Не знаем, уважаемая Полина, поверите ли вы нам, но придумали в 1885-м. Дело было в США, где изобретатель Эдвард Клэгхорн (Edward J. Claghorn) из Нью-Йорка получил первый патент на ремень безопасности. Который предназначался… для фиксации кучера кареты. В начале XIX века ремни безопасности предложил использовать английский изобретатель Джордж Кэйли (Sir George Cayley) – для самолётов. И в 1913 году ремень впервые применил Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud) – французский пионер авиации и один из первых исполнителей «мёртвой петли» (её он совершил через две недели после Нестерова).
Правда, 11 мая 1903 года изобретение «защитных автомобильных скоб» для пассажиров в транспортном средстве запатентовал и Гюстав-Дезире Лево (Gustave-Désiré Leveau). И в этом же году пятиточечный ремень безопасности изобрёл Луи Рено (Louis Renault).
Изобретатели изобретали, меняли, улучшали – а производители ни о каких ремнях и слышать не хотели. Во-первых, те были несовершенны, во-вторых, их надо было дополнительно крепить к сиденью. Первой машиной, изначально снабжённой ремнями безопасности, стала Tucker Torpedo шведской фирмы Volvo в 1948 году. В 1959 году запатентованные трёхточечные ремни стали обязательной принадлежностью Volvo PV 544 и P120 Amazon, а через пару лет и многих автомобилей фирмы Saab. Изобретателем трёхточечного ремня был авиационный инженер Volvo Нильс Болин (Nils Bohlin), который вначале работал в Saab. В 1985 году Германское патентное ведомство даже отметило это изобретение в числе восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последние 100 лет.
Кстати, в Германии ремни со знаком «Gurt zum Anschnallen, Flugzeugbauart» впервые появились в 1957 году на серийных машинах Porsche и Mercedes-Benz W111. На других же немецких автомобилях официально утверждённый тип трёхточечных ремней безопасности появился 1 апреля 1961-го.
Появился – и вызвал бурю недовольства. Причём не только производителей (большинство автомобилей были не готовы к установке трёхточечных ремней), но и водителей, намертво «скованных одной цепью». Тем более что с 1967 года ремни безопасности стали устанавливаться и на задние сиденья автомобилей. Но с 1 января 1974 года установка ремней на новых немецких автомобилях стала обязательной. Хотя их применение оставалось всё ещё делом добровольным.
Добровольца долго уговаривали. В 1972 году появился инерционный механизм натяжения ремней, обеспечивающий пассажирам больше свободы и безопасности. У ремней появилась красная отстёгивающая «кнопка» американской модели. В стране прошла широкая кампания под лозунгом: Erst gurten, dann starten (Сначала пристегнись, потом стартуй). Тем не менее остановить «подвиг добровольца» смогли, как это чаще всего бывает, лишь деньги. С 1 августа 1984 года вождение без ремня безопасности стало наказуемым – штраф составлял 40 DM. И число пристегнувшихся водителей и пассажиров тут же взлетело к 90 процентам.
К этому времени Германия плелась в хвосте у стран, принявших закон об обязательном использовании ремней безопасности. Пионерами здесь стали Чехословакия (1969), Koт-д’Ивуар (1970), Япония (1971), Австралия, Бразилия и Новая Зеландия (1972). Швеция, между прочим, сделала использование ремней «обязаловкой» лишь в январе 1975-го.
Ну а в СССР обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях всех легковых автомобилей ввели в 1979-м. Хотя сами ремни внедрили ещё в 1969 году на 412-м «Москвиче» (в 1973 г. появилась отечественная разработка, автор – Леонид Оскарович Тедер, главный специалист эстонского завода «Норма», начавшего выпуск ремней), а с 1977-го – на «ГАЗ-24».
В 1985 году на Международной патентной конференции Патентное бюро Западной Германии по случаю своего 100-летнего юбилея назвало восемь самых важных для человечества изобретений. Среди них было и изобретение шведского инженера Нильса Болина.
