Плюсы и минусы дизельных BMW (С учетом национальных особенностей). Дизельные двигатели бмв характеристики Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N57


Двигатель BMW N57

Характеристики двигателя N57D30

Производство Steyr Plant
Марка двигателя N57
Годы выпуска 2008-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 16.5
Объем двигателя, куб.см 2993
Мощность двигателя, л.с./об.мин 204/4000
245/4000
258/4000
306/4400
313/4400
381/4000-4400
Крутящий момент, Нм/об.мин 450/1750-2500
540/1750-3000
560/1500-3000
600/1500-2500
630/1500-2500
740/2000-3000
Экологические нормы Евро 5
Евро 6
Турбокомпрессор Garrett GTB2260VK
Garrett GTB2056VZK
BorgWarner K26 + BV40
2x BorgWarner BV45 + B2
Вес двигателя, кг -
Расход топлива, л/100 км (для 530d F10)
- город
- трасса
- смешан.
6.4
4.9
5.4
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
7.2 (N57S)
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град. -
Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода
- на практике
-
300+
Тюнинг, л.с.
- потенциал
- без потери ресурса
300+
-
Двигатель устанавливался BMW 325d/330d/335d E90/F30
BMW 430d/435d F32
BMW 525d/530d/535d/M550d F10
BMW 640d F13
BMW 730d/740d/750d F01
BMW X3 F25
BMW X4 F26
BMW X5 E70/F15
BMW X6 E71/F16
Range Rover

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N57

Год 2008-й ознаменовался выпуском очередного рядного 6-цилиндрового турбодизеля N57, который должен был заменить всеми любимый БМВ М57 . Новый двигатель использовал закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и с межцилиндровым расстоянием 91 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 90 мм, диаметр цилиндров 84 мм, а высота поршней равна 47 мм. В итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ, которая немного ниже, чем у предшественника М57. Голова двухвальная, по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, диаметр ножки клапана 5 мм.
Для обеспечения безопасности пешеходов и увеличения расстояния между двигателем и капотом, привод ГРМ был перенесен в заднюю часть двигателя.
Цепь ГРМ на N57 однорядная и служит дольше, чем на 4-х цилиндровом собрате N47. Ресурс цепи превышает 200 тыс. км.
На N57 применена система впрыска Common rail 3-й версии, ТНВД CP 4.2 и, конечно же, установлен турбонагнетатель с интеркулером. Турбина здесь Garrett GTB2260VK с изменяемой геометрией, которая надувает до 1.65 бар.

Этот двигатель соответствует экологическим стандартам Евро-5.

Как и на М57, здесь используется впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигателем управляет ЭБУ Bosch DDE7.3.

В сентябре 2009 года в продажу поступили автомобили BMW 740d с мотором N57 TOP. Он оснащен доработанным выпуском, пьезофорсунками и двухступенчатой системой турбонаддува, где вторая ступень имеет турбину с переменной геометрией, а давление наддува 2.05 бар. Турбины здесь BorgWarner K26 и BV40. Управляет мотором Bosch DDE 7.31.

С 2011 года начался выпуск доработанных дизелей N57TU, которые сталь чуть более экономичными, получили чуть измененные камеры сгорания, Garrett GTB2056VZK, соленоидные форсунки, а также стали соответствовать экологическим нормам Евро-6. Блок управления тут Bosch DDE7.41.
В 2012 году был выпущен топовый вариант от этой серии - N57TU Super или N57S, который был разработан на базе N57 TOP. Он отличался усиленным блоком цилиндров, новыми поршнями под степень сжатия 16, другим коленвалом, улучшенной системой охлаждения ГБЦ, прочность которой также увеличена. В размерах прибавили впускные и выпускные клапаны (29.2/26 мм), распредвалы не изменились. Также здесь новая короткая впускная система, пьезофорсунки и измененная топливная система с увеличенным давлением впрыска, а выхлоп соответствует нормам Евро-6. На N57S используется ECU Bosch DDE7.31.
Самое главное, что отличает N57S это трехступенчатый наддув: здесь стоит две турбины BorgWarner BV45 и одна B2, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин.

Параллельно с N57 выпускался родственный 4-х цилиндровый дизель N47 , который является уменьшенной копией N57 и, помимо отсутствия двух цилиндров, отличается главным образом турбинами, впуском и выпуском.

Начиная с 2015 года, N57 постепенно заменяется на более новые дизели B57.

