ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов – в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.
Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.
Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины – грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.
Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали – город получил название Горький, предприятие – Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.
Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.
1 замок зажигания; 2 — указатель уровня топлива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулировки состава топливной смеси; 5 – спидометр; 6 — кронштейн рулевой колонки
Следует отметить, что для начала 1930-х годов грузовичок имел достаточно совершенную конструкцию. Основой грузовика была мощная лонжеронная рама, на которой были закреплены кабина и кузов. Силовой агрегат представлял собой 42-сильный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,285 литра. Основным достоинством этого мотора была его «всеядность» – он неплохо работал не только на дешёвом низкооктановом бензине, о котором мы с вами вряд ли слышали – А-52, но и на лигроине или керосине.
Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.
Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.
Подвеска у полуторки – зависимая, причём передняя ось покоилась на поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на паре продольных кантилеверных рессор без амортизаторов. Задняя подвеска машины имела оригинальную конструкцию с так называемой толкающей трубой, внутри которой располагался карданный вал. Труба упиралась в бронзовую втулку, которая из-за повышенного износа требовала частых ремонтов.
Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.
До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из древесины и прессованного картона, а в дальнейшем на машину устанавливали металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали – его оснастили 50-сильным двигателем, усиленной подвеской, улучшенным рулевым механизмом, более надёжным карданным валом и, соответственно, дали новое название – ГАЗ-ММ. Правда, внешне старая и новая полуторки практически не отличались одна от другой.
Электрика ГАЗ-АА отличалась малой надёжностью – особенно низкий ресурс был у аккумулятора и стартёра, так что водителям зачастую приходилось заводить автомобиль лишь с помощью пусковой рукоятки. Не отличались надёжностью и шины – при нормативной ходимости в 20 тыс. км они изнашивались уже через 8-9 тыс. км. Дефицит шин приводил к тому, что во время войны с заводского конвейера иной раз сходили полуторки с односкатными задними колёсами.
В 1934 году было развёрнуто серийное производство ГАЗ-ААА – трёхосного варианта полуторки. Машина эта создавалась под руководством ведущего конструктора завода В.А. Грачёва. Всего же на ГАЗе было выпущено 37 373 трёхосных автомобиля.
Полуторка послужила неплохой базой для создания самых различных модификаций. Так, на филиале ГАЗа, Горьковском заводе автобусов в период с 1933 по 1950 год собирались 17-местные автобусы ГАЗ-03-30, в довоенное время наиболее распространённые в СССР. Кузов этого автобуса имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Помимо «штатского», на базе ГАЗ-АА выпускали штабной автобус для нужд Красной Армии, а на базе трёхосной полуторки ГАЗ-ААА – армейский санитарный автобус.
В 1936 году на Горьковском автозаводе было организовано производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410 грузоподъёмностью 1,2 тонны. Механизм опрокидывания кузова имел оригинальный, своего рода «гравитационный» привод, в котором работала сила тяжести груза. Кузов оснащался запорным устройством, рукоятка которого располагалась у левого борта самосвала. Чтобы разгрузить машину, водитель смещал рукоятку, кузов наклонялся и груз ссыпался назад. Пустой же кузов под воздействием гравитации возвращался в исходное положение и вновь фиксировался запорным устройством.
В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.
Немало автомобилей Горьковского автозавода были призваны на службу в Красной Армии – полуторки составляли свыше половины армейского автопарка. Большая их часть предназначалась для транспортировки войск, для чего использовались машины с бортовым кузовом, оборудованным съёмными скамейками, на которых размещалось 16 бойцов.
В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.
С началом Великой Отечественной войны автомобили Горьковского автозавода пришлось существенно упростить, что объяснялось нехваткой металла и стремлением сократить производственный цикл выпуска машин. Так, полуторки оснащались лишь задними тормозами, они лишились переднего бампера и правой фары, а вместо округлых штампованных передних крыльев на ГАЗ-АА появились крылья Г-образной формы, согнутые из кровельного железа. Ко всему, у кузова открывался только задний борт, а в 1942 году вместо стальной кабины стали изготавливать упрощённую, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. В 1943 году машины оснащались закрытыми деревянными кабинами с брезентовыми крышами.
На базе двухосных и трёхосных полуторок конструкторами завода было разработано немало бронеавтомобилей. Так, с 1936 по 1938 год на ГАЗе выпустили 394 бронеавтомобиля БА-6, в период с 1938 по 1941 год – 3331 бронеавтомобиль типа БА-10А и БА-10М, а в конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА устанавливались бронекорпуса ранее выпущенных и отработавших свой срок бронемашин. Помимо этого, конструкторами были созданы опытные образцы броневика БА-9, а также плавающих бронеавтомобилей ПБ-4 и ПБ-7.