Болин родился в 1920 году в небольшом городке Хернесанд, в 1939 году получил диплом бакалавра в области машиностроения и вскоре устроился на работу в компанию Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB). В то время как его коллеги мечтали делать самолеты мощнее и быстрее, Нильс хотел сделать их более безопасными для пилотов. Поэтому он занялся системами спасения и катапультирования и, наверное, прославился бы как авиаконструктор, если бы не один его соотечественник.
В 1956 году на автомобилях Ford появилась невиданная опция — двухточечный поясной ремень безопасности конструкции братьев Лигон. При столкновении такой ремень не давал водителю вылететь сквозь переднее стекло, но иногда наносил серьезные травмы брюшной полости. На президента компании Volvo Гуннара Ингеллау это изобретение произвело столь сильное впечатление, что он поставил себе амбициозную цель сделать автомашины Volvo самыми безопасными в мире. Для этого ему нужен был человек из той области, где системы безопасности давно правят бал, — авиации. Ингеллау пригласил в свою компанию Нильса Болина, хорошо знакомого с перегрузками, которые испытывают пилоты при авариях, предложив ему должность инженера по безопасности и полный карт-бланш.
Задача оказалась не из простых. Позднее Болин рассказывал, что пилоты, с которыми он работал, готовы были надевать на себя все что угодно для обеспечения безопасности в случае аварии. А вот водители не желали терпеть неудобства даже в течение минуты. Поэтому четырехточечные авиационные ремни, тщательно подгоняемые по фигуре, пришлось отбросить. В течение года Нильс напряженно экспериментировал с разными конструкциями ремней безопасности и в конце концов нашел нужное решение — комбинацию ремня, обхватывающего бедра водителя, и диагональной лямки, удерживающей грудь и плечи. Решение оказалось весьма удобным, поскольку совмещение двух лямок дало возможность пристегиваться одной рукой, и именно это сыграло огромную роль. Позднее сам изобретатель признался: «Мой ремень получил общественное признание настолько же благодаря тому, что был удобным, насколько и тому, что был более безопасным».
В 1959 году трехточечные ремни появились в двух моделях Volvo для шведского рынка — P120 Amazon и PV544, а в 1963-м ими были оснащены все модели. Компания сделала патент на конструкцию ремня свободным, так что вскоре и другие производители стали оснащать свои машины этой системой безопасности. За прошедшие годы конструкторы лишь добавили инерционные катушки, преднатяжители и улучшили пряжку.
Изобретатель скончался 21 сентября 2002 года. На его похоронах один из директоров компании Volvo сказал: «Частичка Нильса Болина присутствует в каждом автомобиле».
Принято считать, что первый был изобретен в 1885 году. Именно тогда американец Эдвард Клэгхорн запатентовал свою разработку, назвав его ремнем безопасности, предназначенным для туристов, путешествующих на открытых каретах. Впоследствии изобретение стало применяться для фиксации кучера.
Как и многие другие , первоначальное массовое применение сегодняшние привычные ремни безопасности нашли в авиации. Так, в 1913 году французский летчик Адольф Пегу впервые пристегнулся ремнем безопасности в кокпите своего самолета.
Спустя восемь лет после получения патента на ремень безопасности, патент на изобретение специальных защитных скоб для пассажиров автомобилей получил Гюстав-Дезире Лево. А чуть позже был изобретен прообраз нынешнего трехточечного ремня.
Но несмотря на полученные патенты на разнообразные конструкции ремней безопасности, производители автомобилей не спешили внедрять изобретения на своих машинах. Хотя в 20-х годах прошлого века некоторые автопроизводители в Америке и предлагали поясные ремни безопасности в качестве опционального оснащения, массового распространения эти неотъемлемые сегодня элементы безопасности долгое время не получали. Отчасти нежеланию применять ремни безопасности руководством компаний-производителей объяснялось несовершенством конструкции ремней, серьезно стесняющих водителя и пассажира. Кроме того, изобретатели ремней безопасности долгое время не могли толком проработать узлы крепления ремней к сиденью.
Пожалуй, настоящим полноценным стартом истории автомобильных ремней безопасности стала эпоха расцвета послевоенного автомобилестроения. В 1948 году компания штатно начала комплектовать ремнями безопасности сразу несколько своих моделей.
