Исторический обзор о развитии техники и технологий, о том как создавались электропоезда. Обзор главных изобретений, сделавших возможным создание этого вида транспорта. Углубленный взгляд на этапность развития отечественных электропоездов.
Предыстория
Такие сложные виды техники, как электропоезда, не появляются вдруг. Их история - это история развития транспортных технологий от первых ключевых изобретений, таких как изобретение колеса или железной дороги, до применения электричества и электродвигателей.
Обзор ключевых изобретений челевечества до появления электрических железных дорог
Первые опыты по электрификации ж.д.
В середине 19 века железные дороги получили развитие во многих странах Европы и в США. Уже идут опыты с электричеством, созданы первые электродвигатели, электрифицируется промышленность и связь. Идея применения электрической тяги на железнодорожном траспорте уже витает в воздухе, работы ведутся параллельно в разных странах. Не важно, кто стал первым изобретателем электрического подвижного состава для железных дорог, во всех технически развитых странах этот вид транспорта появился практически одновременно с разницей в 1-2 года.
1879-1900 гг. Появление первых видов электрического подвижного состава
Первый электрический поезд Сименс и Хальске на выставке в Берлине. 1879 г.
Источник: Wikipedia.
Развитие электрификации ж.д. в СССР
Ключевой фактор в расширении применения электропоездов - электрификация железных дорог. Исторически в зависимости от уровня развития технологии менялись и подходы к выбору параметров системы электрификации. В СССР электрификация железных дорог привела к революционным изменениям в технологии работы транспорта, именно поэтому электрификация стала главным стратегическим ориентиром на многие годы и в области электротехнических технологий и в области создания подвижного состава. В настоящее время Россия ведущая страна в мире по развитию электрифицированных железных дорог, которые составляют более 43 000 км (50% сети).
1917-1924 гг. План электрификации РСФСР
Инфографика: Хронология и объемы производства вагонов электропоездов для железных дорог СССР и стран СНГ колеи 1520 мм (по состоянию на начало 2014 года). Рисунок в высоком разрешении.
Олег Назаров
Создание и развитие производства электропоездов в России
С 1991 года в СССР все изменилось, СССР вообще перестал существовать. Кризисные явления в экономике разрушили многие производственные связи. Поставки электропоездов из Латвии существенно снизились и затем практически прекратились. Перед отраслью встали новые задачи.
Архивное фото ПКБ ЦТ
В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электрички. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип) - электропоезд постоянного тока, выпускавшийся с февраля 1957 г. по июнь 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) для железных дорог СССР. Заводское обозначение - 62-11. Является первой моделью из электропоездов нового семейства (ЭР). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР7 (Электропоезд Рижский, 7-й тип) - первый советский электропоезд переменного тока. Заводское обозначение - 62-31. Выпускался с 1957 по 1962 гг. при совместном участии целого ряда заводов. Впоследствии был налажен крупносерийный выпуск его модернизированной версии - ЭР9. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) - опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР22. Заводское обозначение - 62-71. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР2 (Электропоезд Рижский, 2-й тип) - серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август - сентябрь 1984 года Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил их совместно с Рижским электромашиностроительным (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) и Калининским вагоностроительным (КВЗ, поставлял тележки, а также одно время и кузова вагонов) заводами. .
Архивное фото ПКБ ЦТДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) - серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели является первым серийным дизель-поездом, созданным в СССР.
В начале 60-х на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, СССР начал разработку отечественных дизель-поездов.
В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В конце 1963 года был построен второй поезд серии, а в 1964-1965 годах ещё несколько дизель-поездов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР22 (Электропоезд Рижский, 22-й тип) - серия электропоездов постоянного тока Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), предназначенных для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпускалась (с модификациями) в 1964-1976 годах. Создана на базе серии ЭР10 - также включает вагоны Мг (моторный головной) и Пп (прицепной промежуточный), имеющие увеличенную длину и нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам. Включает три варианта исполнения (модификации). .