Модификации двигателя BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - самый первый дизель N57. Его мощность 245 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 540 Нм при 1750-3000 об/мин. Ставили этот моторчик на BMW 530d F10 и F07, 730d F01, X5 E70 и X6 E71.
Для BMW 325d E90 крутящий момент снижен до 520 Нм.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - самая слабая модификация N57 с турбиной Garrett GTB2260VK. Мощность двигателя 204 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Этот мотор встречается на BMW 325d E90 и 525d F10. Этот двс заменили на 4-х цилиндровый N47 .
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - самый мощный двигатель N57, который заменил M57TU2 TOP . Он развивает 306 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1500-2500 об/мин.
Ставили N57 TOP на BMW X6 E71, X5 E70 и 740d F01. Для автомобилей 535d F10 и 535d GT F07 мощность снижена до 299 л.с.
4. N57D30O1 (2011 - н.в.) - двигатель из серии N57TU, пришедший на замену N57D30O0. Мощность 258 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 560 Нм при 1500-3000 об/мин. Стоит такая модификация на BMW 530d F10/F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
5. N57D30T1 / N57TU (2011 - н.в.) - замена модели N57D30T0. Мощность достигла 313 л.с. при 4400 об/мин, а крутящий момент 630 Нм при 1500-2500 об/мин. Этот мотор радует владельцев 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 и X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - н.в.) - двигатель N57 с тремя турбинами, которые позволяют получить 381 л.с. при 4000-4400 об/мин и крутящий момент 740 Нм при 2000-3000 об/мин. Такой движок можно найти в автомобилях BMW M550d F10, 750d F01, а также X5 F15/E70, X6 F16/E71 с обозначением M50d.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N57

1. Вихревые заслонки. В отличие от М серии, здесь они не могут улететь в двигатель, зато они в состоянии так закоксоваться, что перестанут двигаться, вследствие чего автомобиль начнет неровно работать и выдавать ошибки. Виной всему клапан EGR, который нужно периодически чистить или программно удалить, ведь нередко уже на 100 тыс. км коллектор может полностью забиться грязью.
2. Шумы, посторонние звуки. Как и на N47 здесь рано выходит из строя демпфер коленвала (примерно через 100 тыс. км) и просит замены. После 200 тыс. км посторонний звук с задней части мотора сообщает о необходимости обратить внимание на цепь ГРМ, возможно нужно ее заменить.

Ресурс турбины нормальный и составляет примерно 200 тыс. км или больше. Чтобы мотор служил предельно долго и беспроблемно, не стоит тянуть с заменой масла и используйте только качественные моторные масла, а также регулярно обслуживайте свой двигатель и лейте хорошее топливо. В таком случае ресурс N57 может сильно превысить 300 тыс. км.

Тюнинг двигателя BMW N57

Чип-тюнинг

Простые версии мотора с одной турбиной серии N57 (204 л.с. и 245 л.с.) одной прошивкой блока тюнингуются до 300 л.с., а с даунпайпом до 320 л.с. Двигатели N57TU дают на 10-15 л.с. больше. Это наиболее выгодные двс для тюнинга.
Мощность дизеля N57 с двумя турбинами можно поднять до 360+ л.с. прошивкой и даунпайпом. Модели с N57TU позволяют получить около 380 л.с. с аналогичным набором.
Самый злой и совершенный дизельный двигатель N57S с прошивкой и с даунпайпом может показать 440 л.с. и 840 Нм.

Шестицилиндровый дизель с четырьмя турбокомпрессорами недолго был прерогативой флагманской «семерки» BMW: с этим мотором появилась меньше года назад, а теперь таким же сердцем может похвастать и модель M550d.

Напомним, что трехлитровый мотор B57D30C модульного семейства стал первым в мире серийным дизелем с четырьмя нагнетателями. У него два малоинерционных турбокомпрессора высокого давления и две «турбины» низкого давления, которые вступают в работу последовательно. Причем один из компрессоров высокого давления подключается только во время интенсивного разгона - и лишь после того, как коленвал раскрутится до 2500 об/мин. А пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндр под давлением 2500 бар!

По сравнению с показателями прежнего трехтурбинного дизеля серии N57 максимальная отдача изменилась незначительно: мощность выросла с 381 до 400 л.с., а крутящий момент - с 740 до 760 Нм. Впрочем, тяга пока ограничена возможностями нынешнего восьмиступенчатого «автомата» ZF: с появлением новой коробки передач ограничение будет снято и пиковый момент превысит 800 Нм. Но главное преимущество четырехнаддувной схемы в другом: 450 Нм тяги доступны уже при 1000 об/мин! Мотор должен бодро раскручиваться с холостых оборотов, хотя пик крутящего момента достигается в том же диапазоне, что и у предшественника: от 2000 до 3000 об/мин.