Что касается современных трехточечных ремней, то они стали массово применяться после того, как 1959 году их начала в обязательном порядке использовать шведская компания . Изобретателем того ремня, который в нынешнем виде хорошо известен всем водителям и пассажирам, является шведский инженер Нильс Болин. К тому моменту, когда Болин предъявил свое изобретение широкому автомобильному миру, швед уже работал в Вольво, хотя начинал Болин в , в качестве авиационного инженера.
Volvo PV 544 стал первым серийный автомобиль, на котором были штатно установлены трехточечные ремни разработки Нильса Болина. Именно в то время концерн Volvo сделал первый серьезный шаг к почетному званию производителя самых безопасных машин в мире.
Примечательно, что своеобразным толчком к началу серьезных разработок в области автомобильно безопасности послужил трагический случай, приведший к гибели в автокатастрофе одного из ближайших родственников действующего в то время генерального директора компании Вольво.
К моменту смерти официального изобретателя современных трехточечных ремней безопасности Нильса Болина, который умер от сердечного приступа в 82-летнем возрасте, специалисты-маркетологи из Вольво подсчитали, что изобретение позволило за 40 лет сохранить жизни более чем миллиону людей по всему миру. И это при том, что во многих странах до середины 70-х годов установка ремней безопасности не являлось обязательным требованием при изготовлении автомобилей. А уж обязанность автовладельцев по использованию ремней безопасности возникла еще позже. Например, только со второй половины 1984 года появилось наказание за не пристегнутого водителя или переднего пассажира. К слову, с того момента количество пристегнутых водителей возросло сразу на 90%.
Системы безопасности принято подразделять на активные и пассивные. Активная система - это совокупность качеств автомобиля, позволяющих снизить вероятность дорожно-транспортного происшествия. Главными компонентами этой системы являются узлы и механизмы управления автомобилем. Проще говоря, в нее входят элементы, которые в процессе движения находятся под непосредственным контролем водителя: рулевое управление, тормоз, прочие вспомогательные агрегаты.Пассивная система безопасности - набор элементов, предназначенных для минимизации отрицательных последствий дорожно-транспортного происшествия для лиц, находящихся в автомобиле. Сюда относятся конструктивные особенности машины, ремни и подушки безопасности, бамперы, поглощающие энергию удара, и сиденья специальной формы. То есть пассивная система безопасности напрямую не зависит от действий водителя.
Одним из традиционных элементов пассивной безопасности можно назвать пресловутые ремни, которые были изобретены около ста лет назад. Это относительно несложное устройство позволяет предотвратить резкое перемещение туловища водителя или пассажира в случае внезапной остановки автомобиля.
Первые ремни безопасности появились в самом начале ХХ века, и, по некоторым данным, первый патент на такое устройство был выдан в США в 1907 году. Впрочем, попытки создания ремней предпринимались и ранее. Естественно, форма, внешний вид и уровень надежности за прошедшие сто лет достаточно сильно изменились, но сам принцип действия в целом остался прежним. Сегодня в автомобилях используются так называемые трехточечные ремни безопасности, то есть с тремя местами фиксации.
Первоначально автомобильный ремень безопасности был таким же, как в самолетах, то есть двухточечным, он крепился по бокам и охватывал туловище на уровне пояса. Однако у такой конструкции имелся один большой недостаток: зачастую при столкновении на больших скоростях уже сам ремень становился причиной серьезных травм брюшной полости и, как следствие, повреждений внутренних органов, поэтому необходимость в усовершенствовании ремней безопасности возникла довольно давно.
Особенно пристальное внимание проблеме безопасности автомобилистов стали уделять после Второй мировой войны, когда скорость автомашин заметно возросла. Пятидесятые годы прошлого века стали переломными в вопросе обеспечения безопасности водителей и пассажиров автотранспорта. В 1951 году в США были изобретены и широко применялись ремни в форме буквы Y с замком на животе. Впрочем, они также были далеко не безупречны и нередко калечили пристегнутых людей.