За годы войны ГАЗ выпустил 102 300 автомобилей различных типов и модификаций. А в декабре 1945 года завод развернул серийное производство новых грузовиков – ГАЗ-51 и ГАЗ-6З. Сборка же последних полуторок ГАЗ-ММ была завершена на ГАЗе в октябре 1949 года, и годом позже – на Ульяновском автозаводе.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
ГАЗ-АА
Общие данные
| Производитель: | ГАЗ |
| Марка: | ГАЗ-А |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём : | 3 285 см 3 |
| Максимальная мощность: | 40 л. с. , при 2200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 165 Н·м , при 1200 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 4-цилиндр. |
| Цилиндров : | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 70 км/ч |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 19,5 л/100 км |
| Диаметр цилиндра: | 98,43 мм |
| Ход поршня: | 107,95 мм |
| Степень сжатия : | 4,22 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров : | чугун |
| Материал ГБЦ : | чугун |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-4-3 |
Характеристики
Массово-габаритные
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность: | 1500 кг |
ГАЗ-АА
(полу́торка
) - грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода , грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка
. Изначально образцом послужил американский грузовик Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии спроектирован по отечественным чертежам.
История
Изначально было выпущено на заводе "Гудок Октября" в Канавине, 10 образцов американского грузовика Форд модели АА образца 1930 года, но впоследствии перед запуском автогиганта (Нижегородского автомобильного завода) советские инженеры подготовили собственные чертежи пересмотрев конструкцию, узлы, платформу и уже первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года . Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА , на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.
Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.
В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.
Годы выпуска НАЗ (ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе - 1932-1949; на московском заводе КИМ - 1933-1939; на Ростовском автосборочном заводе - 1939-1941; на УльЗиСе - 1942-1950.
Было выпущено 985 000 экземпляров ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ и их производных, в том числе в течение 1941-45 гг. - 138 600. К началу Великой Отечественной войны в рядах РККА числилось 151 100 таких машин.
Таким образом, «полуторка» стала самым массовым советским автомобилем первой половины XX века. Их можно было встретить на дорогах страны вплоть до конца 60-х.
Особенности конструкции
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А .
Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал , которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5 , к тому же «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом.
Двигатель.
Полученный рядный 6 цилиндровый двигатель Herkules от грузовика AutoCar-SA 1929-1932г. применявшийся на АМО3 и позже на Зис5 был укорочен на 2 цилиндра,и перенес ряд изменений в ходе модернизации,в частности изначально были чугунные поршня,поршневой палец стягивался болтом к головке шатуна,и не имел вкладышей,а заливался баббитом,вставных седел клапанов также не имел.Последняя модификация 6 цилинрового применялась на двигателе Зил 157. На Зил157Д и на Зил157КД оригинальные поршни с прорезью,диаметром 101,6 мм были заменены на более надежные поршни без прорези от Зил 130 диаметром 100мм
Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в тёплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах (автолы и нигролы).
Низким ресурсом отличались дефицитные стартёры с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартёром», то есть рукояткой.
Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 1930-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колёсами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность. Колёса - 6,00-520".
Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).
Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: зарядно-осветительные электростанции, радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2 , радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливомоечные машины, кареты скорой помощи и т. д.
Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая лёгкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10 , самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «Катюши» БМ-8-48 и другой техники.
 |
 |
 |
 |
| Задний мост на продольных полуэллиптических рессорах (кантилеверная подвеска). | Карданный вал проходит в трубе, которая также является реактивной тягой заднего моста. | Крепление трубы с карданным валом к коробке передач , виден гибкий тросик привода спидометра . | Передний мост на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре , видна тяга к тормозному механизму . |
Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
- НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936.
- ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943.
- ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).
- ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространённая модель советского автобуса довоенного периода.
- ГАЗ-55 (М-55) - санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938-1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.
- ПМГ-1 - пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932-1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.
В игровой и сувенирной индустрии
В апреле 2011 г. фирма «Hongwell Toys Limited» по заказу ООО «Феран» (торговая марка «Наш Автопром») выпустила модель ГАЗ-АА с тентом над кузовом (цвета: защитный, зелёный глянцевый) и без тента (цвета: серый, чёрный с хромом, чёрный) в масштабе 1:43.
В феврале 2012 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-АА с тентом, отлитым единой деталью с кузовом.
Память
Во многих городах бывшего Советского Союза установлены памятники автомобилю ГАЗ-АА. Автомобиль представлен в ряде музеев России.
Напишите отзыв о статье "ГАЗ-АА"
Примечания
Ссылки
|
||||||||||||||
Отрывок, характеризующий ГАЗ-АА
– Adorable, divin, delicieux! [Восхитительно, божественно, чудесно!] – слышалось со всех сторон. Наташа смотрела на толстую Georges, но ничего не слышала, не видела и не понимала ничего из того, что делалось перед ней; она только чувствовала себя опять вполне безвозвратно в том странном, безумном мире, столь далеком от прежнего, в том мире, в котором нельзя было знать, что хорошо, что дурно, что разумно и что безумно. Позади ее сидел Анатоль, и она, чувствуя его близость, испуганно ждала чего то.После первого монолога всё общество встало и окружило m lle Georges, выражая ей свой восторг.
– Как она хороша! – сказала Наташа отцу, который вместе с другими встал и сквозь толпу подвигался к актрисе.
