Все автовладельцы понимают, чем опасен прокол колеса в автомобиле. Ежедневно десятки тысяч человек опаздывают на самолёт, деловую встречу, свидание и т.д из-за поврежденияшины .

С момента изобретения автомобиля , именно на долю шин выпадает наибольшее количество испытаний, начиная от особенностей погодных условий и заканчивая дефектами дорожного покрытия и различными предметами на проезжей части.

Производители шин для автомобилей регулярно совершенствовали конструкцию, делая её более устойчивой к износу и сравнительно недавно в свободной продаже появились автомобильные шины, которые дали возможность машине полноценно передвигаться даже после прокола. Это изобретение возвращает автовладельцам свободу выбора - заменить колесо сейчас или сделать это позже.

Как правило, вес машины ложится не на сами шины, а на находящийся в них воздух (или азот). Степень нагрузки зависит от таких факторов, как объём воздуха между диском и резиной, способности шины к выдерживанию давления, уровень давления воздуха в покрышке. Утечка воздуха чаще всего происходит из-за микропроколов и повреждений, которые проявляются не сразу. Ответственным шагом должна стать система постоянного мониторинга давления в шинах, а окончательной победой – изобретение покрышек, которые бы давали возможность передвигаться, в том числе, даже после полной разгерметизации.

На сегодняшний день идёт разработка технологий в трёх направлениях, которые позволяют автомобилю не терять ходовых качеств после повреждения шины: 1.Система самогерметизации, 2.Система самоподдержки и 3.Система дополнительной поддержки. Первые две уже достаточно широко применяются, а последняя пока существует лишь в экспериментальных вариантах.

1. Шины, способные к самогерметизации.

Особенности данной технологии позволяют шине самостоятельно справиться с проколом, не вынуждая совершать над ней каких-либо действий. Конструкция этих покрышек идентичная с остальными, за исключением лишь находящегося под протектором слоя герметика, способного самостоятельно затянуть проколы, диаметром до 5мм. Сперва, после проникновения инородного предмета в шину, герметик обволакивает его, а после извлечения заполняет образовавшуюся полость. Так как все действия происходят с колесом сразу же после пробоя, водитель даже не заметит произошедшего. Однако, в случаях более серьёзных повреждениях, с которыми герметик не сможет справиться самостоятельно, шина ведёт себя так же, как и обычное пробитоеколесо . Поэтому система предупреждения о снижении давления в этом случае не требуется.
Пример продукции: Continental ContiSeal .

2. Самоподдерживающиеся шины.

Эти шины обладают усиленной конструкцией, которая позволяет им выдерживать нагрузку даже при полном отсутствии давления. Их особенность в том, что в боковинах таких колёс имеется слой каучука, который не позволит шине «сложиться» и не даст боковине разорваться. Уникальная форма опорного кольца позволяет устанавливать такие покрышки на любые стандартныедиски и не даст колесу разбортироваться сразу после сдутия. Пробег такой шины в среднем составляет около 80 км при скорости не выше 90км/ч. Ввиду этого обязательно должна применяться система контроля потери давления, т.к. если проблему не решить вовремя, покрышка будет испорчена окончательно.

Примерыпродукции : Bridgestone RFT (Run Flat Tire), Firestone RFT, Yokohama Run Flat, Pirelli RFT (Run Flat Technology), Goodyear EMT (Extended Mobility Technology), Kumho XRP, Michelin ZP (Zero Pressure) .

3. Шины с дополнительной поддержкой.

Эта система требует использования нестандартных, особых шин идисков , которые должны стать обязательной комплектацией автомобилей будущего. В случае потери давления воздуха в такой покрышке, абсолютно всю нагрузку автомобиля берёт на себя закреплённая на диске так называемая, "кольцевая" конструкция. Основное приемущество этой системы борьбы с проколами - перекладывания несущей функции с шины на диск. Поэтому шина изнашивается намного медленнее и практически не требует замены, равно как и несущий диск.

На сегодняшний день разработанная по данной технологии система Michelin PAX применяется в компаниях Honda и Rolls-Royce , Pirelli разрабатывают собственный вариант технологии, Bridgestone и Continental также занимаются собственными разработками. Недостаток этой системы – несовместимость несущего окольцованного диска со стандартными шинами, что вместе с низкими объёмами производства не позволяет сократить цену на изделия.

Если на велосипеде приходится ездить по гравию, стеклам, колючкам, гвоздям и прочим препятствиям, этом значительно повышает риск прокола колеса. Поскольку к автору самоделки такая проблема приходила довольно часто, было принято решение немного модернизировать шины, чтобы снизить вероятность прокола камеры. Доработка довольно простая, но эффективная.

Материалы и инструменты для самоделки:
- гаечный ключ на 15 мм;
- новая или б/у шина;
- старая шина;
- новая камера;
- нож (подойдет тот, которым режут гипсокартон);
- две отвертки под винты с плоской головкой или нож;
- насос.

Процесс доработки велосипеда:

Шаг первый. Снимаем колесо
Сперва нужно снять с велосипеда колесо, которое необходимо доработать. Чаще всего пробивает заднее колесо, так как на него приходится наибольший вес. Для того чтобы снять колесо, понадобится открутить две гайки, у большинства современных велосипедов используются гайки под ключ на 15 мм. На более старых велосипедах понадобится ключ на 17. Также нужно убедиться в том, что отключены ручные тормоза.

Шаг второй. Снимаем камеру
Для того чтобы снять шину и достать камеру, понадобиться две плоских отвертки. Можно также воспользоваться двумя столовыми ложками или вилками. Обе отвертки вставляются между ободом и шиной на расстоянии в 5 см, а затем разводятся в разных направлениях. Если отвертка будет острой, нужно быть осторожным, иначе можно легко повредить камеру, если она нужна, конечно.

Шаг третий. Подготавливаем старую шину
Теперь нужно взять старую шину. Ее нужно вырезать таким образом, чтобы она могла поместиться внутрь новой (наружной) шины колеса. В итоге образуется двойная шина, которую будет очень тяжело пробить насквозь до камеры. Кромки старой шины нужно удалить с помощью острого ножа. В итоге от старой шины должна остаться только плоская секция.

