Как вы понимаете, рассмотреть все моторы и модификации, которые были за последние 35 лет, не представляется возможным, а потому придется ограничиться серией W463, начиная с 1997 года. Конечно же, и этот временной промежуток для машины, которая пережила несколько рестайлингов и множество текущих изменений, порой весьма серьезных, очень велик. И точность описания конструкции от этого пострадает. Но я постараюсь уделить внимание основным вопросам, возникающим при выборе и эксплуатации такой машины.

Кузов и салон

Как и любая машина этой марки, Гелендваген хорошо задуман и неплохо исполнен. По меркам 79 года, разумеется. Конструкция этой машины мало поменялась с годами, и все «баги» давно стали просто «фичами». Поэтому не удивляйтесь тому простому факту, что это самый «гниющий» Мерседес из всех, что наружные петли кузова могут на годовалой машине оставлять потеки ржавчины на светлой краске, что рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, что низы дверей и область желобка крыши к этому же возрасту все в «пузырях»…

Короткобазные машины и кабриолеты лишены такой беды, как растрескивание кузова в задней части, но основная масса машин с пятидверным кузовом – в зоне риска. Отваливающиеся молдинги и уплотнители – скорее правило, чем исключение. Говорят, более старые машины были лучше защищены от коррозии, но верится с трудом, ведь на рынке куча машин с дырами в полу и порогах.

На возрастных машинах рама может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Особенно это касается разнообразных «бывших военных» машин с кузовом W461 и «азиатов» – машин из Саудовской Аравии и ОАЭ. Особенно неприятно то, что VIN-номер расположен как раз на раме в районе арки переднего колеса, а значит, в этой зоне постоянно будет влажно, жарко, да еще и пескоструй и удары камней – не редкость. После повреждения номера машину уже не поставить нормально на учет.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На фото: Салон Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) "1979–82, салон Mercedes-Benz Cabrio (W460) "1979–87, салон Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993, салон Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)"1998–2002, салон Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio"2002–2006, салон Mercedes-Benz G-Klasse (W463) "2015

Еще большая «не редкость» – это криминальные машины, у которых номер перебит, благо у Гелендвагена это единственное место, где номер набит столь капитально. Номера на мостах не вносятся в базу, номер двигателя сейчас тоже не учитывается, а номер кузова представляет собой табличку на кожухе воздухозаборника печки под капотом, которая легко встанет на новый кузов, если придется его менять. Если же коррозия рамы зайдет слишком далеко, то боюсь, придется купить новую, за полмиллиона рублей минимум. Еще раз повторюсь: это номерная деталь, тут нужно понимать всю серьезность ситуации.

Ходовая часть

Впрочем, не нужно думать, что подвеска вечная. Надежность машины основана не только на качестве конструкции, но и на регулярности технического обслуживания. А уж эта машина обслуживания требует регулярно. Вот, например, неразрезные мосты – они тут и спереди, и сзади. По мнению большинства владельцев, не утруждающих себя техническими нюансами, «ломаться там нечему».

Тем серьезнее шок, когда оказывается, что масло нужно было менять регулярно, шарниры в приводе передних колес не только смазывать, но и следить за целостностью пыльников. Да и подшипники редукторов в мостах могут выйти из строя, а последствия самые неприятные, вплоть до замены моста в сборе при повреждении посадочного места. Даже пружины тут, представьте себе, не вечные, особенно если в машине часто ездят все пять человек, да еще с грузом. Задние часто проседают уже при пробеге от 60 тысяч, а уж к сотне проверка передних и задних пружин и амортизаторов практически обязательна. Еще неприятностей может добавить пятый амортизатор – демпфер рулевого управления. Без него машина теряет те крохи управляемости, которые смогли привить ей штутгартские инженеры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Еще часто выходят из строя датчики положения подвески и проводка АБС под рамой. Причина в общем-то понятна – такие хрупкие детали совершенно «одноразовы» на бездорожье, их практически невозможно защитить от ударов камней. Если запустить подвеску, то менять придется и сами мощные рычаги-тяги, и даже траверсы рамы, их может разбить «расходившийся» рычаг до состояния, когда новые резинометаллические шарниры уже не спасут. Впрочем, нужно постараться совместить совершенно халатное отношение к машине с передвижением по серьезному бездорожью. При более-менее типичной эксплуатации подвески показательно надежны, не чета легковушкам.

Не терпят пренебрежения карданные валы. Тут их два основных, да еще промежуточный – от КПП к раздаточной коробке. Крестовины требуют регулярной смазки и обслуживания, а если этим не заниматься, то вскоре начнутся вибрации и удары в трансмиссии. А если очень неудачно поскакать по камням, то можно вывести из строя и сами карданные валы. И если стоимость комплекта крестовин не так уж велика, порядка десяти тысяч рублей, то каждый из двух карданов стоит более ста тысяч. Кстати, по неподтвержденным сведениям, сюда годятся крестовины от Газели. Да, среди владельцев легендарного джипа есть те, кто ищет пути снижения стоимости эксплуатации, постарайтесь сейчас не морщиться так явно.

Электрика

Здесь ограничусь лишь упоминанием того, что на пятилетней машине можно встретить сломанную проводку дверей. А на десятилетней иногда требуется замена целых жгутов. Причины разные – от изначально не самой удачной проводки до режима эксплуатации. Подкапотный жгут не любит поездок по грязной воде и попадания песка в гофры, а вот салонный – влажности из-за вечно протекающей задней двери и мытья салона «из шланга». В целом машина, выпущенная после 2000 года, скорее всего потребует вмешательства электрика в ближайшее время после покупки, но столь же вероятно, что цена работ будет невелика, ибо тут совершенно классическая проводка без модной «оптики» и блоков SAM. Если что-то сломалось, то починить это можно с «контролькой» и головой на плечах.

Трансмиссии

Наверное, Гелендваген примерил все АКПП, которые выпускал Мерседес за последние тридцать лет. Старинные 722.3 и 722.4 на короткое время заменили на пятиступенчатую 722.5, которую без сожаления сменили на электронно-управляемую 722.6, а ее уже давно поменяли на более модную 722.9. Собственно, обо всех этих АКПП сказано уже немало в обзорах , и . До 722.5 – это классические гидроавтоматы без лишней электроники, очень простые и надежные. Но разобраться с работой говернора и настроить его, найти неисправность – это вам не в сканере цифры считывать. И последняя в ряду 722.5 страдает проблемой с пятой передачей, это чисто механический просчет.

С 722.6 все зависит от года выпуска. Изначально это фактически бета-версия нового продукта, и только с 2001–2002 года – уже одна из самых надежных пятиступенчатых АКПП. А вот 722.9, похоже, так и не доведут до состояния, когда от слова «гидроблок» у владельцев перестанут шевелиться на голове волосы. Так что им лучше всего просто не знать о существовании такой детали и наслаждаться тем, что их машины оснащены ультрасовременной и прочной коробкой. Кстати, владельцам машин с коробкой 722.5 и ранними 722.6 известен такой интересный «глюк», как примерзающая АКПП. Это означает, что на морозе, да еще с дизельным мотором машина никуда не поедет, если не погреется полчасика или хотя бы минут десять. Просто рычаг будет не сдернуть с места, а 722.4–722.5 еще и не будут переключаться первые несколько километров. С механическими коробками особых проблем не было никогда, наверное. К тому же машин на «механике» исчезающе мало.

