В этой теме я бы хотел рассказать об автомобиле Citroen C4 седан для помощи другим автолюбителям при выборе авто.

Проанализировав большое количество отзывов и статей об этом автомобиле, я хочу рассказать Вам только самое важное.

Компания Citroen решила выпустить на рынок обновленную модель известного хетчбэка C4 в кузове седан для тех, кто ждал версию этого авто с более большим объемом багажника.

Популярность автомобиля Citroen C4 седан последнее время набирает темп, так как покупатели любят этот автомобиль за оригинальный дизайн и отличное качество.

В разработке новинки также приняли участие и российские специалисты, которые старались адаптировать этот авто к условиям России.

Первые владельцы Ситроен С4 Седан в России уже оценили этот авто по всей строгости. Хоть автомобиль и адаптировали для наших дорог, но все-таки остались мелкие недочеты. В целом, автомобиль готов отправляться с вами в ежедневные поездки на работу и радовать своего владельца. При расходе бензина 9 литров на 100 км по городу, этот автомобиль становится идеальным для города.

Техническое обслуживание стоит не так много, как кажется на первый взгляд. Все работы производятся быстро и качественно.
При сравнении Citroen C4 с автомобилями других марок такого же класса, большое количество автолюбителей отдают предпочтение французу.

Автомобиль создан как для новичка, так и для бывалого автомобилиста. Система стабилизации поможет правильно войти в поворот и выйти из него, сохранив автомобиль на дороге. Большое разнообразие двигателей обладает отличным качеством, которое нужно всем – это неприхотливость.

Благодаря замечаниям российских специалистов были учтены все замечания к настройке и разработке подвески. Теперь, подвеска настроена так, что ни водитель, ни пассажиры теперь не почувствуют мелкие ямы и трещины. Более того, им уже не придётся прыгать на «лежачих полицейских», так как теперь авто мягко проходит эти искусственные преграды на скорости 40 км/ч.

Так как автомобиль практически создавался заново, то разработчики постарались сделать салон авто как более комфортным, так и более красивым. Салон Citroen C4 Sedan просто огромен. Вам не придется тесниться и устраиваться поудобнее, этот автомобиль сам подстраивается под вас.

Передняя панель (в народе торпеда) разместила на себе только те функции, которые необходимы для комфортной поездки. Кондиционер (в лучшей комплектации климат контроль), аудиосистема, навигационная система.

Материалы изготовления салона не просто качественные, их подбирали так, чтобы они выдержали и русские морозы, и летний зной. Переднее сиденье водителя регулируется по высоте, а положение руля можно регулировать в 2-х положениях. Именно благодаря этому водитель будет чувствовать себя комфортно.

Задние сиденья позволят 2 взрослым пассажирам по-настоящему наслаждаться поездкой, не отвлекаясь на мелкие неудобства.
Багажник, рассчитанный на 440 литров груза, имеет удобную погрузочную зону. Но ели Вам необходимо перевезти крупногабаритный груз, то вам достаточно разложить задние сиденья и объем багажника увеличится в 2 раза!

В ходе многочисленных тестов разработали такой климат контроль, который сможет удовлетворить потребности даже самого капризного владельца. Если за бортом Citroen C4 седан жара, то можно подстроить необходимую температуру «под себя». Весь салон автомобиля охладится за считанные минуты. Печку разрабатывали для суровых Русских зим. Передние сиденья обладают подогревом, а боковые зеркала подогреваются автоматически. Салон автомобиля прогревается значительно быстрее, чем у автомобилей подобного класса.

Самый главный плюс автомобиля – это его неповторимый, современный дизайн, который разрабатывался исключительно французскими дизайнерами (эксперты в области дизайна автомобилей).

Кроме главных достоинств, Citroen C4 седан обладает большим количеством приятных бонусов.

Лючок бензобака без пробки и с электроприводом, это действительно удобно, причем открыть его пока не остановишься невозможно, даже если случайно нажать на кнопку.

Если вы захотите, то дворники будут регулировать частоту в зависимости от скорости (опция в базовой комплектации).

Бортовой компьютер показывает расход топлива в момент вашего движения.

Блокировка дверей при скорости более 10 км/ч – не более чем безопасность. Если ваш ребенок заиграется на заднем сидении без присмотра, то дернув за ручку дверь не откроется и он не выпадет.
Если ребенок сзади отстегнулся во время движения, то начинает орать зуммер, хотя если сзади никто не пристегнулся изначально, то молчит.