Если шина окажется слишком длинной, ее нужно будет подрезать до оптимальной длины. Итоговый зазор после помещения полоски в шину должен быть минимальным.

Шаг четвертый. Установка новой камеры
Так как колесо будет теперь надежно защищено от прокола, можно смело устанавливать в него новую камеру. Для этого ее нужно предварительно немного накачать насосом, чтобы она приняла свою форму. Ну а далее камера помещается в шину велосипеда. При укладке нужно следить за тем, чтобы изготовленная «броня» находилась по кругу шины.

Шаг пятый. Сборка колеса
После укладки камеры шину можно надевать на обод. Сперва в отверстие обода нужно вставить вентиль для накачки колеса. Ну а далее все зависит от мастерства велосипедиста. При сборке ну следует использовать острых отверток и других подобных предметов, так как ими легко можно проколоть камеру и даже шину. Лучше всего подойдут для этих целей две классические металлические ложки или вилки.

Шаг шестой. Заключительный этап. Накачиваем колесо и устанавливаем на велосипед
Перед тем как устанавливать колесо, его нужно накачать. Сперва нужно накачать камеру не сильно и затем руками хорошенько размять шину по кругу, чтобы камера хорошо улеглась. Ну а далее колесо накачивается до рабочего давления.

После этого колесо можно устанавливать на велосипед и делать пробный заезд. Значительных изменений в динамике велосипеда наблюдаться не должно.

По мнению автора, теперь колесо будет устойчиво к проколам, а это очень важно при езде на большие расстояния. Помимо всего прочего, даже если и случится прокол колеса, за счет двойной шины на наем все равно можно будет потихоньку доехать до пункта назначения или ближайшей мастерской, где колесо можно будет отремонтировать. Также для такого колеса требуется меньшее давление воздуха, так как установленная вкладка занимает внутренний объем колеса.

Если требуется защитить колесо велосипеда еще больше, таких вкладок можно изготовить несколько, правда это скажется на весе и возможно динамике велосипеда. Если вес играет ключевую роль в этом деле, то можно поискать и более легкие материалы для таких целей. Если же нужно получить вообще непробиваемые шины, то их можно сделать бескамерными, то есть внутри будут только одни покрышки. Такой подход будет хорош для самодельных тележек,

Н ичто не способно на 100% уберечь шины велосипеда от повреждений. Но вы можете воспользоваться рядом советов на сайте, чтобы шины подводили вас как можно реже – вы меньше будете беспокоиться о целостности шин и реже ставить на них заплатки.

Давление в шинах

Самое главное - убедиться, что в шинах оптимальное для велосипеда давление.

Каждая шина имеет предпочтительный диапазон давления воздуха, который измеряется в фунтах на квадратный дюйм: обычно эта величина указана на боковой стороне шины .

• Давление у шоссейных шин - от 100 до 140 фунтов на квадратный дюйм.
• Давление в шинах для горных велосипедов - от 30 до 50 фунтов на квадратный дюйм.
• Давление в детских велосипедах и велосипедах для любительского занятия спортом - от 60 до 80 фунтов на квадратный дюйм.

Также недостаточно накаченные шины больше повреждаются, одно из самых частых повреждений такого рода – «микротрещины». Они появляются, когда вы наезжаете на кочку, например, и слабо накачанная шина под весом сжимается почти до обода, в результате чего появляются 2 маленьких отверстия, которые напоминают укус змеи. Чрезмерно накачивать шины тоже не стоит, кроме тех случаев, когда нужно проверить целостность камеры.

Проще всего проверить давление в шинах можно с помощью насоса. Если у вас более ранняя модель наноса, советуем приобрести отдельный датчик. Обязательно проверьте, какая у вас модель клапана - Presta или Schrader (у более громоздкого клапана Presta необходимо ослабить верхнюю гайку перед проверкой давления).

Уход за шинами: основные пункты

Одно из самых важных правил – регулярно осматривать шины на предмет повреждений ветками, осколками стекла, сколами камней, особенно, если ваш маршрут перед этим проходил по пересеченной местности. Такие небольшие элементы сразу не повредят шину, но со временем будут все глубже и глубже проникать в нее, пока не пробьют камеру. Удалите кусочки мусора при помощи пальцев или пинцета, пока они не нанесли большого вреда.

Также необходимо проверять боковую часть покрышки на предмет трещин или износа. У шины с любой из этих проблем увеличивается риск сдуться в самый неподходящий момент. Если вы не уверены в состоянии велосипеда, обратитесь в ближайший ремонт велосипедов, чтобы проверить шины.

Герметики для камеры

Они очень удобны, потому что вы можете восстановить с его помощью пробитую камеру или использовать его в качестве превентивной меры, чтобы избежать появления трещин в будущем.

Концепция проста: выдавите немного герметика в шток клапана, чтобы покрыть внутреннюю часть камеры.

В случае небольшого прокола или разреза, герметик быстро заполняет повреждение и создает пробку, которая часто служит дольше, чем трубки или шины вокруг него.

Минусы герметиков : Некоторые из них довольно сложны в использовании, и, конечно, герметики в одиночку не защищают от больших порезов или разрывов.

Шинные прокладки (лайнеры)

Прокладка шины представляет собой тонкую полоску из экструдированного пластика, который располагается между шиной и трубой. Этот дополнительный слой значительно снижает вероятность проколов камер веточками, осколками стекла или другими острыми предметов. Лайнеры популярны и хорошо работают, но они добавляют вес шинам, что скажется на сопротивлении шины при ее накачивании (оно возрастет). Тем не менее, если вы ездите по бездорожью или плохо убираемым улицам, лайнеры обеспечат шинам более долгую службу.

При установке вкладышей, сместите шину на ободе, как вы обычно делаете, чтобы поместить камеру внутрь шины. Установите камеру. Накачивайте камеру до тех пор, пока она не начнет прикасаться к внутренней части шины (это не займет много времени). Затем сдвиньте прокладку между камерой (слегка накаченной) и шиной. Давление надутой камеры будет позволять вкладышу удерживаться на месте с внутренней стороны шины, предотвращая смещение лайнера, если шина сминается (при преодолении препятствий - при установке таким образом у меня никогда не возникало смещения прокладки).