Вот остальные трансмиссионные беды в виде раздатки и блокировок могут попортить немало нервов. Вакуумные, гидро- и пневмоприводы имеют дурную привычку плохо диагностироваться в руках современных «мастеров», а значит, владельцу придется несладко. Само железо довольно прочное – нужно очень постараться, чтобы сломать. Но почему-то желающие всегда находятся, а столкнувшись с дорогим ремонтом, предпочитают продать машину. Таких «проблемных» довольно много: где-то система не работает вовсе, где-то не работает частично. Проверить надежность блокировки и разблокировки стоит заранее, ведь ехать на заблокированных мостах по городу не просто неприятно – это опасно и обязательно приведет к поломкам трансмиссии.

Двигатели

Олдскул G-классу также достались все основные серии моторов Мерседеса. Причем заметно, что в линейке агрегатов присутствовал здоровый консерватизм. Так, заметно позже, чем легковушки, джип перешел на многоклапанные моторы и распределенный впрыск, а в целом двигатели всегда оказывались менее форсированными. В наше время это выглядит немного странно, но по сути решение абсолютно верное – тяжелой машине не столь важны игры с максимальной мощностью, а вот тяга и надежность приоритетны. Двигатели выпуска 1979–1994 годов вы вряд ли увидите в идеальном состоянии. Как бы ни было надежно «железо», оно легко выходит из строя при поломках системы управления, питания и охлаждения мотора. Вот и старые двигатели Гелендвагенов часто уже много раз «откапиталены» из-за накапливающихся поломок всех систем и ошибок эксплуатации. Их описание тут не для того, чтобы выбрать самый надежный, а просто для понимания, как шла конструкторская мысль и с чем можно столкнуться в процессе подбора «классического» Мерседеса. Первый мотор, с которым увидел свет автомобиль, – серии М115 объемом 2,3 литра, карбюраторный восьмиклапанник. Такие вполне можно встретить в рабочем состоянии под капотом какого-нибудь W123, но на внедорожнике он служил не столь долго. При мощности в 80 или 90 л.с. и эксплуатации по пыльным грунтовкам ресурс закончился еще к концу девяностых. Вряд ли сейчас вам удастся найти машину с этим двигателем. Более свежие 230GE комплектовались очень схожими моторами серии М102. Мощность тут слегка выше, 118–122 л.с., система впрыска K-Jetronic сейчас считается хлопотной и ненадежной, но по сути проблема в отсутствии специалистов и высокой стоимости расходомера и некоторых оригинальных компонентов. Долгие десятки лет эти системы работали исправно, и столь же исправно проработают, если перебрать их с качественными запчастями. Впрочем, многие машины имеют под капотом классический «колхоз», либо с системой впрыска на базе контроллера «Январь» с ВАЗа (кстати, иногда неплохо настроенном), либо какие-то переделки оригинальной системы, не всегда удачные. Поскольку выпускались машины с этими моторами с 1985 по 1991 год, то их еще много на ходу, можно встретить и отлично сохранившиеся экземпляры, есть и контрактные агрегаты. Но все упирается в наличие прямых рук, а уж своих или наемного специалиста – это дело обладателя машины.

Аналогичные проблемы подстерегают обладателей 280GE выпуска с 1979 по 1991 год. Разница только в том, что мотор серии М110 с K-Jetronic имеет шесть цилиндров и 156 л.с. В остальном он надежен настолько, насколько позволяет возраст. Кстати, особенностью этих двигателей является наличие двух верхних распредвалов притом, что тут по-прежнему 2 клапана на цилиндр. Это нечто вроде европейского Hemi с формой камеры сгорания, близкой к полусферической. На более новых машинах 300GE стоит мотор серии М103 объемом 3,2 литра. По сути это М102 с лишней парой цилиндров и мощностью уже 170 сил. Та же система впрыска и более простая конструкция головки блока с одним распредвалом, как и у М102. Впервые на Мерседесах цепь в приводе ГРМ из-за просчетов конструкции имела ресурс не более 100-120 тысяч километров. В остальном же мотор оказался более чем простым и надежным. Моторы серии M117 объемом 4,5 литра на первом G500 имеют очень приличный возраст. Ведь появились они на представительских Мерседесах еще – страшно сказать! – в 1969 году. Простая конструкция с двумя клапанами на цилиндр обладает феноменальной устойчивостью к плохому обслуживанию, перегревам и попыткам «погонять». Все это иногда позволяет им находиться во вполне живом состоянии и поныне. Жаль, что выпускали «Гелик» с этим мотором всего полтора года, с 1993-го по 1994-й. На носу было введение норм Евро-2, в которые старый мотор никак не укладывался, да и спрос на столь мощную версию большой не ожидался. Мощность в 241 л.с. не поражает воображение, у мотора 3,2 М103 мощность лишь чуть меньше, зато крутящий момент огромен – 405 Нм. Ну а простота конструкции феноменальная – почти все компоненты двигателя находятся спереди или в развале блока и легко доступны. Не зря с возрастом количество «пятисотых» возрастает. Многие ставят такие двигатели в старые Гелендвагены, благо моторов в избытке, их еще можно найти в отличном состоянии, снятых с представительских седанов. Новая эра Реформы начались с применения моторов с полностью электронным впрыском серии М104 в 1994 году. Причем прогресс шел по мере выпуска, систем впрыска сменилось три штуки. Такой мотор уже вполне может дожить до наших дней без капремонта, если за ним присматривали. Не то чтобы более старые не доживали, но шансы у более современной конструкции с более развитой самодиагностикой выше. Да и лет ему поменьше. Мотор намного удачнее, чем М103. Он мощнее (все 220 сил), надежнее, меньше слабых мест, надежнее ГРМ, лучше система смазки и система охлаждения. Впрочем, долго он не выпускался, его сменили на более сложные моторы серии M112. Об этих моторах . Сейчас старая машина с таким двигателем – один из самых удачных вариантов по стоимости и удобству эксплуатации.