Полноприводный седан BMW M550d xDrive с новым дизелем разгоняется с места до 100 км/ч всего за 4,4 с - на 0,3 с быстрее прежней модели с трехнаддувным мотором и всего на 0,1 с медленнее заднеприводного BMW M5 с 560-сильной битурбовосьмеркой! Универсал менее расторопен: 4,6 с до «сотни». Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, а паспортный расход солярки снижен на 11% (у седана в среднем до 5,9 л/100 км).

Поскольку четырехнаддувная «пятерка» относится к семейству M Performance, то ей положены соответствующие знаки отличия: M-обвес, заниженная на 10 мм спортивная подвеска, подруливающий механизм на задней оси, 19-дюймовые колеса, усиленные тормоза и иная выпускная система. В Европе седаны BMW M550d начнут продавать с июля, а универсалы подтянутся к концу года. Ничто не мешает привезти эти машины и в Россию, ведь «семерка» с таким дизелем у нас продается.

Они является одним из лучших в линейке силовых агрегатов БМВ. Серия M57 была многократно премирована на международных конкурсах. Блок цилиндров выпускался из серого чугуна, а позже отливался из алюминиевого сплава и имел сухие гильзы цилиндров, что позволило снизить общий вес. Головка блока цилиндров отлита из алюминия. Коленчатый вал сконструирован с 12-ю противовесами. Привод двух распределительных валов происходит от однорядной роликовой цепи. Клапанов газораспределительного механизма 24 штуки, по 4 на цилиндр. Нажатие на клапан не прямое, а через рычаг. Поршни выполнены с конусной выемкой для улучшения смешивания рабочей смеси. Угол развала шатунных шеек коленчатого вала равен 120 градусам. Движение масс уравновешенно таким образом, что работающий двигатель почти неподвижен. Привод ТНВД осуществляется от цепи. Двигатель выпускался с двумя объемами цилиндров, 2.5 и 3 литра. Все модификации мотора укомплектованы турбонаддувом, а некоторые из них и двумя турбонагнетателями. Турбокомпрессоры имеют электронную регулировку геометрии крыльчатки. Двигатель получил оснащение топливной системой непосредственного впрыска Common Rail с аккумулятором давления. Увеличить количество подаваемого воздуха помогает интеркуллер. Контроль уровня масла в двигателе электронный. Применение пьезоинжектора во впрыске обеспечивает точную подачу топлива, снижение расхода топлива и повышение экологичности выхлопных газов. Средняя масса двигателя 132 кг.

Проблемы

Двигатель очень требователен к дизельному топливу. Использование некачественной солярки сомнительного происхождения приводит к преждевременному выходу из строя форсунок системы впрыска и регулятора давления топлива. ТНВД стал более надежным и не требует частого вмешательства в отличие от двигателей серии M51 . Турбины готовы дуть очень длительное время при условии использования качественного масла и исправной выхлопной системы. Перед заменой масла стоит приобрести крышку корпуса масляного фильтра. Она пластиковая и чаще всего трескается при замене фильтрующего элемента. Как и предшественник, двигатель M57 чувствителен к перегреву, что влечет за собой массу неприятностей и дорогостоящий ремонт. Распространенная проблема для двигателей БМВ - клапан рециркуляции газов. Реже выходят из строя расходомеры воздуха. Электровакуумные гидроопоры мотора умирают к 200 тыс.км. пробега. Хитрая проблема, которая сразу толкает на замену турбины - это масляное потение патрубков от турбины к интеркуллеру, или от клапана вентиляции картерных газов к турбине. Маслоотделитель не выполняет свою функцию по очистке картерных газов. Постоянные масляные пары оседают на патрубках и проявляются через не плотные соединения и износившиеся фланцы. Чтобы подаваемый воздух был чистый, то при каждой замене масла меняют валик очистки картерных газов. Он лучше справляется с очисткой от масла, чем циклонник, который нужно не забывать промывать. В общем, двигатель до капитального ремонта при своевременном обслуживании способен спокойно дойти до 500 тыс.км.

Двигатель M57D25

Рабочий объем цилиндров составляет 2.5 литра, мощность 166 л.с. Ход поршня - 82.8 мм, диаметр цилиндра - 80 мм.