Если после установки лайнера вы не можете поместить шину обратно на обод, то вероятно, камера сильно накачана - немного спустите воздух, наденьте шину на обод и накачайте колесо до рекомендованного или требуемого давления.

Шины и камеры, устойчивые к разрыву и проколу

Другой вариант - заменить шины на те, что специально разработаны на устойчивость к повреждениям. Эти шины немного снижают скорость по сравнению со стандартными велосипедными шинами, но люди, использовавшие их, говорили, трещины в шинах появляются гораздо реже.

Как они работают? Многие компании используют при производстве шин прочный ремень из арамидных волокон (например, хорошо известная марка Kevlar®), чтобы противостоять проколам; другие просто увеличивают толщину протектора. Эти шины продаются различными фирменными названиями: система SERFAS – защита от трещин, системы безопасности Continental, система армирования Michelin ProTek и так далее. Недостатком этих шин является то, что они довольно тяжелые, что снижает время набора скорости. И, наконец, рассмотрите вопрос об использовании камер, устойчивых к разрыву. Они просто более плотная (и тяжелая) версия обычных.

Как устранить прокол на камере велосипеда - видео

Важными показателями надёжности шин являются ремонтопригодность и ресурс. По прогнозам в ближайшем будущем двухсот тыс км достигнет ходимость грузовых шин, ста тыс км - легковых шин и 70-80% - их ремонтопригодность. Поскольку требования к шинным резинам всё более ужесточаются, следует ожидать повышения на 15-20% их прочностных свойств и износостойкости и снижения на 10-15% гистерезисных потерь. Долговечность шин зависит от условий их эксплуатации, при этом более 73% разрушений приходится на износ протектора из-за недостаточного качества протекторных резин. Материалы для шины выбирают в зависимости от режимов работы её элементов, её конструкции и условий эксплуатации, а основным материалом является резина на основе каучуков общего назначения , способная работать от -50 до +150 о С. Совершенствование рецептуры шинных резин идёт в направлении снижения наполнения техуглеродом и маслом, повышения степени сшивания, использования методов многостадийного смешения, применения смесей полимеров и модифицированных каучуков. Общие требования к ним - высокая усталостная выносливость и малое теплообразование.

Усталостная выносливост ь (утомление) выражается в изменении жёсткости, прочности, износостойкости и других свойств резины при воздействии на шину многократных циклических нагружений, приводящем к снижению срока её службы. Многократные циклические нагружения различают по виду деформации, величине амплитудного (наибольшего) напряжения, частоте нагружения, форме циклов (зависимости напряжения от времени) и длительности перерывов между ними. Усталостную выносливость оценивают числом N циклов периодического нагружения при заданном амплитудном напряжении у до разрушения материала в результате термофлуктуационного распада химических связей, активированного механическим полем. Усталостная прочность - это напряжение у N , при котором разрушение идёт после заданного числа циклов. Зависимость между N и у N в режиме у=const выражают графически в виде кривых усталости или аналитически: у N =у 1 N - 1/в , где у 1 -разрушающее напряжение при одном цикле нагружения образца (исходная прочность резины), в=2-10 - эмпирический показатель выносливости резины. Формула предполагает линейную зависимость кривой усталостной выносливости многослойных резин и резинотканевых материалов до отслаивания в координатах lgу N - lgN .

Теплообразование (повышение температуры) обусловлено высоким внутренним трением в наполненных резинах и проявляется в переходе значительной части механической энергии деформации в теплоту, называемом гистерезисными потерями. При многократных циклических нагружениях вследствие низкой теплопроводности резины высокие гистерезисные потери приводят к её саморазогреву и тепловому разрушению, что снижает усталостную выносливость. Одновременно внутреннее трение способствует затуханию свободных колебаний в резине, тем более сильному, чем больше гистерезисные потери. Поэтому резины с высоким внутренним трением гасят толчки и удары, т.е. являются хорошими амортизаторами.

Резина протектора , кроме общих требований к шинным резинам, должна иметь высокие значения износостойкости и атмосферостойкости, прочности при растяжении и сопротивления раздиру. Различают три вида износа резины, которые легко определяются визуально и существенно влияют на зависимость его интенсивности от коэффициента трения:

• · скатыванием (последовательным отдиранием) тонкого поверхностного слоя;
• · абразивным царапанием по твердым выступам поверхности абразива;
• · усталостным разрушением от механических потерь и теплообразования во время скольжения и качения по неровностям поверхности твердого контртела. Требования к протекторным резинам противоречивы, и те из них, что указаны выше, не совпадают с требованиями обеспечения хороших технологических свойств, высокого коэффициента трения и усталостной выносливости. В каждом случае эти требования дифференцируются в зависимости от типа и размера шин и условий их эксплуатации. Для повышения стойкости радиальных шин к механическим повреждениям целесообразно применение более жёстких резин. С увеличением размера шин возрастает влияние теплообразования на их работоспособность и надёжность и в большегрузных шинах оно становится определяющим. При работе в рудниках протектор должен быть устойчив к проколам и порезам режущими кромками горных пород, а в условиях бездорожья износостойкость определяется упругожёсткостными свойствами.

Особенность отечественной шинной промышленности - применение в производстве 100% СК, поэтому используют их комбинации, компенсирующие недостатки отдельных каучуков и в ряде случаев обеспечивающие улучшение свойств композиций (табл.1.3). Каучуки СКИ и СКД повышают усталостную выносливость протектора. Добавки БСК к СКИ повышают устойчивость смеси к реверсии, а резины - к термоокислительному старению, и улучшают сцепление её с дорогой. Добавки СКИ-3 к БСК и СКД повышают конфекционную клейкость смесей, прочность их связи с брекером и прочность стыка протектора, а добавки до 40мас ч СКД - износостойкость, сопротивление растрескиванию и морозостойкость протекторной резины. Пластичность смесей повышают добавкой мягчителя АСМГ-1 - продукта окисления остатков после прямой перегонки нефти, на поверхность которого нанесено 6-8% техуглерода. Содержание техуглерода и мягчителей определяется требованиями к перерабатываемости смесей и упруго-жёсткостным свойствам вулканизатов.