Более новые «пятисотки», которые пошли после 1997 года, оснащали уже современным мотором серии М113, о котором . Хороший крутящий момент на «низах» в 460 Ньютонов прекрасно подходит внедорожнику, да и расход топлива не намного больше, чем у V6. Налог вряд ли огорчит владельца, ведь Гелендваген при нормальном пробеге по городу легко потянет сумму раза в три большую, чем государственные поборы, так что выбор тоже неплохой. C 2008 года двигатель заменили на ругаемый многими мотор серии , мощность выросла до 388 л.с., но эксплуатация на тяжелом внедорожнике очень жесткая, и мотор считается одним из немногих «неудачных». Задиры в цилиндрах и высокий расход масла – следствие эксплуатации в пыли, более высокой нагрузки и более жесткого температурного режима. Впрочем, скорее всего Гелендваген тут ни при чем, ведь на W221, да и на других моделях Мерседеса, этот двигатель ломается тоже сравнительно часто. Заряженные AMG для своих машин использовал серии моторов М113, М137, М157 и М275. Причем G55 от AMG и мощнее, и надежнее безнаддувных вариантов G500 в промежутке 2008–2012 годов, несмотря на высокую мощность и экстремальный тепловой пакет моторы справляются. Мотор V12 М137 выпускался крайне недолго, но по опыту эксплуатации других машин с таким двигателем каких-то особенно неприятных сюрпризов можно не ждать, разве что тесное подкапотное пространство не очень-то приспособлено для него. Для любых работ мотор нужно снимать, во всяком случае, так рекомендует производитель. Но подобная проблема с трудоемкостью обслуживания вообще характерна для столь «долгоиграющих» конструкций, которые пытаются усложнять до бесконечности.

Более свежие двигатели М157 уже сложно считать удачными, они отметились проблемами на многих AMG-машинах. Но вы же понимаете, кто и как там ездит? Не переживайте, если у вас есть деньги на 550-сильную машину, ремонт вы должны потянуть. Автор этих строк с трудом представляет себе суммы, необходимые для успешной эксплуатации такого автомобиля и потребности владельцев, но если вдруг вы из них – свяжитесь со мной, поделитесь. Дизели Дизельные моторы, которые ставили на Гелендваген, – те же, за которыми стояли очереди в экономной Европе 80-х годов. Рядные «четверки» серии OM616 (1979–1987) на 240GD, «пятерки» ОМ617 (1979–1987) и «шестерки» ОМ 603 (1987–1991) на 300GD и 350GD, ОМ602 (1987–1991) на 250GD, 290GD (1991–1996) и 290GDT (1997 – н.в.) считаются одними из «вечных» моторов. Если поискать в Сети, то можно найти кадры запуска таких двигателей, простоявших по 30 лет на свалке, и прочих издевательств. При хоть каком-то обслуживании моторы все еще могут запускаться и даже едут. Только нужно помнить, что дизель без турбонаддува – это совсем не та паровозная тяга, к которой вы привыкли, и динамики у безнаддувных версий нет совсем, а 290GDT тоже особой прытью не отличается, это чисто «грузовой» вариант. Более свежий мотор – это ОМ606 (1996–2000) уже с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом, мощностью 177 л.с. и 330 Нм момента. Динамика у Гелендвагена с ним уже вполне достойная легковой машины. Конструкция все еще форкамерная, классическая, но ТНВД все еще механический рядный, простой и надежный, хотя и с электронной коррекцией момента впрыска от Lucas. Кстати, этот мотор – близкий родственник двигателей М104. Вероятность найти живой – очень высокая. Более новые моторы с приставкой CDI в названии уже с электронным впрыском Common Rail, значительно более резвые, с более дорогой топливной аппаратурой, но зато найти проблему и починить ее на таких моторах куда проще. К тому же эти двигатели новее.

Всего пару лет назад знаменитый «Гелендваген» отметил уже 38-годовщину своего производства – эта модель выпускается еще с 1979 .

Таким сроком на конвейере никого не удивишь – многие удачные машины японских производителей также выпускаются достаточно долго. Но в Мерседес Гелендваген главное другое – на протяжении всех лет дизайн внедорожника остается практически неизменным.

Да, в него вносятся определенные улучшения и дополнения, да и по убранству рестайлинговая модель 2015 года сильно выделяется от предыдущего поколения – но общая концепция остается постоянной, и для непосвященного человека отличить 463-ий кузов от предыдущего будет практически неразрешимой задачей.

Так вот, несмотря на несколько устаревшую, по мнению критиков, внешность и неказистый дизайн, в Mercedes-Benz не планируют пока снимать G-класс с производства или вносить в конструкцию какие-то радикальные изменения.

Лучшее тому свидетельство – обновление модели, произошедшее в 2015 году. Ни внешне, ни в техническом плане Гелик не получил каких-то серьезных изменений – все основные доработки коснулись интерьера и линейки более мощных и экономичных силовых агрегатов. На фото представлена версия G63 AMG .

Экстерьер

Как говорилось выше, в облике рестайлингового Мерседес Гелендваген нет ничего нового. Все тот же угловатый кузов брутального вида, установленный на мощную раму лестничного типа – наследие армейского прошлого внедорожника. Рама, состоящая из U-образных профилей и лонжеронов, имеет дополнительный слой полимерной защиты, надежно предохраняющей металл от преждевременной коррозии и повышающей ее жесткость.

Главное отличие кузова Гелика – измененная форма переднего бампера , с расположенными по углам воздухозаборникам и новые зеркала заднего вида . В нижней части кузова спереди установлена защита днища скругленной формы.

Еще одно отличие – новая оптика. Внедорожник получил LED дневные ходовые огни, интегрированные в задний бампер светодиодные противотуманные фары, а также поворотники с подсветкой ближнего пространства. Противотуманки, устанавливающиеся в передний бампер, теперь имеют опцию «бокового света».

Если снаружи Мерседес Гелендваген производит впечатление утилитарного вездехода, то внутри царит атмосфера роскоши и комфорта, уступающая разве что Bentley Bentayga .

В отделке интерьера широко используются натуральная кожа, дерево, качественные ткани, полированный металл и карбон. Передние комфортабельные сиденья имеют функцию пневматической регулировки подпоров и электрическую регулировку по высоте и наклону с запоминанием положения.

Сзади также установлены три полноценных кресла, но ввиду особенностей конструкции там не так много места, как кажется. Все сиденья имеют электроподогрев уже в штатной комплектации, но их форма далека от идеальной – отсутствие боковой поддержки, низкие подголовники и плоские подушки не дадут расслабиться в длительном путешествии. В этом плане Mercedes G-класса уступает современным кроссоверам, таким как Рендж Ровер Велар .

Приборная панель классического типа, с двумя шахтами и четырехспицевым мультирулем. Расположенными на руле клавишами можно не только управлять приборами и регулировать работу мультимедийной системы, но и принимать входящие вызовы, управлять бортовым компьютером и многое другое.

На центральной консоли несколько архаичной формы расположены дефлекторы обдува и клавиши управления бортовыми системами. Над ней устанавливается выносной дисплей новейшей мультимедийной системы COMAND Online с диагональю 7.0 дюймов с дополнительным контролером на подлокотнике. Она включает в себя проигрыватель CD/DVD с разъемами USB, беспроводной интерфейс, жесткий диск размером 80 Гб, возможность подключения телефона и интернет-браузер.

Система объемного звука от Harmon/Kardon и подсветка салона Ambient Lighting устанавливаются уже в стандартной версии Гелика, как и двухзонный климат-контроль THERMATIC.