Архивное фото ПКБ ЦТ ЭР11 (Электропоезд Рижский, 11-й тип) - опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имеет в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение - 62-75. .
Дизель-поезд ДР2
Архивное фото ПКБ ЦТ ДР2 - Дизель-поезд рижский, вторая модификация. Был построен в единичном экземпляре Рижским вагоностроительным заводом в 1966 году.
С целью увеличения количества мест для пассажиров, в конце 1966 года Рижским вагоностроительным заводом был построен опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2, с подвагонным расположением силовых установок и вспомогательного оборудования, что позволило увеличить полезную площадь каждого моторного вагона на 24 места. Составность поезда - два головных моторных и два промежуточных прицепных вагонов; была предусмотрена эксплуатация поезда с одним прицепным вагоном и только в составе двух моторных. .
"Business Guide (Пригородный железнодорожный транспорт)". Приложение №13 от 08.04.2013 , стр. 14
Пригородное железнодорожное сообщение в России появилось больше века назад, но на протяжении всей своей истории испытывало дефицит современного подвижного состава. После распада СССР производство электропоездов существенно сократилось, хотя спрос на пригородные перевозки всегда превышал предложение.
Дачный период
Первые железнодорожные линии, появившиеся в России примерно 170 лет назад, строились так, чтобы соединять относительно крупные города, а потому понятий пригородных и дальних поездов не существовало. Первые паровые локомотивы еще не были приспособлены для длительных и регулярных рейсов на большие расстояния. Тем временем рост населения крупных городов в 70-80-е годы XIX века сопровождался их территориальным расширением за счет прилегающих сел и деревень, новые предприятия строились на окружавших город пустырях, обрастая, в свою очередь, кварталами домов для рабочих. Помимо этого среди горожан, как мы сейчас сказали бы, среднего класса получил широкое распространение загородный отдых. Крупнейшие города обзаводились неведомыми доселе спутниками — дачными поселками. Все эти обстоятельства повысили спрос на удобный и регулярный транспорт в загородной зоне. Именно тогда старинное слово "пригород", когда-то общее название селений удельных княжеств, удаленных от столиц, приобрело свое современное значение.
И вот в конце XIX века на тогдашней Московско-Ярославско-Архангельской дороге появляется новый класс железнодорожных перевозок — так называемые дачные поезда. Их отличительной особенностью было то, что рейс совершался на относительно небольшое расстояние, но имел много остановок в пригородной зоне. Остановки располагались на небольшом расстоянии друг от друга, поезда были, как правило, очень небольшой составности, по одному-два вагона,— их могли легко "брать с места" даже маломощные паровозы. Но территория к северо-востоку от Москвы стала самой популярной дачной зоной — население ее быстро росло, да и железная дорога в направлении Сергиева Посада и Ярославля была сильно загружена. Требовалось увеличить провозную способность. И управление дороги заказало новые паровозы особой конструкции, имевшие улучшенную динамику трогания с места. Позднее эти паровозы получили обозначение "Я" (тип Ярославской дороги).
На некоторых линиях, где движение, кроме пригородного, было небольшим, нашли применение так называемые танк-паровозы, которые не имели тендера, а запас угля и топлива возили на себе. Магистральные паровозы при движении вперед тендером имели очень неспокойный ход и водить поезда в таком положении не могли, поэтому по прибытии на конечную станцию их надо было разворачивать. Танк-паровозы же были "тяни-толкаями", разворота не требовали и позволяли избегать длительных задержек на конечных станциях.
В 1910 году в России начался выпуск пассажирского паровоза серии "С" (тип Сормовского завода). Этот локомотив имел повышенную мощность и весьма высокий для паровоза КПД, благодаря чему получил широкое распространение на железных дорогах страны. Вскоре обнаружилась очень ценная особенность этого паровоза: он имел одинаково спокойный ход при движении вперед и назад. А это делало разворот необязательным и давало возможность увеличить число пригородных рейсов. Паровозы "С" и их усиленный вариант "СУ" обеспечивали пригородные перевозки на многих загруженных направлениях до начала Второй мировой войны.
