หากใช้ไม่ถูกต้อง แผ่นอาจเกิดซัลเฟตและใช้งานไม่ได้ แบตเตอรี่ดังกล่าวจะถูกชาร์จใหม่โดยการชาร์จด้วยกระแสไฟ "ไม่สมมาตร" เมื่อเลือกอัตราส่วนของกระแสชาร์จและการคายประจุที่ 10:1 ในโหมดนี้ พวกเขาไม่เพียงแต่คืนค่าแบตเตอรี่ที่มีซัลเฟตเท่านั้น แต่ยังดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกันสำหรับแบตเตอรี่ที่มีสุขภาพดีอีกด้วย ...

สำหรับวงจร "อุปกรณ์ชาร์จพลังงาน"

สำหรับโครงการ "การวินิจฉัยพัลส์ของแบตเตอรี่"

ในระหว่างการเก็บรักษาเป็นเวลานานและการใช้งานที่ไม่เหมาะสม ผลึกตะกั่วซัลเฟตขนาดใหญ่ที่ไม่ละลายน้ำจะปรากฏบนแผ่นแบตเตอรี่ เครื่องชาร์จที่ทันสมัยส่วนใหญ่ผลิตขึ้นโดยใช้วงจรง่ายๆ ซึ่งรวมถึงหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแส การใช้งานได้รับการออกแบบมาเพื่อกำจัดซัลเฟตที่ทำงานออกจากพื้นผิวของแผ่นแบตเตอรี่ แต่ไม่สามารถกำจัดซัลเฟตผลึกหยาบเก่าได้ ลักษณะอุปกรณ์แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่, ความจุ 12V, Ah 12-120 เวลาในการวัด, วินาที 5 กระแสการวัดพัลส์, A 10 ระดับซัลเฟตที่วินิจฉัย, % 30 ..100น้ำหนักของอุปกรณ์, กรัม 240อุณหภูมิอากาศในการทำงาน, ±27°C เหล็กตะกั่วซัลเฟตมีความต้านทานสูง ซึ่งป้องกันไม่ให้กระแสไฟชาร์จและการคายประจุไหลผ่าน วงจรเรดาร์โครโฟน แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่เพิ่มขึ้นในระหว่างการชาร์จ กระแสประจุลดลง และการปล่อยออกซิเจนและไฮโดรเจนในปริมาณมากอาจทำให้เกิดการระเบิดได้ เครื่องชาร์จพัลส์ที่พัฒนาแล้วมีความสามารถในการแปลงตะกั่วซัลเฟตเป็นตะกั่วอสัณฐานในระหว่างการชาร์จ ตามด้วยการสะสมบนพื้นผิวของแผ่นที่ไม่มีการตกผลึก ตัวต้านทาน R14 จะตั้งค่าเปอร์เซ็นต์ของซัลเฟตที่สอดคล้องกันในระดับของ อุปกรณ์ PA1 ที่มีตำแหน่งตรงกลางของแถบเลื่อนตัวต้านทาน R2 , R8 และ R11 การอ่านค่าของอุปกรณ์จะถูกปรับโดยตัวต้านทาน R11 ตามข้อมูลที่ให้ไว้ในตาราง แรงดันไฟฟ้าภายใต้โหลด...

สำหรับวงจร "หน่วยความจำตะเกียงของคนขุดแร่"

สำหรับโครงการ "อุปกรณ์ป้องกันการโจรกรรม"

อิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์ ANTI-THEFT V. REZKOV, Vitebsk การออกแบบนี้ไม่มีหน้าสัมผัสทางกลไกเดียวและสวิตช์สลับลับซึ่งแตกต่างจากอุปกรณ์กันขโมยทางอุตสาหกรรมและมือสมัครเล่นที่รู้จักกันดีซึ่งเรียบง่ายเชื่อถือได้และทนทาน เป็นสวิตช์กราวด์อิเล็กทรอนิกส์ ตามแนวทางปฏิบัติที่แนะนำ เพื่อความปลอดภัยจากอัคคีภัย ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อจอดรถเป็นเวลาสั้นๆ แนะนำให้ถอดเครือข่ายออนบอร์ดออกจากแบตเตอรี่ ประกอบด้วยสามส่วนเท่านั้น: ไทริสเตอร์ VS1, ไดโอด VD1 และสวิตช์กก SF1 (รูปที่ 1) ไทริสเตอร์ VS1 ทำหน้าที่เป็นรีเลย์แม่เหล็กไฟฟ้าซึ่งจะเปิดใช้งานเมื่อมีพัลส์ระยะสั้นบนอิเล็กโทรดควบคุม สัญญาณนี้จะได้รับเมื่อปิดสวิตช์กก SF1 ที่ติดตั้งในห้องโดยสาร ไทริสเตอร์เปิดขึ้น ความต้านทานลดลงอย่างรวดเร็ว และขั้วต่อ "-" เชื่อมต่อกับกราวด์ วงจรควบคุมกระแส T160 ไทริสเตอร์ส่งกระแสในทิศทางเดียวเท่านั้น - จากแบตเตอรี่ไปยังเครือข่ายออนบอร์ด เพื่อให้สามารถชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ ไดโอด VD1 จึงเชื่อมต่อแบบขนานกับไทริสเตอร์ในขั้วกลับกัน เมื่อดับเครื่องยนต์หรือดับเครื่องยนต์ อุปกรณ์เข้าสู่โหมด "กันขโมย" สถานที่ อุปกรณ์ใต้ฝากระโปรงในสถานที่เข้าถึงยากเพื่อไม่ให้ดึงดูดสายตาของคนแปลกหน้าหรือผู้บุกรุก ขอแนะนำให้เจาะรูในตัวเรือนไทริสเตอร์สำหรับสลักเกลียว M8 สำหรับแผงขั้วต่อ (รูปที่ 2) สวิตช์กก SF1 ได้รับการติดตั้งอย่างไม่โดดเด่นในห้องโดยสาร - บนแผงตกแต่งพลาสติกหรือที่อื่นใด คนขับเก็บแม่เหล็กสวิตช์กกไว้ ที่อธิบายไว้ถูกติดตั้งในรถ...