Итак, ремни стали надежнее, а пользоваться ими стало гораздо удобнее, однако в процессе эксплуатации был выявлен крупный недостаток: при столкновении пристегнутый водитель или пассажир часто "подныривал" под ремень. Дело в том, что крепление было статичным, то есть натяжение приходилось заранее регулировать вручную, подгоняя под конкретного человека. Эту проблему помогли решить инерционные ремни, появившиеся в 1970-х годах.
Инерционный механизм позволял медленно вытягивать ремень из катушки на нужную длину, благодаря чему водитель мог наклоняться, а также совершать и иные движения. А при резком и быстром вытягивании ремня в момент столкновения срабатывал фиксатор, который намертво блокировал этот процесс. Правда, эффективность инерционного механизма значительно снижается при наличии толстой одежды, к примеру зимней куртки или пуховика. В этом случае между ремнем и телом остается довольно большое пространство, что в момент столкновения может привести к сильному удару ремнем.
Позднее появилось еще одно важное усовершенствование - преднатяжители. При столкновении устройство плотно прижимало пристегнутого ремнями человека к спинке кресла, уменьшая таким образом зазор между туловищем и ремнем, благодаря чему намного меньше травмировалась грудная клетка. Срабатывали преднатяжители либо при помощи пиропатрона, который является одноразовым устройством, либо посредством электропривода.
В Советском Союзе велись собственные разработки ремней безопасности. Особенно активно исследования с испытаниями проходили в тогдашней Эстонской ССР, и в первой половине 1970-х годов начался массовый выпуск ремней безопасности, эпицентром которого становится эстонское производственное объединение "Норма". С 1979 года в СССР вводится обязательное использование ремней безопасности - люди, сидящие на передних сиденьях автомобиля, должны были пристегиваться.
И все-таки, пожалуй, предпочтительнее получить несколько ушибов, чем вылететь через лобовое стекло, возможно, под колеса встречного автомобиля. Кроме того, пристегнутый водитель в большинстве случаев способен сохранить контроль над машиной и более или менее эффективно ею управлять. Этот фактор очень важен при заносе или экстренном торможении, ведь сохранение управляемости часто позволяет спасти человеческую жизнь и минимизировать материальный ущерб.
Во многих странах, например в Западной Европе, водитель и пассажиры на передних сиденьях обязаны быть пристегнутыми во время движения. Для нарушителей данного правила предусмотрены серьезные штрафы, которые могут достигать нескольких сотен евро. Подобные законы существуют и в большинстве американских штатов.
По Правилам дорожного движения в России водитель и пассажиры также были обязаны "при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями" (п. 2.1.2). Однако на практике выполнение данного требования Правил ранее являлось доброй волей водителя и пассажиров, поскольку сумма штрафа была крайне незначительной. Недавно мера наказания за это нарушение была сильно ужесточена, но судить о ее эффективности пока еще слишком рано.
Особое внимание следует уделить безопасности детей, в ДТП они могут получить очень серьезные повреждения, обусловленные особенностями телосложения. К примеру, голова ребенка гораздо тяжелее относительно туловища по сравнению с аналогичными пропорциями взрослого человека, но при этом шейные позвонки, напротив, значительно слабее. По этой причине травмы детей часто бывают более тяжелыми.
Согласно недавно принятым изменениям в Правилах дорожного движения, перевозка детей разрешается только при наличии специального устройства, то есть детского автомобильно кресла. Такое сиденье должно быть правильно установлено и соответствовать антропометрическим данным ребенка.
Как видим, вопрос обеспечения безопасности стоял перед автоконструкторами с момента изобретения автомобиля. За прошедшие с тех пор десятилетия на этом пути достигнут ряд серьезных успехов. Скорости, развиваемые автомобилями, с каждым днем растут, поэтому производители уделяют обеспечению безопасности все больше и больше внимания. Крупнейшие автомобильные концерны мира ежегодно тратят миллионы долларов на разработку новых конструкций и узлов, проверка новинок производится при помощи краш-тестов, результаты которых тщательно изучаются. И сегодня современный автомобиль представляет собой очень сложный технический механизм, оснащенный многочисленными агрегатами, призванными обеспечить максимальный комфорт и безопасность людей, находящихся в салоне.