Таблица 1.3.

Типовые рецепты протекторных резиновых смесей (мас ч)

Наименование компонентов	Большегрузные шины	Грузовые	Легковые	Боковины шин типа Р
	НК или СКИ-3	30,0-
Ускорители вулканизации
Оксид цинка
Стеарин технический
Замедлители подвулканизации
Модифицирующая группа
Противостарители
Воск микрокристаллический
Мягчители
Мягчитель АСМГ-1 или ИКС
Активный техуглерод
Полуактивный техуглерод

Резина для каркаса должна иметь наиболее высокую эластичность, что достигается применением техуглерода средней активности и структурности и снижением его количества. Резина для брекера должна обладать малыми гистерезисными потерями и хорошей теплостойкостью, так как в этой зоне температура шины достигает максимальных значений. Обкладочные резиновые смеси должны иметь высокий адгезионный контакт между дублируемыми элементами при изготовлении полуфабрикатов, сборке и вулканизации покрышек, а также иметь высокую пластичность, клейкость, когезонную прочность и долго пребывать в вязкотекучем состоянии в начале вулканизации. Резины должны иметь высокую прочность и низкие гистерезисные потери, и для них лучше подходят изопреновые каучуки (табл.1.4). Каркасные резины для диагональных шин изготовляют из комбинации СКИ-3 с СКС-30АРКМ-15 в соотношении 1:1 или комбинаций изопреновых каучуков с СКД для повышения морозостойкости и динамической выносливости резинокордных систем или с БСК для снижения их стоимости. Технологические свойства смесей улучшают введением до 5мас ч ароматических мягчителей (пластор 37), а адгезионные свойства - термопластичных мягчителей (канифоль, углеводородные смолы). Для защиты резин от старения применяют комбинации диафена ФП с нафтамом-2 или ацетонанилом Р в соотношении 1:1.

Таблица 1.4.

Типовая рецептура обкладочных резиновых смесей (мас ч)

Наименование компонентов	Большегрузные шины	Грузовые шины типа Р	Легковые шины типа Р
Каучуки НК, СКИ-3 или СКИ-3-01
Ускорители вулканизации
Оксид цинка
Стеарин технический
Модификаторы
Замедлители подвулканизации
Канифоль
Мягчитель АСМГ или ИКС
Противостарители, противоутомители
Активный техуглерод
Полуактивный техуглерод
Белая сажа

Изоляционные резины являются полуэбонитами с твёрдостью 65-70усл ед и идут на изготовление наполнительного шнура и изоляцию проволоки или плетёнки, поэтому должны обеспечивать хорошее сцепление резины с металлом и прочно соединять проволоки друг с другом. Резиновые смеси готовят на основе комбинаций СКИ-3 и СКМС-30АРКМ-15 (3:1) с добавкой до 40мас.ч регенерата при повышенном содержании серы (до 6мас ч ) и техуглерода (до 70мас ч ). Высокое наполнение каучуков определяет необходимость увеличения содержания мягчителей, а адгезионные свойства смеси повышают введением модифицирующей системы из комбинации РУ-1 и гексола ЗВ в соотношении 1:1 (табл.1.5). Промазочные резиновые смеси для обрезинивания тканей крыльевых и бортовых лент (чефера и бязи) должны иметь большую пластичность и хорошую клейкость, от них не требуется высокой прочности резин, а теплостойкость должна быть высокой. Резиновые смеси, приготовленные на основе цис-1,4-полиизопренов (чаще НК) или комбинации НК с СКМС-30АРКМ-15, удовлетворяют этим требованиям. Углеводород каучуков снижают введением до 60мас ч регенерата, а особенности наполнения смеси - до 40мас ч минеральных наполнителей при небольшой добавке полуактивного техуглерода и большом количестве (до 30мас ч ) мягчителей.

Таблица 1.5.

Типовая рецептура изоляционных и промазочных резиновых смесей (мас ч)

Наименование компонентов	Изоляционная смесь	Промазочная смесь
Регенерат
Ускорители
Оксид цинка
Стеарин технический
Замедлитель подвулканизации
Противостарители
Модификаторы
Мягчители жидкие
Битум нефтяной
Канифоль
Минеральные наполнители
Активный техуглерод
Полуактивный техуглерод

Резины для ездовых камер и герметизирующего слоя бескамерных шин должны иметь низкую газопроницамость для сохранения внутреннего давления в шине и быть устойчивы к раздиру и тепловому старению. Камерные резины должны иметь высокую эластичность и низкие значения модуля и остаточной деформации, чтобы уменьшить их разнашиваемость, а также высокие значения прочности стыка, сопротивления проколу и разрастанию трещин. Камерные смеси должны хорошо шприцеваться и иметь небольшую усадку. За рубежом выпускают грузовые камеры из БК (табл.1.6). Отечественные смеси для профилирования легковых и грузовых камер массового ассортимента, изготовления пятки вентиля и клеёв готовят на основе комбинаций СКИ-3 с СКМС-30АРК или 100% БК-1675Т с добавкой двух мас ч ХБК. Для шин с регулируемым давлением и морозостойких рекомендована камерная резиновая смесь на основе СКИ-3, СКМС-30АРК и СКД. Когезионная прочность смесей повышается введением промоторов, а технологические свойства улучшаются большим ассортиментом технологических добавок. Герметизирующий слой бес-камерных шин изготавливают с применением галоидированных БК, например: ХБК - 75, эпихлоргидриновый каучук - 25, техуглерод N762 - 50, стеариновая кислота - 1, алкилфенолформальдегидная смола - 3,3; дибутил-дитиокарбамат никеля - 1, оксид магния - 0,625; оксид цинка - 2,25; ди-(2-бензтиазо-лил)дисульфид - 2, сера - 0,375; 2-меркапто-1,3,4-тиодиазол-5-бензоат - 0,7. Разработана резина на основе комбинации ХБК и СКИ-3 в соотношении 1:1.

Таблица 1.6.