Но к сожалению. Даже у такого прекрасного автомобиля есть свои недостатки.

Первый, и пожалуй самый серьёзный недостаток – это маленький дорожный просвет. При расстоянии от земли в 15 сантиметров вы вряд-ли сможете отправиться на дачу. Зимой машина грозит сесть на брюхо, если вы поедете по нечищеному от снега дворику. Также можно повредить двигатель, проезжая через глубокую яму/лужу. Максимум, как можно решить эту проблему, это установка защиты картера, что обойдется Вам в 6 тысяч рублей.

Следующая проблема – неудобное расположение регуляторов подогрева сидений. Но проблема эта не такая уж и важная, ведь достаточно включить подогрев всего один раз за поездку.
Чересчур резкие тормоза, к которым надо привыкать – вот что отпугивает многих покупателей. Хоть и резкие, но очень эффективные.

Лакокрасочное покрытие кузова С4 не такое, какое бы хотелось за такую цену. При отскакивании камешков от впереди идущей машины, остаются мелкие сколы и трещины, что грозит скорой коррозией. Отличной защитой от таких проблем может стать специальная защитная пленка. Данный товар однозначно защитит С4 от мелких повреждений. Легко меняется.

Существенной проблемой для версий с автоматом – является «тормознутость» коробки. При резком старте или динамичном перестроении коробка тупит и переключает передачи с задержками. Многие владельцы обращались в автосервис с этой проблемой, но это так настроена КПП.

Проблемой является и ручка багажника. Она не защищена, и после поездки в пасмурную погоду придется запачкать руки, чтобы открыть его.

Хоть задние сиденья и удобные, но дизайнеры пожалели сил на разработку подлокотника по центру. Но, если не обращать на эту мелочь внимание, то можно обойтись и без нее.

Большинство автовладельцев разочаровала стандартная магнитола. «Качество не лучше дешёвого диктофона». Эта проблема решается либо покупкой более качественной магнитолы, или же калибровкой базовой.

Таким образом, не сложно понять, что как бы ни старался каждый производитель, то создать идеальный автомобиль невозможно. Это объясняется тем, что у каждого человека есть свои идеалы и предпочтения.

В итоге хотелось бы выделить главные достоинства и недостатки автомобиля:

Плюсы и достоинства Ситроен С4 Седан 2013:

Отличный, оригинальный дизайн
Мягкая подвеска
Резвость, динамичность автомобиля
Большой багажник с удобной погрузочной зоной
Удобная передняя панель
Большой салон
Легкость в управлении
Большое количество приятных бонусов

Минусы и недостатки Citroen C4 Sedan 2013:

Маленький дорожный просвет (15см)
Резкие тормоза
Лакокрасочное покрытие
«Тормознутость» автоматической коробки

Информация по теме -

Сколько стоит содержание «Ситроена» с пробегом в 30 тысяч километров?

«Ситроен» - один из французского трио, ярко представленных на российском автомобильном рынке. Нельзя сказать, что на вторичном рынке автомобили этой марки можно встретить в изобилии, но они есть и вызывают интерес, поскольку соотношение качества и комфорта, которые получает человек, приобретая машину, вполне адекватные. А вот что кроется за оболочкой машины по части обслуживания и эксплуатации?

Алексей приобрел Citroen C4L с двигателем 1,6 литра и автоматической КПП в 2013 году у дилера. За почти 3 года эксплуатации он накатал 30 тысяч километров. По словам автовладельца, машина была приобретена на повседневную езду и одним из критериев был внешний вид автомобиля. У Citroen он и вправду неплох.

Поскольку с завода в машине электронная начинка была не столь богата, как хотелось бы, в первую очередь владельцем было заменено головное устройство, установлена камера заднего вида и спутниковая сигнализация. На всё про всё ушло 45 тысяч рублей. Это при том, что Алексей устанавливал всё дополнительное оборудование самостоятельно.

Модернизация автомобиля на этом закончилась. Остальные вложения по мере эксплуатации автомобиля составляли расходы на бензин — 4-5 тысяч рублей в месяц и плановое техническое обслуживание, цена которого варьирует от 7 до 12 тысяч рублей и некоторые разовые вложения на ремонт.