Двигатель BMW M57D25 устанавливался на автомобили:

  • 2000-2003 BMW 525d (кузов E39)

Двигатель M57TUD25

Рабочий объем цилиндров составляет 2.5 литра, мощность 174 л.с.

Двигатель BMW M57TUD25 устанавливался на автомобили:

  • 2003-2007 BMW525d (кузов E60/E61)

Двигатель M57D30

Рабочий объем цилиндров составляет 3.0 л (2926 куб.см), мощность от 184 л.с до 193 л.с. при 4000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра 84 мм, а ход поршня - 88 мм.

Двигатель BMW M57D30 устанавливался на автомобили:

  • 184 л.с. и 390 Н · м
    • 1998-2000 BMW 530d (кузов E39)
    • 1999-2003 BMW 330d/330xd (кузов E46)
  • 184 л.с. и 410 Н · м
    • 1998-2000 BMW 730d (кузов E38)
    • 2001-2003 BMW X5 3.0d (кузов E53)
  • 193 л.с. и 410 Н · м
    • 2000-2001 BMW 730d (кузов E38)
    • 2000-2003 BMW 530d (кузов E39)

Двигатель M57TUD30

Рабочий объем цилиндров составляет 3.0 л (2993 см.куб), мощность - 204, 218 и 272 л.с. (с двойным наддувом) при 4000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра - 88 мм, ход поршня - 90 мм.

Двигатель BMW M57TUD30 устанавливался на автомобили:

  • 204 л.с.
    • 2003-2005 BMW330d/330xd (кузов E46)
    • 2003-2007 BMW330Cd (кузов E46)
    • 2004-2008 BMW X3 3.0d (кузов E83)
  • 218 л.с.
    • 2003-2005 BMW 530d (кузов E60)
    • 2004-2005 BMW 530d Touring (кузов E61)
    • 2005-2007 BMW 530xd Touring (кузов E61)
    • 2002-2005 BMW 730d (кузов E65)
    • 2008-2010 BMW X3 3.0d (кузов E83)
    • 2003-2006 BMW X5 3.0d (кузов E53)
    • 2007 BMW X5 3.0d (кузов E70)
  • 272 л.с.
    • 2003-2007 BMW 535d (кузов E60)
    • 2004-2007 BMW 535d (кузов E61)

Список всех моторов BMW. Варианты 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- и 16-цилиндровых силовых агрегатов, их технические характеристики, фото, годы выпуска, модели на которых были применены.

Бензиновые двигатели BMW

  • M240/M241 (1954-1962 г.г.) 0,2-0,3 л.

  • M102 (1957-1959 г.г.) 0,6 л.
  • M107/M107S (1959-1965 г.г.) 0,7 л.
  • W20 (с 2014) 0,6 л.

Новое поколение моторов устанавливаемое на автомобили MINI и BMW:

  • B38 (с 2011) 1,2-1,5 л. (DOHC)

Рядные 4 цилиндровые бензиновые моторы BMW

Рядный четырехцилиндровый двигатель или прямой четырехцилиндровый двигатель — это двигатель внутреннего сгорания который установленный в прямо или вдоль плоскости картера.

Блок цилиндров может быть ориентирован в вертикальной или наклонной плоскости со всеми поршнями коленчатого вала.

Рядный четырехцилиндровый двигатель обозначают I4 или L4. Ниже представлена линейка двигателей BMW:

  • DA — мотор для Dixi (1929-1932 г.г.) 0,7 л.
  • M68 (1932-1936 г.г.) 0,7-0,8 л.
  • M10 (1960-1987 г.г.) 1,5-2,0 л. (SOHC)
  • S14 (1986-1991 г.г.) 2,0-2,5 л. (DOHC)
  • M40 (1987-1995 г.г.) 1,6-1,8 л. (SOHC)
  • M42 (1989-1996 г.г.) 1,8 л. (DOHC)
  • M43 (1991-2002 г.г.) 1,6/1,8/1,9 л. (SOHC)
  • M44 (1996-2001 г.г.) 1,9 л. (DOHC)
  • N40 (с 2001 по 2004 г.г.) 1,6 л.
  • N42 (2001-2004 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic) — выиграл международную премию « »
  • N43(2007-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, с непосредственным впрыском)
  • N45 (2004-2011 г.г.) 1,6-2,0 л. (DOHC, VANOS)
  • N46 (2004-2007 г.г.) 1,8-2,0 л. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
  • N13 (2011 г.) 1,6 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
  • N20 (2011 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск) — выиграл международную премию «Двигатель года в Европе»
  • N26 (2012 г.) 2,0 л. (с турбонаддувом, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, непосредственный впрыск)
  • B48 (2013 год)
  • P45 (2,0 л.)