Пригородные поезда с самого начала зарекомендовали себя как демократичный вид транспорта. Вагоны в них были только третьего класса — зеленого цвета (второй класс имел до революции желтую окраску, первый — синюю). Все места сидячие, лавки деревянные, зимой салон отапливала железная печка. Невысокая стоимость проезда делала этот вид транспорта общедоступным, а поездка на небольшое расстояние была вполне комфортной.
Пришествие электротяги
После Гражданской войны объемы железнодорожных перевозок в нашей стране стали бурно расти. Уже к началу 1930-х годов технические скорости пригородных поездов даже с мощными паровозами серии "С" начали стеснять движение грузовых и дальних пассажирских. Парность поездов увеличивалась, между старыми остановочными пунктами достраивались новые. Ускорение поездов на паровой тяге стало недостаточным в условиях частых остановок. Эффективно повысить ускорение, а следовательно, и техническую скорость пригородных поездов можно было путем внедрения электрической моторвагонной тяги, при которой электродвигатели устанавливаются непосредственно на вагонах.
Электротяга на рельсовом транспорте не была отечественным изобретением. Первые электрические железные дороги общего пользования появились в Германии в 1880-х годах. До начала Первой мировой войны электрифицированные дороги довольно широко распространились в мире, но в основном как внутригородской транспорт (трамвай, метро), а также в промышленности.
Одной из первых в мире пригородных линий на электротяге стала линия Баку--Сабунчи--Сураханы, заработавшая в 1926 году. Эта линия была ведомственной и подчинялась горсовету. А в 1929 году был электрифицирован первый участок общего пользования Москва--Мытищи тогдашней Северной дороги на нынешнем Ярославском направлении, которое даже в те годы было самым перегруженным. В 1930 году электрификацию продолжили до Пушкина и Щелково. Этот участок стал обслуживаться электросекциями серии "С" (тип Северной дороги). Первые такие вагоны имели электрооборудование производства английской фирмы "Виккерс", а с 1932 года строились уже с оборудованием отечественного завода "Динамо". Механическую часть изготавливал широко известный ныне Мытищинский машиностроительный завод.
До начала войны электропоезда пошли от Москвы до Обираловки (ныне Железнодорожная), Балашихи, Раменского, Подольска и от Ленинграда до Ломоносова, Гатчины. На Северном Кавказе электрички стали обслуживать курортную линию Минеральные Воды--Кисловодск, где впервые в стране появились электровагоны с мягкими диванами.
Великая Отечественная война не остановила электрификацию железных дорог, но пригородное движение сократилось из-за перевозки войск и военных грузов. С Московского и Ленинградского узлов электрички были эвакуированы вглубь страны, некоторые из них стали работать на Пермском узле, пригородной линии Куйбышева и других маршрутах, большинство же отстаивалось на базах запаса. А после перелома в ходе войны, уже в 1943 году, начался возврат электропоездов на Московский узел. Только нарядную серо-вишневую окраску вагонов сменила фронтовая зеленая.
В первое послевоенное десятилетие пригородное движение на крупных узлах быстро набрало прежние обороты. На участках, электрифицированных во время войны, тоже пускались электрички. В помощь переждавшим войну электросекциям серии "С", которых теперь потребовалось даже больше, чем до войны, поступили по репарациям поезда с пригородных линий Берлина. В Советском Союзе они получили обозначения серий ЭМ165 и ЭМ167 и обслуживали пригородную зону Киева, Таллина, участок Москва--Домодедово. А с 1947 года к производству электросекций приступил Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).