Алексей:
- Спустя 2,5 года пришлось менять вне ТО всю тормозную систему в круг (колодки + диски), так как стёрлись в ноль. Менял не у официального дилера, обошлось в 20 тысяч вместе с работой.

Однако помимо тормозов, которые вызывают вопрос при таком небольшом пробеге автомобиля, есть еще несколько слабых мест в машине.

Уплотнительные прокладки между капотом и кузовом закрывают VIN номер, расположенный на кузове и при постановке на учет автомобиля в ГИБДД есть большая вероятность, что уплотнитель будет испорчен инспектором, как это произошло на конкретно этом автомобиле. Второй элемент, который вызывает нарекания со стороны владельца — слабый пластик.

Алексей:
- Когда мне врезались на машине в заднюю часть, бампер почему-то треснул, а не помялся. Новый бампер + покраска у официального дилера обошлись в 50 тысяч!!! (Как на «Мерседес»).

Покупая новый автомобиль или автомобиль с пробегом, необходимо учитывать и средства, необходимые на его содержание.

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра , это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5 , это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

Вот уже как 5 месяцев я владелец Citroen C4 II АКПП (AT 8) 1, 6 л – 120 л. с. 2012 г. в. в комплектации tendance + пакет Auto, в который входит климат-контроль, датчики света и дождя. Пробег на сегодняшний день всего 6000 км, но, к сожалению, уже есть о чем писать. Citroen был куплен в конце 2012 года со скидкой 45000 рублей, после того как у меня была угнана полугодовалая KIA Сerato в максимальной комплектации для 1, 6 л. Хорошо, что машина была застрахована и страховая не стала затягивать, выплатили всю сумму за вычетом франшизы точно день в день, как прописано в договоре. Кстати, при страховании по КАСКО обращайте внимание на правила страхования, т. к. не все страховые при угоне выплачивают 100% суммы, на которую машина застрахована. Большинство страховых в первый год удерживают 20%.

Итак, к Ситроену. Меня как и большинство владельцев C4 ранних годов выпуска не обошли детские болячки ситроена.

Во-первых, термостат, который был заменен официальным дилером еще до выдачи автомобиля мне.

Во-вторых, замерзающие замки задних дверей (не багажника) зимой после мойки. Сразу после мойки естественно все замки продуваются, протираются, двери открываются и закрываются нормально, но на утро если откроешь задние двери, то уже не закроешь, причем открываются они совершенно нормально. В самом замке с торца двери что-то замерзает и не дает двери полностью закрыться, попытки закрыть дверь с усилием не помогают. Замки удается разморозить только после обильной смазки WD-40, которую я стараюсь всегда возить в багажнике. Данная проблема исправляется по гарантии, как мне было сказано в сервисе, снимается обшивка задних дверей, внутри какой-то тросик просушивается, дополнительно изолируется от попадания влаги. После чего замки работают исправно. Мне пока ничего не делали, т. к. неисправность надо продемонстрировать гарантийщику, а до ближайшего дилера 130 км и пока едешь, замки оттаивают и все работает исправно. Договорились на том, что мне все-таки все сделают, но только в зимний сезон, т. е. как только в следующую зиму похолодает, поеду. А пока зимой обходился тем, что сразу после мойки смазываю замки WD-40 и на утро после мойки, пока все не прогреется, не открываю задние двери.

В-третьих, перестал охлаждать климат-контроль, то есть даже при установке климата на 14 градусов и включенном кондиционере дует обычные воздух с улицы, а может кондиционер и не работал, так как машину покупал зимой и кондиционером не пользовался, а при потеплении стал замечать, что здесь что-то не то. Записался на диагностику, на следующую неделю. Говорят, что проблема распространенная лечится заменой какого-то реле, после диагностики отпишусь. Надо сказать, что у знакомого на Пежо 308 рестайлинг была такая же проблема, устранено по гарантии, только запчасть ждали 3 недели.

В-четвертых, при пробеге около 4000 км мне позвонил официальный дилер и пригласил на гарантийную замену блока защиты и распределения электропитания. Надо сказать, что все работало исправно, но по номеру детали блок попадал под замену. Заменили примерно за час.

Теперь непосредственно к эксплуатации и небольшому сравнению.