Технические характеристики

Основное отличие обновленного Мерседес Гелендваген – новые бензиновые и дизельные моторы .

• G350 . На эту версию устанавливается 6-цилиндровый V-образный турбомотор OM642 объемом 3.0 литра. Он способен развивать мощность в 245 л. с. и достигать крутящего момента в 600 Нм, а максимальная скорость составляет 192 км/ч, разгон – 8,8 с.
• G500 оснащается атмосферным бензиновым мотором M176 V8, имеющим объем 4.0 л. Мощность равна 422 л. с., а крутящий момент достигает 530 Нм. Максимальная скорость – 210 км/ч, ускорение – 5,9 с.
• У версии G63 AMG с битурбированным двигателем M157 DE55LA при объеме в 5.5 л удалось выжать мощность в 571 л.с. и достичь момента в 760 Нм. С этим мотором внедорожник способен развить скорость в 210 км/ч.
• Самой заряженной версией является G65 AMG. Мощность 6-литрового битурбированного агрегата M279 KE60LA V12 увеличена до 630 л. с., а вращающий момент равен феноменальным 1000 Нм. Предел скорости ограничен 230 км/ч, разгон – 5,3 с.

При том что все без исключения моторы стали мощнее как минимум на 7-10%, инженерам удалось добиться топливной экономичности. Для примера – с новым мотором расход топлива у G500 составляет 12.4 л/100 км против 17.6 л у прежней версии.

Гелик оснащается двумя вариантами 7-ступенчатых автоматических трансмиссий :

• Модели G350 и G500 комплектуются 7G-TRONIC PLUS.
• Для топовых версий G63 AMG и G65 AMG предлагается более производительная коробка AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC. Ее главная особенность – три режима работы, один из которых позволяет переключать передачи вручную посредством подрулевых лепестков.

Обе трансмиссии оснащаются пониженной передачей и блокировкой дифференциалов, позволяющими внедорожнику уверенно чувствовать себя на любой местности.

Комплектации и цены

Цена на Mercedes-Benz G-класс зависит от комплектаций – они различаются между собой силовым агрегатом, трансмиссией и рядом опций.

G350 d

Базовой является G350 d с 3-литровым турбодизелем и 7G-TRONIC PLUS – она обойдется покупателю в цену от 6.7 млн рублей .

G500

Более мощная версия G500 с такой же трансмиссией и бензиновым 4-литровым мотором будет стоить уже от 8.38 млн р. Для этих двух моделей предлагается дополнительный пакет опций Life Style стоимостью порядка 1 млн р., включающий в себя колесные диски диаметром 19 дюймов, подогрев руля, тонировку стекол, противоугонную систему, комфортабельные передние кресла, пакет парковки с мониторингом слепых зон, люк в крыше и хром-пакет.

G500 4×4

Отдельно стоит отметить комплектацию G500 4×4. Это внедорожная версия Гелика G500, оснащенная измененной лифтованной подвеской.

Клиренс автомобиля увеличен до 450 мм, устанавливаются три механические блокировки дифференциалов, расширенные арки, полная металлическая защита днища, регулируемые амортизаторы и огромные колеса диаметром 22 дюйма. Цена экстремального внедорожника составляет 19.24 млн р. Снят с продажи.

AMG

Заряженные версии AMG обойдутся на порядок дороже. Комплектация G63 с битурбированным 5.5-литровым бензиновым двигателем и производительной трансмиссией AMG 7G-TRONIC стоит 11.6 млн р. Сюда также входят 20-дюймовые диски, выхлопная система и обвес из нержавеющей стали, улучшенная отделка салона, более мощные тормоза и модернизированная подвеска с пружинами и амортизаторами спирального типа.

G65

Самой дорогой является комплектация G65 – она обойдется в 21 млн р. За эти деньги покупатель получает хром-пакет, включающий в себя накладки на кузов, бампера и патрубки выхлопной системы, декоративную отделку алюминием с фирменными шильдиками, уникальный кожаный салон со вставками из карбона и натурального дерева, ряд опций, потолок из алькантары и многое другое.

Видео

Спорить о том, хорош или плох Mercedes-Benz Gelaendewagen, можно до бесконечности. С одной стороны, это один из самых лучших внедорожников в мире, с другой - G-класс по-прежнему остается моделью, спроектированной в 70-х годах прошлого века. Поэтому «новые русские», купившие «Гелик», нередко оказывались несколько разочарованными. Ведь Gelaendewagen никогда не предлагал покупателям каких-то чудес комфорта, да к тому же не мог похвастать исключительной управляемостью, особенно на высоких скоростях.