Рецепты камерных резиновых смесей на основе БК зарубежных фирм (мас ч)

Наименование компонентов
Эссо-бутил 268
Полисар-бутил 301
Техуглерод N762 / N550
Техуглерод N660
Техуглерод N330
Парафиновое масло
Парафино-нафтеновое масло
Стеарин технический
Сплав Амберол ST-137Х со стеарином (60:40)
Оксид цинка
Сера / тиурам
Альтакс / каптакс

Клеевые резиновые смеси идут на приготовление 20% бензинового клея, который при промазке резинового фланца вентиля образует плёнку с высокой клейкостью и малой усадкой, способную надёжно соединять его с поверхностью камеры и совулканизовывать с дублируемой резиной. Отечественную клеевую смесь готовят на основе 100мас ч бромбутилкаучука БК-2244 с эффективной вулканизующей группой из серы, тиазола и тиурама Д и 60 мас ч полуактивного техуглерода. Фирма "Эссо" рекомендует аналогичный состав смеси для клея на основе БК (мас ч ): бутил 218 - 100, техуглерод N762 - 40, техуглерод N550 - 20, парафиновое масло - 20, оксид цинка-5, смола ST-137X - 20, сера - 2, тиурам Д - 2, меркаптобензтиазол - 0,5. Смола ST-137X повышает аутогезию клея.

Вентильные резины - высокомодульные с повышенной твёрдостью, применяются для изоляции пятки вентиля, обеспечивая прочную связь с латунным корпусом вентиля и совулканизацию дублируемых резин с клеевой резиновой смесью. Отечественную вентильную резину готовят на основе СКИ-3 и хлорбутилкаучука в соотношении 3:1, а зарубежные - на основе БК (табл.1.7).

Таблица 1.7.

Рецепты вентильных резиновых смесей (масс ч)

Диафрагменные резины должны иметь высокие значения прочности на разрыв и раздир при высоких температурах, эластичности, теплопроводности и усталостных свойств. Для них берут БК с низкой вязкостью и повышенной непредельностью (БК-2045, БК-2055) с введением 10мас ч хлоропренового каучука (наирит А) в качестве активатора вулканизации алкилфенол-формальдегидной смолой (SP-1045, США). Резиновые смеси для ободных лент изготавливают на основе 100мас ч каучука СКМС-30АРКМ-27, а для снижения себестоимости вводят продукты переработки изношенных шин: регенерат и эластичные наполнители - резиновую крошку и диспор.

Технологические свойства шинных резиновых смесей включают реологические , к которым следует отнести также их вулканизуемость, и адгезионные свойства, а поведение их при формовании оценивают соотношением пластической и высокоэластической частей общей деформации. Пластичность характеризует лёгкость деформирования резиновых смесей и способность их сохранять форму после снятия деформирующей нагрузки, а эластическое восстановление (обратимая часть деформации) - сопротивление необратимому изменению, обусловленное их вязкостью. Изменение пластичности материала в зависимости от температуры определяет его термопластичность и способность к формованию. Полное представление о пластоэластических свойствах смесей получают из их зависимостей от температуры и скорости деформации.

При вулканизации резиновых смесей уменьшаются пластические и растут высокоэластические свойства, поэтому вулканизуемость и оценивают по их изменению при нагревании. При переработке на технологическом оборудовании и хранении может произойти нежелательное изменение их пластоэластических свойств, называемое подвулканизацией или преждевременной вулканизацией . Склонность к подвулканизации характеризуют временем, в течение которого смесь при 100 о С не изменяет пластоэластические свойства, и оценивают:

• · по изменению высоты образца при сжатии между плоскопараллельными плитами в условиях испытания на сжимающем пластометре;
• · по сопротивлению образца сдвигу между подвижной и неподвижной поверхностями при испытании на вискозиметре Муни при 100 или 120 о С;
• · по скорости истечения под давлением через калиброванные отверстия;
• · по скорости вдавливания под нагрузкой твердого наконечника.

Реологические свойства резиновых смесей оценивают при проведении научных исследований их вязкости при различных температурах, напряжениях и скоростях сдвига. Для этого используют метод капиллярной вискозиметрии и определяют скорость истечения под давлением через калиброванные отверстия. Показатель текучести расплава (ПТР) характеризует массу полимерного материала в граммах, которая выдавливается за 10 мин через капиллярное отверстие диаметром 2,095 мм и длиной 8 мм стандартного прибора при заданной температуре (170-300 о С) и нагрузке (от 300г до 21,6кг ). Для оценки склонности резиновых смесей к подвулканизации применяют ротационные вискозиметры Муни , а для реокинетических исследований - вибрационные реометры . Высокоэластические свойства до, во время и после вулканизации одного образца смеси изучают на анализаторе перерабаты-ваемости резин RPA-2000, разработанном фирмой ALPHA Technologies.

Клейкость резиновых смесей - адгезионное свойство, характеризующее способность к прочному соединению двух образцов, что необходимо при изготовлении изделий из отдельных невулканизованных деталей (конфекции изделий ). Внешняя склеивающая способность, обусловленная силами, посредством которых сцепляются разнородные тела, называют адгезией . При разной природе соприкасающихся поверхностей говорят об аутогезии , а сцепления макромолекул одной природы под действием сил притяжения - о когезии . Клейкость оценивают силой, необходимой для расслаивания образцов, дублированных под определенной нагрузкой в течение заданного времени.

Важной особенностью механических свойств резин является релаксация напряжения , проявляющаяся в уменьшении напряжения в образце во времени при неизменном значении деформации до конечного значения - равновесного напряжения у ? , которое определяется густотой вулканизациионной сетки. Скорость релаксации напряжения определяется соотношением энергии межмолекулярного взаимодействия в резине и энергии теплового движения сегментов макромолекул. Чем выше температура, тем энергичнее тепловое движение сегментов макромолекул и тем быстрее протекают релаксационные процессы в деформированной резине. Поскольку равновесие между деформацией и напряжением установливается медленно, резина обычно работает в неравновесном состоянии , и напряжения при её деформации с постоянной скоростью будут зависеть от скорости деформирования.