Двигатель и АКПП.
В Ситроене шум двигателя в салоне слышен значительно меньше, чем в Кia. Причем у двигателя EP6 120 л. с., что на Ситроене с4, есть особенность, при холодном пуске (-20 и ниже) это двигатель тарахтит как какой-нибудь дизельный трактор. Примерно минут через пять, в зависимости от температуры воздуха, двигатель начинает работать тихо. Автомат в принципе прогретый работает адекватно, пока не прогрелся ощущаются толчки при переключении с первой на вторую. При резком ускорении в обычном режиме (не спорт) есть секундная, а может и пару секунд задумчивость, перед тем как автомат скинет передачу вниз, после чего Ситроен начинает плавный разгон. Если вдруг после резкого нажатия на педаль газа вы передумали дальше ускоряться, сбросили газ, то автомат еще какое-то время держит повышенные обороты, в Церато же сразу переходил на повышенную передачу. В Сerato и ее 6 АКПП передачи переключались значительно быстрее и холодная коробка работала так же, как прогретая, т. е. при обычной езде без резких нажатий на педаль газа не было никаких толчков и вообще коробка работала настолько плавно, что я не замечал, когда она переключается. При резком же ускорении автомат скидывал одну-две передачи вниз с ощутимым толчком, который сопровождался ревом двигателя, обороты при этом автомат держал в районе 5, 5 – 6 тысяч. В ситроене же при резком нажатии на педаль газа сбрасывается одна, редко две передачи и обороты в районе 4000 с постепенным ростом.

Причем у Ситроена есть еще одна особенность, вне зависимости от того механика или автомат (об этом я узнал на форуме владельцев С4) при постоянной скорости около 70 км/ч (у некоторых от 60 до 80) и легким давлении на педаль газа со стороны рычага переключения передач слышен едва заметный шум, причем этот шум у меня есть на любой передачи (2, 3, 4) и при любых оборотах и только при чуть-чуть нажатой педали газа, если нажать чуть сильнее или отпустить педаль шум пропадает. Причину этого шума ни у официалов, ни на профильных форумах я не нашел. Причем, когда я задал этот вопрос дилеру, сервисмен мне ответил: «Не знаю, посмотрите в интернете».

В Ситроене есть еще зимний режим АКПП, в котором машина трогается с места со второй передачи и более плавно переключает передачи. При движении в гололед и рыхлому снегу действительно помогает.

Салон и комфорт.
Посадка за рулем С4 и Cerato немного разная. В Сerato сидишь чуть ниже и спинка больше отклонена назад, в С4 же посадка более автобусная, сиденье поднято выше по сравнению с KIA и спинка более вертикальна, само сиденье в Киа было мягче. Мне удобнее было сидеть в Киа к автобусной посадке С4 долго привыкал, зато теперь когда привык везде стараюсь делать спинку более вертикально.

Климат-контроль в С4 работает более адекватно, всю зиму стоял в автоматическом режиме, интенсивность автоматического режима можно регулировать, я ставлю на минимум. За всю зиму в автоматическом режиме ни разу не замерзали и не запотевали стекла, температуру в салоне климат поддерживал на отлично, чего нельзя сказать о климате в Киа, он там вообще неадекватный, зимой в авто сначала пару минут дует только на стекло, потом только в ноги, а голова при этом замерзает. В итоге плюнул я на все это и ездил в Киа зимой в ручном режиме «в ноги и на лобовое», режима при котором воздух одновременно подается и в ноги, и в лицо, и на стекло - в Киа нет. В Ситроене же режимы можно комбинировать как угодно, хоть во все места сразу включай. Летом климат в Сerato тоже не совсем адекватно работал, сначала уж очень сильно дует холодным, потом постепенно поток воздуха уменьшается и начинает дуть холодным только в лицо, изредка еще в ноги дует.

Качество материалов отделки салона в С4, как мне показалось, лучше, чем в Киа. В С4 пластик мягкий, пока ничего не скрипит. В Сerato же пластик был твердый и практически с первых километров что-то постукивало, поскрипывало сзади, что это скрипело я так и не нашел.