Нужно сразу определиться, на какие Mercedes Gelaendewagen можно обращать внимание при покупке. Если вы будете ездить в основном по асфальту, лучше всего выбрать автомобиль, сделанный после декабря 2000 года. Однако цена на такие машины немалая. А вот «джиперам» эксперты из клуба любителей Gelaendewagen (есть у нас и такой) советуют обратить взор на машины, выпущенные до 1997 года. Дело в том, что до 1997 года ставилась 4-ступенчатая АКП пятого поколения, которая имеет масляный щуп, а по маслу всегда можно определить текущее состояние коробки. Это очень важно на бездорожье, особенно при многодневном путешествии. В новой АКП нет масляного щупа, поэтому проконтролировать ее состояние (хотя бы по косвенным признакам) в условиях жесткой эксплуатации невозможно. Да к тому же «пятая» коробка оказалась чуть более надежной.
Иногда в продаже можно встретить военные автомобили, списанные армией Германии (они обычно называются Wolf Gelaendewagen). Сразу скажем, что все рассказы о распродажах машин «с консервации с нулевым пробегом» - это сказки для дураков. Wolf списывается лишь после того, как на его обслуживание и ремонт будет затрачена определенная сумма денег и его дальнейшая эксплуатация станет нерентабельной. С такой машины демонтируют военное оборудование и отправляют под Франкфурт-на-Майне, где специальная фирма продает со складов списанное военное имущество.
За всю историю Mercedes G-класса на него устанавливали много бензиновых двигателей, начиная с 2-литрового 4-цилиндрового мотора мощностью 90 л.с. и заканчивая 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л.с. Да и среди дизелей было из чего выбрать (от 4-цилиндрового объемом 2,4 л мощностью 72 л.с. до 4-литрового V8, который выдает 250 л.с.). Рассказывать про все силовые агрегаты бессмысленно, так как в продаже обычно встречаются лишь бензиновые моторы объемом 3,2 л (версия G320 появилась в 1994 году, мощность рядного движка сначала составляла 210 л.с., а с 1997 года агрегат стал уже V-образным и выдавал 215 л.с.) и V8 объемом 5,0 л (G500, в начале 90-х годов - 241 л.с., а с 1998 года - 296 л.с.). Часто можно найти и дизели объемом 2,9 л (290GD, 98 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год, а с 1997 года - 120 л.с. или 129 л.с.), 3,0 л (G300 TD, 177 л.с., модель начали выпускать с 1996 года), 3,5 л (G350 TD, 136 л.с. или 150 л.с., выпуск с 1991 по 1996 год). А с конца 2000 года автомобили получили уже новые дизели объемом 2,7 л (G 270 CDI, 5 цилиндров, 156 л.с.) и 4,0 л (G400 СDI, V8, 250 л.с.). В этом же году появился еще 3,2-литровый дизель мощностью 224 л.с.
По словам «бывалых», если вам нужен Gelaendewagen для использования его по прямому назначению, то есть для езды вне асфальта, лучше всего брать машину дизельную или с 3,2-литровым бензиновым мотором. Ведь нужно помнить, что G-класс никогда не слыл спортивным авто. Из-за особенностей своей конструкции (рама, зависимая подвеска, высокий центр тяжести) двигаться на нем на большой скорости опасно, особенно на наших не самых ровных дорогах. Поэтому 5-литровый мотор (и тем более его тюнинговые собратья) - это, конечно, очень «круто», но все же перебор. Хотя отметим, что 5-литровых Gelaendewagen в продаже очень много.
Но не надо думать, что в данном случае кто-то унижает G-класс. Да, эта машина не предназначена для гонок. Однако если обычный легковой автомобиль после долгой езды по разбитым российским «направлениям» со скоростью 120 км/ч потребует кругленькой суммы на ремонт подвески, то G-класс стойко выдержит «издевательства» нашего асфальта. Действительно, этот автомобиль проигрывает какому-нибудь купе на извилистой дороге, однако по запасу прочности заводских деталей намного превосходит 99% всех выпускаемых автомобилей.
Все двигатели очень надежные, хотя иногда и их нужно ремонтировать. Например, из-за нашего топлива довольно часто «умирают» свечи зажигания - иногда их хватает лишь на 10 000-15 000 км пробега. Каждая свеча стоит $7, так что расстраиваться из-за их износа не стоит. Еще надо помнить, что раз в два года необходимо прочищать форсунки ($50), а при пробеге в 150 000-200 000 км может прийти конец катализатору ($1200). Через 30 000 км надо проверять цепь ГРМ - каждые два-три года там изнашивается ролик натяжения. Если его вовремя не заменить, цепь растянется, а может, даже и порвется (ремонт - более $3000). Кстати, при пробеге в 200 000 км цепь рекомендуется заменить, что стоит в общей сложности около $700 (то же касается и дизелей).
Новые дизели, появившиеся на модернизированных автомобилях, также отличаются высочайшей надежностью, однако их конструкция стала значительно сложнее по сравнению с предшественниками.
И если раньше дизели можно было починить, что называется, в полевых условиях, то с моторами, сконструированными в конце XX - начале XXI века, такое уже не пройдет. Им нужны подготовленные специалисты и оборудованный сервис. Да и топливо требуется хорошее - заправлять современные дизели тракторной соляркой запрещается (а ведь старые моторы могли простить и такое, за что их и любили).
Обычно Gelaendewagen оснащен автоматической коробкой передач, хотя на машинах, сделанных до 1997 года, встречается и «механика». Так вот, АКП способна серьезно огорчить владельцев Gelaendewagen. На автомобилях, которым уже исполнилось лет десять, «автомат» порой ломается уже просто от старости (если вовремя сделать профилактический ремонт ценой примерно в $700, то коробка будет служить веками). Порой даже на исправной коробке могут «глючить» компьютерные блоки. Обычно владельцы ограничиваются лишь тем, что сбрасывают на сервисе ошибки, но в некоторых случаях им приходится покупать новый блок целиком ($1500). Менять масло в коробке лучше через 60 000 км (одновременно данную процедуру стоит проделать с «раздаткой» и мостами - все обойдется примерно в $300).
Полный привод - гордость Mercedes Gelaendewagen. Еще бы, ведь это чуть ли не единственный внедорожник, оснащенный не только постоянным полным приводом и пониженной передачей, но и сразу тремя блокировками дифференциалов: межосевого, заднего и переднего! А если добавить к этому небольшие свесы, высокий дорожный просвет, защиту двигателя, элементов рулевого и ходовой, а также «вечную» зависимую подвеску с рамой, то становится ясно, что на бездорожье «круче» G-класса никого нет. Кстати, уместно заметить, что не все Gelaendewagen имеют постоянный полный привод - есть заднеприводные версии (передняя ось подключается только на бездорожье).
Система полного привода очень надежна. Если владельцы G-классов и приезжают для ее ремонта, то обычно лишь из-за вышедшей из строя крестовины карданного вала. Иногда можно услышать страшную байку про то, что крестовины на G-классе постоянно «летят», а по отдельности их не меняют (якобы надо покупать вал в сборе за $2000). Это не совсем так. Да, действительно, на фирменном сервисе предлагают купить целый вал за те самые $2000. Но можно заменить крестовины за $200-500. А некоторые особо экономные ставят крестовины от нашей «Газели», которые служат в четыре раза меньше, но зато и цена вопроса всего $50. Хотя поклонники Gelaendewagen с некоторым презрением относятся к водителям таких машин. А вообще крестовины ломаются, только если их не смазывать. Когда на каждом ТО (или после серьезных «покатушек») крестовины получают свежую смазку, они «живут» десятилетия.
Иногда из-за неправильной эксплуатации отказывает межколесный дифференциал, где выходят из строя так называемые сателлиты (чтобы с ними ничего не происходило, просто при выезде на ровный асфальт выключайте межосевой дифференциал). Кстати, перебарщивать с постоянным включением блокировок не стоит. Так, передний дифференциал надо задействовать только при движении в самых сложных условиях. А иначе он сломается.
Если аккуратно эксплуатировать автомобиль, подвеска, как и трансмиссия, будет служить вечно. Gelaendewagen имеет простую зависимую подвеску, способную прослужить очень долго даже при частых поездках по бездорожью (а уж на асфальте ходовой вообще сносу нет). Можно выделить лишь несколько элементов, которые изредка ломаются. Это задние пружины ($400 за комплект), передний стабилизатор поперечной устойчивости ($80), сайлент-блоки продольных рычагов ($600 с работой за передние и задние - менять, так все сразу). Ну еще можно сюда же добавить демпфер руля ($110) и амортизаторы ($100-200 за каждый). Ресурс же остальных деталей очень большой. Но помните, если гонять по полям на огромной скорости, ходовая будет терпеть долго, но в конце концов потребует расплаты за все издевательства. По словам мастеров, некоторые «джиперы» умудряются даже погнуть передние мосты, которые, кажется, способны пережить ядерную войну, - их замена обойдется в $3000-4000.