– Я не нахожу, глядя на вас, – сказал Анатоль, следуя за Наташей. Он сказал это в такое время, когда она одна могла его слышать. – Вы прелестны… с той минуты, как я увидал вас, я не переставал….
– Пойдем, пойдем, Наташа, – сказал граф, возвращаясь за дочерью. – Как хороша!
Наташа ничего не говоря подошла к отцу и вопросительно удивленными глазами смотрела на него.
После нескольких приемов декламации m lle Georges уехала и графиня Безухая попросила общество в залу.
Граф хотел уехать, но Элен умоляла не испортить ее импровизированный бал. Ростовы остались. Анатоль пригласил Наташу на вальс и во время вальса он, пожимая ее стан и руку, сказал ей, что она ravissante [обворожительна] и что он любит ее. Во время экосеза, который она опять танцовала с Курагиным, когда они остались одни, Анатоль ничего не говорил ей и только смотрел на нее. Наташа была в сомнении, не во сне ли она видела то, что он сказал ей во время вальса. В конце первой фигуры он опять пожал ей руку. Наташа подняла на него испуганные глаза, но такое самоуверенно нежное выражение было в его ласковом взгляде и улыбке, что она не могла глядя на него сказать того, что она имела сказать ему. Она опустила глаза.
– Не говорите мне таких вещей, я обручена и люблю другого, – проговорила она быстро… – Она взглянула на него. Анатоль не смутился и не огорчился тем, что она сказала.
– Не говорите мне про это. Что мне зa дело? – сказал он. – Я говорю, что безумно, безумно влюблен в вас. Разве я виноват, что вы восхитительны? Нам начинать.
Наташа, оживленная и тревожная, широко раскрытыми, испуганными глазами смотрела вокруг себя и казалась веселее чем обыкновенно. Она почти ничего не помнила из того, что было в этот вечер. Танцовали экосез и грос фатер, отец приглашал ее уехать, она просила остаться. Где бы она ни была, с кем бы ни говорила, она чувствовала на себе его взгляд. Потом она помнила, что попросила у отца позволения выйти в уборную оправить платье, что Элен вышла за ней, говорила ей смеясь о любви ее брата и что в маленькой диванной ей опять встретился Анатоль, что Элен куда то исчезла, они остались вдвоем и Анатоль, взяв ее за руку, нежным голосом сказал:
– Я не могу к вам ездить, но неужели я никогда не увижу вас? Я безумно люблю вас. Неужели никогда?… – и он, заслоняя ей дорогу, приближал свое лицо к ее лицу.
Блестящие, большие, мужские глаза его так близки были от ее глаз, что она не видела ничего кроме этих глаз.
– Натали?! – прошептал вопросительно его голос, и кто то больно сжимал ее руки.
– Натали?!
«Я ничего не понимаю, мне нечего говорить», сказал ее взгляд.
Горячие губы прижались к ее губам и в ту же минуту она почувствовала себя опять свободною, и в комнате послышался шум шагов и платья Элен. Наташа оглянулась на Элен, потом, красная и дрожащая, взглянула на него испуганно вопросительно и пошла к двери.
– Un mot, un seul, au nom de Dieu, [Одно слово, только одно, ради Бога,] – говорил Анатоль.
Она остановилась. Ей так нужно было, чтобы он сказал это слово, которое бы объяснило ей то, что случилось и на которое она бы ему ответила.
– Nathalie, un mot, un seul, – всё повторял он, видимо не зная, что сказать и повторял его до тех пор, пока к ним подошла Элен.
Элен вместе с Наташей опять вышла в гостиную. Не оставшись ужинать, Ростовы уехали.
Вернувшись домой, Наташа не спала всю ночь: ее мучил неразрешимый вопрос, кого она любила, Анатоля или князя Андрея. Князя Андрея она любила – она помнила ясно, как сильно она любила его. Но Анатоля она любила тоже, это было несомненно. «Иначе, разве бы всё это могло быть?» думала она. «Ежели я могла после этого, прощаясь с ним, улыбкой ответить на его улыбку, ежели я могла допустить до этого, то значит, что я с первой минуты полюбила его. Значит, он добр, благороден и прекрасен, и нельзя было не полюбить его. Что же мне делать, когда я люблю его и люблю другого?» говорила она себе, не находя ответов на эти страшные вопросы.
Пришло утро с его заботами и суетой. Все встали, задвигались, заговорили, опять пришли модистки, опять вышла Марья Дмитриевна и позвали к чаю. Наташа широко раскрытыми глазами, как будто она хотела перехватить всякий устремленный на нее взгляд, беспокойно оглядывалась на всех и старалась казаться такою же, какою она была всегда.
После завтрака Марья Дмитриевна (это было лучшее время ее), сев на свое кресло, подозвала к себе Наташу и старого графа.
– Ну с, друзья мои, теперь я всё дело обдумала и вот вам мой совет, – начала она. – Вчера, как вы знаете, была я у князя Николая; ну с и поговорила с ним…. Он кричать вздумал. Да меня не перекричишь! Я всё ему выпела!