Запаска в С4 полноразмерная R16, пользоваться не приходилось и надеюсь не придется. В KIA докатка, причем воспользоваться ей пришлось уже на пробеге в 100 км, даже из салона до дома не успел доехать. А виной всему низкопрофильная резина на R17 дисках и ямы на дорогах. Причем яма была небольшая, я на такие ямы раньше и внимание не обращал, а до Киа у меня была Шкода Октавия на R15 дисках с нормальной резиной (имею ввиду профиль резины). Итого: 2 дыры в боковине и регулировка сход-развала. В шиномонтажке заварили, сказали, мол будешь ездить, пока протектор в ноль не сотрешь, но уже тогда у меня были сомнения, поставил это колесо на всякий случай назад и начал искать кому бы продать весь этот комплект на R17 дисках, т. к. ездить по нашим дорогам на такой резине было уж очень не комфортно, да и грыжа полезла довольно значительных размеров.

Примерно через 2 месяца продал R17 и купил R15, стало помягче, но в управляемости чуть похуже, но меня и так устраивало. Возможно некоторые скажут, мол зачем тогда брал на 17 дисках, взял бы сразу комплектацию попроще на R16. Скажу сразу, что я и сам не хотел брать на 17, но при этом очень хотелось ESP, которая есть только в этой комплектации, вот и пришлось переплатить и за 17 диски и за бесключевой доступ и за кнопку старт/стоп, кстати функция вообще бесполезная, т. к. машину приходится все равно открывать с брелка сигнализации, а потом ключ воткнуть некуда. Машина часто теряла ключ и издавала неприятный звук, очень раздражало.

Фиксатор положения дверей в открытом состоянии в Киа двери вообще никак не держались, чуть какой наклон или ветерок сразу закрываются, особенно раздражала если при этом что-то достаешь из салона. В Ситроене же все намного лучше, довольно четкие положения дверей в открытом положении, сами не закрываются.

Стеклоподъемники в Ситроене авто режим есть на всех стеклах, в Сerato только на стекло со стороны водителя и это максимальная комплектация.

Подогрев сидений в Киа два режима - вкл и выкл, интенсивность не регулируется, зато кнопки расположены на центральной панели, что намного удобнее, чем в Ситроене. В С4 крутилки с 3 режима, но расположены они на сиденьях со стороны дверей, т. е. если пассажир вышел и не выключил подогрев, то тянуть придется довольно далеко.

Бардачок - что в Ситроене, что в Киа не охлаждается. В Ситроене он настолько глубокий, что чтоб дотянуться до задней стенки бардачка с водительского места приходится отрывать зад от сиденья.

USB в Ситроене в моей комплектации нет, есть только aux вход, пользоваться не приходилось. В Церато был usb вход, но читал он не все флешки, причем определить какая ему понравится или нет - невозможно, перепробовал множество вариантов. Причем я склоняюсь к тому, что именно магнитола в Киа убила мне 2 флешки, одной я пользовался довольно давно и работала она всегда исправно, как только я начал с нее слушать музыку в машине - она сдохла, потом была куплена флешка специально для музыки в машину, которая тоже долго не прожила, пришлось слушать радио. В итоге куплена еще одна флешка, но только ее я уже в магнитолу не втыкал и она у меня уже почти год исправно работает.

Бачок стеклоомывателя в Ситроене не знаю сколько литров (по-моему, около 6, 5 л), но в сравнении с бачком Церато, в который даже 5 л бутылка омывайки не влазит, в ситроеновский же даже не в пустой бачок спокойно влазит 5 л и еще место есть.

Удобная функция подсветки поворота на небольшой скорости (по-моему, включается, если скорость ниже 35 км/ч) в Ситроене. Включатся противотуманная фара с соответствующей стороны, в которую повернут руль либо включен указатель поворота, при этом должен быть включен ближний свет.

Ходовые огни в Киа их просто нет и это опять же максималка. В Ситроене они встроены в блок фар, включаются при запуске двигателя, через бортовой компьютер можно отключить.

Задние датчики парковки в Киа и Шкоде стояли штатные и вопросов к их работе не было, определяли расстояние до препятствий довольно точно. Единственное отображение расстояния до препятствия на шкоде было более удобное на центральной панели на дисплеи магнитолы. В Киа расстояние отображалось на панели приборов за рулем и при повороте руля экранчик не было видно, правда я на него особо и не смотрел, ориентировался по звуку. В Ситроене дилер установил парктроник, который был по прайсу отмечен как рекомендованный Сitroen с цифровой индикацией расстояния в метрах и звуковой, но с ним возникают проблемы зимой после мойки. Уж не знаю, что там в датчиках замерзает, но расстояния они после этого определяют неадекватно, т. е. вообще никак, в независимости есть сзади препятствие или нет парктроник дико пищит и показывает 0, 0 м. Частично это решается тщательной продувкой датчиков, а если и после этого все равно глючат - ставлю машину задом на солнце, после чего работают исправно.