สำหรับวงจร "สตาร์ทเครื่องชาร์จ"

การสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพในฤดูหนาวใช้เวลานาน ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์หลังจากการเก็บรักษาเป็นเวลานานลดลงอย่างมากการปรากฏตัวของซัลเฟตผลึกหยาบจะเพิ่มความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ทำให้กระแสไฟเริ่มต้นลดลง นอกจากนี้ในฤดูหนาวความหนืดของน้ำมันเครื่องจะเพิ่มขึ้นซึ่งต้องใช้กำลังสตาร์ทมากขึ้นจากแหล่งจ่ายกระแสไฟฟ้าเริ่มต้น สถานการณ์นี้มีหลายวิธี: - ให้ความร้อนกับน้ำมันในห้องข้อเหวี่ยง; - “สว่างขึ้น” จากรถคันอื่นด้วยแบตเตอรี่ที่ดี - กดปุ่มสตาร์ท; - คาดว่าจะอุ่นขึ้น - ใช้เครื่องชาร์จสตาร์ท (ROM) ตัวเลือกสุดท้ายเหมาะที่สุดเมื่อเก็บรถไว้ในลานจอดรถแบบเสียเงินหรือในโรงรถที่มีการเชื่อมต่อเครือข่าย นอกจากนี้ ROM ไม่เพียงช่วยให้คุณสตาร์ทรถได้แต่ยังสร้างใหม่และชาร์จแบตเตอรี่มากกว่าหนึ่งก้อนได้อย่างรวดเร็วอีกด้วย ใน ROM อุตสาหกรรมส่วนใหญ่แบตเตอรี่สตาร์ทจะถูกชาร์จใหม่จากแหล่งจ่ายไฟพลังงานต่ำ (กระแสไฟ 3...5 A) ซึ่งไม่เพียงพอที่จะดึงกระแสไฟฟ้าโดยตรงจากสตาร์ทเตอร์ของรถยนต์ แม้ว่าความจุของแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์ภายในของ ROM จะมีขนาดใหญ่มาก (มากถึง 240 Ah) หลังจากสตาร์ทหลายครั้ง แบตเตอรี่ก็ยัง "หมด" และเป็นไปไม่ได้ที่จะ สร้างค่าใช้จ่ายใหม่อย่างรวดเร็ว น้ำหนักของอุปกรณ์ดังกล่าวเกิน 200 กก. ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะม้วนขึ้นไปบนรถแม้จะมีคนสองคนก็ตาม อุปกรณ์(PZVU) เสนอโดยห้องปฏิบัติการระบบอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์ของศูนย์ Irkutsk Center for Technical Creativity of Youth แตกต่างจากต้นแบบจากโรงงานด้วยน้ำหนักที่เบา และจะรักษาสภาพการทำงานของแบตเตอรี่โดยอัตโนมัติ โดยไม่คำนึงถึงเวลาและระยะเวลาในการจัดเก็บ ถึงแม้จะขาดจากภายในก็ตาม แบตเตอรี่ PZVU สามารถส่งกระแสเริ่มต้นในเวลาสั้น ๆ สูงถึง 100 A โหมดการสร้างใหม่คือการสลับของพัลส์และการหยุดชั่วคราวของกระแสในเวลาเท่ากัน ซึ่งจะช่วยเร่งการคืนสภาพของเพลตและลดอุณหภูมิของอิเล็กโทรไลต์ด้วยการลดลงของ การปล่อยไฮโดรเจนซัลไฟด์และออกซิเจนออกสู่ชั้นบรรยากาศ...

สำหรับวงจร "Charger Tourist"

ในการเดินป่าระยะไกล (เดินเท้าหรือปั่นจักรยาน) คุณไม่สามารถทำได้หากไม่มีแสงสว่าง มีไฟฉายไม่เพียงพอที่สามารถชาร์จจากปลั๊กไฟหลักได้เป็นเวลานาน และเส้นทางท่องเที่ยวจะผ่านในสถานที่ที่ไม่มีสายไฟเป็นหลัก ที่ชาร์จสำหรับนักท่องเที่ยวจะช่วยแก้ปัญหานี้ได้ ในการดำเนินการนี้ คุณจะต้องถอดแบตเตอรี่ D-0.25 ขนาดเล็กออกจากไฟฉาย 2 ดวงแล้วเสียบเข้ากับเครื่องชาร์จ ...

สำหรับวงจร “วงจรเครื่องชาร์จ Desulfating”

วงจรเครื่องชาร์จแบบกำจัดซัลเฟตในยานยนต์ วงจรเครื่องชาร์จแบบกำจัดซัลเฟตถูกเสนอโดย Samundzhi และ L. Simeonov ที่ชาร์จ อุปกรณ์ดำเนินการโดยใช้วงจรเรียงกระแสครึ่งคลื่นโดยใช้ไดโอด VI พร้อมระบบรักษาแรงดันไฟฟ้าแบบพาราเมตริก (V2) และแอมพลิฟายเออร์กระแส (V3, V4) ไฟสัญญาณ H1 จะสว่างขึ้นเมื่อหม้อแปลงเชื่อมต่อกับเครือข่าย กระแสไฟชาร์จเฉลี่ยประมาณ 1.8 A ควบคุมโดยการเลือกตัวต้านทาน R3 กระแสคายประจุถูกกำหนดโดยตัวต้านทาน R1 แรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงคือ 21 V (ค่าแอมพลิจูด 28 V) แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่กระแสไฟชาร์จที่กำหนดคือ 14 V ดังนั้นกระแสไฟชาร์จ แบตเตอรี่เกิดขึ้นเฉพาะเมื่อแอมพลิจูดของแรงดันเอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์ปัจจุบันเกินแรงดันแบตเตอรี่ ในระหว่างช่วงหนึ่งของแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับ กระแสไฟชาร์จหนึ่งพัลส์จะเกิดขึ้นในช่วงเวลา Ti ปลดประจำการ แบตเตอรี่เกิดขึ้นในช่วงเวลา Тз= 2Тi. ดังนั้น แอมมิเตอร์จึงแสดงความสำคัญโดยเฉลี่ยของกระแสการชาร์จ ซึ่งเท่ากับประมาณหนึ่งในสามของค่าแอมพลิจูดของกระแสการชาร์จและการคายประจุทั้งหมด วงจรควบคุมกระแส T160 ในเครื่องชาร์จคุณสามารถใช้หม้อแปลง TS-200 จากทีวีได้ ขดลวดทุติยภูมิจะถูกถอดออกจากขดลวดทั้งสองของหม้อแปลง และขดลวดใหม่ซึ่งประกอบด้วย 74 รอบ (37 รอบในแต่ละขดลวด) พันด้วยลวด PEV-2 ขนาด 1.5 มม. ทรานซิสเตอร์ V4 ติดตั้งอยู่บนหม้อน้ำโดยมีพื้นที่ผิวที่มีประสิทธิภาพประมาณ 200 cm2 รายละเอียด: ไดโอด Type VI D242A D243A, D245A. D305, V2 หนึ่งหรือสองตัวซีเนอร์ไดโอด D814A เชื่อมต่อแบบอนุกรม V5 ประเภท D226: ทรานซิสเตอร์ V3 ประเภท KT803A, V4 ประเภท KT803A หรือ KT808A เมื่อตั้งค่าเครื่องชาร์จคุณควรเลือกแรงดันไฟฟ้าตามทรานซิสเตอร์ V3 แรงดันไฟฟ้านี้จะถูกลบออกจากสไลด์โพเทนชิออมิเตอร์ (470 โอห์ม) ซึ่งเชื่อมต่อแบบขนานกับซีเนอร์ไดโอด V2 ในกรณีนี้ จะเลือกตัวต้านทาน R2 โดยมีความต้านทานเป็น...