– Да что же он? – спросил граф.
– Он то что? сумасброд… слышать не хочет; ну, да что говорить, и так мы бедную девочку измучили, – сказала Марья Дмитриевна. – А совет мой вам, чтобы дела покончить и ехать домой, в Отрадное… и там ждать…
– Ах, нет! – вскрикнула Наташа.
– Нет, ехать, – сказала Марья Дмитриевна. – И там ждать. – Если жених теперь сюда приедет – без ссоры не обойдется, а он тут один на один с стариком всё переговорит и потом к вам приедет.
Илья Андреич одобрил это предложение, тотчас поняв всю разумность его. Ежели старик смягчится, то тем лучше будет приехать к нему в Москву или Лысые Горы, уже после; если нет, то венчаться против его воли можно будет только в Отрадном.
– И истинная правда, – сказал он. – Я и жалею, что к нему ездил и ее возил, – сказал старый граф.
– Нет, чего ж жалеть? Бывши здесь, нельзя было не сделать почтения. Ну, а не хочет, его дело, – сказала Марья Дмитриевна, что то отыскивая в ридикюле. – Да и приданое готово, чего вам еще ждать; а что не готово, я вам перешлю. Хоть и жалко мне вас, а лучше с Богом поезжайте. – Найдя в ридикюле то, что она искала, она передала Наташе. Это было письмо от княжны Марьи. – Тебе пишет. Как мучается, бедняжка! Она боится, чтобы ты не подумала, что она тебя не любит.
– Да она и не любит меня, – сказала Наташа.
– Вздор, не говори, – крикнула Марья Дмитриевна.
– Никому не поверю; я знаю, что не любит, – смело сказала Наташа, взяв письмо, и в лице ее выразилась сухая и злобная решительность, заставившая Марью Дмитриевну пристальнее посмотреть на нее и нахмуриться.
– Ты, матушка, так не отвечай, – сказала она. – Что я говорю, то правда. Напиши ответ.
Наташа не отвечала и пошла в свою комнату читать письмо княжны Марьи.
Княжна Марья писала, что она была в отчаянии от происшедшего между ними недоразумения. Какие бы ни были чувства ее отца, писала княжна Марья, она просила Наташу верить, что она не могла не любить ее как ту, которую выбрал ее брат, для счастия которого она всем готова была пожертвовать.
«Впрочем, писала она, не думайте, чтобы отец мой был дурно расположен к вам. Он больной и старый человек, которого надо извинять; но он добр, великодушен и будет любить ту, которая сделает счастье его сына». Княжна Марья просила далее, чтобы Наташа назначила время, когда она может опять увидеться с ней.
Прочтя письмо, Наташа села к письменному столу, чтобы написать ответ: «Chere princesse», [Дорогая княжна,] быстро, механически написала она и остановилась. «Что ж дальше могла написать она после всего того, что было вчера? Да, да, всё это было, и теперь уж всё другое», думала она, сидя над начатым письмом. «Надо отказать ему? Неужели надо? Это ужасно!»… И чтоб не думать этих страшных мыслей, она пошла к Соне и с ней вместе стала разбирать узоры.
После обеда Наташа ушла в свою комнату, и опять взяла письмо княжны Марьи. – «Неужели всё уже кончено? подумала она. Неужели так скоро всё это случилось и уничтожило всё прежнее»! Она во всей прежней силе вспоминала свою любовь к князю Андрею и вместе с тем чувствовала, что любила Курагина. Она живо представляла себя женою князя Андрея, представляла себе столько раз повторенную ее воображением картину счастия с ним и вместе с тем, разгораясь от волнения, представляла себе все подробности своего вчерашнего свидания с Анатолем.
«Отчего же бы это не могло быть вместе? иногда, в совершенном затмении, думала она. Тогда только я бы была совсем счастлива, а теперь я должна выбрать и ни без одного из обоих я не могу быть счастлива. Одно, думала она, сказать то, что было князю Андрею или скрыть – одинаково невозможно. А с этим ничего не испорчено. Но неужели расстаться навсегда с этим счастьем любви князя Андрея, которым я жила так долго?»
– Барышня, – шопотом с таинственным видом сказала девушка, входя в комнату. – Мне один человек велел передать. Девушка подала письмо. – Только ради Христа, – говорила еще девушка, когда Наташа, не думая, механическим движением сломала печать и читала любовное письмо Анатоля, из которого она, не понимая ни слова, понимала только одно – что это письмо было от него, от того человека, которого она любит. «Да она любит, иначе разве могло бы случиться то, что случилось? Разве могло бы быть в ее руке любовное письмо от него?»
Трясущимися руками Наташа держала это страстное, любовное письмо, сочиненное для Анатоля Долоховым, и, читая его, находила в нем отголоски всего того, что ей казалось, она сама чувствовала.