В силу своей социальной значимости пригородные перевозки не прекращались даже во время войны. Электропоезда с пригородных линий Берлина оказались ценными трофеями Великой Отечественной
Золотой век электричек
К середине 1950-х годов объемы перевозок в пригородном сообщении превысили довоенный уровень. Помимо прочего это было вызвано и второй волной популярности дачного отдыха: если раньше дачи, как правило, снимались на лето, то теперь трудящиеся начали получать дачные участки в собственность. Появились первые садоводческие товарищества. Одновременно росли скорости грузовых и дальних пассажирских поездов, особенно с началом массовой замены паровозов на новейшие локомотивы — тепловозы и электровозы. Как следствие, началась разработка новых типов электропоездов, обладавших лучшими, чем поезда серии "С", показателями ускорения при разгоне и конструктивной скорости. С 1957 года на РВЗ начался выпуск поездов серии ЭР1, а позднее — их улучшенного варианта ЭР2. Буквы "ЭР", означающие "электропоезд рижский", на долгие десятилетия стали "лицом" отечественных электропоездов.
Новые поезда с элегантными обтекаемыми головными вагонами, автоматическими раздвижными дверьми, улучшенным освещением салонов разительно отличались от угловатых первых электричек. Кузова вагонов имели облегченную конструкцию, а на каждый моторный вагон приходилось не по два прицепных, как у электричек серии "С", а по одному. Максимальная скорость выросла до 130 км/ч.
На дорогах страны тем временем получила распространение новая система электрификации переменным током напряжением 25 тыс. В. Для обслуживания пригородных зон Горького, Ростова, Красноярска, Владивостока, где применялась такая система, в начале 1960-х годов был начат выпуск электропоездов переменного тока ЭР7, позднее — более совершенных ЭР9.
В середине 1960-х годов происходит еще одно революционное событие в развитии электричек: начался выпуск модели ЭР22. Вагоны этих поездов имели увеличенную длину, три тамбура, мягкие диваны, усовершенствованное отопление. Изменился и внешний вид вагонов: зеленая окраска, наследие военного времени, сменилась ярко-праздничной желто-красной; закругленный дизайн, модный в 1950-х годах, сменился энергичным остроносым. Улучшились и условия работы машинистов: в кабинах впервые стали устанавливаться кондиционеры. А главное, это были первые серийные электропоезда, применявшие рекуперативное электрическое торможение, при котором часть электроэнергии возвращается в контактную сеть. Усовершенствованное оборудование для такого торможения стало устанавливаться на поезда ЭР2Р, которые начали выпускаться с 1983 года и до сих пор массово эксплуатируются.
Вплоть до начала 1990-х годов объемы пригородных железнодорожных перевозок неуклонно росли. Это время можно по праву назвать золотым веком электричек в СССР. Интересно, что, например, в США в те же самые годы наблюдался как раз обратный процесс: пассажирское движение, в первую очередь пригородное, приходило в упадок. Во многом это было вызвано, конечно, пресловутой автомобилизацией, но нашим электричкам эта проблема по понятным причинам тогда не угрожала.
Заботы нынешнего дня
Эпоха рыночных отношений нанесла электричкам несколько серьезных ударов. Прежде всего заявила о себе необходимость смены тарифной политики. Если в советскую эпоху плата за проезд удерживалась государством на общедоступном уровне, а убытки, которые отрасль стала нести в последние годы, старались покрывать за счет системы перекрестных дотаций, то теперь пришлось переходить на самоокупаемость. Цены на билеты поползли вверх, популярность самого массового вида транспорта неизбежно стала снижаться. Рост количества личного автотранспорта, увеличение доли автобусов и маршруток в пригородных перевозках, а заодно и отток населения из сельской местности — все эти факторы еще больше снизили пассажиропоток на железной дороге. Многие тупиковые линии, такие, как Нахабино--Павловская Слобода или Мытищи--Пирогово, были закрыты. С распадом Советского Союза главный производитель электричек РВЗ оказался за рубежом, и огромный парк поездов латвийского производства серий ЭР практически остался без запчастей. Устарела ремонтная база моторвагонных депо, прекратилось и поступление новых электровагонов. А ведь именно к этому времени значительная часть поездов выработала свой ресурс, а по стране прокатился новый дачный бум, повысивший социальную значимость пригородного транспорта.