Багажник. В Ситроене есть различные крючки, сеточки и ниши для мелочевки. В Церато ничего такого нет, внутреннее пространство багажника не продумано никак, вся мелочевка катается по всему багажнику. Тем не менее при разложенных спинках задних сидений (пол при этом ровным не получается, со ступенькой) несколько раз удавалось запихать в багажник одновременно два горных (не детских) велосипеда со снятыми передними колесами.

Бензобак. Система открывания крышки бензобака разная. В Шкоде нужно нажать на саму крышку, зимой после мойки всегда возникали проблемы открытием, примерзала. В Церато нужно потянуть за рычажок сбоку от водительского сиденья и крышка по идеи должная открываться, но не тут-то было... Открыть крышку с первого раза получалось очень редко. Дело в том, что даже при полностью поднятом рычажке язычок, удерживающий крышку бензобака, не отходит на нужное расстояние, буквально каких-то миллиметров не хватает. Некоторые владельцы Церато просто спиливают часть язычка. Я с этим обращался к официалам. Ответ был следующий: крышка же открывается, ну и что, что не с первого раза, случай не гарантийный. В Ситроене с этим проще всего просто - нажал кнопку в салоне и крышка бензобака открылась, причем пробки нет, что очень удобно.

Подвеска. Близкая к идеальной подвеске для комфортного (не спортивного) передвижения - это конечно Октавия, не жесткая, в меру упругая, относительно большие неровности не замечает. Чуть дальше от идеала Ситроен с4, она достаточно комфортная, в меру мягкая, при этом управляемость на достойном уровне, но частенько пробивает заднюю подвеску с пугающими звуками. Мне все же хотелось бы чуть мягче подвеску. Подвеска Церато очень далека от идеала. Жесткая, пробивается практически на любой неровности. При этом управляемость хуже, чем на Ситроене.

Клиренс. Пересаживаясь с Киа на Ситроен было ощущение, что я пересел на какой-нибудь кроссовер, пока ни разу не цеплял. На Церато же цеплял всюду, очень низкая, хотя в автосалоне не казалось так.

Расход. С4 в городе с маленькими пробегами 10, 3 л/100 км. Средний расход за последние 4000 км, специально не сбрасывал показания бортового компьютера, 9, 5 л/100 км. Большая часть пробега выпала на зимний период. На трассе расход при скорости 100-110 км/ч 7-7, 5 л/км. Бензин только 95. У Церато аппетит был побольше, в городе все с теми же небольшими пробегами до 11, 5 л/км 92-го бензина. При этом бензобак был всего около 50 литров и заезжать на дозаправку приходилось довольно часто.

Достоинства авто:
Качественные материалы отделки салона.
Адекватный климат-контроль.
Не малый клиренс для легкового авто.
Защита картера есть уже в базе.

Недостатки:
Задумчивый автомат.
Детские болячки.

Если надумали брать Ситроен С4 - берите только производства, начиная со второй половины 2012 г, у них уже должны быть устранены все детские болезни. Дату производства смотрите в ПТС, когда я брал машину думал, что она производства конца года, а оказалось нет. Если же остановились на Киа Церато, теперь уже в предыдущем кузове, то не советую брать максимальную комплектацию. Лично для себя после владения Церато я решил, что с маркой KIA в ближайшие годы не связываюсь.

История модели

• 2004. Дебют Citroen C4 (модель пришла на смену Xara). Кузов: 3- или 5-дверный хэтчбек. Двигатели: бензиновые Р4 - 1,4 л, 65 кВт/88 л.с.; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,6 л, 82 кВт/112 л.с. (битопливный: этанол/бензин); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. или 132 кВт/180 л.с. (последний - для версии WTS); дизельные Р4 - 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/109 л.с. (разные настройки); 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. Привод передний, М5, М6 (только для дизеля) или А4.
• Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за лобовой удар, 18 - за боковой. Итог: пять звезд.
• 2006. Версия Picasso.
• 2007. В январе представлен удлиненный Picasso, а летом - седан. Бензиновый двигатель Р4, 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.
• 2008. Фейслифтинг: незначительные изменения в оптике, бамперах, интерьере. Новые двигатели: бензиновый Р4, 1,6 л, 88 кВт/120 л.с.; бензиновый с турбонаддувом Р4, 1,6 л, 103 кВт/140 л.с. или 110 кВт/150 л.с. (соответственно АКП или МКП); дизельный Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.
• 2010. Начало производства модели в Калуге. В Париже представлено новое поколение С4.