ЭКСКУРС
Дебют Mercedes-Benz G-класса состоялся в 1979 году. Многие уверены, что G-класс изначально создавался по заказу немецкой армии. Это вовсе не так! «Mercedes-Benz» совместно с австрийской фирмой «Steyr-Daimler-Puch» начал работу по конструированию этого автомобиля по заказу иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Когда G-класс был уже почти готов, в Иране случилась исламская революция, и новые власти отказались закупать дорогой внедорожник у европейской фирмы. Кстати, G-класс стоит на вооружении не только немецкого бундесвера. На этих машинах ездили военные многих стран, в том числе Австрии, Швейцарии, Греции, Норвегии, Аргентины, Индонезии и пр. Причем не везде Gelaendewagen продавался под маркой «Mercedes-Benz» - в некоторых европейских странах (Австрии и Швейцарии) он известен под брендом «Steir-Puch». Встречается даже Gelaendewagen под маркой «Peugeot» (Peugeot P4 VLTT). Такие машины поставлялись во Францию в качестве машинокомплектов и оснащались моторами «Peugeot». Мало того, есть даже G-классы для военных - под маркой «Wolf»!
Первые работы по созданию нового внедорожника начались еще в 1972 году, причем изначально проект назывался «H2». Металлический прототип автомобиля появился в 1974 году, а его гражданская версия (W460) - в 1979 году. Изначально он оснащался 2,3- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами (90-156 л.с.), а также дизелями объемом 2,4 и 3,0 л (72 л.с. и 88 л.с. соответственно).
В 1983 году Mercedes-Benz Gelaendewagen под управлением Джеки Икса и Клода Броше выигрывает ралли Париж-Дакар, благодаря чему автомобиль получает известность во всем мире.
В конце 1989 года дебютировал серьезно модернизированный автомобиль серии «463», ориентированный на богатых людей, требовавших комфорта. Кроме того, G-класс W463 получил трансмиссию с постоянным полным приводом (серия «460» имела подключаемую переднюю ось). А в 1992 году начался выпуск G-класса W461 - попроще W463. В 1993 году под капот Mercedes-Benz Gelaendewagen W463 поставили 5-литровый двигатель, позже ставший самым популярным. Но первая партия машин состояла всего из 489 экземпляров.
В 1996 году G-класс претерпел серьезную модернизацию. А в 1998 году немецкий концерн освоил массовый выпуск автомобилей с 5-литровым мотором V8, выдававшим 296 л.с.
Последний рестайлинг коснулся Gelaendewagen в 2001 году. Автомобиль чуть-чуть изменился внешне, но при этом получил салон в стиле современных моделей Mercedes. Он оснащается бензиновыми моторами V6 объемом 3,2 л (215 л.с.) и V8 5,0 л (296 л.с.). Кроме того, есть дизель объемом 3,2 л мощностью 224 л.с., который пришел на смену моторам 2,7 л (156 л.с.) и 4,0 л (250 л.с.). Но кому и этого мало, может заказать «заряженную» модификацию G55 AMG с 5,4-литровым компрессорным V8 мощностью аж 500 л.с.
В нынешнем году состоялась премьера нового поколения G-класса Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Gelaendewagen - один из самых надежных внедорожников. Ломается довольно редко. Однако покупать «убитые» экземпляры - себе дороже. Ведь на приведение в чувство сильно изношенного Gelaendewagen может потребоваться около $7000-10000!

ПРИМЕРКА
Черный Mercedes-Benz G500 сошел с конвейера в 2001 году. Сегодня его пробег составляет чуть больше 100 000 км. В комплектацию машины входит все, что только можно установить на Gelaendewagen, включая кожаный салон, отделку деревом, полный электропакет, круиз-контроль, противозаносную систему и так далее и тому подобное.
По словам мастеров, осмотревших данный Gelaendewagen, он находится в идеальном состоянии. Хотя никто этому и не удивился, ведь G-класс со своим избыточным запасом прочности просто не может сломаться на рубеже в 100 000 км. Все в порядке у машины и с документами - владелец даже дает гарантию юридической чистоты.
Сейчас Mercedes-Benz G500 продается за $65 000 (контактный телефон в Москве: 109-2743).

НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
- Об автомобиле Mercedes-Benz Gelaendewagen можно говорить как о живой легенде. Этот внедорожник сумел завоевать сердца и любителей передвигаться по самой непролазной распутице, и богатых людей, для которых имидж «крутой тачки» важнее всего. За многие годы автомобиль претерпел незначительные изменения. Казалось бы, созданный из прямых линий, он сохранил свое очарование как олицетворение грубой мужской силы и надежности. Именно надежность - основная черта автомобиля. К тому же мало найдется машин, так незначительно теряющих цену по прошествии времени, как Gelaendewagen. Даже 20-летние экземпляры с пробегом под 400 000 км соизмеримы по стоимости с новыми корейскими автомобилями. Самое главное, что они, несмотря на возраст, по большей части находятся в отличном состоянии.

Дмитрий ЕРОХИН , генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:
- Единственным ограничением для покупки Mercedes-Benz G-класса в кредит будут условия кредитных программ для автомобилей, выпущенных до 1997 года. Сегодня на рынке нет программ без страховки, которые позволили бы взять кредит на полную стоимость автомобиля, так как даже в 10-летнем возрасте Mercedes-Benz Gelaendewagen стоит около $20 000, а максимальные кредиты без страхования автомобиля составляют не более $10 000. Что касается кредитных программ со страхованием КАСКО, то они ограничены 9-летним возрастом автомобилей, и соответственно банки не выдают кредиты на более «взрослые» машины, так как не имеют страхового покрытия. Для всех остальных автомобилей G-класса существует большой выбор кредитных программ, которые отличаются только по ставкам за кредит и за страхование. Их можно разделить на две группы: для автомобилей 1997-1999 годов выпуска и для машин от 2000 года и позднее.
Базовые условия кредитования для автомобилей 1997-1999 годов: первоначальный взнос - от 10%, процентная ставка - 11-12% в валюте, срок кредита - до 3 лет, страховой тариф КАСКО на автомобиль 1997 года - 19%, 1998-го - 18%, 1999-го - 17% от стоимости авто. Соответственно покупка Mercedes-Benz G320 1998 года стоимостью $35 000 обойдется в $3500 первоначального взноса, $6300 за страховку КАСКО и $1067 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, переплата за весь срок кредита составит $6192.
Кредитные условия для покупки Mercedes-Benz G-класса от 2000 года выпуска более интересные, однако с учетом роста стоимости автомобилей в абсолютном выражении выплаты окажутся также весьма значительными. Первоначальный взнос составит от 5%, процентная ставка - 10% в валюте, срок кредита - до 5 лет, страховка КАСКО - от 11 до 16% от стоимости авто. Таким образом, покупка Mercedes-Benz G500 2002 года за $70 000 выльется в $3500 первоначального взноса, $2146 ежемесячного платежа при сроке кредита 3 года, а страховка КАСКО на этот автомобиль будет стоить $9800.

Первый представитель G-класса с индексом W460 был представлен в 1979 году. Автомобиль разрабатывался, прежде всего, для военных нужд. Внедорожник получился простым, прочным и надежным. Сначала использовались слабые двигатели и скромное оборудование. Первый Gelandewagen не имел турбокомпрессора, электроники, катализатора и ABS.