สำหรับวงจร “CHARGER FOR CAR BATTERIES”

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานยนต์เครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ SELYUGIN, Novorossiysk, Krasnodar Territory แบตเตอรี่กรด“ ไม่ชอบเป็นเวลานานโดยไม่ต้องทำงาน” การปลดปล่อยตัวเองออกมาอย่างล้ำลึกอาจเป็นอันตรายได้สำหรับพวกเขา หากจอดรถเป็นเวลานานแสดงว่าเกิดปัญหา: จะทำอย่างไรกับแบตเตอรี่ จะมอบให้คนร่วมงานหรือขายซึ่งไม่สะดวกพอๆ กัน ฉันเสนออุปกรณ์ที่ค่อนข้างง่ายซึ่งสามารถใช้ได้ทั้งสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่และการจัดเก็บระยะยาวในสภาพการทำงาน จากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลง T1 กระแสไฟฟ้าที่ถูกจำกัดโดยการเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดปฐมภูมิของตัวเก็บประจุบัลลาสต์ (C1 หรือ C1 + C2) กระแสไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังสะพานไดโอด - ไทริสเตอร์ซึ่งเป็นโหลดที่ คือแบตเตอรี่ (GB1) วงจรควบคุมกระแส T160 ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 14 V (GVR) ของยานยนต์ทุกประเภทที่มีไว้สำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีแปรงต่อสายดินถูกใช้เป็นองค์ประกอบควบคุม ฉันได้ทดสอบตัวควบคุมประเภท 121.3702 และตัวควบคุมอินทิกรัล -Y112A เมื่อใช้ "อินทิกรัล" ขั้วต่อ "B" และ "C" จะเชื่อมต่อกันด้วย "+" GB1 เทอร์มินัล "Ш" เชื่อมต่อกับวงจรของอิเล็กโทรดควบคุมไทริสเตอร์ ดังนั้นแบตเตอรี่จะรักษาแรงดันไฟฟ้าไว้ที่ 14V ที่กระแสไฟชาร์จที่กำหนดโดยความจุของตัวเก็บประจุ C2 ซึ่งคำนวณโดยสูตรโดยประมาณ: โดยที่ Iз คือกระแสไฟชาร์จ (A) U2 คือแรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิเมื่อหม้อแปลงไฟฟ้า เปิด "ปกติ" (B) U1 คือแรงดันไฟหลัก หม้อแปลง - ใด ๆ ที่มีกำลัง 150...250 VA โดยมีแรงดันไฟฟ้าที่ขดลวดทุติยภูมิ 20...36 V. บริดจ์ไดโอด - ใดก็ได้ ..

สำหรับวงจร "เครื่องกำเนิดแบตเตอรี่"

การทำงานของแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ซึ่งละเมิดเงื่อนไขทางเทคนิคของการชาร์จและการคายประจุมักจะนำไปสู่การปรากฏตัวของผลึกซัลเฟตบนเพลตซึ่งจะลดพื้นผิวที่ใช้งานของเพลตและด้วยเหตุนี้จึงลดความจุกระแสคายประจุสูงสุด ฯลฯ การตกผลึกในแบตเตอรี่กรดอาจเกิดขึ้นได้ในระหว่างการเก็บรักษาในระยะยาว เมื่ออิเล็กโทรไลต์ตกตะกอน EMF ที่คายประจุเองจะเกิดขึ้นเนื่องจากความแตกต่างที่อาจเกิดขึ้นระหว่างชั้นล่างและชั้นบนของอิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี ในแบตเตอรี่นิกเกิล-แคดเมียม การตกผลึกทำให้เกิด "เอฟเฟกต์หน่วยความจำ" ซึ่งทำให้ลักษณะการทำงานแย่ลง ในห้องปฏิบัติการของสมาคมระบบอัตโนมัติและเทเลเมคานิกส์ของศูนย์ภูมิภาคอีร์คุตสค์เพื่อความคิดสร้างสรรค์ทางเทคนิคของนักเรียน การฟื้นฟูแบตเตอรี่ได้รับการพัฒนา ซึ่งทำให้สามารถรักษาสภาพการทำงานได้ ยิ่งไปกว่านั้น ในกรณีที่ไม่มีแรงดันไฟหลักสำหรับอุปกรณ์ชาร์จและกู้คืนพลังงาน วงจรแปลงสัญญาณวิทยุสมัครเล่น มีการนำโหมดการฟื้นฟูสองโหมดเข้ามาในวงจรอุปกรณ์: - ระหว่างการจัดเก็บระยะยาว; - เร่งการฟื้นฟู - ฟื้นฟู (ตัวอย่างเช่นเมื่อสตาร์ทรถยนต์ในฤดูหนาว) เครื่องกำเนิดแบตเตอรี่ใหม่ (รูปที่ 1) ประกอบด้วยเครื่องกำเนิดพัลส์สี่เหลี่ยมบนตัวจับเวลา DA1 และเพาเวอร์แอมป์บนทรานซิสเตอร์ VT1 แหล่งจ่ายไฟของไมโครเซอร์กิตได้รับความเสถียรโดยตัวปรับแรงดันไฟฟ้าแบบรวม DA2 โหมดการสร้างใหม่มีการเปลี่ยนแปลงโดยใช้สวิตช์ SA1 ("การสร้างใหม่" "การกู้คืน") การเพิ่มขึ้นของแอมพลิจูดพัลส์เกิดขึ้นในหม้อแปลง T1 เนื่องจากความแตกต่างในจำนวนรอบของขดลวดปฐมภูมิและขดลวดทุติยภูมิ วงจรรีเจนเนอเรเตอร์ได้รับกระแสไฟในรถยนต์ผ่านปลั๊กไฟ "12 V" ในสภาวะคงที่สามารถเชื่อมต่อได้โดยใช้คลิปจระเข้ คอยล์ L1 มีความเหนี่ยวนำ 5...10 mH อุดตัน...

เครื่องชาร์จ (เครื่องชาร์จ) คืออุปกรณ์สำหรับชาร์จแบตเตอรี่ไฟฟ้าจากแหล่งพลังงานภายนอก ซึ่งโดยปกติจะมาจากเครือข่ายไฟฟ้ากระแสสลับ การตรวจสอบสภาพของแบตเตอรี่รถยนต์รวมถึงการตรวจสอบเป็นระยะและการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพใช้งานได้ทันเวลา สำหรับรถยนต์มักทำในฤดูหนาวเนื่องจากในฤดูร้อนแบตเตอรี่รถยนต์จะมีเวลาชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในฤดูหนาว การสตาร์ทเครื่องยนต์จะยากขึ้น และภาระของแบตเตอรี่จะเพิ่มขึ้น สถานการณ์แย่ลงเมื่อหยุดพักนานระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่ทันสมัย

วงจรและอุปกรณ์ต่างๆ มีอยู่เป็นจำนวนมาก แต่โดยทั่วไป แบตเตอรี่จะถูกจัดเรียงตามองค์ประกอบต่อไปนี้:

• ตัวแปลงแรงดันไฟฟ้า (หม้อแปลงหรือหน่วยพัลส์)
• วงจรเรียงกระแส;
• การควบคุมการชาร์จอัตโนมัติ
• ข้อบ่งชี้

ที่ชาร์จที่ง่ายที่สุด

อุปกรณ์ที่ง่ายที่สุดคืออุปกรณ์ที่ใช้หม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสดังแสดงในแผนภาพด้านล่าง ทำเองได้ง่ายๆ