Зачем его покупают?

На вопрос владельцу С4, почему тот выбрал машину именно этой марки, многие отвечают: «Citroen - это состояние души». И не важно, что сразу после покупки нового автомобиля он теряет в цене гораздо больше конкурентов-одноклассников - 13–17%, в зависимости от комплектации.

За смелый дизайн и оригинальные решения, например неподвижную ступицу рулевого колеса, машине прощают многое. В том числе - неважную шумоизоляцию и жестковатую подвеску. А также досадные поломки, возникающие, правда, чаще в гарантийный период.

Комфорта лишаемся постепенно...

Штатный аудиоцентр Blaupunkt порой перестает читать диски, а в регуляторах климат-контроля теряется контакт: при повороте колесика температура меняется от одной крайности к другой. На машинах 2004–2006 годов выпуска частенько изнашивались шестеренки заслонок отопителя и замерзали замки задних дверей. Последние стали защищать от влаги дополнительными пластиковыми щитками, а позже полностью изменили конструкцию.

Отказ электрообогрева сидений в 2008 году приобрел и вовсе массовый характер. Коварство в том, что элементы спинки и подушки соединены последовательно и при обрыве одного из них (чаще в спинке) перестает греть вся сидушка. Ремонт непрост, поскольку нагреватель интегрирован в наполнитель, к которому приклеена обивка. То есть это единая деталь, причем недешевая: тканевая спинка стоит 30 тысяч рублей, а кожаная - вдвое дороже! Не позавидуешь, если гарантия на машину уже закончилась.

До 2007 года порой самопроизвольно трескались ветровые стекла. Отдадим должное дилерам: они даже не пытались отбояриться, выискивая невидимые глазу сколы от камешков.

Встречались случаи неудачной фиксации боковых молдингов: после вклейки нового стекла те зачастую топорщились. А нижний, на жабо, и вовсе сползал со стекла, обнажая огромную щель. В принципе, не страшно, но если досаждает, посадите молдинг на герметик.

Виновные и решения

В отказах электростеклоподъемников обычно виновны сами владельцы - в дождь держали стекла приоткрытыми, из-за чего дверной пульт заливало. Моторчик омывателя ветрового стекла, выполненный заодно с клапаном, в последнее время стал заметно надежнее. А вот фароомыватели, увы, выходят из строя ничуть не реже, чем прежде. Дабы избавиться от дефекта, на машинах калужской сборки… попросту упразднили эту опцию. А заодно намереваются исключить обогрев сидений: нет деталей - нет проблем.

Перегревшись на солнце, пластиковые передние крылья порой коробятся и начинают цепляться за кромку двери при ее открывании. Причем, что удивительно, в основном это случается по правому борту. Не волнуйтесь: стоит крылу остыть, как зазор с дверью придет в норму. Но все же лучше, ослабив крепеж, сместить крыло чуть вперед. Или не ставить авто на солнцепеке.

TU5: лиха беда начало

Один из самых распространенных двигателей - бензиновый TU5 мощностью 109 л.с.1,6 л. (см. Историю модели). Поначалу агрегат не славился надежностью дроссельного узла: из-за коробления пластиковой заслонки неустойчиво работал на холостом ходу и переходных режимах. Поставщик узла, компания Bosch, первое время пребывала в недоумении: нигде, кроме Citroen, похожего не замечали. Однако узел доработала, сделав заслонки из более жаростойкого пластика, и примерно с конца 2006 года неисправность исчезла.

В том же 2006 году прошла партия машин с бракованными головками блоков. Посадка направляющих втулок клапанов оказалась прослабленной, отчего по зазору с телом головки сочилось масло. Порой уходило более литра на тысячу километров! Разумеется, клапаны обрастали толстым слоем нагара и либо заклинивали в направляющих, либо сгорали. Как бы то ни было, дело оборачивалось серьезным ремонтом (исключительно по гарантии). Учитывая, что дефект был явным, массовым и скоротечным, беремся заверить: починили все моторы, и столкнуться сегодня с подобной бедой маловероятно.