Ситуацию в значительной мере спас подмосковный Демиховский машиностроительный завод (с 2005 года входит в состав "Трансмашхолдинга"). На этом предприятии, где ранее электропоездов никогда не строили, в конце 1980-х годов в кратчайшие сроки прошло перепрофилирование производства. Уже в 1992 году налажен выпуск поездов ЭД2Т, спроектированных на основе одной из рижских разработок. Изменения в электросхеме позволили сделать новый поезд более экономичным, а расширенные тамбуры вагонов повысили удобство посадки и высадки. Электрооборудование приходилось пока что закупать в Латвии. Но в 1996-1997 годах ЭД2Т сменили модели ЭД4 и ЭД4М с полностью российским оборудованием. ЭД4М стала самой массовой электричкой постсоветского выпуска. Именно на ее базе строятся сейчас аэроэкспрессы и другие пригородные поезда повышенной комфортности. Для участков с переменным током строится модель ЭД9М.
В 1993 году к производству электричек подключился Торжокский вагоностроительный завод. Электропоезда ЭТ2, а затем ЭТ2М строились этим предприятием до 2010 года, после чего их производство было свернуто. Впрочем, парк пригородных поездов обновляется не только благодаря закупке новых, но и благодаря модернизации выработавших ресурс электричек. В массовом порядке проходят такую модернизацию старые ЭР2 на Московском локомотиворемонтном заводе. Обновленные поезда получают серию "ЭМ" ("электропоезд московский"). Именно поезда ЭМ2 и ЭМ4 первыми начали обслуживать ставшие популярными в начале нового века ускоренные пригородные маршруты. Самый известный пример — "Спутники", соединяющие Москву с крупными городами области. Модернизацию с продлением срока службы проводят и другие предприятия, например депо "Алтайская" Западно-Сибирской дороги.
Антон Хлынин
О.БУЛАНОВА
Электричка является одним из самых дешевых и скоростных видов общественного транспорта. Это довольно старый вид транспорта – 31 мая 1879 г. на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная немецким инженером В.Сименсом.
С момента показа берлинского образца, напоминавшего, скорее, игрушку или аттракцион, прошло довольно много времени, пока электричка не стала простым и привычным способом передвижения. В первые годы советской власти на территории СССР электричек не было. Первая была запущена в 1926 г. в Баку и соединила город и нефтепромыслы в поселке Сабунчи. Для сравнения: в Москве, столице СССР, первая пригородная электричка пошла только 29 августа 1929 г.
В Баку же к тому времени еще с 1880 г. существовала железнодорожная линия Баку-Сабунчи-Сураханы местного значения общей длиной 18,6 км, которая являлась первой железной дорогой в Азербайджане. За пронзительный гудок паровоза в народе его прозвали кукушкой.
К 1924 г. линия имела 11 пар пассажирских поездов с паровой тягой (затем количество поездов было доведено до 16 пар), отправление их происходило через 1,5-2 часа, отправление запаздывало, коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Поездка из Сабунчей в Баку и обратно занимала 4-5 часов, сюда время на ожидание поезда. Эта непроизводительная трата времени стесняла население, делая поездку в город крайне затруднительной.
К 1924 г. была модернизирована Биби-Эйбатская ТЭС, которая могла позволить вырабатывать достаточное количество энергии, и Бакинским городским советом был предложен проект электрификации дороги.
Это очень важный момент: решение пустить электричку в Баку было не спущено «сверху», из Москвы, а созрело непосредственно на месте, что лишает возможности утверждать, будто все, что делалось в Баку и Азербайджане впервые в СССР, делалось по указке «сверху», и сам Азербайджан тут не при чем.
