njëjtën gjë si një gjysmë shekulli më parë, vetëm pa njerëz. Çdo pajisje ose material që duhet t'i nënshtrohet mbingarkesave të rënda testohet me nxitim në një sajë rakete për të shmangur dështimin në kushte reale. Për shembull, NASA njoftoi kohët e fundit punën në programin e Deceleruesit Supersonik me Dendësi të Ulët (LDSD), i cili po zhvillon një sistem uljeje për planetët e tjerë, në veçanti Marsin. Teknologjia LDSD përfshin krijimin e një qarku me tre faza. Dy fazat e para janë moderatorë supersonikë të fryrë me diametër përkatësisht 6 dhe 9 m, ata do të ulin shpejtësinë e mjetit të zbritjes nga 3.5 Mach në 2 Mach dhe më pas do të hyjë në punë një parashutë 30 metra; Një sistem i tillë në tërësi do të bëjë të mundur rritjen e saktësisë së uljes nga ±10 në ±3 km dhe rritjen e peshë maksimale ngarkesë nga 1.5 në 3 ton.

Slitë me raketa janë mjetet më të shpejta tokësore - megjithëse ato pa pilot. Në nëntor 1982, një raketë pa pilot në bazën Holloman u përshpejtua në një shpejtësi prej 9,845 km/h - dhe në një hekurudhë! Ky rekord zgjati për një kohë mjaft të gjatë dhe u thye më 30 Prill 2003, të gjithë në të njëjtin Holloman. Ajo u ndërtua posaçërisht për qëllime rekord dhe ishte një aparat kompleks me katër faza që funksiononte si një raketë orbitale. Fazat e sajë ishin të fuqizuara nga 13 motorë të veçantë, me dy fazat e fundit të mundësuar nga motorët e raketave Super Roadrunner (SRR), të zhvilluara sërish posaçërisht për këtë garë. Çdo SRR funksionoi për vetëm 1.4 sekonda, por megjithatë prodhoi një shtytje 1000 kN. Si rezultat i garës, faza e katërt e rrëshqitjes u përshpejtua në 10,430 km/h, duke tejkaluar rekordin 20-vjeçar. Nga rruga, përpjekja për rekord u bë në vitin 1994, por një gabim në hartimin e pistës çoi në një aksident në të cilin, falë Zotit, askush nuk u lëndua.

Pra, mburojat e ngadalësuesve të fryrë tashmë po testohen sot me ndihmën e sajë raketash në shkretëtirën Mojave, në bazën detare të Liqenit të Kinës. Mburoja prej 9 metrash është montuar në një rrëshqitje që përshpejton afërsisht 600 km/h në disa sekonda; Parashuta i nënshtrohet një "bullizmi" të ngjashëm. Në parim, që nga viti 2013, NASA ka lëvizur drejt testeve më realiste - në veçanti, lëshimeve dhe uljeve testuese. Kur lëvizni lirshëm në atmosferë, mburojat e frenave mund të sillen krejtësisht ndryshe nga ato të montuara në mënyrë të ngurtë në një rrëshqitje.

Ndonjëherë sajë raketash përdoren për disa lloj testesh përplasjeje. Për shembull, në këtë mënyrë mund të kontrollohet se si deformohet një kokë rakete kur përplaset me një pengesë dhe si ndikon ky deformim në vetitë balistike. Një seri e famshme e provave të këtij lloji ishin testet e përplasjes së avionit F-4 Phantom, të cilat u zhvilluan në vitin 1988 në bazën ajrore Kirkland, New Mexico. Platforma me një model të plotë të avionit të instaluar në të u përshpejtua në një shpejtësi prej 780 km/h dhe u detyrua të përplasej me një mur betoni për të përcaktuar forcën e përplasjes dhe efektin e saj në avion.

Në përgjithësi, një sajë rakete vështirë se mund të quhet një automjet. Më shumë si një pajisje testimi. Sidoqoftë, specifika e kësaj pajisjeje e lejon atë të vendosë rekorde botërore të shpejtësisë. Dhe ka shumë të ngjarë që rekord shpejtësie Koloneli Stapp nuk është i fundit.