Деформирование резины с бесконечно малой скоростью , при которой успевают проходить релаксационные процессы, описывается линейной зависимостью истинного напряжения от величины деформации. Коэффициент пропорциональности между истинным напряжением и относительной деформацией называется равновесным модулем (модулем высокоэластичности), который не зависит от времени: E ? =P . е о /S о (е -е о - исходная площадь поперечного сечения образца; е о - начальная длина образца; е - длина деформированного образца. Равновесный модуль резины характеризует густоту вулканизационной сетки: E ? =3сRT/M c , где M c - молекулярная масса отрезка макромолекулы, заключенная между узлами пространственной сетки; с - плотность полимера; R - газовая постоянная; T - абсолютная температура. Для установления истинного равновесия в резине требуется длительное время. Поэтому определяют условно-равновесный модуль путем измерения напряжения при заданной степени деформации после завершения основных релаксационных процессов (через 1ч при 70 о С) или измерения деформации образца при заданной нагрузке после завершения ползучести (через 15 мин после нагружения).

Испытания резины на разрыв проводят стандартным методом однократного растяжения образцов в виде двухсторонних лопаток с постоянной скоростью (500 мм/мин ) до разрыва при заданной температуре для наглядной оценки её специфических свойств. Зависимость напряжения от деформации с постоянной скоростью сложна и снижается при повторной деформации, показывая своеобразное её "размягчение" - эффект Патрикеева-Маллинса. Прочность резины при растяжении f p вычисляют как отношение нагрузки Р р , вызвавшей разрыв образца, к первоначальной площади S o поперечного сечения в участке разрыва: f p =Р р /S o . Относительное удлинение при разрыве l р выражают отношением приращения длины рабочего участка в момент разрыва (е р -е о ) к первоначальной длине е о : l р =[(е р -е о )/е о ] . 100% , а относительное остаточное удлинение после разрыва - отношением измене-ния длины рабочего участка образца после разрыва к первоначальной длине.

Условное напряжение при заданном удлинении f е , характеризующее жёсткость резины при растяжении, выражают значением нагрузки при этом удлинении Р е , отнесенной к единице площади S o первоначального сечения образца: f е =Р е /S o . Обычно вычисляют условные напряжения при деформациях 100, 200, 300 и 500% и называют модулями резины при заданных удлинениях. Дополнительная характеристика резины - истинная прочность при растяжении , рассчитанная с учетом изменения площади поперечного сечения образца к моменту разрыва при условии неизменности деформируемого образца. Влияние температуры оценивают отношением показателей прочности при повышенной или пониженной и при комнатной температуре, которое называют соответственно коэффициентом теплостойкости и морозостойкости . Коэффициент теплостойкости определяют отношением показателей прочности при растяжении и относительного удлинения, а морозо-стойкости - отношением показателей растяжений при одинаковой нагрузке.

Работа деформации измеряется площадью под кривой нагружения образца и превращается в энергию упругости резины, часть которой релаксирует и необратимо рассеивается в виде тепла внутреннего трения. Поэтому работа при разгрузке образца будет меньше работы, затраченной на его деформацию. Отношение работы, возвращённой деформированным образцом, к работе, затраченной на его деформацию, определяет полезную упругость резины , а отношение рассеянной энергии к работе деформации - потери энергии на гистерезис , которые пропорциональны площади гистерезисной петли. Для разных резин гистерезисные потери могут колебаться от 20 до 95%. Способность поглощать и возвращать механическую энергию - одна из отличительных свойств резины. Гистерезисные потери чаще оценивают величиной эластичности по отскоку , которая представляет собой отношение энергии, возвращённой образцом после удара по нему специального бойка, к энергии, затраченной на удар. Затраченная энергия определяется массой и высотой установки бойка маятника относительно образца, а возвращённая энергия измеряется высотой отскока бойка после удара.

Сопротивление резины раздиру характеризует влияние на её разрушение местных повреждений и представляет собой разрывную нагрузку при скорости деформации 500 мм/мин , отнесённую к толщине надрезанного образца стандартизованных толщины, формы и глубины надрезов.

Твёрдость резины характеризует её способность противостоять внедрению твёрдого индентора под действием заданного усилия. Наиболее распространён метод, заключающийся во вдавливании стандартной иглы твердомера Шора А в образец резины толщиной не менее 6 мм под действием пружины, рассчитанной на определенное усилие. Результаты испытания выражают по шкале в условных единицах от нуля до 100. При высокой твёрдости (показатель 100) игла не погружается в образец, а твёрдость резины колеблется в широких пределах: 15-30 - очень мягкая, 30-50 - мягкая, 50-70 - средняя, 70-90 - твёрдая и более 90 - очень твёрдая резина. Международной организацией по стандартизации (ИСО) рекомендован метод, учитывающий релаксационные процессы и трение, по которому твёрдость оценивают по разности глубин погружения в образец шарика диаметром 2,5 мм под действием контактной (0,3Н ) и основной (5,5Н ) нагрузок. Глубина погружения измеряется в международных единицах IRHD или сотых долях мм от нуля, что соответствует твёрдости резины с модулем Юнга (величина, близкая к равновесному модулю), равным нулю, и до 100 - с модулем Юнга, равным бесконечности. Показатели твёрдости близки к условным единицам твёрдости по Шору А . Твёрдость быстро измеряется, а её показатели очень чувствительны к изменению и состава, и технологии изготовления резины.

Динамические свойства резин определяют их поведение при переменных внешних механических воздействиях. Важным показателем жёсткости резины при периодическом гармоническом нагружении является динамический модуль Е дин - отношение амплитуды напряжения f о к амплитуде деформации e о (Е дин =f о /e о ). Определяют также относительный гистерезис Г - долю общей энергии W на деформацию q за цикл, рассеиваемой в виде механических потерь: Г=q /W=2q /Е дин e о 2 . Гистерезисные потери резины в условиях гармонических периодических деформаций характеризуют модулем внутреннего трения К . Это удвоенное значение механических потерь за цикл при амплитуде динамической деформации, равной единице, т.е. К=2q /e о 2 , тогда Г=К/Е дин .