Привод ГРМ на TU5 ременный, так что строго следите за сроками замены. Поначалу предписывали менять через 80 тыс. км, а позже срок увеличили до 120 тысяч. Но специалисты рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, поскольку случались обрывы ремня при пробеге чуть более 100 тыс. км.

EP6: плохое наследство

В 2008 году мотор TU5 постепенно был вытеснен более современным агрегатом EP6 (1,6 л, 120 л.с.) совместной разработки концернов ПCA и БMВ. Здесь распредвал приводится цепью. Надеетесь, ей сноса не будет? Как бы не так: первые признаки чрезмерного удлинения дают о себе знать уже на 50–60 тыс. км. Но это не самое неприятное: звездочка на коленвалу фиксируется только трением (нет ни шпонки, ни штифта), а центральный болт порой не держит. Известны случаи, когда тот самооткручивался, разумеется, с печальными последствиями.

Еще хуже обстоит дело с мотором EP6DT, оснащенным турбонаддувом: если здесь звездочка хоть немного провернется, электроника отключит турбину. А это вдобавок небезопасно - представьте, что такое случится при обгоне!

Работа управляющего электродвигателя механизма подъема клапанов, как шутят механики, противоречит законам физики: вместо тока по проводам течет масло. Оно просачивается по штоку регулятора и, пройдя сквозь весь моторчик, приканчивает его. Благо, это гарантийный случай - на 7150 рублей (работа плюс запчасть) раскошелится дилер.

EW10A ждет притирки

Двухлитровый EW10A знаком по модели С5. Если холодный мотор не держит холостых оборотов и «проваливается» на переходных режимах, путь вам в сервис. Там произнесите заклинание «инициализация», и спецы с ходу поймут: элементы периферийного оборудования двигателя перестали понимать друг друга.

Процесс притирки характеров несложный: на холодном моторе подключают сканер, переводят его в режим обучения датчиков и, пустив двигатель, прогревают до рабочей температуры (до включения вентилятора). После чего электроника начинает работать слаженно, как единый организм.

Машины с мотором ЕТ3 встречаются на рынке крайне редко. А жаль, ведь это один из самых надежных бензиновых агрегатов. Статистика по дизелям, официально к нам не поставляемым, скудная. Известно лишь, что в Европе они трудятся без серьезных поломок, а вот у наших ближайших соседей, в Белоруссии и Украине, бывает, отказывает недешевая топливная аппаратура.

АКП - хуже не бывает

Об автоматической коробке (печально знаменитая AL4) обычно говорят весьма эмоционально - уж который год французы не в состоянии добиться ее надежности! То высветится ошибка по разнице давлений (не держит клапан), то сбоит весь гидроблок, а то и вовсе оборвет ленточный тормоз и агрегат заклинит. Бывало, новенькая машина не могла самостоятельно покинуть автовоз! Вот и ездят владельцы в сервис, словно на работу (кстати, одну из историй читайте в рубрике «Форум»). Не знаешь, что лучше - брать машину с автоматом и постоянно молиться на него или же предпочесть механику.

Но и она не чудо техники - шумная, с невнятным тросовым приводом. Кроме того, на некоторых авто постукивает первичным валом, жалуясь на повышенный осевой люфт. Бывает, вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Эти проблемы известны еще по Xara, у которой позаимствован агрегат, но довести его до ума, увы, так и не удалось.

...и другие мелочи

Датчик температуры двигателя отказывает регулярно. Некоторые владельцы уже трижды его меняли, отчего пришли к выводу: эту деталь эволюция не затронула.

Генератор тоже слабак - через три-четыре года сдается под воздействием антигололедной химии. Зимой нередко сбоит стартер: втягивающее реле щелкает, а электродвигатель не крутится. Здесь виной обилие смазки внутри реле. Замерзнув, она надежно изолирует силовые контакты, и, чтобы вернуть агрегат к жизни, порой достаточно просто удалить излишки.

Выходит, эволюция не всегда во благо. На примере данной модели смею заявить: французам не хватило революционного духа (или средств?), чтобы кардинально изменить конструкцию и враз искоренить детские болезни проблемных узлов и агрегатов.

Симпатичная машина, но на одном лишь новаторском дизайне далеко не уедешь.

Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» на улице Викторенко за содействие в подготовке материала.