«Со вчерашнего вечера участь моя решена: быть любимым вами или умереть. Мне нет другого выхода», – начиналось письмо. Потом он писал, что знает про то, что родные ее не отдадут ее ему, Анатолю, что на это есть тайные причины, которые он ей одной может открыть, но что ежели она его любит, то ей стоит сказать это слово да, и никакие силы людские не помешают их блаженству. Любовь победит всё. Он похитит и увезет ее на край света.
«Да, да, я люблю его!» думала Наташа, перечитывая в двадцатый раз письмо и отыскивая какой то особенный глубокий смысл в каждом его слове.
В этот вечер Марья Дмитриевна ехала к Архаровым и предложила барышням ехать с нею. Наташа под предлогом головной боли осталась дома.
Вернувшись поздно вечером, Соня вошла в комнату Наташи и, к удивлению своему, нашла ее не раздетою, спящею на диване. На столе подле нее лежало открытое письмо Анатоля. Соня взяла письмо и стала читать его.
Она читала и взглядывала на спящую Наташу, на лице ее отыскивая объяснения того, что она читала, и не находила его. Лицо было тихое, кроткое и счастливое. Схватившись за грудь, чтобы не задохнуться, Соня, бледная и дрожащая от страха и волнения, села на кресло и залилась слезами.
«Как я не видала ничего? Как могло это зайти так далеко? Неужели она разлюбила князя Андрея? И как могла она допустить до этого Курагина? Он обманщик и злодей, это ясно. Что будет с Nicolas, с милым, благородным Nicolas, когда он узнает про это? Так вот что значило ее взволнованное, решительное и неестественное лицо третьего дня, и вчера, и нынче, думала Соня; но не может быть, чтобы она любила его! Вероятно, не зная от кого, она распечатала это письмо. Вероятно, она оскорблена. Она не может этого сделать!»
Соня утерла слезы и подошла к Наташе, опять вглядываясь в ее лицо.
– Наташа! – сказала она чуть слышно.
Наташа проснулась и увидала Соню.
– А, вернулась?
И с решительностью и нежностью, которая бывает в минуты пробуждения, она обняла подругу, но заметив смущение на лице Сони, лицо Наташи выразило смущение и подозрительность.
– Соня, ты прочла письмо? – сказала она.
– Да, – тихо сказала Соня.
Наташа восторженно улыбнулась.
– Нет, Соня, я не могу больше! – сказала она. – Я не могу больше скрывать от тебя. Ты знаешь, мы любим друг друга!… Соня, голубчик, он пишет… Соня…
Соня, как бы не веря своим ушам, смотрела во все глаза на Наташу.
– А Болконский? – сказала она.
– Ах, Соня, ах коли бы ты могла знать, как я счастлива! – сказала Наташа. – Ты не знаешь, что такое любовь…
– Но, Наташа, неужели то всё кончено?
Наташа большими, открытыми глазами смотрела на Соню, как будто не понимая ее вопроса.
– Что ж, ты отказываешь князю Андрею? – сказала Соня.
– Ах, ты ничего не понимаешь, ты не говори глупости, ты слушай, – с мгновенной досадой сказала Наташа.
– Нет, я не могу этому верить, – повторила Соня. – Я не понимаю. Как же ты год целый любила одного человека и вдруг… Ведь ты только три раза видела его. Наташа, я тебе не верю, ты шалишь. В три дня забыть всё и так…
– Три дня, – сказала Наташа. – Мне кажется, я сто лет люблю его. Мне кажется, что я никого никогда не любила прежде его. Ты этого не можешь понять. Соня, постой, садись тут. – Наташа обняла и поцеловала ее.
– Мне говорили, что это бывает и ты верно слышала, но я теперь только испытала эту любовь. Это не то, что прежде. Как только я увидала его, я почувствовала, что он мой властелин, и я раба его, и что я не могу не любить его. Да, раба! Что он мне велит, то я и сделаю. Ты не понимаешь этого. Что ж мне делать? Что ж мне делать, Соня? – говорила Наташа с счастливым и испуганным лицом.
– Но ты подумай, что ты делаешь, – говорила Соня, – я не могу этого так оставить. Эти тайные письма… Как ты могла его допустить до этого? – говорила она с ужасом и с отвращением, которое она с трудом скрывала.
– Я тебе говорила, – отвечала Наташа, – что у меня нет воли, как ты не понимаешь этого: я его люблю!
– Так я не допущу до этого, я расскажу, – с прорвавшимися слезами вскрикнула Соня.
– Что ты, ради Бога… Ежели ты расскажешь, ты мой враг, – заговорила Наташа. – Ты хочешь моего несчастия, ты хочешь, чтоб нас разлучили…
Увидав этот страх Наташи, Соня заплакала слезами стыда и жалости за свою подругу.
– Но что было между вами? – спросила она. – Что он говорил тебе? Зачем он не ездит в дом?
Наташа не отвечала на ее вопрос.
– Ради Бога, Соня, никому не говори, не мучай меня, – упрашивала Наташа. – Ты помни, что нельзя вмешиваться в такие дела. Я тебе открыла…
– Но зачем эти тайны! Отчего же он не ездит в дом? – спрашивала Соня. – Отчего он прямо не ищет твоей руки? Ведь князь Андрей дал тебе полную свободу, ежели уж так; но я не верю этому. Наташа, ты подумала, какие могут быть тайные причины?