Утомлением (динамической усталостью ) называют необратимые изменения структуры и свойств резин под действием механических деформаций совместно с немеханическими факторами (свет, тепло, кислород), приводящие к их разрушению. В резинах, подвергаемых постоянной статической деформации или нагрузке, накапливается остаточная деформация е ост . Определяют её путем сжатия на 20% образцов цилиндрической формы и выдержки в сжатом состоянии при нормальной или повышенной температуре заданное время: е ост =(h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , где h o - первоначальная высота образца; h 1 - высота сжатого образца; h 2 - высота после снятия нагрузки или деформации и отдыха.

Усталостная (динамическая) выносливость N характеризуется числом циклов многократных деформаций образцов до их разрушения. Переменными условиями при испытании могут быть амплитуда деформации, амплитуда нагрузки и частота деформации. Разработано большое число методов испытания резин на усталостную выносливость. Широко применяют испытания на многократное растяжение до разрушения образцов резин в виде двухсторонних лопаток. Стандартизован метод испытания на многократное сжатие до разрушения образцов в виде массивных цилиндров, внутри которых замеряют температуру, характеризующую теплообразование за счет гистерезисных потерь и затруднений отвода тепла в окружающую среду. Часто проводят испытания резин на сопротивление образованию и разрастанию трещин в образцах, подвергаемых многократному изгибу и имеющих зоны повышенной концентрации напряжений, в которых и происходит их разрушение. При испытаниях на сопротивление разрастанию трещин наблюдают за ростом до определенного предела повреждения, которое наносят на испытуемый образец путем прокола или надреза, а при испытании на сопротивление образованию трещин определяют число циклов деформации до начала разрушения образца - появления на нём первичных трещин.

Износостойкость резин характеризуют истираемостью , котороя представляет собой убыль объёма при трении о твёрдую поверхность за счет износа путем отделения мелких частиц материала, приходящуюся на единицу работы трения при заданном режиме их испытания. Истирание является сложным процессом, механизм которого существенно зависит от свойств резины, поверхностей трения и условий их взаимодействия. В местах контакта неровностей поверхности материалов возникают местные напряжения и деформации. При трении резины о поверхности, имеющие очень острые и твердые грани, происходит абразивный износ (истирание "микрорезанием" ). При скольжении резины по шероховатой истирающей поверхности без острых режущих выступов происходит многократное нагружение зон контакта, которое приводит к усталостному износу , наиболее характерному для резиновых изделий. При трении по относительно гладким поверхностям с высоким значением коэффициента трения между резиной и истирающей поверхностью, когда контактные напряжения достигают значений прочности резины, наблюдается интенсивный когезионный износ (истирание "скатыванием"). Для оценки истираемости резин используют различные приборы, в котоых проводят испытание образцов строго определённой формы в условиях трения скольжения или качения с проскальзыванием. Образцы подвергают истиранию на абразивной шлифовальной шкурке (абразивный износ) или на металлической сетке (усталостный износ). Постоянными величинами при испытании являются скорость скольжения и нагрузка на образец. Изменение объема образцов оценивают по потерям массы, а работу трения вычисляют, зная силу трения и длину пути, проходимого образцом за время испытания. Существуют и другие более специфические методы лабораторных и стендовых испытаний.

Лабораторные испытания позволяют строго регламентировать и упрощать условия деформации и получать хорошо воспроизводимые результаты в отличие от результатов эксплуатационных испытаний. Поэтому они являются первым и основным этапом процесса разработки новых или контроля качества существующих видов резиновых изделий.

Как только речь заходит об автомобильных шинах, которым не страшны проколы, подразумевается, что машина даже, “поймав гвоздь”, некоторое время способна без труда передвигаться, во всяком случае, пока не доедет до ближайшего автосервиса. На сег8одняшний день активно используются три технологии, которые позволяют автомобилю сохранять способность ехать даже с проколотой шиной:

Самогерметизация;
самоподдержка;
системы дополнительной поддержки.

Каждый производитель автомобильной резины выпускает “беспрокольную” продукцию под собственным обозначением: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Если эти технологии обобщить, то уместно будет использование термина “RunFlat”.

Goodyear RunOnFlat

Компания Goodyear вела разработки технологии шин, не боящихся проколов уже более 70 лет. Начиная с самой первой безопасной камеры в 1934 году, до запуска технологии EMT в 1992 году, и до революционной технологии RunOnFlat сегодня.

Шина Goodyear RunOnFlat это шина с отличительным дополнительным свойством: при необходимости, она сохраняет свои характеристики при движении на протяжении 80 км на скорости до 80 км/ч при очень низком или нулевом уровне давления в шине. Поэтому даже в случае полной потери давления шина RunOnFlat позволит водителю продолжить путь в безопасное место, где шину можно осмотреть.

Технология RunOnFlat основана на концепции усиленных боковин шины. Когда обычная шина сдувается, она просто оседает под весом автомобиля, борта отходят от диска и боковины сплющиваются на дорогу. Вес автомобиля полностью уничтожает шину уже через несколько километров движения. Усиленные боковины шин RunOnFlat удерживают ее на диске и успешно держат вес автомобиля еще 80 километров после прокола и полной потери давления.

Так как Ваши шины продолжают работать после потери давления, технология RunOnFlat требует наличия установленной в автомобиле системы измерения давления-TPMS (Tire Pressure Monitoring System-система измерения давления в шинах), которая сообщит о необходимости сервиса шины. Без такой системы Вы не сможете узнать о проколе или потере давления в шине.

TPMS-улучшенная система мониторинга шин, рекомендованная всем автомобилям, является абсолютным требованием к автомобилям, укомплектованным шинами RunOnFlat. Существуют два разных вида системы TPMS: непрямая система-TPMS не измеряет давление в шинах, но считает его на основании сигналов, полученных от ABS/ESP. Так как нет необходимости в дополнительных датчиках, это очень экономичное решение, обеспечивающее основную и функциональную систему мониторинга. Недостатком этой системы является низкая точность. Прямые системы имеют сенсоры в клапанах шин, которые передают радиосигнал кузову автомобиля. Эта точная и надежная система также отслуживает температуру шины и дает детальную информацию о давлении в них.