แผนภาพวงจรของเครื่องชาร์จในรถยนต์อย่างง่าย

ส่วนหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง TS-160 ที่ใช้ในทีวีรุ่นเก่า (ภาพด้านล่าง) ด้วยการเชื่อมต่อขดลวดทุติยภูมิ 6.55 V สองตัวต่ออนุกรมกันคุณจะได้เอาต์พุต 13.1 V กระแสไฟฟ้าสูงสุดคือ 7.5 A ซึ่งค่อนข้างเหมาะสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่

ลักษณะของเครื่องชาร์จแบบโฮมเมด

แรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมที่สุดของเครื่องชาร์จแบบคลาสสิกคือ 14.4 V หากคุณใช้ 12 V ซึ่งแบตเตอรี่ควรมีจะไม่สามารถชาร์จได้เต็มเนื่องจากไม่สามารถสร้างกระแสไฟฟ้าที่ต้องการได้ แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จที่มากเกินไปทำให้แบตเตอรี่ขัดข้อง

คุณสามารถใช้ไดโอด D242A ซึ่งสอดคล้องกับกำลังงานในฐานะวงจรเรียงกระแส

วงจรไม่ได้ควบคุมกระแสไฟชาร์จโดยอัตโนมัติ ดังนั้นคุณจะต้องติดตั้งแอมป์มิเตอร์ตามลำดับเพื่อควบคุมด้วยภาพ

เพื่อป้องกันไม่ให้หม้อแปลงไหม้จึงมีการติดตั้งฟิวส์ที่อินพุตและเอาต์พุตตามลำดับ 0.5 A และ 10 A ไดโอดจะติดตั้งบนหม้อน้ำเนื่องจากในช่วงระยะเวลาการชาร์จเริ่มแรกกระแสไฟฟ้าจะสูงเนื่องจากความต้านทานภายในต่ำของ แบตเตอรี่ซึ่งทำให้พวกมันร้อนขึ้นอย่างมาก

เมื่อกระแสไฟชาร์จลดลงเหลือ 1 A แสดงว่าแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว

คุณสมบัติของอุปกรณ์

โมเดลสมัยใหม่ได้เปลี่ยนอุปกรณ์ที่ล้าสมัยด้วยการควบคุมด้วยตนเอง วงจรอุปกรณ์ช่วยบำรุงรักษากระแสไฟชาร์จโดยอัตโนมัติโดยเลือกค่าที่ต้องการเมื่อสภาพแบตเตอรี่เปลี่ยนแปลง

อุปกรณ์สมัยใหม่มีกระแสการชาร์จที่ประกาศไว้ที่ 6 ถึง 9 A สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุ 50-90 Ah ซึ่งใช้สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

แบตเตอรี่ใด ๆ จะถูกชาร์จด้วยกระแสไฟ 10% ของความจุ หากเป็น 60 Ah กระแสควรเป็น 6 A สำหรับ 90 Ah - 9 A

ทางเลือก

1. ความสามารถในการคืนค่าแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมด อุปกรณ์หน่วยความจำบางรุ่นเท่านั้นที่มีฟังก์ชันนี้
2. กระแสไฟชาร์จสูงสุด ควรอยู่ที่ 10% ของความจุแบตเตอรี่ อุปกรณ์ควรมีฟังก์ชั่นปิดเครื่องหลังจากชาร์จเต็มแล้วรวมถึงโหมดรองรับ เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่คายประจุจนหมด อาจเกิดการลัดวงจรได้ วงจรอุปกรณ์จะต้องได้รับการป้องกัน

มัลติฟังก์ชั่นและความอเนกประสงค์ของอุปกรณ์ใหม่ในราคาที่สมเหตุสมผลทำให้ไม่เหมาะสมที่จะทำเครื่องชาร์จด้วยตัวเอง โดยพื้นฐานแล้ว เป็นแหล่งจ่ายไฟอเนกประสงค์ที่มีโหมดการทำงานที่แตกต่างกัน

เครื่องชาร์จ-แหล่งจ่ายไฟ

ผู้ผลิต

รุ่นต่างๆ จะถูกเลือกโดยใช้พลังงานจากเครือข่าย 220 V เป็นหลัก ในการเลือก คุณจำเป็นต้องทราบคุณลักษณะต่างๆ ลักษณะทั่วไปของเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์สมัยใหม่มีดังนี้:

• ประเภทชีพจร
• การมีอยู่ของการระบายอากาศที่ถูกบังคับ;
• ขนาดเล็กและน้ำหนัก
• โหมดการชาร์จอัตโนมัติ

“เบอร์คุต” สมาร์ท พาวเวอร์ SP-25N

รุ่นนี้เป็นมืออาชีพและได้รับการออกแบบมาเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ตะกั่วกรด 12 V หลักการทำงานอัตโนมัติประกอบด้วยโหมดการทำงานดังต่อไปนี้:

• ชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ภายใต้สภาวะปกติ
• ชาร์จในโหมด "ฤดูหนาว" - ที่อุณหภูมิแวดล้อม 5 0 C และต่ำกว่า
• “ Desulfation” - การกู้คืนด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นจนถึงสูงสุด
• “แหล่งจ่ายไฟ” – ใช้สำหรับจ่ายแรงดันไฟฟ้าที่โหลดสูงสุด 300 W (ไม่ใช่แบตเตอรี่)

เครื่องชาร์จ “Berkut” สมาร์ทพาวเวอร์ SP-25N

การชาร์จจะดำเนินการใน 9 ขั้นตอน เป็นการยากที่จะสร้างอุปกรณ์ดังกล่าวด้วยมือของคุณเอง ขั้นแรก ให้ตรวจสอบแบตเตอรี่เพื่อดูความสามารถในการชาร์จ หลังจากนั้นการบูรณะจะดำเนินการโดยใช้กระแสไฟฟ้าเล็กน้อยโดยค่อยๆ เพิ่มขึ้นเป็นค่าสูงสุด ในขั้นตอนสุดท้าย โหมดการบันทึกจะถูกสร้างขึ้น

รุ่นสามารถมีระดับการป้องกันที่แตกต่างกัน เช่น IP20 (สภาวะปกติ) และ IP44 (ป้องกันการกระเด็นและอนุภาคขนาด 1 มม. ขึ้นไป)

สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้โดยไม่ต้องถอดออกจากรถ: ผ่านที่จุดบุหรี่หรือหน้าสัมผัสรูปจระเข้

เมื่อชาร์จจะต้องถอดขั้ว “+” ของแบตเตอรี่ออกจากวงจรรถยนต์

“กลุ่มดาวนายพราน” (“ชายธง”)

อุปกรณ์สำหรับการแปลงพลังงานพัลส์ทำให้การชาร์จอัตโนมัติ วงจรนี้ให้การควบคุมความแรงของกระแสไฟฟ้าด้วยตนเองได้อย่างราบรื่นโดยใช้ปุ่มหมุน ตัวบ่งชี้การควบคุมอาจเป็นลูกศรหรือเชิงเส้น ระดับการคายประจุแบตเตอรี่สามารถอยู่ที่ 0-12 V

เครื่องชาร์จ “โอไรออน”

“ Orion” เป็นแหล่งพลังงานสำหรับโหลดอื่น ๆ เช่น เครื่องมือที่ทำงานด้วยแรงดันไฟฟ้า 12-15 V.