Наташа удивленными глазами смотрела на Соню. Видно, ей самой в первый раз представлялся этот вопрос и она не знала, что отвечать на него.
– Какие причины, не знаю. Но стало быть есть причины!
Соня вздохнула и недоверчиво покачала головой.
– Ежели бы были причины… – начала она. Но Наташа угадывая ее сомнение, испуганно перебила ее.
Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.
Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.
Модернизация
"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.
Ходовая часть
Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.
Деревянная кабина
Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.
Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.
Недостатки
Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.
Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.
И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.
Обновление
В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.
Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.
Автомобиль "полуторка", технические характеристики
Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.
Габаритно-весовые параметры:
- длина автомобиля - 5335 мм;
- высота - 1870 мм;
- ширина - 2030 мм;
- дорожный просвет, клиренс - 200 мм;
- база колесная - 3340 мм;
- масса снаряженная - 1750 мм.
Силовая установка
Имеет следующие характеристики:
- марка двигателя - "ГАЗ-А";
- тип - бензиновый;
- конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
- объем рабочий - 3285 куб/см;
- мощность максимальная - 40 л. с.;
- крутящий момент - 1200 об/мин при 165 Нм;
- цилиндр, диаметр - 98,43 мм;
- степень сжатия - 4,22;
- ход поршня - 87 мм;
- система охлаждения - водяное;
- головка блока - чугунная;
- блок цилиндров - чугун;
- число тактов - 4;
- скорость максимальная - 70 км/час;
Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.
"Полуторка" - машина универсальная
Кроме обычных Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.
"Дорога жизни"
Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.
По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".
После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.
Конец производства
Только к 1944 году приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.
Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка прочно вписался в историю советского автопрома. Для осуществления грандиозных проектов по индустриализации народного хозяйства с 1928 по 1932 годы Советскому Союзу требовался грузовой транспорт. К концу 20-ых годов грузовые автомобили в Советском Союзе выпускали всего два завода: Московский Первый Государственный завод и Ярославский Третий Государственный автомобильный завод.
Но и этих технических мощностей не хватало, ведь оба завода создавались ещё в дореволюционный период, и к середине 20-ых годов, когда Советское правительство задумалось о строительстве первого в стране автогиганта, выяснилось, что необходимого опыта и технических ресурсов в Союзе нет. Тогда Кремль и обратил свой взор на Запад, а именно на автомобильную империю Генри Форда.
К тому времени у конструкторов уже имелся кое-какой опыт сотрудничества с американскими автомобильными компаниями. В частности выпуск автомобиля АМО-3 на заводе ЗИС опирался на опыт американского автомобилестроения по выпуску грузовиков.
Соглашение с Генри Фордом было заключено 31 мая 1929 года. Начать возведение автомобильного гиганта планировали вблизи Нижнего Новгорода, однако помимо строительства завода, договор дополнительно предусматривал сооружение двух сборочных предприятий по сборке автомобилей Форд из готовых машино-комплектов.
Сам завод ГАЗ строился по чертежам завода Форд, поэтому и первые автомобили, выпущенные из дверей завода, были именно автомобили Форд – Форд-А (у нас он шел как ГАЗ-А) , и Форд-АА (у нас назывался ГАЗ-АА грузовая версия).
Более известной фигуры в автомобильном мире чем Генри Форд в не существовало. Его заводы в те времена выпускали каждый второй автомобиль из всех выпускаемых автомобилей в мире. Модели Форд завоевали всеобщую популярность за свою простоту, надёжность и дешевизну.
Автомобиль Форд-АА, являющийся лицензированным прототипом автомобиля ГАЗ-АА (Полуторка), не имеет практических отличий от последнего, даже эмблема Форд и то перекочевала на ГАЗ-АА, а вместо слова «Форд» тем же шрифтом вписаны буквы «СССР».
В те далекие тридцатые годы компания Генри Форда всячески оказывала СССР помощь в строительстве автозавода. Советским специалистам даже разрешался доступ на американские заводы. Порядка 50-ти практикантов ежегодно ездили за границу приобретать ценный опыт.
Изначально на заводе был поставлен на конвейер лицензированный Форд-АА, но спустя всего один год, когда на заводе научились самостоятельно делать узлы и запчасти к ним, выпускаемый автомобиль стали называть ГАЗ-АА.
Официально это произошло 29 января 1932 года. В торжественной обстановке, с речами и плакатами нижегородский автозавод заявил всему миру о выпуске своего первого автомобиля. Несмотря на то, что они были сделаны по чертежам компании Форд, их всё же пришлось доработать: усилить картер, сцепление, .
Сразу на автомобили устанавливались 40-сильные фордовские двигатели. Запчасти к ним поступали из Америки. Но уже в 1938 году они собирались полностью из своих деталей. Будучи форсировнным, новый двигатель ГАЗ-АА выдавал уже 50 лошадиных сил, разгоняя грузовик до 70 км/ч, при среднем расходе топлива 20 литров на 100 км.