Goodyear EMT

С шинами Goodyear EMT водитель может не опсаться такого неприятного явления, как проколы. Даже при проколе, когда из шины вышел весь воздух, удается проехать еще 80 км. Система работает, благодаря усиленному каркасу, увеличению поддержки боковин, таким образом, что шина выдерживает вес автомобиля даже при полной потере воздуха. Такие шины могут использоваться только при наличии системы контроля давления в шинах.

Примечательно, что EMT шины могут монтироваться на любой стандартный диск, и отпадает необходимость в запасном колесе, что увеличивает полезный объем багажника и позволяет экономить топливо за счет снижения веса автомобиля.

Самоподдерживающая боковина и слой для отвода высокой температуры выдерживает вес автомобиля и снижает рост температуры при падении давления в шине, позволяет продолжить движение после потери воздуха из шины. Крепление закраин неподвижно держит шину на ободе диска, позволяет водителю сохранить контроль над транспортным средством при продолжении движения.

Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology)

В 70-е годы прошлого века Dunlop создал Denovo-первую безопасную после прокола шину. Демонстрируя возможности новинки, Fiat Mirafiori проехал от Данлопа до Турина со спущенными задними шинами, а Chevrolet Corvetteс-от Бостона до Лос-Анджелеса.

В настоящий момент на базе этой технологии создана современная система DSST, благодаря которой, шина при потере давления может проехать до 80 км на скорости 80 км/ч. Шины просты и удобны в использовании, они могут быть установлены на все стандартные колеса без специальных инструментов или оборудования, и при этом подходят для любых видов автомобилей.

Технология DSST позволяет шине продолжать движение даже после потери давления, благодаря специальным укрепляющим элементам боковых стенок. Если шина DSST теряет давление, водитель может не почувствовать это и продолжить движение на высокой скорости и на большее расстояние, что может повредить шины. Чтобы предотвратить такую ситуацию, на колеса должна быть установлена специальная система контроля давления в шинах. Датчики давления предупредят водителя о потере давления и о том, что скорость необходимо снизить. Такая система контроля может быть установлена в качестве первичной комплектации на новый автомобиль и оборудована дополнительно.

Шины DSST обладают следующим перечнем преимуществ:

патентованная конструкция бортовой стенки выдерживает вес автомобиля, даже когда шина полностью спущена;
специальная конструкция и применение новых резиновых смесей помогают избежать повреждений шины, вызванных значительными нагрузками;
даже при полной потере давления - ускорение, торможение и управление автомобилем остаются надежными после прокола вы сможете продолжать движение порядка 80 км;
DSST-шины могут быть установлены на любой стандартный обод и любой автомобиль.

Bridgestone RFT (Run Flat Tyre)

Технология RFT позволит продолжить движение после прокола шины. Водитель может довести машину до сервиса даже после прокола шины. RFT исключает необходимость наличия запасного колеса, что увеличивает свободное пространство в багажнике автомобиля.

Применение шин RFT позволяет продолжить движение минимум еще 80 км даже с нулевым внутренним давлением шины.

Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)

Безопасные после прокола шины XRP обладают расширенными рабочими характеристиками благодаря уникальным и инновационным технологиям Kumho. Технология XRP (eXtended Runflat Performance-увеличенные характеристики проколотой шины) позволяет продолжить движение на поврежденной шине, не теряя комфорта движения и надежности. При создании этих шин компания старалась добиться высокого комфорта движения, поскольку именно им обычно и жертвуют безопасные после прокола шины.

Шины Kumho XRP гарантируют возможность проезда расстояния в 80 км на скорости 80 км/ч даже на полностью спущенной шине. Разработчики технологии сократили максимальную дальность движения для увеличения сопутствующего ему комфорта. Шины Kumho XRP разработаны так, чтобы плотность боковой стенки была стандартной в обычных условиях, и увеличенной-в условиях потери давления.

Особые включения в резиновую смесь и анти-реверсионный компонент, укрепляющий соединение, имеют характерную особенность-высокую термостойкость, улучшающую работу безопасных после прокола шин. Кроме того, в шинах Kumho XRP используется новый, экологически чистый тканевый корд-лиоцель. Он разработан на основе высоких технологий и увеличивает стабильность на высоких скоростях. Этим лиоцель отличается от обычных тканевых кордов, чье производство загрязняет окружающую среду.

Борта покрышки разработаны с учетом оптимизации распределения контактного давления, когда шина теряет воздух, а также для упрощения процедуры установки и смены покрышки.

Шины-один из факторов опасности на дорогах. Безопасные после прокола шины Kumho XRP обеспечивают максимум безопасности и комфорта движения. Безопасность водителя является основной задачей для компании Kumho и ее новой технологии производства безопасных после прокола шин-XRP.

Pirelli SWS (Safety Wheel System)

Pirelli SWS-технология производства шин, которые сами производят подкачку. Эта система безопасности была разработана для шин мотоциклов еще в 2004 году, но только совсем недавно ее начали применять для шин легковых и более мощных, внедорожных автомобилей.

Система Pirelli SWS работает при помощи особого резервуара со сжатым воздухом, встроенного в обод колеса и позволяющего "подкачивать" проколотую шину автоматически. Система подкачки активизирует клапан резервуара при сообщении датчика о потере давления воздуха в шине.

Данная система может применяться не только на особых run flat шинах, но и на обычных, широкораспространенных.

Преимущества системы Pirelli SWS:

Естественное выкачивание воздуха: система постоянно и непрерывно компенсирует естественную потерю давления, гарантируя, что шина остается правильно накачанной и безопасной для использования. Резервуар поддерживает оптимальное давление в течение 9-12 месяцев;

В случае прокола: система накачивает шину, задерживая полную потерю воздуха. Это увеличивает безопасность, снижает риск аварий, вызванных проколами шин, и позволяет автомобилисту доехать до станции техпомощи.

Технология SWS работает в комплексе с технологией Pirelli K-Pressure (система контроля за давлением в шинах). Ниже вы можете видеть схематичное изображение действия системы безопасности шин Pirelli. На разрезе колесного диска обозначен резервуар с воздухом.

В этой статье перечислены далеко не все производители, которые используют и повсеместно внедряют технологии беспрокольных шин. Однако используемые ими приемы и материалы схожи между собой, поэтому упоминать о каждом из них вряд ли целесообразно.