Со временем G-class изменился до неузнаваемости, несмотря на то, что сохранил характерный угловатый кузов. W463 дебютировал в 1989 году и предназначался для более изысканных клиентов, которым нужен автомобиль, подчеркивающий их высокий статус, и по-прежнему смелый на бездорожье. Главная особенность – богатое оснащение, включающее практически все возможные удобства, доступные в люксовых машинах (на тот момент).

Гелендваген – очень дорогой автомобиль на вторичном рынке. За 25-летний внедорожник на ходу просят чуть меньше 600 000 рублей! Рестайлинговые версии, появившиеся в 2000 году, владельцы оценивают почти в 1 000 000 рублей! Самые дорогие экземпляры выставлены за 5-6 миллионов.

Что они предлагают взамен? Престиж, чувство безопасности и свободу передвижения даже на пересеченной местности. Самые молодые и дорогие копии порадуют роскошным современным оборудованием.

Этот гигант впечатляет с первого взгляда. Машина длиной около 4,7 м и шириной почти 2 м весит 2,5 тонны. Большой кузов тешит простором, но маневрирование в ограниченном пространстве – задача не из легких. Тем более что обзор назад сильно ограничен.

Внедорожник имеет постоянный полный привод, редуктор и блокировки. Кузов опирается на прочную раму, к которой прикреплена простая подвеска с жесткими мостами. Автомобиль, обутый в «полевые шины», хорошо справляется с бездорожьем. Но любителям жесткого офф-роуда лучше обратить внимание на более простые и спартанские версии серии 460 и 461 (с 1992 года).

Мерседес Г-класса – весьма дорог в содержании. Необходимо тратить много денег и времени на рутинные осмотры и обслуживание (каждые 10 000 км). А список регулярных процедур – очень широк. Устранение даже простых неисправностей связано с большими затратами. Детали совсем не дешевы, а в сервисах предпочитают накручивать ценники. Кроме того, трудно найти опытного механика, который знаком с особенностями ремонта и обслуживания Гелендвагена. А ведь это очень важно. Например, пренебрежение уходом за поворотным кулаком переднего моста приводит впоследствии к большим расходам.

Двигатели

Ассортимент моторов за более чем 25 летнюю историю весьма разнообразный. Для внушительной массы и габаритов нужны только самые производительные двигатели. Но первым Геликам порой не хватало мощности.

Самый скромный бензиновый атмосферник М102 (2.0 л /113 и 2.3 л / 126 л.с.) отличается недолговечными распредвалами и цепью ГРМ, которые изнашивались после 100-150 тыс. км. А через 100 000 км из-за состарившихся маслосъемных колпачков увеличивался расход масла.

3-литровый М103 (R6/170 л.с.) использует не слишком надежную однорядную цепь и капризный инжектор KE-Jetronic – его мало кто умеет ремонтировать и настраивать.

М104 вытеснил М103 в 1994 году. Он представляет собой вполне надежный атмосферный R6 (211 л.с.), но страдает от утечек масла из-под ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. К тому же, с возрастом рассыхается проводка управления двигателем. Единичные случаи капитального ремонта порой встречаются после 500-600 тыс. км.

В 1998 году на смену М104 пришел М112 (V6 / 215 л.с.). Данный мотор склонен к повышенному расходу масла из-за старения маслосъемнх колпачков, естественного износа цилиндро-поршневой группы и неисправной системы вентиляции картерных газов. Цепь выхаживает более 200-250 тыс. км.

5-литровый бензиновый V8 М113 – это М112 с дополнительной парой цилиндров. Он имеет схожие проблемы с М112. Ресурс цепи здесь тоже свыше 200-250 тыс. км. При больших пробегах может понадобиться капитальный ремонт – более 200 000 рублей.

М273 (388 л.с.) сменил М113 в 2007 году. Ему характерны износ впускного коллектора и привода ГРМ (растяжение цепи и износ шестерен). Кроме того, порой встречаются задиры в цилиндрах.

М137 (V12/444 л.с.) устанавливался на ограниченную серию топовых AMG в 2002-2003 годах. Двигатель оказался неудачным. Проблемы доставляли система зажигания, система контроля неуравновешанной работы цилиндров, система дезактивации левого ряда цилиндров ZAS, текущие теплообменники, вытягивающаяся резьба под болты ГБЦ.

Атмосферные дизели ОМ602 и 603 – настоящие миллионники. Главное следить за исправностью системы охлаждения, чтобы не перегреть мотор – тогда придется менять ГБЦ.

Достаточно надежным считается и 3.0 TD / 177 л.с. (ОМ 606). После 500 000 км встречаются эпизоды с износом вкладышей шатунов, кроме того, регулярно сбоит блок реле К40 – необходима перепайка.

270 CDI и 400 CDI, хотя и намного динамичнее и экономичнее, потребуют более значительных затрат на ремонт и обслуживание.

В 5-цилиндровом турбодизеле 270 CDI (OM612) порой доставляют проблемы заслонки во впускном коллекторе и головка блока цилиндров. Выйти из строя может и ТНВД – 14 000 рублей за ремонт.

4.0 CDI (ОМ628) – пожалуй, самый сложный и специфичный. Он требователен к качеству топлива, а так же склонен к перегреву (может лопнуть гильза или ГБЦ). Форсунки, ТНВД, турбокомпрессор и цепь ГРМ могут потребовать внимания уже после 200-250 тыс. км. Для замены неисправного оборудования придется потратить более 200 000 рублей.

3-литровый ОМ 642 (211-245 л.с.) - единственный дизель в линейке с 2006 года. До 200 000 км турбодизель проблем не доставляет. После может понадобиться замена турбонагнетателя, форсунок или растянувшейся цепи ГРМ. Порой разрушается выпускной коллектор, куски которого повреждают лопатки турбины.

Стоит отметить, что помимо характерных проблем многие двигатели уже подверглись влиянию времени: выходят из строя всевозможные датчики, реле и блоки управления, рассыхается проводка, изнашивается навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.

Трансмиссия

МКПП встречается только на первых Геликах с бензиновыми М102, 103 и дизельными ОМ602, 603.

4-х и 5-скоростные автоматы (722.3 и 722.6 соответственно) ремонтопригодны и выносливы. 722.3 способен пройти без вмешательства до 500 000 км, а 722.6 – до 300 000 км. Болезни возрастных АКПП – самые обычные. Для ремонта понадобится 80-100 тыс. рублей.

С 2006 года вместе с турбодизелем ОМ642, а с 2007 года – вместе с бензиновым М273 стали устанавливать 7-диапазонный автомат 722.9. Он современнее, но менее выносливый и дороже в ремонте, который может понадобиться уже после 100 000 км. Подводят электрика и гидротрансформатор (50-100 тыс. рублей).

Потери масла в трансмиссии – явление распространенное. С возрастом начинает гудеть передний мост. Задний мост гораздо крепче. За переборку одного моста попросят почти 200 000 рублей.