Рядные 6 цилиндровые бензиновые двигатели БМВ

Больше всего известны своими рядными шестицилиндровыми двигателями. Шестицилиндровый рядный двигатель - это двигатель внутреннего сгорания.

Все шесть цилиндров расположены в ряд, в следующем порядке: 1-5-3-6-2-4. Поршни вращаются одним общим коленчатым валом. Обозначается как R6 — от немецкого «Reihe» — ряд, или I6 (Straight-6) и L6 (In-Line-Six).

Цилиндры могут находится в вертикальном положении или под фиксированным углом относительно вертикали.

При вертикальном наклоне цилиндров двигатель принято называть Slant-6.

V-образный двигатель — все шесть цилиндров располагаются в два ряда по три цилиндра в ряд, образуя таким образом, V-образное расположение. Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V6 (от англ. «Vee-Six»). V-образный двигатель второй по популярности после рядного четырехцилиндрового двигателя. Углы развала цилиндров составляют 90, 60 или 120 градусов. Встречаются так же варианты 15°, 45°, 54°, 65° или 75°.

На данный момент компания БМВ выпускает 6-цилиндровые моторы с рядным расположением цилиндров

Ниже приведены модификации двигателей BMW:

  • M78 (1933 г.) 1,2-1,9 л.
  • M328 (1936 г.) 2,0-2,1 л.
  • M335 (1939 г.) 3,5 л.
  • M337 (1952 г.) 2,0-2,1 л.
  • M30 (1968 г.) 2,5-3,5 л.
  • M20 (1977 г.) 2,0-2,7 л. (SOHC. Ранние версии M20 иногда называют «M60», хотя M60 с тех пор используется для двигателя V8 впервые поставленного в 1992 году)
  • M88/M90 (1978 г.) 3,5 л. для M1/M5/M6
  • S38 (1986 — 1996 г.г.) до 3,8 л. (DOHC)
  • M102 (1980 г.) 3,2 л. (турбо)
  • M106 (1982 г.) 3,4 л. (турбо)
  • M50 (1989 г.) 2,0-3,0 л. (DOHC 24V с VANOS на M50TU)
  • M52 (1994 г.) 2,0-2,8 л. (DOHC 24V с VANOS/Double-VANOS на M52TU) — две Международные награды «Двигатель года»
  • S50 (1995 г.) 3,0 л. (для BMW M3)
  • S52 (1996 г.) 3,2 л. (для BMW M3)
  • M54 (2000 г.) 2,2-3,0 л. (алюминий DOHC 24V с Double-VANOS)
  • M56 (2002 г.) 2,5 л.
  • S54 (2002 г.) 3,2 л. (DOHC) -шесть наград «Двигатель года»
  • N51 (мотор для автомобилей США)
  • N52 (2005 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий DOHC 24V с Double-VANOS и Valvetronic) -две награды «Двигатель года»
  • N54 (2006 г.) 3,0 л. (алюминий DOHC 24V с турбонаддувом) — пять Международных наград «Двигатель Года»
  • N53 (2007 г.) 2,5-3,0 л. (магний/алюминий/DOHC 24V с Double-VANOS и High Precision Injection (Gasoline Direct Injection))
  • N55 (2009 г.) 3,0 л. (TwinPower Turbo, Valvetronic и система высокоточного впрыска)
  • S55 (2013 г.) 3,0 л (TwinPower Turbo, VALVETRONIC и Double-VANOS)

V-образные 8 цилиндровые бензиновые моторы БМВ

8-цилиндровый V-образный двигатель это - двигатель внутреннего сгорания.

Все восемь цилиндров расположены в два ряда по четыре цилиндра в ряд, образуя тем самым V-образное расположение.

Поршни вращаются на одном общем коленчатом вале. Обозначается как V8 — (от англ. «Vee-Eight»).