Важно отметить, что при всей своей простоте довоенный грузовик ГАЗ-АА был технически совершенен, но для наших конструкторов он всё ещё представлял из себя автомашину с возможным прогрессивным развитием.
Во время Второй Мировой Войны, когда немцы напали на Россию, они пользовались в основном грузовиками Opel. Это были во всех отношениях более современные машины чем советские ГАЗ-АА, и поначалу немцы даже смеялись и подшучивали над ними, мол, русские ездят на американском хламе 20-ых годов.
Но когда немцы близко столкнулись с нашим бездорожьем, они поняли в чём превосходство нашей легкой Полуторки перед их тяжелым грузовиком Opel.
У ГАЗ-АА Полуторки отсутствовал бензонасос, бак располагался сверху, и бензин поступал в двигатель самотеком, и плюс к этому, были установлены простые механические тормоза. Всё это делало автомобиль максимально ремонтопригодным в полевых условиях, и буквально на коленках все неисправности устранялись, достаточно было лишь применить русскую смекалку.
Кстати, двигатели от Полуторок впоследствии стали устанавливать на командирские джипы ГАЗ-67, отсюда и отсутствие проблем с запчастями.
У немецкой же армии было безумное разнообразие всевозможной техники, и каждому автомобилю были нужны детали именно этой определённой модели.
Полуторкой ГАЗ-АА прозвали за его грузоподъёмность в 1,5 тонны. Это легендарный автомобиль прошедший всю войну, он был, в буквальном смысле, универсальным солдатом выполняющим любые задания. Да, в начале 40-ых по сравнению с немецкими Opel это были уже морально и технически устаревшие модели, но вместе с тем их неоспоримым достоинством была простота в обслуживании и неприхотливость к топливу.
Не секрет, что все создаваемые в Советском Союзе машины изначально создавались именно для войны. Помимо в государственную инспекцию, она становилась на учет в военкомат, и на случай войны она призывалась на военную службу вместе с водителем.
Во время войны для экономии железа будка ГАЗ-АА Полуторки выполнялась из листов фанеры. Это по современным меркам очень тесная кабина, и в ней мог разместиться лишь человек не большой комплекции (правда стоит сказать, что 60 лет назад и люди были поменьше в размерах).
На приборной панели у Полуторки были в принципе те же самые приборы, что и на современных моделях грузовиков, за отсутствием, разве что, температуры воды.
Время, когда пора остужать двигатель и менять воду, водитель определял самостоятельно, что называется «на глазок». Среди водителей были и народные умельцы, которые умудрялись прикреплять обычный градусник к радиатору, затем чтобы из салона наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.
Общий вклад завода ГАЗ в победу трудно переоценить! Во время войны завод полностью переориентировался на выпуск военной техники. Лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!» здесь был актуален как никогда. В кратчайшие сроки завод ГАЗ, как и многие другие заводы по всей стране, перестроился на выпуск военной продукции. Автомобили ГАЗ-АА, автомобили стали выпускать даже бывшие ранее тракторными и комбайновыми заводы.
На «дороге жизни», ведущей в блокадный Ленинград через Ладогу, был поставлен памятник Полуторке, как главному грузовику, спасшему тысячи людских жизней. Именно на нём, благодаря его не большому весу, по льду озера доставлялись различные грузы (продукты питания, медикаменты, запчасти и сырьё для заводов) в осаждённый город.
До наших дней дожили лишь немногие автомобили ГАЗ-АА. Но до сих пор поисковые команды находят в лесах, озёрах и болотах Полуторки военных лет, и после тщательной и кропотливой реставрационной работы в мастерских отдельных энтузиастов некоторые из них даже оживают.
Есть несколько символов победы в Великой Отечественной войне, которые останутся в нашей памяти на многие поколения вперёд. Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка служил рабочей лошадкой по всему Советскому Союзу, горел, тонул, взрывался. Не зря до сих пор останки Полуторок с пробитой кабиной находят повсюду. Мужественно пройдя испытание войной, Полуторка, как автомобиль труженик, стал символом послевоенной России.
Как известно, серьезные бизнесмены стремятся приобретать запчасти для грузовых машин только у проверенных и надежных поставщиков. Компания «ТМК» почти 20 лет работает на рынке запчастей, и за это время доказала клиентам свою надежность в качестве постоянного партнера, поставщика запчастей для грузовой техники. Вы можете купить запасные части МАЗ , КаМАЗ и другой спецтехники, в т.ч. редкой и сложной конструкции, в любых количествах по самым выгодным ценам. Заключить договор на поставку запасных частей на постоянной основе с таким поставшиком, как компания «ТМК», означает создать надежный тыл в обеспечении любой транспортной компании самым важным — запчастями.