Вибрации в трансмиссии после 200-250 тыс. км, как правило, вызваны износом крестовин переднего или заднего карданного вала. Восстановление одного кардана обойдется в 15-20 тыс. рублей. Причиной вибраций могут стать и изношенные ШРУС промежуточного карданного вала. Стоимость оригинального вала – около 110 000 рублей. К счастью, профильные сервисы умеют их восстанавливать.

Через 250-350 тыс. км может сдаться раздаточная коробка: изнашиваются подшипники и шестерни. За восстановительный ремонт придется выложить более 40 000 рублей. С возрастом начинает сбоить пневматика управления блокировками.

Ходовая

Регулярного обслуживания требуют передние кулаки. К 250-300 тыс. км понадобится их переборка – около 20 000 рублей.

С возрастом ослабевает рулевой демпфер (4-8 тыс. рублей), а от старости под большой нагрузкой может разрушиться тяга панара переднего моста (26 000 рублей за оригинал).

Высокий вес ускоряет износ тормозной системы. Передние диски едва прослужат 30 000 км. Мало того, штатная тормозная система недостаточно эффективная. Лучше установить тормоза от топовой версии AMG.

После 15-20 лет сгнивают трубки тормозных магистралей. За новый комплект придется выложить 15-20 тыс. рублей. Спустя время настает черед вакуумного усилителя тормозов и главного тормозного цилиндра. Как оказалось, практически без доработок можно установить аналог блока в сборе от Уаз Патриот стоимостью 9 000 рублей.

Кузов и салон

Следы коррозии обнаруживаются на кузове и петлях дверей уже через 5-7 лет. На возрастных машинах ржавчина поражает задние сварные швы, пороги, рамку ветрового стекла и дверь багажника. Через 15-20 лет сгнивают и отваливаются от рамы кронштейны крепления кузова и амортизаторов, а так же опоры задних пружин. Внимание следует обратить и на металлические ленты крепления топливного бака. Недолговечно и железо выхлопной системы. Гелендваген требует регулярного косметического ремонта.

Нередко прибавляет проблем и люк – начинает течь. Периодически необходимо прочищать сливы.

Многие владельцы жалуются на недостаточно эффективную систему отопления. Порой в этом виновата дополнительная помпа – о 4 000 рублей. На дорестайлинговых машинах зачастую начинает подтекать кран печки – около 9 000 рублей. Если же, откажет моторчик печки (4 000 рублей), то на его замену уйдет весь день – крепления расположены в моторном отсеке, но подобраться к ним непросто. После рестайлинга схему крепления изменили, и замена не представляет большой сложности.

Электрика

Нередко барахлит электрика, а водителя преследуют сообщения об ошибках. Особенно характерно для машин конца 2000-2002 года. Дорестайлинговые версии в этом плане менее проблемные, так как лишены сложной и капризной электроники. Впрочем, с возрастом неизбежно ветшает проводка, сгорают реле, окисляются контакты, и появляются микротрещины на дорожках электрических плат.

Заключение

Mercedes G-Class – автомобиль для узкой целевой аудитории по ряду причин. Во-первых, он много стоит и далеко не дешев в содержании. Во-вторых, он любит силу. Двери, педаль акселератора и рулевое управление требуют больших усилий. Внедорожник больше подойдет для любителей выделяться. Для этих целей особенно хороша версия AMG, которая чудовищно дорогая.

Mercedes Гелендваген — видео тест-драйв

Что такое Мерседес Гелендваген ? Это не просто автомобиль это легенда! Многие не думают, о том, что автомобилю

Гелендваген уже более 30 лет, с того момента как он появился на мировом рынке автомобилей. С того времени его не задели

какие-то катигоричные конфигурации, будь то внешний облик либо же полный привод с 3-мя блокируемыми дифференциалами.

Немногим автомобилям выпадает счастье- стать легендой при жизни. Гелендваген прошел геройский путь от армейского автомобиля.

Джип, на который, очередь на приобретение не миниатюризируется и по нынешний денек. Его

собирают вручную в Австрии, менее 5- 6 тыщ автомобилей в год.

Если для вас нужен автомобиль в каком вы себя будете ощущать комфортабельно в хоть какой поездке и который станет вашей визитной

карточкой- направьте внимание на Mercedes Гелендваген. Он вначале создавался для армии бундесвера, да и в собственном штатском

варианте не утратил надежности, высочайшей проходимости и комфорта.

Что такое и чем хорош Гелендваген?

Мерседес-бенз G-класса, где буковка G показывает на то, что это и есть Гелендваген. Гелендваген в переводе с германского значит внедорожник-

Читайте так же

по сути это полноразмерный автомобиль завышенной проходимости.

Новый Мерседес Гелендваген отошел от традиций прошлого, от предыдущих версий. На сегодняшний день каждая деталь подчеркивает премиум- класс и

достаточно большую стоимость автомобиля. К хоть какому элементу приятно прикоснуться, даже пластические панели очень похожи на кожу и имеют такую же мягенькую структуру.

Какие отличительные характеристики у Гелендвагена?

Джип обустроен рамным шосси, лестничного типа и надежной подвеской, в базе которой лежат продольные рычаги либо тяга Панара,

1000 Сил Гелик в BRABUS’е — обзор + BMW X6M 800 сил! Mercedes G 63, G 65, Gelandewagen, G-Class, AMG

ОСНОВНОЙ КАНАЛ — :) INSTAGRAM — — более …

DT_LIVE. 1000+ л.с. Mercedes-AMG G63 за?25 млн.

Продажа автомобилей Mercedes-AMG G63 на АВТО.ру: …

спиральные пружины газонаполненные, а рессоры с увеличенным ходом.

Гелендваген выпускается в 4 вариантах и если вы желаете пройти тест-драйв, на одном из их, вероятнее всего у вас не получится найти наилучший.

Для примера несколько модификации Гелендвагена:

• G 350 BlueTEC – самый экономный из серии 2014 года. Движок v6, объемом 3 литра и мощностью 211 лошадиных сил.
• G500 – самая пользующаяся популярностью версия. Движок 5, 5 литра, v-образная восьмерка 387 лошадиных сил под капотом.
• G63 AMG- движок 5,5 л., форсированный до 544 лошадиных сил, тюнинговое ателье.
• G65 AMG- v12, двигатель внутреннего сгорания, 6 л. объем, 612 лошадиных сил- самый мощнейший в серии.

Двигатель Гелендвагена.

Бензиновый вариант по своим чертам более предпочтительней чем дизельный агрегат, но при всех собственных плюсах он соответственно обойдется дороже.

И это даже не V-образная шестерка, а восемь, расположенных в ряд цилиндров. Объем такового бензинового двигателя составляет 5,5 литра (5461 см3).

Заявленная мощность 387 л.с. и это при 6000 об/мин. Что дает джипу разгон с 0 до 100 км в час всего за 6, 1 секунды либо же

Читайте так же

разгон до наибольшей скорости 210 км в час.

Что касается расхода топлива, то расход Гелендвагена в городке, составляет около 20 литров бензина , на трассе расходуется около 11,9 л.,

смешанный режим съедает около 14,9 литра горючего.