Ниже представлены силовые агрегаты BMW с 8-ю цилиндрами:

  • BMW OHV V8 (1954 — 1965 г.г.) 2,6-3,2 л.
  • M60 (1992 г.) 3,0-4,0 л.
  • M62 — S62 (1994 — 2005 г.) 3,5-4,4 л.
  • N62 (2001 г.) 3,6-4,6 л. (с впрыском топлива SFI, Double- VANOS и Valvetronic) — три Международных награды «Двигатель года»
  • N62/S (2004-2006 г.г.) 4,8 л. для X5 4.8is
  • P60B40 (2005 г.) 4,0 л.
  • S65 (2007 г.) 4,0 л. для E90/92/93 M3 — две Международные награды «Двигатель года»
  • N63 (2008 г.) 4,4 л. с турбонаддувом
  • S63 (2009 г.) 4,4 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo)
  • P65 (4,0 л.)

V-образный 10 цилиндровый бензиновый мотор BMW

Двигатель V10 — двигатель внутреннего сгорания с 10 цилиндрами расположенных в два ряда по пять цилиндров. По существу V10 является результатом скрещивания двух рядных 5-ти цилиндровых двигателей.

  • S85 (2005 г.) 5,0 л. для E60 M5 и E63 M6 — четыре Международных награды «Двигатель года»

V-образные 12 цилиндровые силовые агрегаты БМВ

Двигатель V12 является V-образным двигателем с 12 цилиндрами установленными в два ряда из шесть цилиндров на одном коленчатом вале. Как правило, но не всегда на угол 60° друг к другу. В двигателях V12 два ряда по шесть цилиндров расположены между собой под углами 60°, 120° или 180°.

  • M70 (1986 г.) 5,0 л.
  • M72 (4-клапанный прототип M70)
  • S70 — S70/2 — S70/3 (с 1992 г.) 5,6 — 6,1 л.
  • M73 (1993 г.) 5,4 л. — выиграл Международную награду «Двигатель года»
  • N73 (2003 г.) 6,0 л.
  • N74 (2009 г.) 6,0 л. с турбонаддувом (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS и системой высокоточного впрыска)

Компания BMW была первым немецким производителем, который выпустил двигатель V12 в 1986 году, заставив Mercedes-Benz последовать их примеру в 1991 году. Только автомобили 7 и 8 серии использовали двигатели V12. В то время как BMW продает гораздо меньше автомобилей с двигателем V12 7 серии, чем версии V8, V12 сохраняет популярность в США, Китае и России, а так же поддерживает престиж этой люксовой марки автомобиля.

V-образные 16 цилиндровые бензиновые двигатели BMW

Двигатель V16 является V-образным двигателем с 16 цилиндрами. Данный двигатель являются редкостью в автомобильном использовании.

  • BMW V16 Goldfish (1987 г.) 6,7 л. (Золотая рыбка)
  • Rolls-Royce 100EX (2004 г.) 9,0 л. (V16 двигатель прототипа)

Дизельные двигатели BMW

  • B37 (с 2011) 1,5 л.

Рядные 4 цилиндровые дизельные двигатели BMW

  • M41 (1994-2000 г.г.) 1,7 л.
  • M47 (1998-2006 г.г.) 2,0 л.
  • N47 (2006-2014 г.г.) 2,0 л.
  • B47 (2014 г.) 2,0 л.

Рядные 6 цилиндровые дизельные моторы БМВ

  • M21 (1983-1993 г.г.) 2,4 л.
  • M51 (1991-1998 г.г.) 2,5 л.
  • M57 (1998 г.) 2,5-3,0 л.
  • N57 (2008 г.) 2,5-3,0 л.

V-образный 8 цилиндровый дизельные двигатели BMW

  • M67 (1998-2009 г.г.) объемом от 3,9 до 4,4 литра — две Международные награды «Двигатель года»

Расшифровка номера двигателя BMW

Расшифровка и обозначение ДВС БМВ по модели двигателя:

  • семейство двигателей, в основном обозначается буквой:
    • M — двигатель разрабатываемый до 2001 года;
    • N — двигатель разрабатываемый после 2001 года. Начиная с начала 2000-х годов, BMW пересмотрела свою стратегию именования, в целях упрощения понимания и получения более подробной информации об обновлений в моторе. Новшеством для двигатели N Series стала новая конструкция, материал изготовления деталей и технология применяемая в самом моторе;
    • B — модульный двигатель. С 2013 года компания BMW начала внедрять новое семейство модульных двигателей. Первыми автомобилями, получившими новые двигатели серии «B», были гибридный спортивный автомобиль и модельный ряд компактных Mini. Оба эти автомобиля были оснащены 3-цилиндровым мотором B38 с турбонаддувом — прямым впрыском — Valvetronic. В семейство модульных двигателей B Series входят бензиновые и дизельные силовые агрегаты, которые имеют общие между собой компоненты и архитектуру (60% деталей идентичны, так, например 3-цилиндровый мотор имеет компонентов от 4 и 6-цилиндрового двигателя Б серии). Объем двигателя увеличивается с шагом в 500 кубических сантиметров — 1.5l — I3, 2.0l — I4, 2.5l — I6, 3.0l — I6 и т. д.;
    • S — двигатель BMW Motorsport;
    • P — гоночный двигатель BMW Motorsport;
    • W — двигатель от «стороннего» разработчика;
  • количество цилиндров, обозначается цифрой:
    • 1 — рядный 4-цилиндровый;
    • 2 — рядный 4-цилиндровый;
    • 3 — рядный 3-цилиндровый;
    • 4 — рядный 4-цилиндровый;
    • 5 — рядный 6-цилиндровый;
    • 6 — V-образный 8-цилиндровый;
    • 7 — V-образный 12-цилиндровый;
    • 8 — V-образный 10-цилиндровый;
  • изменение основной концепции двигателя, где:
    • 0 — базовый двигатель;
    • 1-9 — изменения в первоначальной конструкции, например процесс сгорания;
  • тип топлива:
    • B — бензиновый;
    • D — дизельный;
    • E — электрический;
    • G — природный газ;
    • H — водород (hydrogen);
  • объем двигателя в 1/10 литров (обозначается двумя цифрами), например:
    • 15 — 1.5 литра;
    • 20 — 2.0 литра;
    • 35 — 3.5 литра;
    • 44 — 4.4 литра;
  • буквенное обозначение
    • класса мощности:
      • S — «super»;
      • T — топовая версия;
      • O — «верхний выход»;
      • M — «средний выход»;
      • U — «более низкий выход»;
      • K — «самый низкий выход»;
      • O — новая разработка;
      • TU — данное обозначение указывается только в моторах M-Series и указывает на значительное обновление, например — от одного до двойного VANOS-а;
    • или требование типовых испытаний (изменения, которые требуют новых типовых испытаний):
      • A — стандартные;
      • B-Z — по потребности, например, ROZ 87;
  • техническая версия для обозначения в моторах БМВ, кроме двигателей М серии и заменяет предыдущий суффикс TU:
    • от 0 до 9;

BMW также имеет другую систему нумерации для внутреннего производства и использования. Это код, нанесенный на боковой части блока цилиндров используется на сборочном заводе BMW и во время другого обслуживания, когда речь идет о фактической идентичности двигателя. В большинстве случаев этот код наносится на плоскую секцию блока со стороны водителя.

Например «30 6T 2 04N», где:

  • 30 — объем двигателя 3.0 литра;
  • 6 — шестицилиндровый мотор;
  • T — тип двигателя, в данном случае силовой агрегат с турбиной;
  • 2 — индекс дифференциации;
  • 04 — номер доработки, в данном случае 4-я;
  • N — новый двигатель;

Так же встречается на более старых моделях маркировка, например — 408S1, где:

  • 40 — объем двигателя 4,0 литра;
  • 8 — количество цилиндров;

Часто задают один и тот же вопрос на тему "а что у BMW с дизелями?", или "а какой дизель мне купить"?
Вместо ответа примите небольшое эссе по теме "дизель в BMW" .

Дизельный ДВС имеет более высокий КПД в режиме полной отдачи и заметно более высокий - в режиме частичных нагрузок и холостого хода. Бензиновому мотору мешает принципы его работы - наличие дросселя, формирование смеси вне камеры сгорания, невозможность работы на бедных смесях. Режим частичных нагрузок для него - неудобный и крайне вредный. В этом смысле, выигрыш дизельного мотора абсолютен

- его средняя температура заметно ниже, а в режиме частичных нагрузок и холостого хода, современный дизель вообще может даже не прогреваться до номинальной рабочей температуры. Благодаря этим особенностям, дизель почти не боится пробок и тем более - холостого хода: не так уж и страшно его мурыжить каждодневным пробочным старт-стопом. Тепловыделение дизеля (турбодизеля) не только ниже, но и "умнее" - наличие турбины, это почти гарантия того, что в пробочной толкотне вы не нагружаете двигатель излишней мощностью - на низких оборотах она почти не работает.

В сухом остатке, с точки зрения нагрузки на масло, которого, кстати, в дизельном моторе всегда больше примерно на 20%, чем в бензиновом собрате аналогичного литража, дизель качественно выигрывает у бензинового мотора.