Все дело в том, что бурное развитие нефтепромыслов и рост населения Баку и его пригородов требовали развития транспортной инфраструктуры для доставки рабочих в районы нефтедобычи.
Необходимо было увеличить частоту отправления поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличить число мест в поездах. Имелось два пути: обновление подвижного состава при сохранении паровой тяги или введение мотор-вагонной тяги. Именно поэтому Бакинский горсовет, учитывая сложности, испытываемые рабочими при поездках на работу, и предложил электрифицировать дорогу.
Собственной базы для производства электропоездов в Азербайджане тогда не существовало, и для первой советской электрифицированной железной дороги Мытищинским вагоностроительным заводом было изготовлено 14 моторных четырехосных вагонов на базе выпускавшихся там же трамваев. По внешнему виду это действительно было больше похоже на сцепленные трамваи, но все же это был электропоезд.
Все четыре оси моторного вагона являлись движущими. Тяговые двигатели попарно соединялись последовательно в две группы, и рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Двигатели могли быть соединены последовательно и параллельно, т.е. моторный вагон имел две экономичные скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицепляли один вагон: секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного и прицепного вагонов.
Прицепные вагоны в количестве 14 штук изготовил Брянский завод «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели ДБ-2 и пусковые реостаты были получены с завода «Динамо» им. Кирова.
Электроаппаратуру поставила австрийская фирма «Элин», тормозное оборудование – германская фирма «Кнорр». Аппаратура фирме «Элин» была заказана при проектировании электрификации линии С.-Петербург-Ораниенбаум в предреволюционные годы в расчете на напряжение 1200 В, поэтому на первой в истории СССР электрифицированной железной дороге использовалась система постоянного тока именно с таким напряжением.
По данным из книги С.Глезерова «Предместья Санкт-Петербурга», прокладку пригородной электро-трамвайной линии от С.-Петербурга до Ораниенбаума – проект «Оранэла» – было решено осуществить еще в начале ХХ в. Завершению проекта в полном объеме помешала Первая Мировая война. Недостроенную часть «Оранэлы» разобрали, рельсы и часть оборудования отправили в Баку.
Первые пять моторных четырехосных вагонов были получены с Мытищинского завода в марте 1926 г. В апреле состоялись первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, 13 мая 1926 г. совершена первая пробная поездка от Баку до Сабунчей при напряжении 1200 В, а 6 июля 1926 г. был открыт первый в СССР участок с электрической тягой. Руководитель строительства В.А. Радциг был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После введения мотор-вагонной тяги скорость движения, несмотря на большое количество остановок, возросла до 28,5 км/ч, что являлось более чем в два раза большей скоростью, чем при использовании паровозов на той же линии (которые еще оставались). В дальнейшем электрическая тяга была введена между станциями Сабунчи-Сураханы, с апреля 1933 г. – между станциями Сабунчи-Забрат, а к 1940 г. доведена до станции Бузовны. В апреле 1940 г. электрифицированный участок Баку-Сабунчинской дороги передали Народному комиссариату путей сообщения и включили в состав Закавказской дороги.
Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привели к значительному износу электрооборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии в 1940 г. пополнили новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы «Элин» исключили из инвентаря.
В дальнейшем электрички совершенствовались, их скорость от смешных 28,5 км/ч стала достигать 200 км/ч (для электричек дальнего следования, чего на Апшероне не наблюдалось). После развала СССР развалилась и система пригородного сообщения с помощью электропоездов на Апшероне.
В 2015 г. после завершения реконструкции железнодорожной линии Баку-Сумгаит были пущены новые двухэтажные электропоезда совершенно футуристического, даже космического вида, произведенные в Беларуси компанией «Stadler Rail Group».
*Все фото и изображения принадлежат их законным владельцам. Логотип - мера против несанкционированного использования.