Этого небольшого по грузоподъемности, но очень значимого в историческом плане грузовика значилась аббревиатура НАЗ: Нижегородский автомобильный завод. Потому что первые его экземпляры вышли из его ворот 29 января 1932 года, а переименование Нижнего Новгорода в Горький произошло несколькими месяцами позже, 7 октября. Соответственно, автозавод стал Горьковским, а выпускаемые им автомобили получили марку ГАЗ.
Поначалу на только что построенном предприятии освоили всего две модели: легковую ГАЗ-А и грузовую ГАЗ-АА. Обе были значительно унифицированы между собой и имели свои заокеанские прообразы: американские Ford A и Ford AA (соглашение о передаче лицензий и технической документации, а также оказании помощи при организации и налаживании их массового производства наша страна заключила с Ford Motor Company 31 мая 1929 г).
Американцы помогли спроектировать и будущий завод, а пока его корпуса строились, с февраля 1930 года полуторку начали собирать в том же Нижнем Новгороде, но на заводе «Гудок Октября», который переименовали в Первый автосборочный. Машинокомплеты для него поставлялись из-за океана, локализована была только деревянная бортовая платформа, которую делала «Красная Этна».
На первых порах выпуск ГАЗ-АА сталкивался с очень большими трудностями: срывались поставки полуфабрикатов и заграничных комплектующих, но главное, в требуемых объемах не было удовлетворяющего по качеству металла. И тем не менее, к концу первого года работы Горьковский автозавод начал делать до 60 полуторок в день. Почему, кстати, полуторок? Потому что автомобиль был рассчитан на перевозку в кузове 1,5 т груза. При этом его полная масса составляла порядка 3,3 т.
Лучше и совершеннее
Естественно, конструкцию обеих американских моделей как могли адаптировали к условиям нашей страны. Например, ГАЗ-АА получил усиленные картер сцепления и рулевой механизм. Впрочем, это было только начало: на протяжении всей своей конвейерной жизни полуторку улучшали, дорабатывали, модернизировали.
В движение машину приводил рядный 4-цилиндровый бензиновый мотор, развивавший 42 л.с. Он не был оборудован бензонасосом (бак размещался выше карбюратора) и мог работать на самом дешевом низкооктановом бензине. Коробка передач – 4-ступенчатая, без синхронизаторов. В передней подвеске использовалась поперечная рессора – одна на оба колеса, а в задней подвеске применялись продольные кантилеверные рессоры, то есть крепящиеся своей центральной частью и одной оконечностью на раме, а другой оконечностью – к подрессоренному мосту. Тормоза – механические, с тросовым приводом, без использования усилителей. Начиная с 1938 года на часть выпускаемых полуторок стали ставить более мощный двигатель, развивавший 50 л.с. – его заимствовали у запущенного в серию легкового ГАЗ-М1, сменившего ГАЗ-А. Позже, с началом войны, конструкцию автомобиля максимально упростили: кабина стала деревянной, лишилась дверей и одной из двух фар головного света, штамповка крыльев уступила место гибке, у платформы откидываемым оставили только задний борт, убрали тормозные механизмы с передних колес. Помимо перевозки личного состава и грузов в ходе войны ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ часто использовали в силах противовоздушной обороны, монтируя на них зенитные или прожекторные установки или же счетверенные пулеметы «Максим».
В разных модификациях
Модельную гамму на базе ГАЗ-АА на Горьковском автозаводе начали создавать, едва полуторка встала на конвейер. Уже через год увидел свет служебный автобус, получивший обозначение ГАЗ-03-30 – его начали делать с апреля 1933 года в автобусном цехе, организованном на базе завода «Гудок Октября». В ноябре 1934 года в семействе горьковских грузовиков вновь произошло прибавление: стартовал выпуск трехосной модификации ГАЗ-ААА, грузоподъемность которой составила две тонны. Этот автомобиль предназначался прежде всего для Красной Армии: две ведущих оси повышали проходимость. Впоследствии на его базе делали даже бронеавтомобили. А в 1938 году семейство пополнил и полугусеничный ГАЗ-60, который предполагалось использовать преимущественно в качестве артиллерийского тягача.
Развивалась модельная линейка и в интересах народного хозяйства: в середине 1930-х на шасси ГАЗ-АА началось изготовление самосвалов ГАЗ-410, дорожных подметальных машин, пожарных автолестниц, а также хлебных, промтоварных и других фургонов. В 1937 году на одном из филиалов Горьковского автозавода приступили к производству санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42.
Когда по завершению Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе начали готовиться к освоению автомобиля следующего поколения ГАЗ-51, производство полуторки было решено передать в Ульяновск, где оно началось в октябре 1947 года и продолжалось на протяжении еще семи лет. Сам ГАЗ изготовил более 800 тыс. «полуторок», а с учетом производства на других заводах их общее количество перевалило за миллион! Эта небольшая и не сильно грузоподъемная по нынешним временам, во многом примитивная по конструкции машина вытянула коллективизацию, обеспечила проведение индустриализации и сыграла одну из ведущих ролей в победе над Германией и над послевоенной разрухой. Недаром во многих регионах страны полуторки поставлен на пьедесталы, став одними из наиболее красноречивых памятников своей эпохе!