Можно также пересчитать, например, выделяемую в среднем мощность на объем масла и т.д. - во всем этом дизельный ДВС побеждает с запасом и "за явным преимуществом". А если еще вспомнить "традиоционалистские" консерваторские замашки и поветрия менять масло в дизельном ДВС каждые 7-10 тысяч пробега (ну как же, у нас же "грязная солярка" - а про ЕВРО5 нам нагло врет реклама, да и масло же вот уже "черное" такое), то дизель, с точки зрения ожидаемого ресурса, почти вечен даже в условиях российской эксплуатации. Добавим сюда еще несколько возможных факторов, характеризующих вероятные благоприятные условия движения таких авто - часто дизели покупают именно те, кто ездит далеко и с высокой средней скоростью...

Итого: современный дизель значительно отличается от современного же бензинового двигателя в плане ожидаемого ресурса именно благодаря удачному стечению технологических особенностей. Чуть ниже скажу насколько именно.

Теперь вопросы, которые часто задают по этой теме:

Насколько современны дизельные двигатели BMW?
BMW делает одни из самых качественных и современных дизелей - они экономичны, тяговиты и надежны. В самых современных вариантах, они еще и очень тихие, чего не скажешь про большинство конкурентов. BMW последние 20 лет только и делает, что превращает свои удачные бензиновые моторы "в дизели", стремясь вытащить из них "экологию и экономию" путем чудовищных технологических ухищрений. Результаты, если не принимать в расчет победы в конкурсе типа "двигатель года", на самом деле плачевны. А вот в конструкция дизеля лишена огромного количества технологического и экологического мусора: VANOS, Valvetronic, управляемого термостата и так далее. Дизели лишь только совершенствуются в технологии, с минимальными экологическими заморочками. На момент 2012 года, в битве бензин/дизель безоговорочно побеждает дизель.

Что можно сказать про конкретные модели?
M21 - никогда не видел.
M51 - видел пару раз, обычный кондовый трактор.
M57 - отличный вариант для X5. На седане мне кажется странным, хотя это дело вкуса.
N57 - тихий, почти "бензиновый" по ощущениям дизельный двигатель. Если бы не короткий диапазон оборотов, было бы сложно отличить от бензинового турбомотора.
N47/M47 - громкие, но очень экономичные моторы. Есть вроде бы уже решенные проблемы с ГРМ, которые совсем нелегко решаются, если все же вы с ними столкнулись. В любом случае, это выбор для экономии.

Есть ли статистика?
Полноценное измерение и осмотр дизельных ДВС требует демонтажа форсунок. Это не быстрая и не дешевая процедура. У меня нет статистики измерений по этим моторам, да и обращений по ним немного в принципе. Причины объяснены в следующем пункте.

Ресурс?
Даже на неудачном "рекомендованном" масле и столь же неудачных аналогах этого масла, вы рискуете без проблем отъездить 200-250 тысяч км и даже более . И это практически без расхода масла и почти на любом из дизелей BMW. С условием, конечно, что мотор не перегревали и эксплуатировали штатно. В последствии, проблемы возникнут примерно те же самые, что и у бензиновых собратьев. Процессы в ЦПГ там идут совершенно аналогичные, просто происходят медленнее и порог заметности, таким образом, отодвинут на гарантированных 5-7 лет совершенно безбедной эксплуатации. Чем больше ваш годовой пробег и чем выше средняя скорость - тем дальше отодвигается момент начала проблем с расходом масла. То, о чем владельцу бензинового мотора стоит побеспокоиться уже на пробеге 40-60 тысяч(!), его дизельного собрата может вообще не потревожить все время владения автомобилем.

Проблемы?
Основной проблемой считаю топливную аппаратуру - у дизеля она действительно недешевая. Одна заправка "с песком" и ремонт может неприятно удивить своей стоимостью. Однако, если будете использовать "штатное" масло, проблемы обязательно проявятся на вышеуказанном интервале, просто большинство даже не сочтут их проблемами. Подавляющее большинство владельцев бензиновых BMW вообще не проявляют признаков беспокойства до расхода масла 1 л на 1000 км.
В случае же с дизелем, который на протяжении первых лет эксплуатации, вероятнее всего, вообще не будет потреблять масло, владельца тем более не испугает ни 1, 2 и даже 3 литра на 10000 км. Скорее всего, сработает логика "ну спасибо что 5 лет продержался, а уж сейчас и простить можно", вместо разумной логики "совсем же не ел, почему сейчас начал?".

Читайте также