ข้อได้เปรียบหลักของอุปกรณ์คือราคาซึ่งน้อยกว่าระบบอะนาล็อกหลายเท่า เมื่อพลังงานและคุณสมบัติเพิ่มเติมเพิ่มขึ้น ต้นทุนก็อาจเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ภาพรวมอุปกรณ์ วีดีโอ

คุณสามารถเรียนรู้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์มากมายเกี่ยวกับเครื่องชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติได้จากวิดีโอด้านล่าง

มีเครื่องชาร์จพัลส์สำหรับแบตเตอรี่ตะกั่วกรดสำหรับรถยนต์ให้เลือกมากมายในท้องตลาด คุณสมบัติพิเศษคืออินเทอร์เฟซที่เรียบง่ายและฟังก์ชั่นมากมาย คุณสามารถค้นหาและประกอบวงจรสำหรับเครื่องชาร์จธรรมดาด้วยมือของคุณเองได้อย่างง่ายดาย แต่ควรมีอุปกรณ์ที่เชื่อถือได้อยู่ในมือซึ่งรับประกันการใช้งานแบตเตอรี่รถยนต์ในระยะยาว

ดังที่ทราบกันดีว่าแบตเตอรี่ Ni-Cd และแบตเตอรี่ Ni-Mh ในระดับที่น้อยกว่านั้นมีผลกระทบต่อหน่วยความจำเช่น แบตเตอรี่จะสูญเสียความจุบางส่วนเมื่อทำการชาร์จหากยังไม่ได้คายประจุจนหมดก่อนหน้านี้ โดยทั่วไปแล้วแรงดันไฟฟ้าที่องค์ประกอบหนึ่งจะอยู่ที่ประมาณ 1 V ดังนั้นก่อนทำการชาร์จควรให้แบตเตอรี่หมดจนหมด อย่างไรก็ตาม การคายประจุผ่านตัวต้านทานเพียงอย่างเดียวอาจทำให้แบตเตอรี่หมดอย่างรุนแรงได้ หากการคายประจุไม่หยุดทันเวลา การคายประจุมากเกินไปยังเป็นอันตรายต่อแบตเตอรี่อีกด้วย เพื่อชะลอการคายประจุแบตเตอรี่ คุณสามารถเชื่อมต่อไดโอดเซมิคอนดักเตอร์ D223A เข้ากับวงจรได้ ตัวต้านทานที่มีความต้านทาน 12 โอห์มเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับไดโอด

วงจรบิตที่ง่ายที่สุด

ดังที่คุณทราบ ไดโอดเป็นอุปกรณ์ไม่เชิงเส้นและที่แรงดันไฟฟ้าต่ำ (น้อยกว่า 1 V) จุดเชื่อมต่อ p-n แม้จะอยู่ในทิศทางไปข้างหน้า ก็แสดงความต้านทานต่อกระแสไฟฟ้าที่เห็นได้ชัดเจน วงจรเรียงกระแสพลังงานต่ำแบบซิลิคอนหรือไดโอดสากลเหมาะสำหรับการใช้งานในอุปกรณ์นี้ ตามหนังสืออ้างอิง ซิลิคอนไดโอด D-233A จะเปิดในทิศทางไปข้างหน้าด้วยแรงดันไฟฟ้าประมาณ 0.6 V ดังนั้นเมื่อเชื่อมต่อกับวงจรไดโอด การคายประจุแบตเตอรี่จะถูกจำกัด

โครงสร้างอุปกรณ์นี้เป็นบล็อกสำหรับเซลล์กัลวานิกขนาด AA หนึ่งเซลล์ ตัวต้านทาน R1 และไดโอด VD1 ติดตั้งอยู่บนพื้นผิว

ข้อเสียของอุปกรณ์นี้คือการคายประจุแบตเตอรี่จะหยุดลงอย่างสมบูรณ์เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 0.6 V นั่นคือแบตเตอรี่จะคายประจุเกินความจำเป็น

รุ่นที่สองของโครงการ

ผู้เขียนพยายามเชื่อมต่อไดโอดเจอร์เมเนียมและซิลิคอนเป็นอนุกรมเพื่อหยุดการคายประจุที่แรงดันไฟฟ้าประมาณ 0.9-1 V นอกจากซิลิคอน D-233A แล้ว ยังใช้เจอร์เมเนียมไดโอด D-18VP ซึ่งเปิดไปข้างหน้า ทิศทางที่แรงดันไฟฟ้าประมาณ 0.4 IN .

แต่จากประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าในกรณีนี้ แม้แต่แบตเตอรี่ที่ชาร์จจนเต็มก็ยังสร้างกระแสไฟฟ้าในวงจรได้ประมาณ 4 mA เห็นได้ชัดว่าด้วยกระแสดังกล่าวการคายประจุแบตเตอรี่จะใช้เวลาระยะเวลาที่ยอมรับไม่ได้

เมื่อแรงดันไฟฟ้าตกคร่อมแบตเตอรี่ในระหว่างกระบวนการคายประจุ กระแสไฟจะลดลงด้วย และด้วยเหตุนี้ อัตราการคายประจุแบตเตอรี่จึงลดลง ดังนั้นแม้ว่าวงจรเวอร์ชันแรกจะอนุญาตให้แบตเตอรี่คายประจุได้มากกว่าที่ต้องการ แต่ในความเป็นจริงในการทำเช่นนี้จะต้องลืมไว้ในอุปกรณ์คายประจุเป็นเวลาหลายชั่วโมง

วรรณกรรม

1. http://site/publ/pitanie/razrjadnoe_ustrojstvo_dlja_akkumuljatorov/5-1-0-332
2. อุปกรณ์เซมิคอนดักเตอร์: ไดโอด, ทรานซิสเตอร์, อุปกรณ์ออปโตอิเล็กทรอนิกส์ สารบบ / A. V. Bayukov, A. B. Gitsevich, A. A. Zaitsev และคนอื่น ๆ ; ภายใต้ทั่วไป เรียบเรียงโดย N. N. Goryunova - ฉบับที่ 2 แก้ไขใหม่ - อ.: Energoatomizdat, 2528. - 744 หน้า

สำหรับผู้ที่ไม่มีเวลา “กวนใจ” ด้วยความแตกต่างของการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ ตรวจสอบกระแสไฟชาร์จ ปิดเครื่องทันเวลาเพื่อไม่ให้ชาร์จเกิน ฯลฯ เราขอแนะนำแผนการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์แบบง่ายๆ ได้เลย พร้อมระบบปิดอัตโนมัติเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็ม วงจรนี้ใช้ทรานซิสเตอร์กำลังต่ำตัวหนึ่งเพื่อกำหนดแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่

โครงการเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อัตโนมัติแบบง่าย

รายการชิ้นส่วนที่จำเป็น:

• R1 = 4.7 โอห์ม;
• P1 = ทริมเมอร์ 10K;
• T1 = BC547B, KT815, KT817;
• รีเลย์ = 12V, 400 โอห์ม (สามารถเป็นยานยนต์ได้เช่น 90.3747)
• TR1 = แรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิ 13.5-14.5 V, กระแส 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่ (เช่น แบตเตอรี่ 60A/h - กระแส 6A)
• ไดโอดบริดจ์ D1-D4 = สำหรับกระแสเท่ากับกระแสพิกัดของหม้อแปลง = อย่างน้อย 6A (เช่น D242, KD213, KD2997, KD2999...) ติดตั้งบนหม้อน้ำ
• ไดโอด D1 (ขนานกับรีเลย์), D5.6 = 1N4007, KD105, KD522...;
• C1 = 100uF/25V.
• R2, R3 - 3 kOhm
• HL1 - AL307G
• HL2 - AL307B

วงจรไม่มีไฟแสดงการชาร์จ การควบคุมกระแสไฟ (แอมมิเตอร์) และข้อจำกัดกระแสไฟชาร์จ หากต้องการคุณสามารถใส่แอมป์มิเตอร์ไว้ที่เอาต์พุตตรงจุดขาดของสายไฟใดก็ได้ LED (HL1 และ HL2) ที่มีความต้านทานจำกัด (R2 และ R3 - 1 kOhm) หรือหลอดไฟขนานกับ "แหล่งจ่ายไฟหลัก" C1 และไปยังหน้าสัมผัสอิสระ RL1 "สิ้นสุดการชาร์จ"

เปลี่ยนแผนแล้ว

กระแสไฟฟ้าเท่ากับ 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่จะถูกเลือกโดยจำนวนรอบของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า เมื่อพันหม้อแปลงรอง จำเป็นต้องแตะหลายครั้งเพื่อเลือกตัวเลือกกระแสไฟชาร์จที่เหมาะสมที่สุด

การชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ (12 โวลต์) จะถือว่าสมบูรณ์เมื่อแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วถึง 14.4 โวลต์

เกณฑ์การปิดเครื่อง (14.4 โวลต์) ถูกกำหนดโดยตัวต้านทานตัดแต่ง P1 เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่และชาร์จเต็มแล้ว

เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่คายประจุแล้ว แรงดันไฟฟ้าจะอยู่ที่ประมาณ 13V ขณะชาร์จ กระแสไฟฟ้าจะลดลงและแรงดันไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น เมื่อแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ถึง 14.4 โวลต์ทรานซิสเตอร์ T1 จะปิดรีเลย์ RL1 วงจรการชาร์จจะขาดและแบตเตอรี่จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากแรงดันการชาร์จจากไดโอด D1-4

เมื่อแรงดันไฟฟ้าลดลงถึง 11.4 โวลต์ การชาร์จจะกลับมาทำงานอีกครั้ง ฮิสเทรีซิสนี้จัดทำโดยไดโอด D5-6 ในตัวปล่อยของทรานซิสเตอร์ เกณฑ์การตอบสนองของวงจรคือ 10 + 1.4 = 11.4 โวลต์ ซึ่งถือได้ว่าเป็นการรีสตาร์ทกระบวนการชาร์จโดยอัตโนมัติ

ที่ชาร์จในรถยนต์อัตโนมัติแบบโฮมเมดที่เรียบง่ายนี้จะช่วยให้คุณควบคุมกระบวนการชาร์จ ไม่ติดตามการสิ้นสุดการชาร์จ และไม่ชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป!

วัสดุเว็บไซต์ที่ใช้: homemade-circuits.com

วงจรเครื่องชาร์จอีกรุ่นสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ 12 โวลต์ พร้อมระบบปิดอัตโนมัติเมื่อสิ้นสุดการชาร์จ

โครงการนี้ซับซ้อนกว่าครั้งก่อนเล็กน้อย แต่มีการดำเนินการที่ชัดเจนกว่า

ตารางแรงดันไฟฟ้าและเปอร์เซ็นต์การคายประจุแบตเตอรี่ที่ไม่ได้เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ

P O P U L A R N O E:

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ถูกนำมาใช้มากขึ้นในการขนส่งรถยนต์ รวมถึงอุปกรณ์จุดระเบิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ความก้าวหน้าของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ในรถยนต์นั้นเชื่อมโยงกับการปรับปรุงเพิ่มเติมอย่างแยกไม่ออก นอกจากนี้ ขณะนี้ข้อกำหนดใหม่กำลังถูกกำหนดให้กับอุปกรณ์จุดระเบิดโดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถืออย่างมาก ทำให้มั่นใจในประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องยนต์

แหล่งจ่ายไฟในห้องปฏิบัติการที่ทรงพลังทำด้วยตัวเองพร้อมทรานซิสเตอร์ MOSFET ที่เอาต์พุต

ในบทความก่อนหน้านี้เราดูที่

แบตเตอรี่ในรถยนต์ใช้ในโหมดการทำงานแบบผสม: เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ กระแสไฟสตาร์ทที่สำคัญจะถูกใช้ไป ขณะขับรถ แบตเตอรี่จะถูกชาร์จในโหมดบัฟเฟอร์โดยมีกระแสไฟฟ้าเล็กน้อยจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า หากระบบอัตโนมัติของรถทำงานผิดปกติ กระแสไฟชาร์จอาจไม่เพียงพอหรือนำไปสู่การชาร์จเกินที่ค่าที่สูงขึ้นการตกผลึกของแผ่น, แรงดันประจุที่เพิ่มขึ้น, อิเล็กโทรไลซิสก่อนกำหนดพร้อมการปล่อยไฮโดรเจนซัลไฟด์จำนวนมากและความจุไม่เพียงพอเมื่อสิ้นสุดการชาร์จมาพร้อมกับการทำงานของแบตเตอรี่ดังกล่าวเป็นไปไม่ได้ที่จะคืนค่าการทำงานของแบตเตอรี่ตามปกติโดยตรงจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์ใช้สำหรับสิ่งนี้ที่ชาร์จ

กระแสไฟที่คายประจุแบตเตอรี่เป็นเวลา 10 ชั่วโมงจะเท่ากับความจุของแบตเตอรี่เสมอ หากแรงดันไฟฟ้าคายประจุลดลงเหลือ 1.92 โวลต์ต่อเซลล์ในเวลาไม่ถึง 10 ชั่วโมง ความจุก็จะน้อยลงมาก

รถยนต์บางคันใช้แบตเตอรี่ 2 ก้อน โดยมีแรงดันไฟฟ้ารวม 24 โวลต์ กระแสคายประจุที่แตกต่างกันเนื่องจากการที่แบตเตอรี่ก้อนแรกเชื่อมต่อกับโหลดทั้งหมดด้วยแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์ (โทรทัศน์ วิทยุ เครื่องบันทึกเทป...) ซึ่งใช้พลังงานจากแบตเตอรี่เมื่อจอดและอยู่บนถนน และ โหลดวินาทีเฉพาะระหว่างสตาร์ทสตาร์ทและอุ่นหัวเทียนในเครื่องยนต์ดีเซล ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าในรถยนต์บางคันอาจตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จแบตเตอรี่โดยอัตโนมัติในฤดูหนาวและฤดูร้อน ซึ่งส่งผลให้แบตเตอรี่ชาร์จน้อยเกินไปหรือชาร์จไฟเกิน

จำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่โดยใช้เครื่องชาร์จแยกต่างหากซึ่งมีความสามารถในการควบคุมการชาร์จและกระแสคายประจุของแบตเตอรี่แต่ละก้อน

ความต้องการนี้กระตุ้นให้เกิดการสร้างอุปกรณ์คายประจุเครื่องชาร์จที่มีสองช่องสัญญาณพร้อมการปรับประจุและกระแสคายประจุแยกกัน สะดวกมากและช่วยให้คุณเลือกโหมดการกู้คืนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับแผ่นแบตเตอรี่ตามสภาพทางเทคนิค

การใช้โหมดการกู้คืนแบบวนทำให้ผลผลิตของไฮโดรเจนซัลไฟด์และก๊าซออกซิเจนลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากมีการใช้อย่างสมบูรณ์ในปฏิกิริยาเคมี ความต้านทานภายในและความจุกลับคืนสู่สภาพการทำงานอย่างรวดเร็ว โดยที่ตัวเครื่องไม่มีความร้อนสูงเกินไป และการบิดเบี้ยวของแผ่นเปลือกโลก
กระแสไฟคายประจุเมื่อชาร์จด้วยกระแสไม่สมมาตรไม่ควรเกิน 1/5 ของกระแสไฟชาร์จ

คำแนะนำของผู้ผลิตกำหนดให้ต้องคายประจุแบตเตอรี่ก่อนชาร์จ ซึ่งก็คือ การขึ้นรูปแผ่นโลหะก่อนการชาร์จ ไม่จำเป็นต้องมองหาโหลดการคายประจุที่เหมาะสม เพียงทำการสลับอุปกรณ์ที่เหมาะสมก็เพียงพอแล้ว

ขอแนะนำให้ดำเนินการควบคุมการคายประจุด้วยกระแสไฟฟ้า 0.05 C จากความจุของแบตเตอรี่เป็นเวลา 20 ชั่วโมง เช่น ด้วยความจุของแบตเตอรี่ 50 A/h กระแสไฟคายประจุจะถูกตั้งค่าเป็น 2.5 แอมแปร์

รูปแบบที่เสนออนุญาตให้สร้างแผ่นแบตเตอรี่สองก้อนพร้อมกันโดยติดตั้งกระแสไฟชาร์จและกระแสชาร์จแยกกัน

ลักษณะอุปกรณ์:
แรงดันไฟหลัก - 220V
แรงดันไฟสำรอง 2 * 16 โวลต์
ชาร์จกระแสได้ 1-10 แอมป์
กระแสคายประจุ 0.1-1 แอมแปร์
รูปแบบของประจุกระแสคือวงจรเรียงกระแสแบบครึ่งคลื่น
ความจุแบตเตอรี่ 10-100 A/ชม.
แรงดันแบตเตอรี่ 3.6-12 โวลต์.

หน่วยงานกำกับดูแลในปัจจุบันเป็นหน่วยงานกำกับดูแลที่สำคัญสำหรับทรานซิสเตอร์สนามผลทรงพลัง VT1, VT2

วงจรป้อนกลับประกอบด้วยออปโตคัปเปลอร์ U1, U2 ซึ่งจำเป็นในการป้องกันทรานซิสเตอร์จากการโอเวอร์โหลด ที่กระแสประจุสูงอิทธิพลของตัวเก็บประจุ C3, C4 นั้นน้อยมากและกระแสเกือบครึ่งคลื่นยาวนาน 5 มิลลิวินาทีโดยมีการหยุดชั่วคราว 5 มิลลิวินาทีจะช่วยเร่งการฟื้นตัวของแผ่นแบตเตอรี่เนื่องจากการหยุดชั่วคราวในวงจรการกู้คืนแผ่นความร้อนสูงเกินไป และไม่เกิดอิเล็กโทรไลซิส การรวมตัวกันใหม่ของอิเล็กโทรไลต์ไอออนจะดีขึ้นเมื่อใช้อย่างเต็มที่ในปฏิกิริยาเคมีของอะตอมไฮโดรเจนและออกซิเจน

ตัวเก็บประจุ C2, C3 ซึ่งทำงานในโหมดคูณแรงดันไฟฟ้าเมื่อเปลี่ยนไดโอด VD1, VD2 จะสร้างแรงกระตุ้นเพิ่มเติมเพื่อละลายซัลเฟตผลึกหยาบและแปลงตะกั่วออกไซด์เป็นตะกั่วอสัณฐาน

ตัวควบคุมปัจจุบันของทั้งสองช่อง R2, R5 นั้นใช้พลังงานจากตัวปรับแรงดันไฟฟ้าแบบพาราเมตริกบนซีเนอร์ไดโอด VD3, VD4 ตัวต้านทาน R7, R8 ในวงจรเกตของทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนาม VT1, VT2 จำกัดกระแสเกตให้เป็นค่าที่ปลอดภัย

ทรานซิสเตอร์ออปโตคัปเปลอร์ U1, U2 ได้รับการออกแบบมาเพื่อแบ่งแรงดันเกตของทรานซิสเตอร์สนามแม่เหล็กเมื่อมีกระแสชาร์จหรือการคายประจุมากเกินไป แรงดันไฟฟ้าควบคุมจะถูกลบออกจากตัวต้านทาน R13, R14 ในวงจรเดรน ผ่านตัวต้านทานแบบทริมเมอร์ R11, R12 และผ่านการจำกัดตัวต้านทาน R9, R10 ไปยังไฟ LED ของออปโตคัปเปลอร์ ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นทั่วตัวต้านทาน R13, R14 ทรานซิสเตอร์ออปโตคัปเปลอร์จะเปิดและลดแรงดันไฟฟ้าควบคุมที่ประตูของทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนาม กระแสในวงจรเดรน-ซอร์สจะลดลง

ในการพิจารณากระแสประจุหรือกระแสคายประจุด้วยสายตา อุปกรณ์ไฟฟ้าจะถูกติดตั้งเพิ่มเติมในวงจรท่อระบายน้ำ - แอมป์มิเตอร์ PA1, PA2 โดยมีการแบ่งภายในสิบแอมแปร์

โหมดการชาร์จถูกกำหนดโดยสวิตช์ SA1, SA2 ในตำแหน่งด้านบน และคายประจุในตำแหน่งด้านล่าง

แบตเตอรี่เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ชาร์จด้วยสายไฟตีเกลียวที่มีหน้าตัด 2.5-4 มม. ในฉนวนไวนิลพร้อมคลิปจระเข้

ทรานซิสเตอร์แบบ Field-Effect ติดตั้งอยู่บนหม้อน้ำแยกต่างหากเพื่อระบายความร้อน
หม้อแปลงไฟฟ้า T1 ไม่สำคัญในแง่ของกำลัง ในศูนย์รวมนี้ หม้อแปลงไฟฟ้าจากทีวีหลอดเก่าจะถูกนำมาใช้พร้อมกับการกรอกลับสำหรับแรงดันไฟฟ้า 16-18 โวลต์สองตัว หน้าตัดของลวดถูกเลือกให้มีอย่างน้อย 4 มม./ตร.ม.

ตัวต้านทาน R13, R14 ทำจากลวดนิกโครมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.8 มม. และยาว 10 ซม. ติดตั้งบนตัวต้านทานประเภท PEV-50

หากเป็นไปได้ ให้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้า เช่น TN59-TN63, TPP
ไฟ LED HL1, HL2 ระบุขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับวงจรการชาร์จ

หลังจากเชื่อมต่อแบตเตอรี่แล้ว สวิตช์โหมด SA1 หรือ SA2 จะเปลี่ยนเป็นโหมดคายประจุ เมื่อเครือข่ายเปิดอยู่ ตัวควบคุมกระแสไฟจะตั้งค่ากระแสคายประจุภายในขีดจำกัดข้างต้น หลังจากกระแสไฟคายประจุลดลงเป็นศูนย์หลังจาก 6-10 ชั่วโมงสวิตช์โหมดจะถูกย้ายไปที่ตำแหน่งด้านบน - การชาร์จตัวควบคุมปัจจุบันจะตั้งค่าที่แนะนำของกระแสการชาร์จ

หลังจากชาร์จไปแล้ว 6-10 ชั่วโมง กระแสไฟควรลดลงเหลือค่าการชาร์จแบบลอยตัว
จากนั้นให้ทำการจำหน่ายซ้ำ เมื่อความสามารถในการจ่ายกระแสไฟ 10 ชั่วโมงเต็ม (แรงดันไฟฟ้าไม่ต่ำกว่า 1.9 โวลต์ต่อองค์ประกอบ) ให้ดำเนินการชาร์จ 10 ชั่วโมงครั้งที่สอง
สภาพแบตเตอรี่ที่ดีทำให้สามารถคืนประสิทธิภาพการทำงานได้ในรอบเดียว

ขอแนะนำให้ดำเนินการวงจรการชาร์จและคายประจุของแบตเตอรี่แม้ว่าสภาพจะดีเยี่ยมก็ตาม เป็นการง่ายกว่าที่จะกำจัดการตกผลึกในช่วงเริ่มต้นของการทำงานและไม่รอให้กลายเป็นซัลเฟต "เก่า" ที่มีการเสื่อมสภาพในแบตเตอรี่ทั้งหมด พารามิเตอร์

วงจรอุปกรณ์ได้รับการประกอบและยึดให้แน่นด้วยหม้อแปลงและพาวเวอร์ไดโอดภายในเคส มีการติดตั้งตัวควบคุมกระแสไฟ สวิตช์ และไฟ LED ที่ด้านหน้า ฟิวส์และสายไฟติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านหลังของเคส มีการติดตั้งทรานซิสเตอร์บนหม้อน้ำอันทรงพลัง 100*50*25 รูปลักษณ์ที่แตกต่างกันของอุปกรณ์ชาร์จและคายประจุแบบสองช่องสัญญาณแสดงอยู่ในภาพถ่าย การขึ้นรูปแผ่นโดยใช้เทคโนโลยีนี้จะต้องดำเนินการหลังจากเก็บแบตเตอรี่ไว้ในคลังสินค้าเป็นเวลานาน (การเตรียมการขายล่วงหน้า) การทำงานในระยะยาว หรือในโหมดแรงดันไฟฟ้าทั่วไปของอุปกรณ์ไฟฟ้าของยานพาหนะ - 24 โวลต์ .

วรรณกรรม:
1. โวลต์ โคโนวาลอฟ อ. ราซกิลเดฟ. การฟื้นฟูแบตเตอรี่ Radiomir 2548 ฉบับที่ 3 หน้า 7
2. โวลต์ โคโนวาลอฟ อ.วานทีฟ. เทคโนโลยีการชุบด้วยไฟฟ้า นักวิทยุสมัครเล่น ครั้งที่ 9.2551
3. โวลต์ โคโนวาลอฟ อุปกรณ์กู้คืนเครื่องชาร์จที่เร้าใจ วิทยุสมัครเล่นหมายเลข 5 / 2550 น.30.
4. โวลต์ โคโนวาลอฟ ที่ชาร์จกุญแจ. Radiomir หมายเลข 9/2007 หน้า 13
5. ดี.เอ. ครัสตาเลฟ แบตเตอรี่ก. มอสโก มรกต.2546
6. โวลต์ โคโนวาลอฟ “การวัด R-ภายใน AB” “Radiomir” ฉบับที่ 8 2004 หน้า 14
7. โวลต์ โคโนวาลอฟ “เอฟเฟกต์หน่วยความจำจะถูกลบออกโดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้า” “Radiomir” ฉบับที่ 10.2005 หน้า 13
8. โวลต์ โคโนวาลอฟ "เครื่องชาร์จและอุปกรณ์กู้คืนสำหรับแบตเตอรี่ NI-Cd" “วิทยุ” ฉบับที่ 3 พ.ศ. 2549 หน้า 53
9. โวลต์ โคโนวาลอฟ "เครื่องกำเนิดแบตเตอรี่ใหม่". เรดิโอเมียร์ 6/2551 หน้า 14
10. วี. โคโนวาลอฟ "การวินิจฉัยชีพจรของแบตเตอรี่" เรดิโอเมียร์ หมายเลข 7 2008 หน้า 15
11. โวลต์ โคโนวาลอฟ "การวินิจฉัยแบตเตอรี่โทรศัพท์มือถือ" Radiomir 3/2009 11 หน้า
12. โวลต์ โคโนวาลอฟ “การเรียกคืนแบตเตอรี่ด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ” วิทยุสมัครเล่น 07/2550 หน้า 42

รายชื่อธาตุกัมมันตภาพรังสี

การกำหนด	พิมพ์	นิกาย	ปริมาณ	บันทึก	ร้านค้า	สมุดบันทึกของฉัน
ยู1, ยู2	ออปโตคัปเปลอร์	AOT110B	2			ไปยังสมุดบันทึก
วีที1, วีที2	ทรานซิสเตอร์มอสเฟต	IRFP260	2			ไปยังสมุดบันทึก
วีดี1, วีดี2	ไดโอด	D246B	2			ไปยังสมุดบันทึก
วีดี3, วีดี4	ซีเนอร์ไดโอด	KS210B	2			ไปยังสมุดบันทึก
HL1, HL2	ไดโอดเปล่งแสง	AL307B	2			ไปยังสมุดบันทึก
ค1	ตัวเก็บประจุ	0.1uF 630V	1			ไปยังสมุดบันทึก
ซี2,ซี3	ตัวเก็บประจุ	1 µF	2			ไปยังสมุดบันทึก
ซี3,ซี4	ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า	1,000uF 25V	2			ไปยังสมุดบันทึก
R1, R4	ตัวต้านทาน	910 โอห์ม	2	0.25W		ไปยังสมุดบันทึก
อาร์2,อาร์5	ตัวต้านทานแบบแปรผัน	2.2 โอห์ม	2			ไปยังสมุดบันทึก
R3, R6	ตัวต้านทาน	120 โอห์ม	2			ไปยังสมุดบันทึก
R7, R8	ตัวต้านทาน	56 โอห์ม	2